FR2973742A1

FR2973742A1 - HYBRID VEHICLE WITH A THERMAL CONTROL SYSTEM FOR AN AUTOMATIC GEARBOX

Info

Publication number: FR2973742A1
Application number: FR1152954A
Authority: FR
Inventors: Ludovic Lefebvre
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2011-04-06
Filing date: 2011-04-06
Publication date: 2012-10-12
Anticipated expiration: 2031-04-06
Also published as: FR2973742B1; WO2012136929A1

Abstract

L'invention concerne un véhicule (11) hybride comprenant deux circuits (61, 62) de refroidissement basse et haute température permettant respectivement de réguler la température d'une chaîne de traction électrique et d'une chaîne de traction thermique. Un échangeur (50) est associé à une boîte de vitesses automatique (15) et des moyens (51 ,52) sont disposés pour relier l'échangeur (50) avec, soit le circuit (61) de refroidissement basse température, soit le circuit (62) de refroidissement haute température au grès des situations de vie du véhicule (11).The invention relates to a hybrid vehicle (11) comprising two circuits (61, 62) for low and high temperature cooling respectively for regulating the temperature of an electric traction chain and a thermal traction chain. An exchanger (50) is associated with an automatic gearbox (15) and means (51, 52) are arranged for connecting the exchanger (50) with either the low temperature cooling circuit (61) or the circuit (62) high temperature cooling during the life of the vehicle (11).

Description

VEHICULE HYBRIDE MUNI D'UN SYSTEME DE REGULATION THERMIQUE D'UNE BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE [01] DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [02] L'invention concerne un véhicule hybride équipé de moyens apte à réguler efficacement la température d'une boîte de vitesses. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse pour la régulation thermique d'une boîte de vitesses automatique appartenant à la chaîne de traction thermique du véhicule. Io [03] ETAT DE LA TECHNIQUE [04] La pression économique, notamment le prix des carburants, et la pression environnementale, notamment la réglementation des émissions polluantes et des gaz à effet de serre, guident la tendance actuelle vers le développement de véhicules à chaînes de traction hybride. Les véhicules à is chaînes de traction hybride mettent en oeuvre deux types de motorisation : un moteur thermique à combustion interne et une machine électrique. On distingue deux types de véhicules hybrides : - les véhicules à chaîne de traction hybride dite série pour lesquels le moteur thermique n'est à aucun moment utilisé directement pour la mise en 20 mouvement du véhicule et ne sert qu'à entraîner une génératrice qui produit de l'énergie électrique pour faire, via la machine électrique, se mouvoir le véhicule et/ou recharger une batterie haute tension, - les véhicules à chaîne de traction hybride dite parallèle pour lesquels la machine électrique et le moteur thermique peuvent, chacun 25 individuellement ou les deux ensemble, propulser le véhicule ; le moteur thermique pouvant additionnellement recharger la batterie. [05] De tels véhicules hybrides comprennent généralement deux circuits de liquide de refroidissement : l'un, dit haute température, apte à réguler la température de la chaîne de traction thermique, et l'autre, dit basse 30 température, apte à réguler la température de la chaîne de traction électrique. [6] Compte tenu des niveaux de température requis, ces circuits sont indépendants. En effet, les organes électriques de la chaîne de traction électrique présentent une contrainte de température maximum de 60 à 90°C. Le circuit de refroidissement basse température ne peut pas supporter la température générée par le moteur thermique car celle-ci est comprise entre 80 et 100°C. De plus, la température du circuit de refroidissement haute température de la chaîne de traction thermique peut atteindre et temporairement dépasser 120°C en fonctionnement, et 140°C en coup de chaud, avec localement jusqu'à 160 à 180°C, par exemple dans un carter de io turbine du turbocompresseur. [7] Le véhicule possède en outre une batterie haute tension apte à stocker l'énergie nécessaire pour alimenter la chaîne de traction électrique pour la propulsion du véhicule. Cette batterie ne peut supporter, pour sa durée de vie et sa sûreté de fonctionnement, une température au-delà de is 40°C à 50°C. [8] Un véhicule hybride possède plusieurs modes de traction dont un mode hybride dans lequel le moteur thermique et la machine électrique sont associés pour faire avancer le véhicule et un mode électrique dans lequel le véhicule est uniquement déplacé par la machine électrique. Ainsi, dans les 20 modes hybride et électrique, les calories dissipées par les organes de la chaîne de traction électrique, dont la batterie de traction, dans le circuit basse température sont évacuées à l'air extérieur. De même, lors de la phase de la recharge de la batterie sur une prise publique ou domestique, les calories émises par le chargeur et la batterie, qui s'échauffent en phase de 25 charge, sont évacuées à l'air extérieur pendant toute la durée de cette opération qui peut prendre quelques heures. Ce mode de fonctionnement est permis par l'option « plug in » du véhicule. Cette option permet à la batterie haute tension de se recharger, non seulement par le moteur thermique ou l'alterno-démarreur, mais aussi de façon externe au véhicule sur une borne 30 adaptée sans que le moteur thermique ne fonctionne. [9] Une boîte de vitesses automatique comprise dans la chaîne de traction thermique, a de son côté des besoins de thermo-management particuliers de son huile de lubrification. De plus, son huile possède des propriétés différentes de celles de l'huile de lubrification du moteur thermique. [10] Cette huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique doit être refroidie afin de ne pas atteindre au vieillissement de l'huile et à la durabilité de la boîte de vitesses. En effet, l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique ne doit pas dépasser 100 à 120°C en usage courant, 110 à 135°C en usage sévère et 120 à 150°C en usage exceptionnel. Toute augmentation de 5 à 10°C de la température moyenne de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique peut causer une Io division par deux de la durée de vie de la boîte de vitesses automatique. [11] Dans un autre mode de fonctionnement, l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique peut être réchauffée afin de diminuer la viscosité de cette huile à l'usage. En pratique, cette huile doit atteindre le plus tôt possible une température comprise entre 40°C et 60°C afin de is réduire les pertes mécaniques par frottements, d'améliorer les prestations d'agrément et de diminuer la traînée de la boîte de vitesses automatique et donc de diminuer la surconsommation en carburant induite. [12] Cette problématique est spécialement mise en exergue dans le cas d'une chaîne de traction hybride avec boîte de vitesses automatique : 20 l'hybridation se développant, avec en particulier l'option « plug in », le moteur thermique est plus souvent hors fonctionnement et sur des périodes plus longues. [13] Pour répondre à la prestation d'agrément (notamment vis-à-vis des à-coups lors des changements de rapports), une pompe à huile électrique 25 est installée à l'intérieur de la boîte de vitesses automatique . D'autre part, une boîte de vitesses automatique sévérise les exigences de démarrabilité et les performances associées (décollage, agrément, temps de démarrage, de montée en régime et en couple) en fonction de sa traînée et du couple résistif supplémentaire induit s'opposant au démarrage du moteur, 30 notamment aux faibles températures d'huile. [14] La problématique se pose également pour le confort thermique des passagers par température ambiante extérieure froide, on entend par « froide » les températures inférieures à 10°C. La source traditionnelle des calories transmises à l'habitacle par le circuit haute température à travers un aérotherme est inefficace lorsque le moteur thermique n'a pas encore été démarré ou n'a pas encore été sollicité assez longtemps ni de façon assez chargée pour fournir suffisamment de calories à l'aérotherme pour chauffer l'habitacle. Dans le même temps, la température du fluide dans le circuit basse température peut être supérieure à celle du fluide du circuit haute température, notamment lorsque le véhicule est utilisé en mode électrique et que le moteur présente une faible température. Io [015] Plusieurs solutions sont classiquement mises en oeuvre pour remédier à cette situation et satisfaire à une exigence de confort thermique de chauffage : - soit le moteur thermique est démarré, annulant tout l'intérêt d'une chaîne de traction hybride. De surcroît, des stratégies de pilotage du moteur is peuvent être mises en oeuvre pour accélérer la montée en température du liquide de refroidissement envoyé à l'aérotherme, dégradant la qualité de la combustion, la consommation du moteur thermique et ses émissions polluantes ; - soit des artifices externes de chauffage sont activés sans mettre le 20 moteur thermique en marche, réduisant l'autonomie du véhicule. En effet, l'épuisement de la batterie pour délivrer une énergie non consacrée à faire avancer le véhicule augmente directement les instants de démarrage du moteur thermique et donc la consommation de carburant. [016] Dans le cas de résistances électriques par exemple haute tension 25 implantées dans le groupe de climatisation, celles-ci se trouvent très souvent en série en aval de l'aérotherme vu de l'écoulement d'air extérieur ou recirculé de l'habitacle, chauffé par ces artifices avant de pénétrer dans l'habitacle. Il s'ensuit qu'en phase de préconditionnement thermique de l'habitacle (véhicule stationné et branché au réseau électrique) ou de 30 chauffage de l'habitacle en roulage, même si ce chauffage est assuré uniquement par ces résistances électriques, toute circulation de liquide de refroidissement (venant des circuits haute ou basse température) à travers l'aérotherme subira une déperdition de calories légère (en cas d'absence de débit d'air extérieur ou recirculé froid, par conduction et convection naturelle) à importante (en présence d'un débit d'air même faible), car cet air extérieur ou recirculé, qui traverse les résistances électriques haute tension pour y être réchauffé avant de pénétrer dans l'habitacle, traverse au préalable l'aérotherme. [017] D'autre part, chaque circuit (de refroidissement du liquide haute et basse température et circuit réfrigérant) dispose de son propre échangeur thermique. Cela génère des contraintes supplémentaires (coûts, porte-à-faux avant, ...) par rapport à la version non hybridée du véhicule, pour installer dans la façade avant du véhicule, un échangeur thermique supplémentaire, Io dimensionné pour évacuer les calories dégagées dans des situations de vie extrêmes, sans impacter les autres échangeurs. Or, les besoins maximaux d'évacuation de calories dans le circuit de refroidissement basse température correspondent à des cas où le véhicule est utilisé en traction électrique pure ou sur certains points de fonctionnement hybride avec un moteur thermique is peu sollicité donc plus froid. [018] Par conséquent, dans une première situation, des calories, dissipées dans le circuit de liquide de refroidissement basse température par les organes de la chaîne de traction électrique, dont la batterie de traction et le chargeur selon les situations de vie, sont gâchées puisqu'évacuées à l'air 20 extérieur, alors qu'en même temps de l'énergie électrique ou fossile est gaspillée, car non utilisée pour faire avancer le véhicule, afin de générer des calories et les acheminer, grâce à une pompe à eau et un pulseur électriques par le circuit de refroidissement haute température, dans l'habitacle et/ou au sein du moteur thermique. 25 [019] Dans une seconde situation, un échangeur thermique supplémentaire est installé en façade avant du véhicule pour évacuer les calories générées dans le circuit de refroidissement basse température par les organes de la chaîne de traction électrique. Cet échangeur thermique voit, dans la mouvance technologique actuelle, ses dimensions augmenter, 30 avec des impacts sur le coût et le dimensionnement de l'ensemble du système de refroidissement, alors que dans les principaux cas de vie, l'échangeur thermique du circuit de refroidissement haute température n'est pas utilisé. [20] OBJET DE L'INVENTION [21] L'invention propose une solution alternative suivant laquelle on dévie le circuit de refroidissement basse température afin de réchauffer l'habitacle et réguler la température de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses au moyen d'un échangeur autrement utilisé par le circuit de refroidissement haute température. [22] A cet effet, la présente invention concerne un véhicule comprenant : - une chaîne de traction thermique comprenant un moteur thermique Io et une boîte de vitesses automatique, - une chaîne de traction électrique comprenant une machine électrique associée à une batterie haute tension, - un circuit de refroidissement haute température apte à refroidir la chaîne de traction thermique, 15 - un circuit de refroidissement basse température apte à refroidir la chaîne de traction électrique, [023] Le véhicule est caractérisé en ce qu'il comporte en outre : - un échangeur eau/huile apte à refroidir ou réchauffer une huile circulant dans la boîte de vitesses automatique et 20 - des moyens pour relier l'échangeur soit au circuit de refroidissement haute température soit au circuit de refroidissement basse température. [024] Selon une réalisation, les moyens sont configurés pour relier l'échangeur eau/huile au circuit de refroidissement basse température lorsque le véhicule se trouve dans une phase de roulage dans laquelle seule 25 la machine électrique assure la traction du véhicule et que la température du moteur thermique est inférieure à une température seuil. Cette mise en oeuvre présente l'avantage de réchauffer la boîte de vitesses automatique lorsque le circuit de refroidissement basse température génère une température supérieure au circuit haute température. Le réchauffage de la 30 boîte de vitesses automatique permet de diminuer la viscosité à l'usage pour réduire les pertes mécaniques par frottements, d'améliorer les prestations d'agrément et de diminuer la traînée de la boîte de vitesses automatique et par conséquent la surconsommation en carburant induite. La solution mise en oeuvre permet un gain en consommation de carburant par rapport aux solutions existantes puisque cette solution ne sollicite pas le moteur thermique : celui-ci peut être non fonctionnant plus souvent et plus longtemps, son démarrage n'est plus forcé et/ou, si démarré, son arrêt interdit. [025] Il s'ensuit un gain en consommation de carburant, en disponibilité du mode électrique et en autonomie dans le mode électrique, une réduction des coûts, au titre que le recours aux solutions connues fortement Io énergétivores (réchauffage électrique de l'huile, du liquide de refroidissement, de la batterie, ...) classiquement mises en oeuvre pour remédier à certaines des situations problématiques (démarrage du moteur thermique), peut être réduit ou totalement supprimé par l'utilisation rationnelle de calories jadis non exploitées. is [026] Il s'ensuit également un gain en démarrabilité du moteur thermique : temps de démarrage, vitesse de montée en régime et en couple, décollage véhicule, agrément, qualité des changements de rapport, traînée de la boîte de vitesses automatique. [027] Selon une réalisation, la température seuil vaut 60°C. 20 [028] Selon une réalisation, les moyens sont configurés pour relier l'échangeur au circuit de refroidissement basse température lorsque le véhicule se trouve dans une phase de stationnement et de recharge de la batterie haute tension. Cette mise en oeuvre, notamment lors de l'utilisation de l'option « plug in », présente l'avantage d'améliorer les prestations de 25 démarrage de la chaîne de traction thermique : temps de démarrage, qualité des changements de rapport, traînée de la boîte de vitesses automatique... [029] Selon une réalisation, les moyens sont configurés pour relier l'échangeur eau/huile au circuit de refroidissement basse température lorsque le véhicule se trouve dans une phase de stationnement et de 30 chauffage de la chaîne de traction thermique. Le chauffage de la chaîne de traction dans une phase de stationnement peut s'effectuer dans un mode de préconditionnement du véhicule. Dans ce mode, les différents éléments du véhicule sont préparés afin que le véhicule soit apte à démarrer efficacement à une heure fixée par l'utilisateur : ajustement de la température de l'habitacle, préchauffage du moteur thermique et de la boîte de vitesses automatique... [030] Selon une réalisation, les moyens pour relier l'échangeur eau/huile à un des circuits de refroidissement comportent deux vannes aptes à coupler ou séparer les circuits de refroidissement haute température et basse température. [31] Selon une réalisation, les vannes sont du type électrovanne par Io solénoïde et translation d'un obturateur. [32] Selon une réalisation, chaque vanne comporte un corps et une partie mobile mise en rotation par une machine électrique à l'intérieur dudit corps, des conduits par lesquels s'écoule un fluide étant aménagés dans ledit corps. is [033] Selon une réalisation, chaque vanne présente plusieurs positions stables. [034] Selon une réalisation, les moyens pour relier l'échangeur eau/huile à un des circuits de refroidissement comportent un thermostat. [035] BREVE DESCRIPTION DES FIGURES 20 [036] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : [37] Figure 1 : une représentation schématique d'un véhicule selon 25 l'invention muni de circuits de refroidissement haute et basse température mettant en oeuvre l'invention dans un mode de chauffage de la boîte de vitesses automatique ; [38] Figure 2 : une représentation schématique d'un véhicule selon l'invention muni de circuits de refroidissement haute et basse température mettant en oeuvre l'invention dans un mode de réalisation dans lequel l'échangeur eau/huile de la boîte de vitesses automatique est insuffisant pour absorber les calories dissipées par les organes électrique quand il devient nécessaire de davantage les refroidir ou quand l'huile de la boîte de vitesses automatique a atteint la température minimale désirée ou la température maximale afin de s'affranchir de tout risque de cokéfaction ; [39] Figure 3 : une représentation schématique d'un véhicule selon l'invention muni de circuits de refroidissement haute et basse température mettant en oeuvre l'invention dans un mode de réalisation dans lequel le Io radiateur du circuit haute température est relié au circuit basse température ; [40] Figure 4 : une représentation schématique d'un véhicule selon l'invention muni de circuits de refroidissement haute et basse température mettant en oeuvre l'invention lors du démarrage du moteur thermique ; [41] Figure 5 : une représentation schématique d'un véhicule selon is l'invention muni de circuits de refroidissement haute et basse température mettant en oeuvre l'invention dans un mode de réalisation dans lequel les calories stockées dans le moteur thermique et le fluide haute température sont déchargées dans un circuit aérotherme et dans lequel le radiateur du circuit haute température est relié au circuit basse température ; 20 [042] Figure 6 : une représentation schématique d'un véhicule selon l'invention muni de circuits de refroidissement haute et basse température mettant en oeuvre l'invention dans un mode de réalisation dans lequel les circuits de refroidissement haute et basse température sont dissociées et le fluide haute température dépasse une température provoquant l'ouverture du 25 thermostat du moteur thermique afin de refroidir l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique par le liquide de refroidissement haute température lui-même refroidi par le radiateur du circuit haute température ; [043] Figure 7: un logigramme fonctionnel de mise en oeuvre d'un procédé de régulation thermique selon un mode de réalisation de l'invention. 30 [044] Les éléments identiques, similaires ou analogues, conservent les mêmes références d'une Figure à l'autre. [45] DESCRIPTION D'EXEMPLES DE REALISATION DE L'INVENTION [46] La Figure 1 montre un véhicule 11 comprenant un circuit 61 de refroidissement basse température et un circuit 62 de refroidissement haute 5 température. [47] Le circuit 61 caloporteur basse température est apte à refroidir en série, dans l'ordre de la circulation du liquide de refroidissement, une batterie 14, puis des autres organes électriques selon leurs exigences thermiques : chargeur 30, électronique de puissance 31 et les onduleurs des machines Io électriques, machine 32 électrique arrière, alterno-démarreur 33 avant. Le circuit 61 basse température comprend un radiateur 20 basse température et une pompe 25 pouvant être fonctionnellement disposée à n'importe quel point du circuit basse température, préférentiellement au plus proche du point de mise en charge du circuit 61 basse température. En variante, is certains de ces organes électriques peuvent être associés en parallèle sans sortir du cadre de la présente invention. [48] On note que la batterie 14 est traversée par le liquide de refroidissement basse température juste à la sortie du radiateur 20 basse température, donc le plus froid possible, et que préférentiellement un 20 évaporateur 27 réfrigérant/eau est disposé à son entrée afin si nécessaire de réfrigérer le liquide basse température en sortie du radiateur 20 basse température avant que le liquide irrigue la batterie. [49] Un circuit 60 réfrigérant est ainsi présent sur le véhicule 11 de la Figure 1, le circuit 60 comprenant un condenseur 21 associé à un 25 compresseur électrique 35, deux vannes 37 et 40 permettant de desservir deux évaporateurs 27 et 42. [50] Le circuit 62 haute température régule la température de la chaîne de traction thermique comprenant le moteur thermique 13 et la boîte de vitesses automatique 15. Le circuit 62 est doté d'une pompe électrique 45 30 sur un circuit aérotherme 41 en amont de celui-ci. Cette pompe électrique 45 permet de procurer par inertie thermique du moteur 13 à combustion des calories à l'aérotherme 41 pour chauffer l'habitacle. Cette mise en oeuvre peut avoir lieu, par exemple, en roulage électrique lorsque le moteur thermique 13 est éteint mais encore chaud. [51] Un groupe moto-ventilateur 18 est partagé entre les deux circuits de refroidissement 61 et 62 et le condenseur 21 lorsque le véhicule 11 est 5 climatisé. [52] De plus, ces deux circuits 61 et 62 haute et basse températures ont préférentiellement un point de contact en une boîte de dégazage 47 pour assurer, en une même interface, leur remplissage et dégazage. Le fait que chacun des circuits 61 et 62 haute et basse températures ait sa propre boîte Io de dégazage ne change rien au présent propos. [53] La Figure 1 décrit une architecture du système de refroidissement de la chaîne de traction pour laquelle, par rapport aux dispositifs connus, sont présents en plus : - un échangeur 50 thermique associé à la boîte de vitesses 15 automatique 15 ; - deux vannes trois voies 51 et 52 permettant de coupler ou de maintenir séparés les circuits 61 et 62, ainsi que les canalisations de fluide caloporteur associées ; - un premier clapet anti-retour 53 disposé sur le circuit 62 en amont de 20 l'aérotherme 41 et de la pompe électrique 45 associée et qui permet dans certains cas de s'affranchir de toute circulation non désirée à travers l'aérotherme 41 ; - un deuxième clapet anti-retour 54 disposé sur le circuit 62 en aval de l'aérotherme 41 et qui permet dans certains cas de s'affranchir de toute 25 circulation non désirée dans l'échangeur 50 de la boîte de vitesses automatique 15 et de toute circulation inverse (dite parasite) du tuyau de sortie du radiateur 22 vers le circuit de l'aérotherme 41 ; - un troisième clapet anti-retour 55 disposé sur le circuit 62 haute température en entrée de l'échangeur 50 de la boîte de vitesses automatique 30 15 depuis le tuyau de sortie radiateur et qui permet dans certains cas de s'affranchir de toute circulation parasite du circuit de l'aérotherme 41 vers le tuyau de sortie du radiateur 22 sans traverser l'échangeur 50. [54] Les vannes 51 et 52 peuvent être de type électrovanne par solénoïde et translation d'un obturateur, mais plus préférentiellement ces vannes 51 et 52 consistent en une partie mobile mise en rotation par une petite machine électrique, par exemple de type à courant continu, dans un corps dans lequel sont pratiqués des conduits par lesquels s'écoule le fluide selon la configuration prise par chacune des vannes 51 et 52. La transition entre ces configurations s'effectue contre un ressort de rappel permettant, lors d'une défaillance d'une vanne, de la ramener dans sa position de repos rétablissant la configuration conventionnelle du système de refroidissement. io Néanmoins, cette variante nécessite une machine électrique plus puissante pour vaincre le couple résistif généré par le ressort de rappel quand les vannes 51 et 52 prennent d'autres configurations, et plus volumineux pour en assurer le refroidissement du bobinage. Il s'ensuit une consommation de courant importante afin de maintenir chacune des vannes 51 et 52 dans leurs is configurations souhaitées. [55] En variante, chacune des vannes 51 et 52 présente plusieurs positions stables constituées par des configurations prises dans les figures décrites plus loin, la transition entre ces positions s'effectuant par une commande en provenance d'un calculateur (non représenté) ou d'une 20 électronique intégrée à chaque vanne alors également munie d'un capteur de position. Cette variante permet de s'affranchir d'une consommation de courant inutile pour maintenir chaque vanne 51, 52 dans leurs configurations souhaitées et de recourir à une machine électrique de volume restreint. Enfin, l'agencement de la partie mobile dans le corps de chaque vanne 51, 25 52 permet de s'affranchir de toute surpression et de tout mélange non désiré de liquide de refroidissement dans les circuits 61 et 62 basse température et haute température, pouvant être générés par les positions intermédiaires prises par la partie mobile lors de sa rotation dans le corps de chaque vanne ou lors d'un éventuel grippage de la partie mobile dans le corps. Cet 30 agencement peut s'effectuer en concevant judicieusement le recouvrement des conduits, pratiqués dans le corps de chaque vanne, par la partie mobile, en laissant toujours s'écouler le fluide en entrée et en sortie de chaque vanne. [56] En variante, toute surpression dans les circuits 61 et 62 et tout mélange entre les fluides caloporteurs sont évités par le pilotage des vannes 51 et 52 en interdisant certains angles de rotation de la partie mobile dans leur corps, selon le débit de fluide débité par la pompe (mécanique ou électrique) du moteur thermique 13 et/ou les pompes électriques 25 et 45 respectives du circuit 61 basse température et du circuit de l'aérotherme 41. Ce dispositif est intégré soit à l'électronique de chaque vanne, soit au calculateur qui pilote le système décrit dans la présente invention. [57] En variante, des thermostats, pilotés ou non, peuvent être utilisés Io en remplacement de tout ou partie des vannes 51 et 52. Il s'agit néanmoins d'une variante moins préférentielle du système, car le pilotage des vannes 51 et 52 permet de positionner alternativement et à volonté le système dans ses différentes configurations lors de la montée en température des circuits 61 basse température et 62 haute température au cours des phases de traction 15 pour assurer le préconditionnement en réchauffage du moteur thermique 13 sans concession pour autant sur la fiabilité des organes de la chaîne de traction électrique. [58] La Figure 1 présente le système de l'invention lorsque le véhicule fonctionne dans une des configurations suivantes : 20 - soit en configuration de traction en mode tout électrique, il s'agit du cas de vie principalement vécu par cette configuration, - soit configuration de recharge de la batterie 14 à partir du réseau électrique domestique ou public, les calories dissipées alors dans le circuit 61 basse température provenant du chargeur 30 et de la batterie 14 de 25 traction, - soit en configuration de préconditionnement thermique de l'habitacle, dans laquelle l'énergie électrique est prélevée du réseau électrique domestique ou public pour, afin de réfrigérer l'habitacle, alimenter les organes associés du circuit 60 réfrigérant ou, afin de réchauffer l'habitacle, 30 alimenter les organes nécessaires, les calories dissipées alors dans le circuit 61 basse température provenant du chargeur 30 et du convertisseur de tension inclus dans l'électronique de puissance 31. [59] Dans tous les cas, le moteur thermique 13, froid, n'ayant pas encore été démarré et ne fonctionnant pas et la boîte de vitesses 15 ayant été sollicitée (en roulage électrique) ou non (en recharge ou en préconditionnement), tout le débit de fluide caloporteur du circuit 61 basse température de refroidissement des organes de la chaîne de traction électrique est, grâce à la configuration prise par les vannes 51 et 52, orienté vers l'échangeur 50 pour y être refroidi et donc y céder ses calories, plutôt que d'être orienté vers le radiateur 20 basse température. [60] La pompe à huile électrique de la boîte de vitesses automatique 15 Io (non représentée) est préférentiellement activée, afin de favoriser l'échange thermique entre le liquide basse température du circuit 61 et l'huile de la boîte de vitesses automatique 15, à travers l'échangeur eau/huile 50, par convections forcées du liquide basse température et de l'huile grâce à l'activation de leurs pompes respectives, en plus de la traditionnelle is conduction. Dans les situations de vie citées plus haut (roulage, recharge, préconditionnement), le point de fonctionnement de la pompe à huile électrique de la boîte de vitesses automatique 15 et de la pompe 25 de liquide basse température du circuit 61 et le dimensionnement de l'échangeur eau/huile 50 seront déterminés de sorte à maximiser et saturer 20 l'échange 50 thermique. [61] Dans cette configuration décrite en référence avec la Figure 1, la vanne 51 connecte la sortie du circuit 61 (en sortie par exemple de l'alterna-démarreur 33) vers le circuit 62 sur le tuyau de sortie du radiateur 22 haute température. La section de passage de la voie dégazage pratiquée sur la 25 boîte à eau du radiateur 22 et le diamètre hydraulique du tuyau de dégazage sont calibrés pour limiter le débit de dégazage en fonctionnement. Ainsi, une infime partie du débit de liquide basse température s'oriente, à rebours du sens traditionnel de circulation du liquide haute température, vers le radiateur 22. Ce débit, ne pouvant traverser le radiateur 22, principalement par la 30 configuration prise par la vanne 52 (explicitée ci-après) et car le thermostat du moteur thermique 13 est fermé, est alors orienté vers la boîte de dégazage 47 en sortie de laquelle le débit s'oriente vers la pompe 25 électrique basse température. La majeure partie du débit de fluide caloporteur basse température emprunte le tuyau de sortie du radiateur 22 dans le sens conventionnel pour entrer à l'intérieur de la dérivation détournant traditionnellement une partie du débit de fluide haute température en sortie radiateur 22 vers l'échangeur 50. Ce fluide basse température entrant dans ce distributeur hydraulique ne peut le traverser complètement pour se diriger vers le moteur thermique 13 car la configuration prise par le circuit 62 haute température du moteur thermique 13 ne lui offre par cette voie aucune issue. Le thermostat vers la voie radiateur est fermé, le clapet à ressort obstruant le conduit de by-pass en interne du boîtier de sortie du liquide de la culasse du moteur thermique 13 aussi et enfin le premier clapet Io anti-retour 53 disposé sur le circuit 62 en amont de l'aérotherme 41 et de la pompe 45 associée également. En effet, aucune pression en amont ni aucune dépression en aval de ce clapet 53 ne favorise son ouverture, la pompe 45 du circuit de l'aérotherme 41 étant également désactivée. De même, si tant est que cela soit hydrauliquement possible, le fluide basse is température entrant dans le distributeur hydraulique n'emprunte pas à contresens le conduit de sortie de l'échangeur 50 grâce à la configuration prise par la vanne 52. Par conséquent, le fluide basse température entrant dans le distributeur hydraulique emprunte l'entrée dans le sens conventionnel, pousse le troisième clapet anti-retour 55 et traverse 20 l'échangeur 50 où le liquide basse température cède, à l'huile de la boîte de vitesses automatique 15 animée d'un débit grâce à l'activation de la pompe à huile électrique, les calories préalablement absorbées à la traversée des différents organes électriques (batterie 14, électronique de puissance 31, machines électriques et leurs onduleurs 32 et 33). 25 [062] De son côté, la vanne 52 prend une configuration telle que le débit entrant en provenance de l'échangeur 50 de la boîte de vitesses automatique 15 ne peut pas emprunter la voie vers le radiateur 22 haute température ni la voie de retour vers le distributeur hydraulique et le tuyau de sortie du radiateur 22 vers le moteur thermique 13, obstruées par la partie mobile 30 interne de la vanne 52. Le fluide est donc dirigé en sortie de la vanne 52 vers la pompe 25 basse température et le reste du circuit 61 basse température, où le fluide basse température se charge à nouveau en calories en traversant les noyaux d'eau des différents organes électriques et en particulier dans cette situation, les calories générées par effet Joule dans les 35 cellules de la batterie 14. [63] La position fermée du clapet 53 en entrée du circuit de l'aérotherme 41 permet de s'affranchir d'une circulation non désirée du liquide basse température à travers l'aérotherme 41 alors que l'habitacle, le véhicule 11 fonctionnant en phase de traction ou en phase de préconditionnement thermique, est chauffé par les résistances électriques implantées en série avec l'aérotherme 41, en aval de celui-ci par rapport à l'écoulement d'air extérieur ou recirculé de l'habitacle. Ainsi, le fluide ne traversant pas l'aérotherme 41 ne subit pas de déperdition thermique légère (en cas d'absence de débit d'air extérieur ou recirculé froid, par conduction et Io convection naturelle) ou importante (en présence d'un débit d'air même faible). [64] La plupart du temps, selon la sollicitation de la batterie 14, la configuration du circuit 61 basse température telle que décrite en Figure 1 suffit à maintenir un certain équilibre thermique entre les calories dissipées is dans le fluide basse température par la batterie 14 de traction et les autres organes électriques et leur absorption au sein de l'échangeur 50 pour y réchauffer principalement l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15. [65] Ce réchauffage de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses 20 automatique 15 peut notamment avoir lieu : - en roulage, lorsque la traction du véhicule n'est assurée que par la chaîne de traction électrique (roulage 100% électrique) : la boîte de vitesses automatique 15 est alors inactive ou en légère sollicitation et les calories émises par les organes de la chaîne de traction électrique contribuent à 25 préconditionner thermiquement l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15 avant sa plus forte activation avec le démarrage du moteur thermique 13; - lors de la recharge de la batterie 14 de traction, au cours de laquelle les calories émises par le chargeur 30 et la batterie 14 sont transférées dans 30 le circuit 61 basse température à l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15 ; - lors du préconditionnement thermique de l'habitacle, au cours duquel les calories émises par le chargeur 30 et le convertisseur de tension intégré à l'électronique de puissance 31 sont transférées dans le circuit 61 basse température puis à l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15. [66] Dans tous ces cas, ce préconditionnement thermique vise à favoriser le démarrage du moteur thermique 13 en réchauffant l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15, pour en diminuer la viscosité (atteindre le plus tôt possible 40°C à 60°C) pour réduire les pertes mécaniques par frottements, améliorer les prestations d'agrément (qualité des changements de rapport, ...) et diminuer la traînée de la boîte de vitesses automatique 15. Ainsi, cette configuration diminue également la Io surconsommation en carburant induite et le couple résistif supplémentaire induit s'opposant au démarrage du moteur 13, d'autant plus aux faibles températures d'huile (inférieures à 20 à 40°C). Ces avantages améliorent les exigences de démarrage du moteur thermique 13 ainsi que les performances associées (décollage, agrément, temps de démarrage et de montée en is régime et en couple). En effet, la chaîne de traction thermique doit alors fournir le couple requis par l'utilisateur en 1 à 2s maximum dans un contexte sécuritaire d'insertion en trafic urbain ou de dépassement. [67] Quelques cas de vie, particulièrement sollicitants pour la batterie 14, auraient nécessité alors d'activer la réfrigération afin de sur-refroidir le 20 fluide basse température avant qu'il n'entre dans la batterie 14, ce qui aurait eu pour conséquence d'abaisser sa température, réduisant légèrement la température du fluide en sortie du circuit 61 basse température avant son entrée dans le moteur thermique 13, et aussi une dépense énergétique supplémentaire à travers l'activation des organes associés du circuit 60 25 réfrigérant. [68] La configuration prise par le système telle que décrite par la Figure 2 permet de repousser la nécessité d'activer la réfrigération pour refroidir la batterie 14 de traction et de dissocier le moteur thermique 13 du circuit 61 basse température lorsqu'il devient nécessaire de refroidir davantage les 30 autres organes électriques quand leurs températures le justifient et quand l'échangeur 50 et l'huile de la boîte de vitesses automatique 15 ne permettent plus seuls d'absorber les calories générées ou que l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15 a atteint la température minimale désirée ou maximale afin de s'affranchir de tout risque éventuel de cokéfaction. [069] La configuration ici prise par le circuit 61 basse température est telle que le moteur thermique 13 ne fonctionne toujours pas, n'a pas encore été démarré et est froid, donc sans circulation de fluide haute température en interne du moteur thermique 13 ni dans le circuit de l'aérotherme 41 ni a fortiori, le thermostat du moteur 13 étant fermé, dans le radiateur 22 haute température. Il n'y a donc aucun débit de fluide haute température dans l'échangeur 50. En particulier, la vanne 52 obstrue tout passage à travers Io elle (d'autant plus qu'il n'y a pas de débit de fluide dans le circuit 62 haute température) tandis que la vanne 51 connecte la sortie du circuit 61 caloporteur basse température à l'entrée du radiateur 20 basse température : la boîte de vitesses automatique 15 et le moteur thermique 13 sont déconnectés du circuit 61 basse température qui retrouve son indépendance is et privilégie le refroidissement des organes de la chaîne de traction électrique par le radiateur 20 basse température placé à l'avant du véhicule 11. Le clapet anti-retour 53 sur le circuit de l'aérotherme 41 est ici en position fermée en raison de l'absence de conditions permettant son ouverture. La pompe 45 du circuit de l'aérotherme 41 étant désactivée et la pompe du 20 moteur thermique 13 (mécanique ou électrique) aussi, les calories stockées dans l'huile de la boîte de vitesses automatique 15 alors que le système de refroidissement de la chaîne de traction était dans la configuration décrite par la Figure 1, ne subissent aucune déperdition thermique autre que les inéluctables conductions à travers le carter de la boîte de vitesses 25 automatique 15 et convections naturelles à l'air sous capot, toutefois réduites si dans le même temps, les entrées d'air en face avant du véhicule 11 sont équipées de volets alors en position fermée, permettant de réduire ou totalement inhiber tout flux d'air extérieur en sous capot. Cette déperdition thermique de calories en provenance de l'huile de lubrification de la boîte de 30 vitesses automatique 15, déjà empêchée par l'absence de circulation de fluide basse température ou haute température à travers l'échangeur 50, peut être totalement inhibée par la désactivation de la pompe à huile électrique de la boîte de vitesses automatique 15, si toutefois cela est possible de par le fonctionnement de la boîte de vitesses automatique 15. [70] La configuration décrite par cette Figure 2 est relative à un fonctionnement du véhicule tel que : - soit le système était précédemment en configuration telle que décrite par la Figure 1 et alors soit l'échangeur 50 et l'huile de la boîte de vitesses automatique 15 sont insuffisants pour absorber les calories dissipées par les organes électriques, soit le préchauffage de l'huile de la boîte de vitesses automatique 15 par ce biais est suffisant ou encore soit il devient alors risqué de stocker dans l'huile de la boîte de vitesses automatique 15 davantage de calories ; Io - soit le système de refroidissement de la chaîne de traction adopte cette configuration dès le démarrage du véhicule 11, par exemple si la température extérieure ou la température initiale des fluides ne nécessite pas que la boîte de vitesses automatique 15 soit préconditionnée thermiquement ou si la sollicitation générée par le roulage sur les organes électriques is nécessitent un refroidissement important. [71] Dans ce dernier cas, afin de repousser la nécessité d'activer la réfrigération pour refroidir la batterie 14 de traction, la configuration décrite par la Figure 3 permet d'utiliser le radiateur 22 du circuit 62 haute température, non utilisé car le moteur thermique 13 n'est pas en 20 fonctionnement, afin d'apporter au circuit 61 basse température un potentiel supplémentaire de refroidissement par l'association en parallèle des radiateurs 20 et 22. [72] La vanne 52 prend une configuration telle que le fluide ne peut y entrer qu'en provenance du radiateur 22 haute température, les autres 25 entrées en provenance de la boîte de vitesses automatique 15 étant obstruées par la partie mobile interne, et telle que ce débit entrant est donc dirigé en sortie de la vanne 52 vers la pompe 25 du circuit 61 basse température. De son côté, la configuration prise par la vanne 51 autorise au fluide basse température en sortie du circuit 61 basse température les deux 30 passages vers le radiateur 20 basse température et vers le circuit 62 haute température sur le tuyau de sortie du radiateur 22 haute température. Le fluide basse température n'emprunte pas le tuyau de sortie du radiateur 22 dans le sens conventionnel pour irriguer l'échangeur 50 ni pénétrer à l'intérieur du moteur thermique 13 car la configuration alors prise par le circuit 61 ne lui offre aucune issue par cette voie. En effet, en entrée du distributeur hydraulique vers l'échangeur 50, le troisième clapet anti-retour 55 est fermé et le fluide basse température ne peut emprunter à rebours la sortie de ce distributeur hydraulique vers la vanne 52 et l'échangeur 50 grâce à la configuration prise grâce à la vanne 52 qui obstrue cette voie. [073] De son côté, le moteur thermique 13 n'étant pas en fonctionnement, sa pompe à eau (mécanique ou électrique) n'est pas active, ni la pompe 45 du circuit de l'aérotherme 41: le premier clapet anti-retour 53 est donc en position fermée. En sortie de la culasse, le thermostat fermé Io condamne la voie du radiateur 22 haute température, et le clapet obstruant le conduit en interne du boîtier de sortie d'eau de la culasse du moteur thermique 13 également. Par conséquent, ne pouvant passer par le moteur thermique 13 ni l'échangeur 50, la partie du fluide basse température ayant emprunté la voie libérée par la position prise par la vanne 51 vers le circuit is 62 haute température sur le tuyau de sortie du radiateur 22 haute température est totalement dirigée vers le radiateur 22 haute température. Une infime partie de ce fluide emprunte la voie de dégazage pratiquée sur la boîte à eau du radiateur 22 haute température sans traverser le faisceau du radiateur 22 et est alors orientée vers la boîte de dégazage 47 en sortie de 20 laquelle ce fluide va vers la pompe 25, contribuant ainsi à la pressurisation du circuit 61 et au bon amorçage de la pompe 25. La majeure partie du fluide basse température, entrant dans le radiateur 22, emprunte le faisceau à travers lequel il cède à l'air extérieur les calories préalablement absorbées à la traversée des différents organes électriques (batterie 14, électronique de 25 puissance 31 et les onduleurs, machines 32 électriques et leurs onduleurs), tout comme la partie du fluide basse température ayant emprunté la voie vers le radiateur 20 basse température. La circulation dans le radiateur 22 haute température, inversée par rapport à la configuration dans laquelle il est alimenté par le liquide de refroidissement en sortie du moteur thermique 13, 30 n'a pas d'incidence sur son fonctionnement et ses performances. En sortie du radiateur 22 haute température, le fluide basse température l'ayant traversé ne peut se diriger vers le moteur thermique 13, le thermostat étant fermé, et entre donc dans la vanne 52, à la sortie de laquelle il rejoint le fluide basse température ayant emprunté le radiateur 20 basse température, 35 pour ensuite être aspiré par la pompe 25 basse température et refoulé en direction du reste du circuit 61 basse température où le fluide se charge à nouveau en calories. Cette configuration permet en particulier d'absorber les calories générées par effet Joule dans les cellules de la batterie 14. [074] La configuration ainsi prise par le système de refroidissement de la chaîne de traction, telle que décrite par la Figure 3, permet d'apporter au circuit 61 basse température un surcroît de potentiel de refroidissement par la surface d'échange supplémentaire du radiateur 22 du circuit 62 haute température, non utilisé car le moteur thermique 13 n'est pas en fonctionnement, afin de repousser là encore l'activation de la réfrigération Io pour refroidir la batterie 14 de traction et/ou afin de refroidir davantage l'ensemble des organes électriques. Dans le même temps, tout en maintenant dans la boîte de vitesses automatique 15 (dans son huile de lubrification) les calories préalablement stockées lors de la configuration prise par le système de refroidissement telle que décrite en Figure 1, la is position fermée du clapet 53 en entrée du circuit de l'aérotherme 41 permet de s'affranchir d'une circulation non désirée du liquide basse température issue de l'échangeur 50 à travers l'aérotherme 41 et de la déperdition thermique associée. Cette déperdition thermique de calories en provenance de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15, déjà 20 empêchée par l'absence de circulation de fluide basse température ou haute température à travers l'échangeur 50, peut être totalement inhibée par la désactivation de la pompe à huile électrique de la boîte de vitesses automatique 15, si toutefois cela est possible par le fonctionnement de la boîte de vitesses automatique 15. 25 [075] Lorsqu'il devient nécessaire de démarrer le moteur thermique 13, par exemple pour apporter aux roues le surcroît de couple requis par l'utilisateur (pompe 45 du circuit de l'aérotherme 41 activée ou non), la Figure 4 décrit la configuration alors prise par le système. [076] La configuration alors prise par le circuit 61 basse température est 30 identique à celle évoquée en Figure 2 et la mise en configuration du circuit 61 basse température en ce sens (si toutefois le circuit 61 basse température occupait la configuration telle que décrite par les Figure 1 ou Figure 3) anticipe le démarrage du moteur thermique 13. Cette configuration autorise la circulation du fluide haute température issu du circuit de l'aérotherme 41 et du moteur thermique 13 dans l'échangeur 50 par la configuration alors prise par la vanne 52. La séparation de la boîte de vitesses automatique 15 et du moteur thermique 13 du circuit 61 basse température est alors effective et non remise en cause par son démarrage, sa pompe mécanique ou électrique étant activée et la pompe 45 du circuit de l'aérotherme 41 étant activée (pour favoriser le transport des calories du moteur thermique 13 à l'habitacle à travers l'aérotherme 41) ou non. [77] Le premier clapet anti-retour 53 est ouvert par la pression du Io liquide de refroidissement exercée à son entrée par l'activation de la pompe principale du moteur thermique 13, ouverture éventuellement assistée par la dépression générée par l'activation de la pompe 45 du circuit de l'aérotherme 41. Le fluide caloporteur haute température en sortie du moteur thermique 13 est alors dirigé soit vers l'aérotherme 41 seul soit vers l'aérotherme 41 et le 15 conduit interne du moteur 13, pour pénétrer à nouveau à l'intérieur du moteur thermique 13. La pression en sortie de l'aérotherme 41 est suffisante pour faire s'ouvrir le deuxième clapet anti-retour 54 qui autorise ainsi la circulation en direction de l'échangeur 50 jusqu'à la canalisation disposée, dans le sens conventionnel du fluide haute température en sortie du radiateur 22 haute 20 température, entre le distributeur hydraulique disposé sur le tuyau en sortie du radiateur 22 et l'échangeur 50. Le troisième clapet anti-retour 55, disposé sur cette canalisation en aval de cette arrivée de fluide haute température, est fermé, plaqué contre son siège par la pression générée par ce débit de fluide haute température, qui n'a donc d'autre voie que de traverser 25 l'échangeur 50 et de prodiguer à son huile de lubrification, selon le cas, le refroidissement ou le réchauffage complémentaire à son propre auto-échauffement et à son réchauffage préliminaire suivant la configuration telle que décrite par la Figure 1. La position alors prise par la vanne 52 ne permet au fluide haute température en sortie de l'échangeur 50 que le passage vers 30 le distributeur hydraulique en sortie de celui-ci vers le tuyau de sortie du radiateur 22 et le moteur thermique 13. [78] On vient d'évoquer que, le système de refroidissement étant alors en configurations telles que décrites par les Figures 1 ou 3, le démarrage du moteur thermique 13 impose, même si son thermostat est fermé, au système de basculer dans la configuration décrite par la Figure 4 soit : - depuis la configuration décrite par la Figure 1, car le démarrage moteur et l'entraînement de la pompe à liquide associée génère l'ouverture des clapets anti-retour sur le circuit de l'aérotherme 41 et en particulier le deuxième clapet 54 en sortie de l'aérotherme 41 vers l'échangeur 50, ce qui provoque en entrée de l'échangeur 50 le mélange entre le fluide basse température issu du circuit 61 basse température pour réchauffer l'huile de la boîte de vitesses automatique 15, et le fluide haute température issu du Io circuit 62 caloporteur du moteur thermique 13 par la sortie de l'aérotherme 41, mélange qui passe ensuite dans le circuit 61 basse température par l'aspiration de la pompe 25 basse température, soit - depuis la configuration décrite par la Figure 3, car le démarrage du moteur 13 et l'entraînement de la pompe à liquide associée génère is l'ouverture des clapets anti-retour sur le circuit de l'aérotherme 41 et en particulier le deuxième clapet 54 en sortie de l'aérotherme 41 vers l'échangeur 50, sans pour autant y générer aucun débit de fluide haute température ou basse température, de par les positions de la vanne 52 et du troisième clapet anti-retour 55 (fermées) associées à la configuration de la 20 Figure 4 : toute circulation de liquide de refroidissement est alors stoppée. [079] Ces configurations alternatives proposées sont avantageuses : - la première, afin de continuer à réchauffer l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15 par les calories du circuit 61 basse température tant que le fluide haute température en provenance du circuit 62 25 caloporteur haute température du moteur thermique 13 n'est pas encore à même de pouvoir réchauffer l'huile de la boîte de vitesses automatique 15 et tant qu'un refroidissement de l'huile de la boîte de vitesses automatique 15 par ce fluide haute température n'est pas nécessaire ; - et la deuxième, afin de continuer à profiter du radiateur 22 haute 30 température, tant que le thermostat du moteur thermique 13 est fermé, pour refroidir additionnellement le circuit 61 basse température, à condition néanmoins d'autoriser une circulation de liquide de refroidissement dans l'échangeur 50 afin d'y prodiguer par principe de précaution au moins un refroidissement. [080] Par conséquent, en variante, le système de refroidissement décrit par les Figures 1 et 6 intègre une troisième vanne placée sur le tuyau d'entrée dans l'échangeur 50 en aval du troisième clapet anti-retour 55, réalisant la jonction entre le fluide basse température entrant dans l'échangeur 50 issu du circuit 61 basse température pour réchauffer l'huile de la boîte de vitesses automatique 15 et le fluide haute température issu de la sortie du circuit de l'aérotherme 41 et permettant de connecter selon le besoin la sortie de l'échangeur 50 soit au circuit 61 basse température soit au circuit 62 haute température. Une vanne thermostatique, indexée Io directement sur la température de l'huile de la boîte de vitesses automatique 15 ou indirectement sur la température du fluide caloporteur en sortie de l'échangeur 50, est insuffisante, car une telle vanne ne serait alors actionnée que par la température de l'huile de la boîte de vitesses automatique 15 (directement ou indirectement) alors que le management d'une telle vanne is requiert également, principalement la position des vannes 51 et 52 et la température des fluides haute température et basse température ainsi que le mode de fonctionnement de la chaîne de traction. On utilise à cet effet une troisième vanne pilotable du même type que les vannes 51 et 52. Il s'agit néanmoins d'une variante non préférentielle, d'une part par les contraintes 20 coûts, masse et implantation additionnelles au regard du faible gain en prestations qu'elle génère et d'autre part par l'inertie thermique de l'huile de la boîte de vitesses automatique 15, qui permet de s'affranchir de tout ou partie des désagréments évoqués par le basculement dans la configuration de la Figure 4. 25 [081] Lorsqu'après avoir été préalablement démarré et laissé en fonctionnement suffisamment longtemps, le moteur thermique 13 est arrèté alors que le véhicule 11 est toujours en roulage (donc de nouveau en mode électrique), il peut être pertinent de communiquer à l'habitacle à travers l'aérotherme 41, via l'activation de la pompe 45, les calories alors présentes 30 dans le fluide haute température et le moteur thermique 13, afin de réduire la facture énergétique du chauffage de l'habitacle en réduisant la puissance électrique allouée à cette fonction mais toutefois dans une certaine mesure, afin de toujours garantir le démarrage du moteur thermique 13 lorsque cela s'avérera nécessaire. La Figure 5 décrit la configuration alors prise par le 35 système. [82] La Figure 5 décrit une configuration dans laquelle les calories stockées dans le moteur thermique 13 et le fluide haute température sont déchargées dans le circuit de l'aérotherme 41 par l'activation de la pompe 45 associée, et dans laquelle le circuit 61 basse température met à profit les radiateurs 20 basse température et 22 haute température pour assurer le refroidissement des organes électriques. [83] L'activation de la pompe 45 du circuit de l'aérotherme 41 permet, par la dépression qu'elle exerce sur lui, l'ouverture du premier clapet antiretour 53 et le débit du fluide haute température dans l'aérotherme 41, alors Io que le moteur thermique 13 n'est pas en fonctionnement et sa pompe (mécanique ou électrique) inactive. Par contre, la pression exercée sur le deuxième clapet anti-retour 54 par le fluide haute température en sortie de l'aérotherme 41 animé par cette seule pompe 45 n'en permet pas l'ouverture, compte-tenu de la perméabilité hydraulique de l'aérotherme 41 et de la is pression de tarage du ressort de rappel de ce clapet 54. Par conséquent, toute circulation parasite de fluide haute température hors du circuit de l'aérotherme 41 est inhibée, que ce soit vers l'échangeur 50 ou sans le traverser en empruntant le troisième clapet anti-retour 55 fermé. Les mêmes prestations sont réalisables avec un circuit 61 basse température n'utilisant 20 que le radiateur 20 basse température pour son refroidissement. [84] Dans les configurations décrites par la Figure 5, le démarrage nécessaire du moteur thermique 13 doit être anticipé afin que la vanne 51 ne puisse autoriser en même temps le passage vers le radiateur 20 basse température et le tuyau de sortie du radiateur 22, pour s'affranchir de tout 25 mélange en entrée de l'échangeur 50 de fluide basse température issu du circuit 61 basse température et de fluide haute température issu du moteur thermique 13. Par conséquent, si, alors que le système de refroidissement de la chaîne de traction occupe les configurations telles que décrites par la Figure 5, le moteur thermique 13 doit être démarré, la vanne 51 prend sa 30 position telle que la voie au fluide basse température vers le tuyau de sortie du radiateur 22 haute température est obstruée alors que celle vers le radiateur 20 basse température est libre, et le système de refroidissement de la chaîne de traction adopte alors la configuration telle que décrite par la Figure 4. [85] Alors que le système de refroidissement se trouve dans la configuration telle que décrite par la Figure 4 et que le moteur thermique 13, en fonctionnement, est à une température de son fluide caloporteur haute température provoquant l'ouverture de son thermostat, la Figure 6 illustre la configuration prise par le système de refroidissement. En particulier, le radiateur 22 haute température et plus largement le circuit 62 haute température est bien alors découplé du circuit 61 basse température afin que l'ouverture du thermostat n'entraîne pas dans le circuit 61 basse température du liquide de refroidissement haute température issue du moteur thermique Io 13 à une température (entre 80 et 100°C) trop élevée pour la tenue des organes électriques. [86] Cette configuration, décrite par la Figure 6, est identique à la configuration illustrée par la Figure 4, à ceci près que l'ouverture du thermostat provoque l'irrigation du radiateur 22 haute température par le is fluide haute température en sortie du moteur thermique 13 et une pression en amont du troisième clapet 55 propre à en provoquer l'ouverture de par la pression de tarage de son ressort de rappel. Ainsi, la configuration décrite par la Figure 6 se caractérise par : - d'une part, les circuits 62 haute et 61 basse température sont 20 totalement indépendants et la configuration du circuit 61 basse température privilégie le refroidissement des organes de la chaîne de traction électrique par le radiateur 20 basse température placé à l'avant du véhicule 11, et - d'autre part, le thermostat du moteur thermique 13 étant ouvert, l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15 est alors 25 refroidie par un liquide de refroidissement en entrée de l'échangeur 50 issu du mélange entre le fluide haute température issu de la sortie du radiateur 22 haute température et le fluide haute température issu du circuit aérotherme, et la conception du circuit hydraulique, telle que la proportion entre ces deux origines de fluide haute température est respectée. 30 [087] Le circuit 61 caloporteur basse température est par conséquent, de par les niveaux respectifs de température de fluide requis, séparé du circuit 62 haute température et la pompe 25 basse température propulse, si elle fonctionne, le fluide caloporteur basse température issu du radiateur 20 basse température vers l'ensemble des organes de la chaîne de traction électrique. Selon les besoins thermiques de la batterie 14 de traction, le fluide caloporteur basse température peut ou non être sur-refroidi au préalable de son entrée dans l'échangeur interne de la batterie 14. Ce besoin conditionne le fonctionnement du circuit 60 de climatisation du véhicule 11 et, via le pilotage du compresseur 35 électrique et des vannes 37 et 40 associés, l'activation de la boucle de réfrigération de la batterie 14. [88] A travers la description qui vient d'être faite des différentes configurations prises par le système de refroidissement, un préconditionnement thermique de l'huile de lubrification de la boîte de Io vitesses automatique 15 est réalisé par tout ou partie des calories dissipées dans leur circuit 61 de fluide caloporteur basse température par les organes électriques, en phase de stationnement « plug-in » du véhicule 11. Le plus profitable intervenant en configuration de roulage électrique, en réchauffant l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15 propulsée dans is l'échangeur 50 au sein duquel circule également le liquide de refroidissement chaud issu du circuit 61 basse température réchauffé par les organes de la chaîne de traction électrique. La boîte de vitesses automatique 15 est également réchauffée par le chargeur 30 et la batterie 14 lors de sa recharge ou par le chargeur 30 et une partie de l'électronique de puissance 31 lors du 20 préconditionnement de l'habitacle. [89] Toutes ces configurations offrent un refroidissement satisfaisant des organes électriques sans gaspiller les calories émises par ces organes. Le préconditionnement thermique de la boîte de vitesses automatique 15 permet, grâce à la circulation forcée au sein de l'échangeur 50 d'un fluide 25 caloporteur basse température se trouvant être plus chaud que l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15 dont la circulation au sein de l'échangeur 50 est elle aussi forcée par l'activation de la pompe à huile électrique associée, d'accélérer la montée en température de la boîte de vitesses automatique 15. Cette configuration permet, en particulier, 30 d'accélérer la montée en température de son huile de lubrification, qui par ce biais voit réduire sa viscosité et les pertes mécaniques par frottements induites, bénéfiques aux titres : - de la démarrabilité du moteur thermique 13, grâce à la réduction induite de la traînée et des couples résistifs supplémentaires associés à une boîte de vitesses automatique 15 lors du démarrage ; - de la consommation de carburant à l'usage par diminution de la traînée de la boîte de vitesses automatique 15 ; - des prestations d'agrément (à-coups lors des changements de 5 rapport, ...) améliorées ; - des performances associées (décollage, temps de démarrage, de montée en régime et en couple). [90] Le préconditionnement thermique de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15 est notamment favorisé par l'activation Io judicieuse de la pompe à huile électrique et l'adaptation en conséquence des débits de fluide caloporteur et d'huile de la boîte de vitesses automatique 15 traversant l'échangeur 50, comme explicitée dans le cadre de la Figure 1 mais potentiellement applicable à chaque configuration. [91] Les vannes 51 et 52 sont pilotées par le système électronique de 15 supervision de la chaîne de traction qui, en fonction de données telles que la température du liquide de refroidissement dans les circuits 61 basse température et 62 haute température, la température de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15, la température des organes électriques, les températures des fluides représentatives du 20 fonctionnement du moteur thermique 13, l'exigence de confort thermique des occupants, la vitesse du véhicule, la température de l'air extérieur, le mode de fonctionnement de la chaîne de traction, l'enfoncement de la pédale d'accélération, l'état de charge de la batterie, etc., positionne le système dans la configuration optimale, au regard de la fiabilité des organes de la 25 chaîne de traction électrique, du confort thermique dans l'habitacle et du préconditionnement thermique de la boîte de vitesses automatique 15. [92] En variante, les vannes 51 et 52 étant placées dans approximativement la même zone et pilotées en même temps dans la même position (avec si nécessaire réagencement du corps hydraulique de l'une 30 d'entre elles pour se faire), peuvent être regroupées en un même actionneur afin d'optimiser l'intégration, la masse, le pilotage et le coût du système. Cette variante se justifie dans la mesure où, en plus de la considération précédente, les tuyaux aller et retour cheminent depuis une zone située sous le capot du moteur 13 jusqu'à l'environnement sous caisse, située à l'arrière du véhicule 11 vers la batterie 14 et les autres organes électriques, dans la même zone, souvent maintenus l'un et l'autre par les mêmes interfaces, afin de réduire les coûts d'implantation. [093] En variante, selon la configuration décrite par la Figure 1, les calories récupérées par le fluide basse température dans les organes électriques mais non totalement dissipées à l'huile de la boîte de vitesses automatique 15 à travers l'échangeur 50 au sein du moteur thermique 13 peuvent participer au réchauffement de la batterie 14 haute tension de Io traction (en complément de son auto-échauffement par effet Joule). Cette configuration permet à la batterie 14 d'atteindre plus rapidement sa plage optimale de fonctionnement (à partir de 15 à 20°C), favorisant ainsi la maximisation de ses performances, de sa disponibilité et donc de la disponibilité du véhicule 11 en mode tout électrique et donc par ce biais la is réduction de la consommation et des émissions polluantes par non sollicitation du moteur thermique 13 pour assurer la motricité. [094] Le diagramme de la Figure 7 est un logigramme fonctionnel de mise en oeuvre d'un procédé de régulation thermique selon un mode de réalisation de la proposition d'invention. 20 [095] Une première étape 100 consiste à initier le dispositif : le système prend alors la configuration 101 décrite par la Figure 2. On vérifie ensuite que le véhicule 11 est branché au secteur électrique 102. Si ce n'est pas le cas, le système adopte une configuration 103 que décrit la Figure 2. Dans cette configuration 103, il n'y a pas de recharge de la batterie 14 ni de 25 préconditionnement thermique de l'habitacle ou de l'huile de la boîte de vitesses automatique 15. Le dispositif se met alors en sommeil dans une étape 117 jusqu'à l'arrivée de l'utilisateur et conserve la configuration décrite par la Figure 2. Si ledit véhicule est branché, on vérifie que le conducteur a programmé une heure de départ 104. Si ce n'est pas le cas, afin de ne pas 30 consommer de l'énergie sur la source extérieure indéfiniment et inutilement, on prévoit 105 une heure probable de départ en fonction de la date de mise en oeuvre dudit procédé et de programmations éventuellement effectuées dans un passé proche pour une journée et/ou une période semblable. [096] L'estimation des besoins de préconditionnement thermique consiste à calculer une durée de régulation nécessaire et à déterminer une heure de démarrage du pilotage du circuit hydraulique afin de minimiser la durée de mise en sommeil du dispositif jusqu'à l'arrivée de l'utilisateur. La priorité étant donnée à la mobilité du véhicule 11 en tout électrique sans dans un premier temps recourir au moteur à combustion, on recharge la batterie 14 depuis la source extérieure d'énergie, par exemple sur le secteur électrique ; on mesure la charge de la batterie 14, et tant que la batterie 14 n'est pas totalement chargée, on continue à la recharger 106. Io [097] En même temps que la recharge de la batterie 14 débute, on détermine 107 à partir de la température extérieure et de la température des fluides haute température et basse température et de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15, s'il est nécessaire ou non de préconditionner thermiquement la boîte de vitesses automatique 15. Afin de is réaliser ces mesures, le système prend alors préalablement la configuration décrite par la Figure 5 et les pompes électriques, respectivement 45 du circuit de l'aérotherme 41, 25 du circuit de refroidissement basse température et de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15, sont préférentiellement mises en action pendant un temps prédéfini, de 20 trente secondes à deux minutes, afin de rafraîchir les informations lues par respectivement le capteur de température du fluide haute température en entrée ou en sortie du moteur thermique 13, le capteur de température du fluide basse température en entrée ou en sortie du circuit basse température et le capteur de température de l'huile de la boîte de vitesses automatique 25 15. S'il est pertinent de récupérer les calories dégagées lors de la recharge par la batterie 14 et le chargeur 30, alors le système adopte la configuration 108 décrite par la Figure 1; sinon, le système reprend la configuration 109 décrite par la Figure 2. [098] A l'issue de l'étape 110 du processus de recharge de la batterie 30 14, on détermine à partir de la température extérieure, de la température de l'air dans l'habitacle et de la température de l'habitacle souhaitée par le conducteur, s'il est nécessaire ou non de préconditionner thermiquement l'habitacle dans une étape 111. Afin de réaliser cette mesure, le pulseur d'air habitacle est activé pendant un temps prédéfini (1 à 2 minutes), afin de rafraîchir les informations lues par le capteur de température de l'air de l'habitacle. S'il n'est pas nécessaire de préconditionner thermiquement l'habitacle, le dispositif se met en sommeil 117 jusqu'à l'arrivée de l'utilisateur et prend la configuration décrite par la figure 2. Sinon on passe à une configuration 112 (s'il est nécessaire de préconditionner thermiquement l'habitacle) et s'il est pertinent 113 de récupérer, pour préconditionner l'huile de la boîte de vitesses automatique 15, les calories dégagées lors du préconditionnement thermique de l'habitacle par l'électronique de puissance 31 et le chargeur 30, alors le système adopte la configuration 114 décrite par io la Figure 1. Sinon le système adopte la configuration 115 décrite par la Figure 2 et, ainsi qu'à la fin du processus 116 de préconditionnement thermique de l'habitacle, le dispositif se met en sommeil dans une configuration 117 jusqu'à l'arrivée de l'utilisateur et prend la configuration décrite par la figure 2. is [099] Par la suite, l'heure réelle d'arrivée du conducteur est comparée 119 à l'heure prévue et si le véhicule part avant ou à l'heure prévue, en référence l'énergie électrique de la batterie 14 est 118 privilégiée pour faire se déplacer le véhicule 11 en mode tout électrique ou en mode hybride jusqu'à ce que la batterie 14 atteigne un niveau de charge prédéterminé à 20 partir duquel on démarre le moteur 13 à combustion. Si, à l'heure prévue, le véhicule 11 n'est toujours pas parti, on maintient 120 le préconditionnement thermique de l'habitacle et la configuration associée (évoquée plus haut) du système de refroidissement de la chaîne de traction pendant une durée prédéfinie à la fin de laquelle, si le véhicule 11 n'est toujours pas parti 121, 25 on arrête 122 les opérations évoquées et le système adopte la configuration décrite par la figure 2. [0100] Pendant toutes les phases de configuration du logigramme fonctionnel dans lesquelles il est évoqué que le système est dans sa configuration illustrée par la Figure 1, s'il est détecté, grâce à l'activation de 30 la pompe à huile de la boîte de vitesses automatique 15 et à la lecture par le capteur associé de la température de l'huile de la boîte de vitesses automatique 15, que la température de l'huile de la boîte de vitesses automatique 15 dépasse un premier seuil de température, alors le système est forcé dans sa configuration illustrée par la Figure 2 afin de stopper le transfert de calories du fluide basse température vers l'huile de la boîte de vitesses automatique 15. [0101] Il est privilégié de faire le plus souvent possible partir le véhicule 11 en mode électrique. S'il est déterminé qu'il soit nécessaire de préconditionner thermiquement la boîte de vitesses automatique 15, alors le système adopte la configuration décrite par la Figure 1 et en même temps, comme explicité lors du commentaire de cette vue, la pompe à huile de la boîte de vitesses automatique 15 est activée. [0102] La sortie du système de la configuration telle que décrite par la Io Figure 1 se fait si est atteint : - un premier seuil de température de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15 - ou un premier seuil de température de la batterie 14 de traction - ou un premier seuil de température du fluide basse température. is [0103] Dès que la première de ces conditions est atteinte, le système prend la configuration décrite par la Figure 2. Si les différentes températures évoquées ci-dessus redescendent sous leurs seuils associés diminués d'une hystérésis, alors le système reprend, à la première des conditions réalisées, la configuration telle que décrite par la Figure 1. 20 [0104] Si, alors que le système est dans la configuration décrite par la Figure 2, un second seuil de température de la batterie 14 de traction ou un second seuil de température du fluide basse température est atteint, le système prend la configuration décrite par la Figure 3. De même que précédemment, si les différentes températures évoquées ci-dessus 25 redescendent sous leurs seuils associés diminués d'une hystérésis, alors le système reprend, à la première des conditions réalisées, la configuration telle que décrite par la Figure 2. [0105] S'il est utile, alors que le système est dans les configurations décrites par les Figures 2 ou 3, d'apporter à l'habitacle, via l'aérotherme 41 et 30 la pompe électrique associée 45, les calories stockées dans le moteur thermique 13, alors le système prend la configuration décrite par la Figure 5. Cette configuration est maintenue tant que la température du fluide haute température en sortie du moteur 13 et la température de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique 15 restent supérieures à respectivement un premier seuil et un second seuil de température. Sinon et s'il n'est toujours pas nécessaire de démarrer le moteur thermique 13, alors le système reprend la configuration de la Figure 1 si les conditions évoquées plus haut (premier seuil de température de la batterie 14 de traction ou premier seuil de température du fluide basse température) ne sont pas vérifiées, sinon le système prend la configuration décrite par la Figure 2. [0106] Le démarrage du moteur thermique 13 fait sortir le système des Io configurations (selon l'une des Figures 1,3 et 5) qu'il occupe alors : l'entrée dans le mode hybride se fait dans la configuration décrite par la Figure 4, tant que la température du fluide haute température en sortie du moteur 13 reste inférieure à un quatrième seuil de température. Cette configuration est donc maintenue jusqu'à ce que la température du fluide haute température en is sortie du moteur 13 atteint ou dépasse ce quatrième seuil de température : dans ce cas, le système adopte la configuration décrite par la Figure 6. [0107] Alors que le système de refroidissement est dans une des configurations décrites par les Figures 4 et 6 (moteur 13 tournant froid et thermostat fermé ou moteur 13 tournant chaud et thermostat ouvert) et que 20 le moteur thermique 13 est arrêté, alors le système de refroidissement peut reprendre une des configurations illustrées par les Figures 1, 2, 3 et 5 selon les températures de l'huile de la boîte de vitesses automatique, du fluide basse température, de la batterie 14 et l'opportunité ou non de transférer les calories du moteur thermique 13 à l'habitacle via l'aérotherme 41 et 25 l'activation de la pompe électrique 45 du circuit de l'aérotherme 41. En particulier si, alors que le système est dans la configuration décrite par la Figure 5, un second seuil de température de la batterie 14 de traction ou un second seuil de température du fluide basse température est atteint, le système conserve la configuration décrite par la Figure 5 et si les différentes 30 températures évoquées ci-dessus redescendent sous leurs seuils associés diminués d'une hystérésis, alors le système conserve, à la première des conditions réalisées, la configuration telle que décrite par la Figure 5. [0108] Si, alors que le système est dans les configurations décrites par l'une des Figures 2 à 6, un troisième seuil de température du fluide basse température est atteint, le groupe moto-ventilateur 18 est activé, si ce n'est pas déjà le cas par ailleurs (climatisation), à au moins une vitesse de rotation minimale, jusqu'à ce que la température du fluide basse température redescend sous ce troisième seuil de température du fluide basse température diminué d'une hystérésis. Le passage de la configuration décrite par la Figure 2 à celle décrite par la Figure 3 et le passage de la configuration décrite par la Figure 5, se justifient, comme explicité plus haut, Io entre autres pour repousser l'enclenchement de la réfrigération de la batterie 14. Si le refroidissement ainsi apporté à la batterie 14 par ces configurations s'avère insuffisant, alors la réfrigération de la batterie 14 est activée. FIELD OF THE INVENTION [02] The invention relates to a hybrid vehicle equipped with means able to effectively regulate the temperature of a box of vehicles. speeds. The invention finds a particularly advantageous application for the thermal regulation of an automatic gearbox belonging to the vehicle's thermal traction chain. Io [03] STATE OF THE ART [04] Economic pressure, in particular the price of fuel, and environmental pressure, in particular the regulation of pollutant emissions and greenhouse gases, guide the current trend towards the development of Hybrid drivetrain. Hybrid drivetrain vehicles use two types of engines: an internal combustion engine and an electric machine. There are two types of hybrid vehicles: - the so-called series hybrid traction-train vehicles for which the heat engine is at no time used directly for the start-up of the vehicle and serves only to drive a generator which produces electrical energy for making the vehicle move by means of the electric machine and / or recharge a high-voltage battery, the so-called parallel hybrid traction-chain vehicles for which the electric machine and the heat engine can each individually or both together, propel the vehicle; the heat engine can additionally recharge the battery. [05] Such hybrid vehicles generally comprise two coolant circuits: one, said high temperature, able to regulate the temperature of the thermal traction chain, and the other, said low temperature, able to regulate the temperature of the electric power train. [6] Given the required temperature levels, these circuits are independent. Indeed, the electrical components of the electric power train have a maximum temperature stress of 60 to 90 ° C. The low temperature cooling circuit can not withstand the temperature generated by the engine because it is between 80 and 100 ° C. In addition, the temperature of the high temperature cooling circuit of the thermal traction chain can reach and temporarily exceed 120 ° C in operation, and 140 ° C in heat stroke, with locally up to 160 to 180 ° C, for example in a turbine casing of the turbocharger. [7] The vehicle also has a high voltage battery capable of storing the energy required to power the electric power train for the propulsion of the vehicle. This battery can not withstand, for its lifetime and dependability, a temperature above 40 ° C to 50 ° C. [8] A hybrid vehicle has several modes of traction including a hybrid mode in which the engine and the electric machine are associated to drive the vehicle and an electric mode in which the vehicle is only moved by the electric machine. Thus, in the hybrid and electric modes, the calories dissipated by the members of the electric traction system, including the traction battery, in the low temperature circuit are discharged to the outside air. Similarly, during the phase of recharging the battery on a public or domestic outlet, the calories emitted by the charger and the battery, which heat up during charging, are discharged to the outside air during the entire duration of this operation which may take a few hours. This mode of operation is allowed by the "plug in" option of the vehicle. This option allows the high voltage battery to recharge, not only by the engine or the alternator-starter, but also externally to the vehicle on a suitable terminal 30 without the engine running. [9] An automatic gearbox included in the thermal traction chain has special thermo-management needs for its lubricating oil. In addition, its oil has properties different from those of the lubricating oil of the engine. [10] This lubricating oil of the automatic gearbox must be cooled so as not to reach the aging of the oil and the durability of the gearbox. In fact, the lubricating oil of the automatic gearbox must not exceed 100 to 120 ° C in current use, 110 to 135 ° C in severe use and 120 to 150 ° C in exceptional use. Any increase of 5 to 10 ° C in the average lubricating oil temperature of the automatic transmission can cause an Io halving of the life of the automatic transmission. [11] In another mode of operation, the lubricating oil of the automatic transmission may be reheated to reduce the viscosity of this oil in use. In practice, this oil must reach a temperature between 40 ° C and 60 ° C as soon as possible in order to reduce frictional mechanical losses, improve amenities and reduce gearbox drag. automatic and thus to reduce the overconsumption of fuel induced. [12] This problem is especially emphasized in the case of a hybrid power train with automatic gearbox: the hybridization developing, with in particular the "plug in" option, the combustion engine is more often out of operation and over longer periods. [13] To meet the approval service (particularly vis-à-vis jolts during gear changes), an electric oil pump 25 is installed inside the automatic gearbox. On the other hand, an automatic gearbox squeezes the requirements of runability and associated performance (take-off, approval, start-up time, revs and torque) according to its drag and the additional resistive torque induced opposing when the engine is started, especially at low oil temperatures. [14] The problem also arises for the thermal comfort of passengers by cold external ambient temperature, the term "cold" means temperatures below 10 ° C. The traditional source of calories transmitted to the passenger compartment by the high temperature circuit through a heater is inefficient when the engine has not yet been started or has not been solicited long enough or sufficiently loaded to provide enough calories to the air heater to warm the cabin. At the same time, the temperature of the fluid in the low temperature circuit may be higher than that of the high temperature circuit fluid, especially when the vehicle is used in electric mode and the engine has a low temperature. Io [015] Several solutions are conventionally implemented to remedy this situation and meet a requirement for heating thermal comfort: - either the engine is started, canceling the interest of a hybrid power train. In addition, the engine control strategies is can be implemented to accelerate the rise in temperature of the coolant sent to the heater, degrading the quality of combustion, the consumption of the engine and its polluting emissions; or external heating devices are activated without running the heat engine, reducing the autonomy of the vehicle. Indeed, the depletion of the battery to deliver an energy not devoted to advance the vehicle directly increases the starting times of the engine and therefore the fuel consumption. [016] In the case of electrical resistances for example high voltage 25 implanted in the air conditioning unit, they are very often in series downstream of the heater as seen from the outside air flow or recirculated from the air conditioner. cabin, heated by these devices before entering the cabin. It follows that in phase of thermal preconditioning of the passenger compartment (parked vehicle and connected to the electrical network) or heating of the passenger compartment while driving, even if this heating is provided solely by these electrical resistances, any traffic of coolant (from high or low temperature circuits) through the heater will experience a light heat loss (in case of no air flow outside or recirculated cold, by conduction and natural convection) to significant (in the presence even a small air flow), because this outside air or recirculated, which passes through the high-voltage electrical resistances to be heated before entering the cabin, passes through the heater beforehand. [017] On the other hand, each circuit (cooling high and low temperature liquid and refrigerant circuit) has its own heat exchanger. This generates additional constraints (costs, front overhang,. . . ) compared to the unhybridized version of the vehicle, to install in the front of the vehicle, an additional heat exchanger, Io sized to remove the heat released in extreme life situations, without impacting other exchangers. However, the maximum calorific evacuation requirements in the low temperature cooling circuit correspond to cases where the vehicle is used in pure electric traction or on certain points of hybrid operation with a heat engine is little stressed therefore colder. [018] Therefore, in a first situation, calories, dissipated in the low temperature coolant circuit by the members of the electric traction system, whose traction battery and the charger according to life situations, are wasted as evacuated to the outside air, while at the same time electric or fossil energy is wasted, because not used to advance the vehicle, to generate calories and route them, thanks to a water pump and an electric blower by the high temperature cooling circuit, in the passenger compartment and / or within the engine. [019] In a second situation, an additional heat exchanger is installed on the front of the vehicle to evacuate the calories generated in the low temperature cooling circuit by the components of the electric power train. This heat exchanger sees, in the current technological mobility, its dimensions increase, 30 with impacts on the cost and sizing of the entire cooling system, while in the main life cases, the heat exchanger of the circuit of High temperature cooling is not used. [20] OBJECT OF THE INVENTION [21] The invention proposes an alternative solution according to which the low temperature cooling circuit is deflected in order to warm the passenger compartment and to regulate the temperature of the lubricating oil of the gearbox at means of an exchanger otherwise used by the high temperature cooling circuit. [22] For this purpose, the present invention relates to a vehicle comprising: - a thermal traction chain comprising a thermal engine Io and an automatic gearbox, - an electric power train comprising an electric machine associated with a high voltage battery, a high temperature cooling circuit capable of cooling the thermal traction chain, a low temperature cooling circuit capable of cooling the electric traction system, the vehicle is characterized in that it further comprises: a water / oil exchanger suitable for cooling or heating an oil circulating in the automatic gearbox; and means for connecting the exchanger to either the high temperature cooling circuit or the low temperature cooling circuit. [024] In one embodiment, the means are configured to connect the water / oil exchanger to the low temperature cooling circuit when the vehicle is in a rolling phase in which only the electric machine ensures the traction of the vehicle and that the temperature of the engine is below a threshold temperature. This implementation has the advantage of heating the automatic gearbox when the low temperature cooling circuit generates a temperature higher than the high temperature circuit. The reheating of the automatic gearbox makes it possible to reduce the viscosity during use to reduce frictional mechanical losses, to improve the amenities and to reduce the drag of the automatic transmission and consequently the overconsumption. induced fuel. The solution implemented allows a saving in fuel consumption compared to existing solutions since this solution does not solicit the engine: it may be non-operating more often and longer, its start is no longer forced and / or , if started, his stop forbidden. [025] It follows a gain in fuel consumption, availability of electric mode and autonomy in the electric mode, a reduction in costs, as the use of known solutions strongly energy Io (electric heating of the oil , coolant, battery,. . . ) classically implemented to remedy some of the problematic situations (start of the engine), can be reduced or completely eliminated by the rational use of previously untapped calories. [026] It also results in a gain in the engine's runability: start-up time, speed of revving and torque, vehicle take-off, approval, quality of the gear changes, drag of the automatic gearbox. [027] In one embodiment, the threshold temperature is 60 ° C. [028] In one embodiment, the means are configured to connect the exchanger to the low temperature cooling circuit when the vehicle is in a parking phase and recharging the high voltage battery. This implementation, especially when using the "plug-in" option, has the advantage of improving the start-up performance of the thermal traction chain: start-up time, quality of gear changes, drag of the automatic gearbox. . . [029] In one embodiment, the means are configured to connect the water / oil exchanger to the low temperature cooling circuit when the vehicle is in a parking and heating phase of the thermal traction chain. The heating of the drive train in a parking phase can be carried out in a preconditioning mode of the vehicle. In this mode, the various elements of the vehicle are prepared so that the vehicle is able to start effectively at a time set by the user: adjustment of the temperature of the passenger compartment, preheating of the engine and the automatic transmission. . . [030] In one embodiment, the means for connecting the water / oil exchanger to one of the cooling circuits comprise two valves adapted to couple or separate the high temperature and low temperature cooling circuits. [31] According to one embodiment, the valves are solenoid valve type solenoid Io and translation of a shutter. [32] According to one embodiment, each valve comprises a body and a movable part rotated by an electric machine inside said body, conduits through which flows a fluid being arranged in said body. [033] In one embodiment, each valve has several stable positions. [034] In one embodiment, the means for connecting the water / oil heat exchanger to one of the cooling circuits comprise a thermostat. [035] BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES [036] The invention will be better understood on reading the description which follows and on examining the figures which accompany it. These figures are given for illustrative but not limiting of the invention. They show: [37] FIG. 1: a schematic representation of a vehicle according to the invention provided with high and low temperature cooling circuits embodying the invention in a heating mode of the automatic gearbox; [38] Figure 2: a schematic representation of a vehicle according to the invention provided with high and low temperature cooling circuits embodying the invention in an embodiment in which the water / oil exchanger of the gearbox automatic is insufficient to absorb the calories dissipated by the electrical components when it becomes necessary to cool them further or when the oil of the automatic transmission has reached the desired minimum temperature or the maximum temperature in order to overcome any risk of coking; [39] Figure 3: a schematic representation of a vehicle according to the invention provided with high and low temperature cooling circuits embodying the invention in an embodiment in which the Io radiator of the high temperature circuit is connected to the circuit low temperature ; [40] Figure 4: a schematic representation of a vehicle according to the invention provided with high and low temperature cooling circuits embodying the invention when starting the engine; [41] Figure 5: a schematic representation of a vehicle according to the invention provided with high and low temperature cooling circuits embodying the invention in an embodiment in which the calories stored in the engine and the fluid high temperature are discharged in a heater circuit and in which the radiator of the high temperature circuit is connected to the low temperature circuit; [042] FIG. 6: a schematic representation of a vehicle according to the invention provided with high and low temperature cooling circuits embodying the invention in an embodiment in which the high and low temperature cooling circuits are dissociated. and the high temperature fluid exceeds a temperature causing the thermostat of the engine to open to cool the lubricating oil of the automatic transmission by the high temperature coolant itself cooled by the radiator of the high temperature circuit. ; [043] Figure 7: a functional flow diagram of implementation of a thermal control method according to one embodiment of the invention. [044] Identical, similar or similar elements retain the same references from one Figure to another. [45] DESCRIPTION OF EXAMPLES OF THE INVENTION [46] Figure 1 shows a vehicle 11 including a low temperature cooling circuit 61 and a high temperature cooling circuit 62. [47] The low temperature heat transfer circuit 61 is able to cool in series, in the order of the circulation of the coolant, a battery 14, then other electrical organs according to their thermal requirements: charger 30, power electronics 31 and the inverters of the Io electric machines, machine 32 electric rear, alternator-starter 33 front. The low-temperature circuit 61 comprises a low-temperature radiator and a pump 25 operable at any point in the low-temperature circuit, preferably as close as possible to the charging point of the low-temperature circuit 61. Alternatively, some of these electrical members may be associated in parallel without departing from the scope of the present invention. [48] Note that the battery 14 is crossed by the low-temperature coolant just at the outlet of the low-temperature radiator, and therefore the coldest possible, and that preferably a refrigerant / water evaporator 27 is disposed at its inlet so if necessary, refrigerate the low temperature liquid at the outlet of the low temperature radiator before the liquid irrigates the battery. [49] A refrigerant circuit 60 is thus present on the vehicle 11 of FIG. 1, the circuit 60 comprising a condenser 21 associated with an electric compressor 35, two valves 37 and 40 making it possible to serve two evaporators 27 and 42. [50] The high temperature circuit 62 regulates the temperature of the thermal traction chain including the engine 13 and the automatic gearbox 15. The circuit 62 is provided with an electric pump 45 on a heater circuit 41 upstream thereof. This electric pump 45 can provide by thermal inertia of the combustion engine 13 calories to the heater 41 to heat the cabin. This implementation can take place, for example, in electric running when the heat engine 13 is off but still hot. [51] A motor-fan unit 18 is shared between the two cooling circuits 61 and 62 and the condenser 21 when the vehicle 11 is air-conditioned. [52] In addition, these two circuits 61 and 62 high and low temperatures preferably have a contact point in a degassing box 47 to ensure, in one and the same interface, their filling and degassing. The fact that each of the high and low temperature circuits 61 and 62 has its own degassing box Io does not change anything here. [53] Figure 1 describes an architecture of the cooling system of the power train for which, compared to known devices, are present in addition: - a heat exchanger 50 associated with the automatic gearbox 15; two three-way valves 51 and 52 making it possible to couple or keep separate the circuits 61 and 62, as well as the associated heat-transfer fluid lines; a first non-return valve 53 disposed on the circuit 62 upstream of the heater 41 and the associated electric pump 45 and which in certain cases makes it possible to overcome any unwanted circulation through the heater 41; a second non-return valve 54 disposed on the circuit 62 downstream of the heater 41 and which in certain cases makes it possible to overcome any unwanted circulation in the exchanger 50 of the automatic gearbox 15 and any reverse circulation (so-called parasite) of the outlet pipe of the radiator 22 to the circuit of the heater 41; a third non-return valve 55 placed on the high temperature circuit 62 at the inlet of the exchanger 50 of the automatic gearbox 30 from the radiator outlet pipe and which in certain cases makes it possible to overcome any parasitic circulation of the air heater circuit 41 to the radiator outlet pipe 22 without passing through the exchanger 50. [54] The valves 51 and 52 may be of solenoid type solenoid and translation of a shutter, but more preferably these valves 51 and 52 consist of a movable portion rotated by a small electric machine, for example of current type continuous, in a body in which are formed conduits through which flows the fluid according to the configuration taken by each of the valves 51 and 52. The transition between these configurations is effected against a return spring allowing, during a failure of a valve, to bring it back to its rest position restoring the conventional configuration of the cooling system. However, this variant requires a more powerful electric machine to overcome the resistive torque generated by the return spring when the valves 51 and 52 take other configurations, and larger to ensure cooling of the winding. This results in a significant current consumption in order to maintain each of the valves 51 and 52 in their desired configurations. [55] As a variant, each of the valves 51 and 52 has several stable positions constituted by configurations taken in the figures described below, the transition between these positions being effected by a command from a computer (not shown) or an electronic integrated to each valve then also provided with a position sensor. This variant eliminates unnecessary power consumption to maintain each valve 51, 52 in their desired configurations and use a small volume electric machine. Finally, the arrangement of the movable part in the body of each valve 51, 52 makes it possible to overcome any overpressure and any undesired mixing of coolant in the low temperature and high temperature circuits 61 and 62. be generated by the intermediate positions taken by the moving part during its rotation in the body of each valve or during a possible seizure of the movable part in the body. This arrangement can be carried out by judiciously designing the covering of the ducts, made in the body of each valve, by the moving part, always allowing the fluid to flow in and out of each valve. [56] Alternatively, any overpressure in the circuits 61 and 62 and any mixture between the heat transfer fluids are avoided by controlling the valves 51 and 52 by prohibiting certain rotation angles of the movable part in their body, depending on the flow of fluid delivered by the pump (mechanical or electrical) of the heat engine 13 and / or the respective electric pumps 25 and 45 of the circuit 61 low temperature and the circuit of the heater 41. This device is integrated either to the electronics of each valve, or to the computer that controls the system described in the present invention. [57] Alternatively, thermostats, controlled or not, can be used Io instead of all or part of the valves 51 and 52. However, this is a less preferred variant of the system because the control of the valves 51 and 52 makes it possible to position the system alternately and at will in its various configurations during the temperature rise of the circuits 61 low temperature and 62 high temperature. during the traction phases 15 to ensure the preconditioning of the heating engine 13 heat without compromising on the reliability of the components of the electric power train. [58] Figure 1 shows the system of the invention when the vehicle operates in one of the following configurations: - either in traction configuration in all-electric mode, it is the case of life mainly lived by this configuration, - either recharge configuration of the battery 14 from the domestic or public electrical network, the calories then dissipated in the low temperature circuit 61 from the charger 30 and the traction battery 14, - either in the thermal preconditioning configuration of the cockpit, in which the electrical energy is taken from the domestic or public electrical network to, in order to refrigerate the passenger compartment, supply the associated members of the refrigerant circuit or, in order to warm the passenger compartment, supply the necessary organs, the calories then dissipated in the low temperature circuit 61 from the charger 30 and the voltage converter included in the pulse electronics. session 31. [59] In all cases, the heat engine 13, cold, having not yet been started and not working and the gearbox 15 has been requested (in electric driving) or not (in recharge or preconditioning), the entire coolant flow rate of the circuit 61 low cooling temperature of the members of the electric power train is, thanks to the configuration taken by the valves 51 and 52, oriented towards the exchanger 50 to be cooled and thus to cede its calories, rather than being directed towards the low temperature radiator. [60] The electric oil pump of the automatic gearbox 15 Io (not shown) is preferably activated, in order to promote the heat exchange between the low temperature liquid of the circuit 61 and the oil of the automatic gearbox. , through the water / oil exchanger 50, by forced convection of low temperature liquid and oil through the activation of their respective pumps, in addition to the traditional is conduction. In the life situations mentioned above (rolling, recharging, preconditioning), the operating point of the electric oil pump of the automatic gearbox 15 and the low temperature liquid pump of the circuit 61 and the dimensioning of the Water / oil exchanger 50 will be determined so as to maximize and saturate the heat exchange 50. [61] In this configuration described with reference to Figure 1, the valve 51 connects the output of the circuit 61 (eg output of the alterna-starter 33) to the circuit 62 on the output pipe of the radiator 22 high temperature . The passage section of the degassing path on the radiator water box 22 and the hydraulic diameter of the degassing pipe are calibrated to limit the outgassing flow during operation. Thus, a tiny portion of the low temperature liquid flow is directed, contrary to the traditional direction of circulation of the high temperature liquid, towards the radiator 22. This flow, which can not pass through the radiator 22, mainly by the configuration taken by the valve 52 (explained below) and because the thermostat of the heat engine 13 is closed, is then oriented towards the degassing box 47 at the exit of which the flow is directed to the low temperature electric pump. Most of the low temperature heat transfer fluid flow takes the radiator outlet pipe 22 in the conventional direction to enter the inside of the bypass that traditionally bypasses a portion of the high temperature fluid flow at the radiator outlet 22 to the heat exchanger 50 . This low temperature fluid entering the hydraulic distributor can not cross completely to go to the engine 13 because the configuration taken by the high temperature circuit 62 of the engine 13 does not offer him this way any way out. The thermostat towards the radiator path is closed, the spring valve obstructing the bypass duct internally of the liquid outlet housing of the cylinder head of the heat engine 13 and finally the first nonreturn valve 53 mounted on the circuit 62 upstream of the heater 41 and the associated pump 45 also. Indeed, no upstream pressure or depression downstream of the valve 53 does not favor its opening, the pump 45 of the circuit of the heater 41 is also deactivated. Similarly, if it is hydraulically possible, the low temperature fluid entering the hydraulic distributor does not bend the outlet duct of the exchanger 50 in the opposite direction thanks to the configuration taken by the valve 52. Consequently, the low temperature fluid entering the hydraulic distributor takes the inlet in the conventional direction, pushes the third non-return valve 55 and passes through the exchanger 50 where the low temperature liquid gives way to the oil in the box. automatic speed 15 driven by a flow through the activation of the electric oil pump, the previously absorbed calories to the crossing of the various electrical organs (battery 14, power electronics 31, electrical machines and their inverters 32 and 33) . [062] For its part, the valve 52 takes a configuration such that the inflow from the exchanger 50 of the automatic gearbox 15 can not take the path to the radiator 22 high temperature nor the return path to the hydraulic distributor and the radiator outlet pipe 22 to the heat engine 13, obstructed by the internal movable part 30 of the valve 52. The fluid is thus directed at the outlet of the valve 52 to the low temperature pump 25 and the remainder of the low temperature circuit 61, where the low temperature fluid is recharged again in calories by passing through the water cores of the various electrical components and particularly in this situation, the calories generated by Joule effect in the cells of the battery 14. [63] The closed position of the valve 53 at the inlet of the circuit of the heater 41 makes it possible to overcome an undesired circulation of the low temperature liquid through the heater 41 while the passenger compartment, the vehicle 11 operating with traction phase or thermal preconditioning phase, is heated by the electrical resistors installed in series with the heater 41, downstream thereof relative to the outside air flow or recirculated from the passenger compartment. Thus, the fluid that does not pass through the heater 41 does not undergo a slight heat loss (in the absence of external air flow or recirculated cold, by conduction and natural convection) or significant (in the presence of a flow rate). even weak air). [64] Most of the time, according to the solicitation of the battery 14, the configuration of the low temperature circuit 61 as described in FIG. 1 is sufficient to maintain a certain thermal equilibrium between the calories dissipated in the low temperature fluid by the battery 14. traction and other electrical organs and their absorption in the heat exchanger 50 to heat mainly the lubricating oil of the automatic gearbox 15. [65] This reheating of the lubricating oil of the automatic gearbox 15 may in particular take place: - when driving, when the traction of the vehicle is ensured only by the electric traction system (100% electric rolling) the automatic gearbox 15 is then inactive or in slight demand and the calories emitted by the components of the electric power train contribute to thermally preconditioning the lubricating oil of the automatic gearbox 15 before its strongest activation with starting the heat engine 13; when the traction battery 14 is recharged, during which the calories emitted by the charger 30 and the battery 14 are transferred into the low temperature circuit 61 to the lubricating oil of the automatic gearbox 15; during the thermal preconditioning of the passenger compartment, during which the calories emitted by the charger 30 and the voltage converter integrated in the power electronics 31 are transferred into the low temperature circuit 61 and then to the lubricating oil of the automatic gearbox 15. [66] In all these cases, this thermal preconditioning is intended to favor the starting of the heat engine 13 by heating the lubricating oil of the automatic gearbox 15, to reduce the viscosity (reach as soon as possible 40 ° C to 60 ° C) to reduce the mechanical losses by friction, improve the benefits of approval (quality of the changes of report,. . . ) and decrease the drag of the automatic gearbox 15. Thus, this configuration also reduces the excess fuel consumption Io and induced additional resistive torque opposing the starting of the engine 13, especially at low oil temperatures (below 20 to 40 ° C). These advantages improve the starting requirements of the engine 13 as well as the associated performance (take-off, approval, start-up time and rise is is regime and torque). Indeed, the chain of thermal traction must then provide the torque required by the user in 1 to 2s maximum in a safe context of insertion in urban traffic or overtaking. [67] Some cases of life, particularly demanding for the battery 14, would then have required to activate the refrigeration to over-cool the low temperature fluid before it enters the battery 14, which would have had for Consequently, its temperature is lowered, slightly reducing the temperature of the fluid at the outlet of the low temperature circuit 61 before it enters the heat engine 13, and also an additional energy expenditure through the activation of the associated members of the refrigerant circuit 60. [68] The configuration taken by the system as described in FIG. 2 makes it possible to postpone the need to activate the refrigeration to cool the traction battery 14 and to dissociate the heat engine 13 from the low temperature circuit 61 when it becomes necessary. to further cool the other 30 electrical organs when their temperatures justify it and when the heat exchanger 50 and the oil of the automatic gearbox 15 no longer allow to absorb the calories generated or the lubricating oil of the box The automatic gearbox 15 has reached the desired or maximum minimum temperature in order to overcome any risk of coking. [069] The configuration here taken by the circuit 61 low temperature is such that the engine 13 still does not work, has not yet been started and is cold, so without circulation of high temperature fluid internally of the engine 13 ni in the circuit of the heater 41 or a fortiori, the thermostat of the motor 13 being closed, in the radiator 22 high temperature. There is therefore no flow of high temperature fluid in the exchanger 50. In particular, the valve 52 obstructs any passage through it (especially since there is no fluid flow in the high temperature circuit 62) while the valve 51 connects the output of the low heat transfer circuit 61 temperature at the inlet of the low temperature radiator 20: the automatic gearbox 15 and the heat engine 13 are disconnected from the circuit 61 low temperature which regains its independence is and favors the cooling of the components of the electric power train by the radiator 20 low temperature placed at the front of the vehicle 11. The non-return valve 53 on the circuit of the heater 41 is here in the closed position because of the absence of conditions allowing its opening. The pump 45 of the circuit of the heater 41 being deactivated and the pump of the heat engine 13 (mechanical or electrical) also, the calories stored in the oil of the automatic gearbox 15 while the cooling system of the chain in the configuration described in Figure 1, do not suffer any heat loss other than the unavoidable conductions through the housing of the automatic gearbox 15 and convection natural hood air, however reduced if in the same time, the air inlets on the front of the vehicle 11 are equipped with shutters then in the closed position, to reduce or completely inhibit any outside air flow hood. This heat loss of calories from the lubricating oil of the automatic gearbox 15, already prevented by the absence of circulation of low temperature or high temperature fluid through the exchanger 50, can be totally inhibited by the deactivation of the electric oil pump of the automatic gearbox 15, if this is possible by the operation of the automatic gearbox 15. [70] The configuration described by this Figure 2 relates to an operation of the vehicle such that: - either the system was previously in configuration as described in Figure 1 and then either the heat exchanger 50 and the oil of the box automatic speeds 15 are insufficient to absorb the calories dissipated by the electrical organs, or the preheating of the oil of the automatic gearbox 15 by this means is sufficient or else it becomes then risky to store in the oil box automatic gear 15 more calories; Io - either the cooling system of the power train adopts this configuration from the start of the vehicle 11, for example if the external temperature or the initial temperature of the fluids does not require that the automatic gearbox 15 be preconditioned thermally or if the The stress generated by the rolling on the electrical components is in need of significant cooling. [71] In the latter case, in order to delay the need to activate the refrigeration to cool the traction battery 14, the configuration described in FIG. 3 makes it possible to use the radiator 22 of the high temperature circuit 62, which is not used because the The heat engine 13 is not in operation, in order to provide the low-temperature circuit 61 with additional cooling potential by the parallel association of the radiators 20 and 22. [72] The valve 52 takes a configuration such that the fluid can enter it only from the radiator 22 high temperature, the other 25 inputs from the automatic gearbox 15 being obstructed by the internal movable part, and such this incoming flow is therefore directed at the outlet of the valve 52 to the pump 25 of the circuit 61 low temperature. For its part, the configuration taken by the valve 51 allows the low temperature fluid at the outlet of the low temperature circuit 61 to pass the two passages to the low temperature radiator 20 and to the high temperature circuit 62 to the high temperature radiator outlet pipe 22. . The low-temperature fluid does not borrow the outlet pipe of the radiator 22 in the conventional direction to irrigate the exchanger 50 nor penetrate inside the heat engine 13 because the configuration then taken by the circuit 61 does not offer any escape through this way. Indeed, at the inlet of the hydraulic distributor to the exchanger 50, the third non-return valve 55 is closed and the low temperature fluid can not reverse the output of this hydraulic distributor to the valve 52 and the exchanger 50 through the configuration taken through the valve 52 which obstructs this way. [073] For its part, the heat engine 13 is not in operation, its water pump (mechanical or electrical) is not active, nor the pump 45 of the circuit of the heater 41: the first valve anti- return 53 is thus in closed position. At the outlet of the cylinder head, the closed thermostat Io condemns the path of the radiator 22 high temperature, and the valve obstructing the conduit internally of the water outlet housing of the cylinder head of the engine 13 also. Consequently, not being able to pass through the heat engine 13 or the heat exchanger 50, the part of the low temperature fluid having borrowed the path released by the position taken by the valve 51 towards the high temperature circuit is 62 on the radiator outlet pipe 22 high temperature is totally directed to the radiator 22 high temperature. A tiny part of this fluid takes the degassing path made on the water box of the high temperature radiator 22 without passing through the beam of the radiator 22 and is then directed towards the degassing box 47 at the outlet from which this fluid goes towards the pump 25, thus contributing to the pressurization of the circuit 61 and the good priming of the pump 25. Most of the low temperature fluid, entering the radiator 22, borrows the beam through which it gives to the outside air the calories previously absorbed through the various electrical components (battery 14, power electronics 31 and inverters , electrical machines 32 and their inverters), as well as the part of the low temperature fluid that has taken the path to the low temperature radiator. The circulation in the high temperature radiator 22, inverted with respect to the configuration in which it is fed by the coolant at the output of the engine 13, 30 does not affect its operation and its performance. At the outlet of the high temperature radiator 22, the low temperature fluid having passed through it can not go towards the heat engine 13, the thermostat being closed, and therefore enters the valve 52, at the exit of which it joins the low temperature fluid having borrowed the low temperature radiator, 35 to then be sucked by the low temperature pump 25 and discharged to the rest of the low temperature circuit 61 where the fluid is recharged again in calories. This configuration makes it possible in particular to absorb the calories generated by the Joule effect in the cells of the battery 14. [074] The configuration thus taken by the cooling system of the traction chain, as described in FIG. 3, makes it possible to add to the low temperature circuit 61 an additional cooling potential by the additional exchange surface of the radiator. 22 of the high temperature circuit 62, not used because the heat engine 13 is not in operation, to push again the activation of the refrigeration Io to cool the traction battery 14 and / or to further cool the assembly electric organs. At the same time, while maintaining in the automatic gearbox 15 (in its lubricating oil) the calories previously stored during the configuration taken by the cooling system as described in FIG. 1, the closed position of the valve 53 at the inlet of the circuit of the heater 41 makes it possible to overcome an unwanted circulation of the low temperature liquid coming from the heat exchanger 50 through the heater 41 and the associated heat loss. This heat loss of calories from the lubricating oil of the automatic gearbox 15, already prevented by the absence of low temperature or high temperature fluid circulation through the exchanger 50, can be totally inhibited by the deactivation of the electric oil pump of the automatic gearbox 15, if this is possible by the operation of the automatic gearbox 15. [075] When it becomes necessary to start the heat engine 13, for example to bring to the wheels the additional torque required by the user (pump 45 of the circuit of the heater 41 activated or not), Figure 4 describes the configuration then taken by the system. [076] The configuration then taken by the low temperature circuit 61 is identical to that evoked in FIG. 2 and the configuration of the low temperature circuit 61 in this direction (if however the low temperature circuit 61 occupied the configuration as described by FIG. Figure 1 or Figure 3) anticipates starting the heat engine 13. This configuration allows the circulation of the high temperature fluid from the circuit of the heater 41 and the heat engine 13 in the exchanger 50 by the configuration then taken by the valve 52. The separation of the automatic gearbox 15 and the heat engine 13 of the low temperature circuit 61 is then effective and not called into question by its starting, its mechanical or electrical pump being activated and the pump 45 of the circuit of the heater 41 being activated (to promote the transport of calories from the engine 13 to the passenger compartment through the heater 41) or not. [77] The first non-return valve 53 is opened by the pressure of the coolant 10o exerted at its inlet by the activation of the main pump of the heat engine 13, possibly assisted by the depression generated by the activation of the pump 45 of the circuit of the heater 41. The high temperature heat transfer fluid at the output of the heat engine 13 is then directed either towards the heater 41 alone or towards the heater 41 and the internal duct of the engine 13, to re-enter the inside of the heat engine 13. The pressure at the outlet of the heater 41 is sufficient to open the second non-return valve 54 which thus allows the circulation towards the exchanger 50 to the pipe arranged, in the conventional direction of the high temperature fluid. at the outlet of the radiator 22 high temperature, between the hydraulic distributor disposed on the pipe at the outlet of the radiator 22 and the exchanger 50. The third non-return valve 55, disposed on this pipe downstream of this high temperature fluid inlet, is closed, pressed against its seat by the pressure generated by this flow of high temperature fluid, which therefore has no other way. than to pass through the exchanger 50 and to provide its lubricating oil, as the case may be, with cooling or reheating complementary to its own self-heating and preliminary reheating according to the configuration as described in FIG. The position then taken by the valve 52 allows the high temperature fluid at the outlet of the exchanger 50 only the passage to the hydraulic distributor at the outlet thereof to the radiator outlet pipe 22 and the heat engine 13. [78] It has just been mentioned that, the cooling system then being in configurations as described in FIGS. 1 or 3, the starting of the heat engine 13 imposes, even if its thermostat is closed, on the system to switch in the configuration. described in Figure 4 is: - since the configuration described in Figure 1, because the engine start and the driving of the associated liquid pump generates the opening of the non-return valves on the circuit of the heater 41 and in particularly the second valve 54 at the outlet of the heater 41 to the heat exchanger 50, which causes at the inlet of the exchanger 50 the mixture between the low temperature fluid from the low temperature circuit 61 to heat the oil in the can automatic speed 15, and the high temperature fluid from the Io circuit 62 coolant of the heat engine 13 by the output of the heater 41, which mixture then passes into the circuit 61 low temperature by the suction of the low temperature pump, that is - since the configuration described in FIG. 3, since the starting of the motor 13 and the driving of the associated liquid pump generates is the opening of the non-return valves on the circuit of the heater 41 and in particular the second valve 54 at the outlet of the heater 41 to the exchanger 50, without generating there any flow of high temperature fluid or low temperature, by the positions of the valve 52 and the third valve anti -return 55 (closed) associated with the configuration of FIG. 4: all circulation of coolant is then stopped. [079] These proposed alternative configurations are advantageous: - the first, to continue to heat the lubricating oil of the automatic gearbox 15 by the calories of the circuit 61 low temperature as the high temperature fluid from the circuit 62 25 heat transfer high temperature of the engine 13 is not yet able to heat the oil of the automatic gearbox 15 and as a cooling of the oil of the automatic gearbox 15 by the high temperature fluid is not necessary ; and the second, in order to continue to take advantage of the high-temperature radiator 22, as long as the thermostat of the heat engine 13 is closed, to additionally cool the low-temperature circuit 61, provided nevertheless that it allows a circulation of coolant in the exchanger 50 in order to provide precautionary principle at least one cooling. [080] Therefore, alternatively, the cooling system described in Figures 1 and 6 incorporates a third valve placed on the inlet pipe in the exchanger 50 downstream of the third non-return valve 55, making the junction between the low temperature fluid entering the exchanger 50 from the low temperature circuit 61 to heat the oil of the automatic gearbox 15 and the high temperature fluid from the output of the circuit of the heater 41 and allowing to connect according to the need the output of the heat exchanger 50 is the circuit 61 low temperature or the circuit 62 high temperature. A thermostatic valve, indexed Io directly on the temperature of the oil of the automatic gearbox 15 or indirectly on the temperature of the coolant at the outlet of the exchanger 50, is insufficient because such a valve would then be actuated only by the temperature of the oil of the automatic gearbox 15 (directly or indirectly) while the management of such a valve is also required, mainly the position of the valves 51 and 52 and the temperature of the high temperature and low temperature fluids and than the operating mode of the power train. For this purpose, a third controllable valve of the same type as the valves 51 and 52 is used. Nevertheless, it is a non-preferential variant, on the one hand, by the additional cost, mass and implantation constraints in view of the low gain in benefits that it generates and, on the other hand, by the thermal inertia of the system. oil of the automatic gearbox 15, which makes it possible to overcome all or part of the inconvenience evoked by the tilting in the configuration of FIG. 4. [081] When after being started up and left in operation long enough, the heat engine 13 is stopped while the vehicle 11 is still running (so again in electric mode), it may be relevant to communicate to the driver. the cabin through the heater 41, via the activation of the pump 45, the calories then present in the high temperature fluid and the heat engine 13, to reduce the energy bill of the heating of the passenger compartment by reducing the power electric allocated to this function but however to some extent, in order to always ensure the start of the engine 13 when it will be necessary. Figure 5 describes the configuration then taken by the system. [82] Figure 5 describes a configuration in which the calories stored in the heat engine 13 and the high temperature fluid are discharged into the circuit of the heater 41 by the activation of the associated pump 45, and wherein the circuit 61 Low temperature utilizes the low temperature and 22 high temperature radiators to ensure the cooling of the electrical components. [83] The activation of the pump 45 of the circuit of the heater 41 allows, by the depression it exerts on it, the opening of the first non-return valve 53 and the flow rate of the high temperature fluid in the heater 41, then Io that the heat engine 13 is not in operation and its pump (mechanical or electrical) inactive. On the other hand, the pressure exerted on the second non-return valve 54 by the high temperature fluid at the outlet of the heater 41 driven by this single pump 45 does not allow its opening, given the hydraulic permeability of the unit heater 41 and the set pressure of the return spring of this valve 54. Therefore, any parasitic circulation of high temperature fluid out of the circuit of the heater 41 is inhibited, either to the exchanger 50 or without passing through the third non-return valve 55 closed. The same benefits are achievable with a low temperature circuit 61 using only the low temperature radiator 20 for its cooling. [84] In the configurations described in FIG. 5, the necessary start of the heat engine 13 must be anticipated so that the valve 51 can not simultaneously allow the passage to the low-temperature radiator and the radiator outlet pipe 22, to overcome any mixing at the inlet of the low temperature fluid exchanger 50 from the low temperature circuit 61 and high temperature fluid from the heat engine 13. Therefore, if, while the cooling system of the power train occupies the configurations as described in FIG. 5, the heat engine 13 must be started, the valve 51 assumes its position such that the path to the low temperature fluid to the high temperature radiator outlet pipe 22 is obstructed while that to the low temperature radiator is free, and the cooling system of the power train then adopts the configuration as described in FIG. 4. [85] While the cooling system is in the configuration as described in Figure 4 and the heat engine 13, in operation, is at a temperature of its high temperature heat transfer fluid causing the opening of its thermostat, the Figure 6 illustrates the configuration taken by the cooling system. In particular, the high temperature radiator 22 and more broadly the high temperature circuit 62 is then decoupled from the low temperature circuit 61 so that the opening of the thermostat does not result in the low temperature circuit 61 of the high temperature coolant resulting from Io 13 heat engine at a temperature (between 80 and 100 ° C) too high for holding electrical organs. [86] This configuration, described in FIG. 6, is identical to the configuration illustrated in FIG. 4, except that the opening of the thermostat causes the high temperature radiator 22 to be irrigated by the high temperature fluid at the outlet of the heat engine 13 and a pressure upstream of the third valve 55 clean to cause the opening by the setting pressure of its return spring. Thus, the configuration described in FIG. 6 is characterized by: on the one hand, the high and low temperature circuits 62 are completely independent and the configuration of the low temperature circuit favors the cooling of the components of the electric traction system by the low-temperature radiator 20 placed at the front of the vehicle 11, and - on the other hand, the thermostat of the heat engine 13 being open, the lubricating oil of the automatic gearbox 15 is then cooled by a liquid at the inlet of the exchanger 50 resulting from the mixing between the high temperature fluid from the outlet of the high temperature radiator 22 and the high temperature fluid from the air heater circuit, and the design of the hydraulic circuit, such as the proportion between these two. high temperature fluid origins is respected. [087] The low temperature heat transfer circuit 61 is therefore, by the respective required fluid temperature levels, separated from the high temperature circuit 62 and the low temperature pump propels, if it operates, the low temperature heat transfer fluid from the radiator 20 low temperature to all the components of the electric power train. Depending on the thermal requirements of the traction battery 14, the low-temperature heat transfer fluid may or may not be supercooled before it enters the internal exchanger of the battery 14. This requirement conditions the operation of the air conditioning circuit 60 of the vehicle 11 and, via the control of the electric compressor 35 and associated valves 37 and 40, the activation of the refrigeration loop of the battery 14. [88] Through the description which has just been given of the various configurations taken by the cooling system, a thermal preconditioning of the lubricating oil of the automatic gear box 15 is achieved by all or part of the calories dissipated in their circuit 61 low temperature heat transfer fluid by the electrical organs, in the parking phase "plug-in" of the vehicle 11. The most profitable intervening in the electric driving configuration, by heating the lubricating oil of the automatic gearbox 15 is propelled into the exchanger 50 in which also circulates the hot coolant from the circuit 61 low temperature heated by the parts of the electric power train. The automatic gearbox 15 is also heated by the charger 30 and the battery 14 when it is recharged or by the charger 30 and a part of the power electronics 31 during preconditioning of the passenger compartment. [89] All these configurations provide satisfactory cooling of the electric organs without wasting the calories emitted by these organs. The thermal preconditioning of the automatic gearbox 15 makes it possible, thanks to the forced circulation within the exchanger 50, for a low-temperature heat-transfer fluid to be warmer than the lubricating oil of the automatic gearbox 15. whose circulation within the exchanger 50 is also forced by the activation of the associated electric oil pump, to accelerate the temperature rise of the automatic gearbox 15. This configuration makes it possible, in particular, to accelerate the rise in temperature of its lubricating oil, which thereby reduces its viscosity and the mechanical losses induced by friction, which are beneficial for the following reasons: - the runability of the engine 13, due to the induced reduction in drag and additional resistive torques associated with an automatic gearbox at startup; - the fuel consumption in use by reducing the drag of the automatic gearbox 15; - Accreditation services (jolts during the report changes,. . . ) improved; - associated performance (takeoff, start-up time, revving and torque). [90] The thermal preconditioning of the lubricating oil of the automatic gearbox 15 is notably favored by the judicious activation of the electric oil pump and the corresponding adaptation of the heat transfer fluid and oil flow rates. the automatic gearbox 15 passing through the exchanger 50, as explained in the context of Figure 1 but potentially applicable to each configuration. [91] The valves 51 and 52 are driven by the electronic traction chain monitoring system which, depending on data such as the coolant temperature in the low temperature and high temperature circuits, the the lubricating oil of the automatic gearbox 15, the temperature of the electrical components, the temperatures of the fluids representative of the operation of the heat engine 13, the requirement of thermal comfort of the occupants, the speed of the vehicle, the temperature of the outside air, the operating mode of the power train, the depression of the accelerator pedal, the state of charge of the battery, etc. , positions the system in the optimum configuration, with regard to the reliability of the components of the electric power train, the thermal comfort in the passenger compartment and the thermal preconditioning of the automatic gearbox 15. [92] Alternatively, the valves 51 and 52 being placed in approximately the same area and driven at the same time in the same position (with if necessary rearrangement of the hydraulic body of one of them to do so), can be grouped into a single actuator to optimize the integration, mass, control and cost of the system. This variant is justified to the extent that, in addition to the previous consideration, the pipes go and return from an area under the hood of the engine 13 to the underbody environment, located at the rear of the vehicle 11 to the battery 14 and other electrical organs, in the same area, often maintained both by the same interfaces, to reduce implementation costs. [093] Alternatively, according to the configuration described in Figure 1, the calories recovered by the low temperature fluid in the electrical organs but not completely dissipated to the oil of the automatic gearbox 15 through the exchanger 50 within the heat engine 13 can participate in warming the battery 14 high voltage traction Io (in addition to its self-heating Joule effect). This configuration allows the battery 14 to reach its optimal operating range more quickly (from 15 to 20 ° C), thus promoting the maximization of its performance, its availability and therefore the availability of the vehicle 11 in all mode. electrical and therefore through this is the reduction of consumption and pollutant emissions by non-solicitation of the engine 13 to ensure traction. [094] The diagram of Figure 7 is a functional flow diagram of implementation of a thermal control method according to one embodiment of the invention. [095] A first step 100 is to initiate the device: the system then takes the configuration 101 described in Figure 2. It is then verified that the vehicle 11 is connected to the electrical sector 102. If this is not the case, the system adopts a configuration 103 as depicted in FIG. In this configuration 103, there is no recharging of the battery 14 nor 25 preconditioning of the passenger compartment or the oil of the automatic gearbox 15. The device then goes into sleep in a step 117 until the arrival of the user and retains the configuration described in FIG. 2. If said vehicle is connected, it is verified that the driver has programmed a departure time 104. If this is not the case, in order not to consume energy on the external source indefinitely and unnecessarily, a probable starting time of 105 is foreseen according to the date of implementation of said method and possibly scheduling. carried out in the near past for a day and / or a similar period. [096] The estimate of the thermal preconditioning requirements consists of calculating a necessary regulation time and determining a start time of the hydraulic circuit control in order to minimize the duration of the device to be put to sleep until the arrival of the 'user. The priority being given to the mobility of the vehicle 11 in all electrical without first resorting to the combustion engine, the battery 14 is recharged from the external source of energy, for example in the electrical sector; the charge of the battery 14 is measured, and as long as the battery 14 is not fully charged, it continues to be recharged 106. Io [097] At the same time as the recharging of the battery 14 begins, 107 is determined from the outside temperature and the temperature of the high temperature and low temperature fluids and the lubricating oil of the automatic transmission. , whether it is necessary or not to thermally precondition the automatic gearbox 15. In order to carry out these measurements, the system then first takes the configuration described in FIG. 5 and the electric pumps, respectively 45 of the circuit of the heater 41, 25 of the low temperature cooling circuit and the lubricating oil of the automatic gearbox 15, are preferably actuated for a predefined time, from thirty seconds to two minutes, in order to refresh the information read by respectively the temperature sensor of the high temperature fluid at the input or output of the heat engine 13, the temperature sensor of the low temperature fluid at the inlet or the outlet of the low temperature circuit and the temperature sensor of the oil of the automatic gearbox 15. If it is relevant to recover the calories released during charging by the battery 14 and the charger 30, then the system adopts the configuration 108 described in Figure 1; otherwise, the system resumes the configuration 109 described in Figure 2. [098] At the end of step 110 of the charging process of the battery 14, it is determined from the outside temperature, the air temperature in the passenger compartment and the temperature of the passenger compartment. desired by the driver, whether or not it is necessary to thermally precondition the passenger compartment in a step 111. In order to carry out this measurement, the cabin air blower is activated for a preset time (1 to 2 minutes), in order to refresh the information read by the air temperature sensor of the cabin. If it is not necessary to thermally precondition the passenger compartment, the device goes into sleep 117 until the arrival of the user and takes the configuration described in Figure 2. Otherwise we go to a configuration 112 (if it is necessary to precondition the cabin thermally) and if it is relevant 113 to recover, to precondition the oil of the automatic gearbox 15, the calories released during thermal preconditioning of the passenger compartment by the power electronics 31 and the charger 30, then the system adopts the configuration 114 described by Figure 1. Otherwise, the system adopts the configuration 115 described in FIG. 2 and, as at the end of the cabin temperature preconditioning process 116, the device goes into sleep in a configuration 117 until the arrival of the user and takes the configuration described in Figure 2. is [099] Subsequently, the actual time of arrival of the driver is compared 119 at the scheduled time and if the vehicle leaves before or at the scheduled time, with reference to the electrical energy of the battery 14 is 118 preferred to move the vehicle 11 in all-electric or hybrid mode until the battery 14 reaches a predetermined load level from which the combustion engine 13 is started. If, at the scheduled time, the vehicle 11 has not yet left, it maintains 120 the thermal preconditioning of the passenger compartment and the associated configuration (mentioned above) of the cooling system of the power train for a predefined period at the end of which, if the vehicle 11 has not yet left 121, the operations evoked are stopped 122 and the system adopts the configuration described in FIG. 2. During all the phases of configuration of the functional logic diagram in which it is mentioned that the system is in its configuration illustrated in FIG. 1, if it is detected, thanks to the activation of the oil pump of the box. automatic transmission 15 and the reading by the associated sensor of the oil temperature of the automatic gearbox 15, that the temperature of the oil of the automatic gearbox 15 exceeds a first temperature threshold, then the The system is forced in its configuration illustrated in FIG. 2 in order to stop the transfer of calories from the low temperature fluid to the oil of the automatic gearbox 15. It is preferred to make the vehicle 11 as often as possible in electric mode. If it is determined that it is necessary to precondition the automatic gearbox 15 thermally, then the system adopts the configuration described in Figure 1 and at the same time, as explained in the commentary of this view, the oil pump of the automatic gearbox 15 is activated. The output of the system of the configuration as described by Io Figure 1 is if is reached: - a first temperature threshold of the lubricating oil of the automatic gearbox 15 - or a first temperature threshold traction battery 14 - or a first temperature threshold of the low temperature fluid. As soon as the first of these conditions is reached, the system takes the configuration described in FIG. 2. If the various temperatures mentioned above fall below their associated thresholds minus a hysteresis, then the system resumes, at the first of the conditions performed, the configuration as described in Figure 1. If, while the system is in the configuration described in FIG. 2, a second temperature threshold of the traction battery 14 or a second temperature threshold of the low temperature fluid is reached, the system assumes the configuration described. in Figure 3. As previously, if the various temperatures mentioned above drop below their associated thresholds reduced by a hysteresis, then the system resumes, at the first of the conditions performed, the configuration as described in Figure 2. If it is useful, while the system is in the configurations described in Figures 2 or 3, to bring to the cabin, via the heater 41 and 30 the associated electric pump 45, the calories stored in the heat engine 13, then the system takes the configuration described in Figure 5. This configuration is maintained as long as the temperature of the high temperature fluid leaving the engine 13 and the temperature of the lubricating oil of the automatic gearbox 15 remain greater than a first threshold and a second temperature threshold, respectively. Otherwise, and if it is still not necessary to start the heat engine 13, then the system resumes the configuration of FIG. 1 if the conditions mentioned above (first temperature threshold of the traction battery 14 or first temperature threshold low temperature fluid) are not checked, otherwise the system takes the configuration described in Figure 2. The starting of the heat engine 13 brings out the system configurations Io (according to one of Figures 1,3 and 5) it occupies then: the entry into the hybrid mode is in the configuration described by the 4, as long as the temperature of the high temperature fluid leaving the engine 13 remains below a fourth temperature threshold. This configuration is maintained until the temperature of the high temperature fluid is output from the engine 13 reaches or exceeds this fourth temperature threshold: in this case, the system adopts the configuration described in Figure 6. [0107] While the cooling system is in one of the configurations described in FIGS. 4 and 6 (engine 13 turning cold and thermostat closed or engine 13 running hot and thermostat open) and 20 the engine 13 is stopped, then the cooling system can take one of the configurations illustrated in Figures 1, 2, 3 and 5 according to the temperatures of the oil of the automatic transmission, the low temperature fluid, the battery 14 and the opportunity or not to transfer the heat of the heat engine 13 to the passenger compartment via the heater 41 and the activation of the electric pump 45 of the circuit of the heater 41. In particular, if, while the system is in the configuration described in FIG. 5, a second temperature threshold of the traction battery 14 or a second temperature threshold of the low temperature fluid is reached, the system retains the configuration described by FIG. Figure 5 and if the various temperatures mentioned above fall below their associated thresholds reduced by a hysteresis, then the system retains, at the first of the conditions, the configuration as described in Figure 5. If, while the system is in the configurations described in one of Figures 2 to 6, a third temperature threshold of the low temperature fluid is reached, the fan motor unit 18 is activated, if not not already the case otherwise (air conditioning), at least a minimum speed of rotation, until the temperature of the low temperature fluid falls below this third temperature threshold of the low temperature fluid decreased by a hysteresis. The transition from the configuration described in Figure 2 to that described in Figure 3 and the passage of the configuration described in Figure 5, are justified, as explained above, Io among others to push the engagement of refrigeration of the battery 14. If the cooling thus provided to the battery 14 by these configurations is insufficient, then the refrigeration of the battery 14 is activated.

Claims

REVENDICATIONS1. Véhicule (11) comprenant : - une chaîne de traction thermique comprenant un moteur thermique (13) et une boîte de vitesses automatique (15), - une chaîne de traction électrique comprenant une machine électrique (32) associée à une batterie (14) haute tension, - un circuit (62) de refroidissement haute température apte à refroidir la chaîne de traction thermique par un radiateur (22) haute température, Io - un circuit (61) de refroidissement basse température apte à refroidir la chaîne de traction électrique par un radiateur (20) basse température, caractérisé en ce qu'il comporte en outre : - un échangeur (50) apte à refroidir une huile circulant dans la boîte de vitesses automatique (15) et is - des moyens pour relier l'échangeur (50) soit au circuit (62) de refroidissement haute température soit au circuit (61) de refroidissement basse température. REVENDICATIONS1. Vehicle (11) comprising: - a thermal traction chain comprising a heat engine (13) and an automatic gearbox (15), - an electric power train comprising an electric machine (32) associated with a battery (14) high voltage, - a high temperature cooling circuit (62) able to cool the thermal traction chain by a high temperature radiator (22), Io - a low temperature cooling circuit (61) able to cool the electric traction chain by a radiator (20) low temperature, characterized in that it further comprises: - an exchanger (50) adapted to cool an oil circulating in the automatic gearbox (15) and is - means for connecting the exchanger (50 ) either the high temperature cooling circuit (62) or the low temperature cooling circuit (61).

2. Véhicule (11) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les 20 moyens sont configurés pour relier l'échangeur (50) au circuit (61) de refroidissement basse température lorsque le véhicule (11) se trouve dans une phase de roulage dans laquelle seule la machine électrique (32) assure la traction du véhicule (11) et que la température du moteur thermique (13) est inférieure à une température seuil. 25 2. Vehicle (11) according to claim 1, characterized in that the means are configured to connect the exchanger (50) to the low temperature cooling circuit (61) when the vehicle (11) is in a rolling phase. in which only the electric machine (32) ensures the traction of the vehicle (11) and that the temperature of the heat engine (13) is lower than a threshold temperature. 25

3. Véhicule (11) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la température seuil vaut 60°C. 3. Vehicle (11) according to claim 2, characterized in that the threshold temperature is 60 ° C.

4. Véhicule (11) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en 30 ce que les moyens sont configurés pour relier l'échangeur (50) au circuit (61) de refroidissement basse température lorsque le véhicule (11) se trouve dans une phase de stationnement et de recharge de la batterie (14) haute tension. 35 4. Vehicle (11) according to one of claims 1 to 3, characterized in that the means are configured to connect the exchanger (50) to the low temperature cooling circuit (61) when the vehicle (11) is located. in a parking and recharging phase of the high voltage battery (14). 35

5. Véhicule (11) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en 15ce que les moyens sont configurés pour relier l'échangeur (50) au circuit (61) de refroidissement basse température lorsque le véhicule (11) se trouve dans une phase de stationnement et de chauffage de la chaîne de traction thermique. 5. Vehicle (11) according to one of claims 1 to 4, characterized in that the means are configured to connect the exchanger (50) to the low temperature cooling circuit (61) when the vehicle (11) is in a parking and heating phase of the thermal traction chain.

6. Véhicule (11) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens pour relier l'échangeur (50) à un des circuits (61, 62) de refroidissement comportent deux vannes (51, 52) aptes à coupler ou séparer les circuits (61, 62) de refroidissement haute température et basse Io température. 6. Vehicle (11) according to one of claims 1 to 5, characterized in that the means for connecting the exchanger (50) to one of the circuits (61, 62) for cooling comprise two valves (51, 52) suitable coupling or separating the high temperature and low temperature cooling circuits (61, 62).

7. Véhicule (11) selon la revendication 6, caractérisé en ce que les vannes (51, 52) sont du type électrovanne par solénoïde et translation d'un obturateur. 7. Vehicle (11) according to claim 6, characterized in that the valves (51, 52) are solenoid type solenoid and translation of a shutter.

8. Véhicule (11) selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque vanne (51, 52) comporte un corps et une partie mobile mise en rotation par une machine électrique à l'intérieur dudit corps, des conduits par lesquels s'écoule un fluide étant aménagés dans ledit corps. 20 8. Vehicle (11) according to claim 6, characterized in that each valve (51, 52) comprises a body and a movable part rotated by an electric machine inside said body, conduits through which flows a fluid being arranged in said body. 20

9. Véhicule (11) selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que chaque vanne (51, 52) présente plusieurs positions stables. 9. Vehicle (11) according to one of claims 6 to 8, characterized in that each valve (51, 52) has several stable positions.

10. Véhicule (11) selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en 25 ce que les vannes (51, 52) sont regroupées en un même actionneur. 10. Vehicle (11) according to one of claims 6 to 9, characterized in that the valves (51, 52) are grouped into a single actuator.

11. Véhicule (11) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les moyens pour relier l'échangeur (50) à un des circuits (61, 62) de refroidissement comportent un thermostat. 30 11. Vehicle (11) according to one of claims 1 to 10, characterized in that the means for connecting the exchanger (50) to one of the circuits (61, 62) for cooling comprise a thermostat. 30

12. Véhicule (11) selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les vannes (51, 52) sont configurées pour coupler le circuit (61) basse température avec le circuit (62) haute température lorsque le véhicule (11) se trouve dans une phase de roulage dans laquelle la traction du véhicule (11) 35 est assurée par la machine électrique (32) soit seule soit associée au moteurthermique (13) et telle que la température du moteur thermique (13) est inférieure à une température seuil et la température du fluide dans le circuit basse température (61) est supérieure à une autre température seuil, de sorte à augmenter la surface d'évacuation des calories du circuit (61) basse température à l'air extérieur par rapport à celle du radiateur (20) basse température. Vehicle (11) according to one of claims 1 to 11, characterized in that the valves (51, 52) are configured to couple the low temperature circuit (61) with the high temperature circuit (62) when the vehicle ( 11) is in a driving phase in which the traction of the vehicle (11) 35 is provided by the electric machine (32) either alone or associated with the heat engine (13) and such that the temperature of the heat engine (13) is lower at a threshold temperature and the temperature of the fluid in the low-temperature circuit (61) is greater than another threshold temperature, so as to increase the heat-evacuation surface of the low-temperature circuit (61) to the outside air relative to to that of the radiator (20) low temperature.