FR2973601A1

FR2973601A1 - Circuit electrique destine a equiper un vehicule automobile et permettant d'alimenter un reseau de bord sensible

Info

Publication number: FR2973601A1
Application number: FR1152584A
Authority: FR
Inventors: Erwan Monnier; Stephane Carubelli; Bernard Boucly
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2011-03-29
Filing date: 2011-03-29
Publication date: 2012-10-05
Anticipated expiration: 2031-03-29
Also published as: FR2973601B1

Abstract

L'invention concerne un circuit électrique destiné à équiper un véhicule automobile, le circuit (10) comprenant des moyens de fourniture d'un courant continu (11), des moyens de démarrage (12) du véhicule automobile, des moyens de stockage d'énergie électrique (13), un premier réseau de bord (14) alimenté en courant continu et un premier convertisseur continu/continu (17), raccordé d'une part en un premier point (24) aux moyens de fourniture d'un courant continu (11) et au premier réseau de bord (14), et d'autre part en un second point (23) aux moyens de démarrage (12) du véhicule et aux moyens de stockage (13). Selon l'invention, le circuit électrique (10) comprend en outre un second réseau de bord dit réseau de bord sensible (15), distinct du premier réseau de bord (14) et un second convertisseur continu/continu (25) prélevant de l'énergie électrique produite par les moyens de fourniture d'un courant continu (11) pour alimenter le réseau de bord sensible (15).

Description

Circuit électrique destiné à équiper un véhicule automobile et permettant d'alimenter un réseau de bord sensible [0001 L'invention concerne un circuit électrique destiné à équiper un véhicule automobile. De façon classique, le circuit électrique d'un véhicule automobile comprend un alternateur, une batterie, un démarreur et un réseau de bord. L'alternateur assure la production d'énergie électrique par la transformation d'énergie mécanique en énergie électrique. L'alternateur est par exemple formé par une machine électrique alternative tournante polyphasée de type synchrone. La batterie assure le stockage d'une partie de l'énergie électrique produite par l'alternateur. En complément de l'alternateur, le circuit électrique comprend un redresseur permettant de transformer le courant alternatif produit par l'alternateur en courant continu utilisé par le réseau de bord et stockable par la batterie. Le redresseur est le plus souvent intégré à l'alternateur qui délivre ainsi un courant continu. Le démarreur transforme de l'énergie électrique qu'il prélève dans la batterie en énergie mécanique permettant le démarrage d'un moteur thermique du véhicule. Les fonctions de démarreur et d'alternateur peuvent être regroupées au sein d'une même machine électrique appelée alterno-démarreur. Le réseau de bord regroupe tous les consommateurs d'énergie électrique du véhicule tels que notamment, l'éclairage du véhicule, un groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule et un ordinateur de bord assurant la gestion du moteur thermique. [0002] Le démarreur, permettant le démarrage du moteur, nécessite une quantité d'énergie importante pour son fonctionnement. Lors du premier démarrage, la plupart des consommateurs électriques du véhicule sont normalement à l'arrêt. [0003] Certains véhicules automobiles sont équipés d'une fonction bien connue dans la littérature anglo-saxonne sous le nom de STOP and START grâce à laquelle le moteur thermique s'arrête dès que le véhicule est à l'arrêt et redémarre par exemple dès que le conducteur accélère de nouveau. Lors d'un redémarrage, des équipements du réseau de bord tels que par exemple la direction assistée, le système d'éclairage, le système audio-visuel du véhicule, peuvent être actifs, et doivent le rester pour le confort et la sécurité des occupants du véhicule. [0004] Or la forte consommation en courant du démarreur peut générer des chutes de tensions importantes sur le réseau de bord et dégrader certaines prestations nécessitant une tension minimale pour leur fonctionnement. Cela crée une perception de non qualité de l'ensemble du véhicule, avec un défaut ressenti comme aléatoire car l'usager du véhicule n'associe pas nécessairement le redémarrage du moteur du véhicule avec ce défaut, d'autant que le conducteur n'a pas commandé expressément l'arrêt du moteur. [0005] Pour pallier ce problème, certains véhicules ont été munis d'un dispositif de maintien de la tension du réseau de bord, encore connu sous l'abréviation DMTR, monté en série avec la batterie. Le DMTR est en fait un convertisseur de tension continu-continu au travers duquel les organes sensibles aux sous-tensions sont alimentés au moins lors des phases de redémarrage. Le DMTR prélève alors son énergie sur la batterie et permet d'élever la tension qu'il délivre pour alimenter le réseau de bord à une tension minimale requise. [0006] Par ailleurs, certains véhicules automobiles sont équipés d'une fonction de récupération d'énergie. Cette fonction est mise en oeuvre lors de phase de décélération du véhicule afin de récupérer une partie de l'énergie de freinage. Lors de la récupération, la batterie reçoit un courant de recharge important. Ce courant est beaucoup plus important que celui rechargeant la batterie lors de phases de roulage classiques. Pour que ce courant s'établisse, il est nécessaire d'élever la tension aux bornes de la batterie pour s'affranchir de la résistance interne de la batterie et de celle des connexions reliant la batterie à la machine électrique produisant le courant. [0007] Le DMTR peut remplir cette fonction d'élévateur de tension de la machine électrique pour recharger la batterie. Le DMTR est alors un convertisseur de tension continu-continu bidirectionnel pouvant, dans un sens, élever la tension qu'il prélève sur la batterie pour alimenter le réseau de bord et dans l'autre sens élever la tension du réseau de bord sur lequel est connecté la machine électrique pour recharger la batterie. [0008] Parmi les différents organes électriques faisant habituellement partie du réseau de bord certains nécessitent une tension d'alimentation plus stable que d'autres pour respecter des exigences de prestation liée au confort des occupants du véhicule ou pour répondre à des exigences règlementaires. Par la suite, ces organes seront appelés organes sensibles. Il peut s'agir par exemple de pompes devant développer une puissance minimum ou d'ampoules devant garantir un certain niveau d'éclairage. Pour obtenir un niveau d'éclairage minimum la tension d'alimentation devra être supérieure à une tension minimale mais sans excéder une tension maximale pour ne pas être détériorées. Ces organes vont donc nécessiter l'application d'une tension de réseau de bord de par exemple 13,5V alors que le reste du réseau de bord pourrait être alimenté en 12,5V. [000s] Les structures classiques de circuit électrique embarquées à bord de véhicules automobiles imposent d'alimenter tous les organes du réseau de bord à une même tension. Imposer une tension de 13,5V à des organes pouvant fonctionner en 12,5V tend à augmenter les pertes, notamment par effet Joule, dans le réseau de bord du fait du comportement résistif de plusieurs organes. [0010] De même certains organes non sensibles peuvent accepter des surtensions temporaires, supérieures à 13,5V. [0011] L'invention vise à améliorer la structure d'un circuit électrique embarqué à bord d'un véhicule automobile en séparant les organes sensibles et en les alimentant au moyen d'un convertisseur continu/continu dédié. [0012] A cet effet, l'invention a pour objet un circuit électrique destiné à équiper un véhicule automobile, le circuit comprenant des moyens de fourniture d'un courant continu, des moyens de démarrage du véhicule automobile, des moyens de stockage d'énergie électrique, un premier réseau de bord alimenté en courant continu et un premier convertisseur continu/continu, raccordé d'une part en un premier point aux moyens de fourniture d'un courant continu et au premier réseau de bord, et d'autre part en un second point aux moyens de démarrage du véhicule et aux moyens de stockage, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un second réseau de bord dit réseau de bord sensible, distinct du premier réseau de bord et un second convertisseur continu/continu prélevant de l'énergie électrique produite par les moyens de fourniture d'un courant continu pour alimenter le réseau de bord sensible. [0013] Dans un premier mode de réalisation, le second convertisseur continu/continu est avantageusement un abaisseur de tension monodirectionnel. Le second convertisseur continu/continu peut comprendre des moyens pour fonctionner en mode transparent. Le second convertisseur continu/continu peut prélever de l'énergie électrique au niveau d'un point de sortie du premier convertisseur continu/continu. [0014] Dans ce premier mode, le circuit électrique comprend avantageusement des moyens de pilotage des convertisseurs. Les moyens de pilotage sont alors configurés de façon à ce que la tension au point de sortie du premier convertisseur continu/continu soit toujours supérieure ou égale à la tension nécessaire au fonctionnement du réseau de bord sensible. [0015] Dans un second mode de réalisation, le second convertisseur continu/continu est un élévateur de tension monodirectionnel. Le second convertisseur continu/continu peut comprendre des moyens pour fonctionner en mode transparent. Le second convertisseur continu/continu peut prélever de l'énergie électrique au niveau des moyens de fourniture d'un courant continu au premier point de raccordement du premier convertisseur continu/continu. [0016] Dans ce second mode, le circuit électrique comprend avantageusement des moyens de pilotage des convertisseurs et des moyens de fourniture d'un courant continu. Les moyens de pilotage sont alors configurés de façon à ce que la tension au premier point de raccordement du premier convertisseur continu/continu soit toujours inférieure ou égale à la tension nécessaire au fonctionnement du réseau de bord sensible. [0017] Avantageusement dans les deux modes de réalisation, le premier convertisseur continu/continu est un élévateur de tension bidirectionnel. [ools] L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple, description illustrée par le dessin joint dans lequel : - la figure 1 représente une première variante de réalisation d'un circuit électrique embarqué à bord d'un véhicule automobile selon l'invention ; - la figure 2 représente une deuxième variante de réalisation d'un circuit électrique selon l'invention ; - la figure 3 représente une troisième variante de réalisation d'un circuit électrique selon l'invention. [0019] Par souci de clarté, les mêmes éléments porteront les mêmes repères dans les différentes figures. [0020] La figure 1 représente un exemple d'architecture d'un circuit électrique 10 d'un véhicule automobile comprenant des moyens de fourniture d'un courant continu, comme par exemple un alternateur 11, des moyens de démarrage 12 du véhicule automobile, des moyens de stockage d'énergie électrique comme par exemple une batterie 13 et un premier réseau de bord 14 alimenté en courant continu. Le réseau de bord 14 regroupe des organes électriques se comportant comme des charges dans le véhicule, et tolérant des variations de tension d'alimentation dans une certaine plage. [0021] Un second réseau de bord 15 distinct du premier, regroupe d'autres organes électriques se comportant comme des charges dans le véhicule comme par exemple l'éclairage du véhicule. Ce second réseau encore appelé réseau se bord sensible est moins tolérant aux variations de tension que le premier réseau de bord 14. [0022] L'alternateur 11 délivre un courant continu. A cet effet, il comprend des moyens de redressement. L'alternateur 11 est directement relié au premier réseau de bord 14. [0023] Le raccordement électrique de la batterie 13 et des moyens de démarrage 12 se fait au plus court pour limiter la chute de tension dans les moyens de raccordement tels que des câbles électriques. Cette chute de tension limite la puissance électrique transmise aux moyens de démarrage 12. En effet, l'intensité du courant requis pour un démarrage est importante. [0024] Le circuit électrique 10 comprend un convertisseur continu/continu 17 permettant d'alimenter le réseau de bord 14 à partir de la batterie 13 par exemple lorsque l'alternateur 11 ne produit pas de courant. C'est par exemple le cas dans un véhicule animé par un moteur thermique, lorsque ce dernier est à l'arrêt. Le convertisseur 17 permet par exemple d'élever la tension prélevée aux bornes de la batterie 13 lors du démarrage, ou redémarrage du moteur thermique afin d'alimenter le réseau de bord 14. Lorsque l'alternateur 11 produit un courant, le convertisseur 17 permet de recharger la batterie 13. Lors de phase de récupération d'énergie, l'alternateur 11 doit fournir vers la batterie 13 un courant supérieur à celui qu'il fournit en phase de roulage sans récupération. A cet effet, pour vaincre la résistance interne de la batterie 13, le convertisseur 17 permet de générer une tension présente aux bornes de la batterie 13 supérieure à celle de l'alternateur 11. Ces deux modes de fonctionnement du convertisseur 17 imposent à celui-ci d'être réversible. [0025] Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, la structure de base d'un élévateur de tension comprend une inductance et deux interrupteurs électroniques, l'un à commutation naturelle comme par exemple une diode, et l'autre à commutation forcée comme par exemple un transistor à effet de champ à grille métal-oxyde bien connu dans la littérature anglo-saxonne sous l'acronyme MOSFET pour « Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor ». Il est avantageux de remplacer la diode par un autre transistor à effet de champ afin de limiter les pertes énergétiques lors du fonctionnement du convertisseur. Une diode est représentée en parallèle de chaque interrupteur. Cette diode existe de façon intrinsèque dans chaque transistor MOSFET. [0026] II peut être également envisagé de multiplier le nombre de phase de cette structure afin d'améliorer les performances du convertisseur 17. Sur la figure 1, trois phases sont représentées à titre d'exemple, chacune possédant une inductance L1, L2 ou L3. [0027] Les trois phases ont une structure identique. Les composants de chacune porteront la partie numérique du repère de chaque inductance L1, L2, L3 appelée de façon générique : « i » par la suite. Une première borne Lia de l'inductance Li est raccordée à un point de sortie 20 de l'élévateur par l'intermédiaire d'un interrupteur Kit ainsi qu'à une masse 21 du circuit électrique 10 par l'intermédiaire d'un interrupteur Ki2 et avantageusement d'une diode Di, raccordée en série avec l'interrupteur Ki2 et orientée de façon à protéger le convertisseur 17 d'inversion de polarité. Plus précisément, les diodes Di empêchent un courant de circuler de la masse 21 vers les inductances Li. Les secondes bornes Lib de chacune des inductances Li sont raccordées ensemble pour former un point d'entrée 22 de l'élévateur. [0028] Dans ce mode de réalisation, les diodes Di ajoutées pour protéger des inversions de polarité sont positionnées à raison d'une diode Di par branche comprenant un interrupteur Ki2. Afin de réduire le nombre de diode Di, dans une variante non représentée, on peut aussi prévoir de disposer entre plusieurs branches réunies comprenant un interrupteur Ki2 et la masse 21 une diode commune. [0029] Quatre interrupteurs K1, K2, K3 et K4 permettent de sélectionner la direction du courant dans le convertisseur 17. Plus précisément, l'interrupteur K1 permet de raccorder la borne positive 23 de la batterie 13 au point de sortie 20, l'interrupteur K2 permet de raccorder la borne positive 24 de l'alternateur 11 au point de sortie 20, l'interrupteur K3 permet de raccorder la borne positive 23 de la batterie 13 au point d'entrée 22 et l'interrupteur K4 permet de raccorder la borne positive 24 de l'alternateur 11 au point d'entrée 22. [0030] Le convertisseur 17 peut comprendre également deux condensateurs Cl et C2 raccordés entre la borne 23 et la masse 21 pour le condensateur Cl et entre la borne 24 et la masse 21 pour le condensateur C2. Les deux condensateurs Cl et C2 permettent d'atténuer les ondulations de tension présentes aux bornes 23 et 24. [0031] Dans un premier mode de fonctionnement, le convertisseur 17 est transparent. Autrement dit, les tensions aux bornes 23 et 24 sont sensiblement égales. C'est par exemple le cas lorsque le véhicule roule propulsé par son moteur thermique ou lorsque la batterie 13 alimente le réseau de bord 14 sans que le démarreur ne fonctionne. Dans ce premier mode de fonctionnement, les interrupteurs K1 et K2 sont fermés et les interrupteurs K3 et K4 sont ouverts. Les tensions aux bornes 23 et 24 sont sensiblement égales aux légères chutes de tension dans les interrupteurs K1 et K2. [0032] Dans un deuxième mode de fonctionnement, le convertisseur 17 prélève de l'énergie dans la batterie 13 et fournit aux bornes 20 et 24 une tension supérieure à celle de la batterie 13. C'est par exemple le cas lorsque le démarreur 12 est activé, ce qui tend à faire chuter la tension aux bornes de la batterie 13. Dans ce mode de fonctionnement, les interrupteurs K2 et K3 sont fermés et les interrupteurs K1 et K4 sont ouverts. Dans chaque phase du convertisseur 17, les deux interrupteurs Kil et Ki2 sont alternativement ouverts et fermés selon un découpage haute fréquence afin d'élever la tension du point de sortie 20 par rapport à celle de la borne 23. Plus précisément, au cours d'une période de temps, dans une première partie de la période, l'interrupteur Kil et fermé et l'interrupteur Ki2 est ouvert. Dans une seconde partie de la période, formant le complément de la première période, l'interrupteur Ki2 et fermé et l'interrupteur Kil est ouvert. Le rapport de temps entre les deux périodes ou rapport cyclique est déterminé afin d'obtenir l'élévation de tension souhaitée. Ce type de découpage est bien connu dans la littérature anglo-saxonne sous l'acronyme PWM pour « Pulse With Modulation ». [0033] Dans un troisième mode de fonctionnement, le convertisseur 17 élève la tension présente aux bornes de la batterie 13 par rapport à la tension délivrée par l'alternateur 11 pour recharger la batterie 13. Ce mode est notamment utilisé lors de phase de récupération pour charger fortement la batterie 13. Dans ce mode de fonctionnement, les interrupteurs K2 et K3 sont ouverts et les interrupteurs K1 et K4 sont fermés. Comme dans le mode précédent, dans chaque phase du convertisseur 17, les deux interrupteurs Kil et Ki2 sont alternativement ouverts et fermés selon un découpage haute fréquence afin d'élever la tension du point de sortie 20 par rapport à celle de la borne 24. [0034] Le circuit électrique 10 comprend un second convertisseur continu/continu 25 prélevant de l'énergie produite par l'alternateur 11 pour alimenter le réseau de bord sensible 15. L'énergie électrique produite par l'alternateur 11 peut avoir été stockée par la batterie 13. Plus précisément, dans l'exemple représenté, le second convertisseur 25 prélève de l'énergie au niveau du point de sortie 20 du premier convertisseur 17. [0035] Le second convertisseur 25 est un abaisseur de tension monodirectionnel. Il peut fonctionner en mode transparent, c'est-à-dire que sa tension de sortie alimentant le réseau de bord sensible 15 est sensiblement égale à sa tension d'entrée présente au point de sortie 20 du premier convertisseur 17, à la chute de tension de ces composants près. [0036] Le second convertisseur 25 comprend par exemple deux interrupteurs électroniques K5 et K6, et une inductance L5. L'interrupteur K5 permet de raccorder la borne de sortie 20 à une première borne L5a de l'inductance L5. L'interrupteur K6 permet de raccorder la borne L5a à la masse 21. Une seconde borne L5b de l'inductance L5 est raccordée au réseau se bord sensible 15. [0037] Le convertisseur 25 peut comprendre également un condensateur C3 raccordé entre la seconde borne L5b de l'inductance L5 et la masse 21 Le condensateur C3 permet d'atténuer les ondulations de tension présentes en sortie du convertisseur 25. [0038] Le convertisseur 25 peut comprendre également une diode Dz, non représentée, raccordée en série entre l'interrupteur K6 et la masse 21 et orientée de façon à protéger le convertisseur 25 d'inversion de polarité. Plus précisément, la diode Dz empêche un courant de circuler de la masse 21 vers l'inductance L5. [0039] En fonctionnement en abaisseur de tension, les deux interrupteurs K5 et K6 sont alternativement ouverts et fermés selon un découpage haute fréquence afin de réduire la tension présente sur le réseau de bord sensible 15 par rapport à la tension présente au point de sortie 20 du convertisseur 17. [0040] Lorsque le second convertisseur 25 fonctionne en mode transparent, l'interrupteur K5 est fermé et l'interrupteur K6 est ouvert. [0041] Le circuit électrique 10 comprend également des moyens de pilotage des convertisseurs 17 et 25. Les moyens de pilotage comprennent un circuit de commande 26 des interrupteurs K1 à K4 ainsi que Kit et Ki2 et un circuit de commande 27 des interrupteurs K5 et K6. [0042] Le convertisseur 17 et/ou l'alternateur 11 sont pilotés de façon à ce que la tension au point de sortie 20 soit toujours supérieure ou égale à la tension nécessaire au fonctionnement du réseau de bord sensible 15. Lorsque le convertisseur 17 est en mode transparent, seul l'alternateur 11 est piloté pour atteindre la tension nécessaire au point de sortie 20. [0043] La figure 2 représente un autre exemple d'architecture d'un circuit électrique 30 d'un véhicule automobile. On retrouve l'alternateur 11, le démarreur 12, la batterie 13, le premier réseau de bord 14 et le convertisseur 17. Tous ces organes électriques sont raccordés entre eux de la même façon que dans le circuit électrique 10. Le convertisseur 17 fonctionne dans les deux circuits 10 et 30 de façon identique. [0044] Le circuit électrique 30 comprend également un second convertisseur continu/continu 31 prélevant de l'énergie produite par l'alternateur 11 pour alimenter le réseau de bord sensible 15. L'énergie électrique produite par l'alternateur 11 peut avoir été stockée par la batterie 13. Particularité de cet exemple, le second convertisseur 31 prélève de l'énergie au niveau de la borne 24 formant la borne positive de l'alternateur 11. [0045] Le convertisseur 31 est un élévateur de tension monodirectionnel. Il peut fonctionner en mode transparent, c'est-à-dire que sa tension de sortie alimentant le réseau de bord sensible 15 est sensiblement égale à sa tension d'entrée présente à la borne 24, à la chute de tension de ces composants près. [0046] Le second convertisseur 31 comprend par exemple deux interrupteurs électroniques K7 et K8, et une inductance L7. L'interrupteur K7 permet de raccorder une première borne L7a de l'inductance L7 au réseau de bord sensible 15. Une seconde borne L7b de l'inductance L7 est directement raccordée à la borne 24. L'interrupteur K8 permet de raccorder la borne L7a à la masse 21. [0047] Le convertisseur 31 peut, comme le convertisseur 25, comprendre un condensateur C4 raccordé entre la seconde borne L7b de l'inductance L7 et la masse 21 Le condensateur C4 permet d'atténuer les ondulations de tension présentes en sortie du convertisseur 31. [0048] En fonctionnement en élévateur de tension, les deux interrupteurs K7 et K8 sont alternativement ouverts et fermés selon un découpage haute fréquence afin d'augmenter la tension présente sur le réseau de bord sensible 15 par rapport à la tension présente à la borne 24. [0049] Lorsque le convertisseur 31 fonctionne en mode transparent, l'interrupteur K7 est fermé et l'interrupteur K8 est ouvert. [0050] Le circuit électrique 30 comprend également des moyens de pilotage des convertisseurs 17 et 31 ainsi que de l'alternateur 11. Les moyens de pilotage comprennent le circuit de commande 26 des interrupteurs K1 à K4 ainsi que Kit et Ki2, un circuit de commande 32 des interrupteurs K7 et K8 ainsi qu'un circuit de commande 33 de l'alternateur 11 et plus précisément du redresseur de l'alternateur 11. [0051] Le convertisseur 17 et l'alternateur 11 sont pilotés de façon à ce que la tension à la borne 24 soit toujours inférieure ou égale à la tension nécessaire au fonctionnement du réseau de bord sensible 15. [0052] L'exemple d'architecture de la figure 2 est utile lorsque la tension nécessaire au fonctionnement du réseau de bord sensible 15 est supérieure ou égale à celle nécessaire au fonctionnement du réseau de bord 14. [0053] La figure 3 représente un autre exemple d'architecture d'un circuit électrique 40 d'un véhicule automobile. On retrouve l'alternateur 11, le démarreur 12, la batterie 13, le premier réseau de bord 14 et le convertisseur 31. Tous ces organes électriques sont raccordés entre eux de la même façon que dans le circuit électrique 30. Le convertisseur 17 est remplacé par un convertisseur 41 qui remplit les mêmes fonctions que le convertisseur 17. [0054] Le convertisseur 41 peut être formé par exemple d'un convertisseur de courant ou d'une pluralité de convertisseurs de courant montés en parallèle encore appelée convertisseur multi phase entrelacées. La figure 3, pour des raisons de clarté présente à titre d'exemple un convertisseur 41 formé de trois convertisseurs élémentaires de courant 51, 52 et 53 montés électriquement en parallèle entre les bornes 23 et 24. Les différents convertisseurs élémentaires 51, 52 et 53 sont identiques. Le nombre de convertisseurs élémentaires est notamment choisi en fonction de la puissance électrique désirée. On trouve couramment des convertisseurs formés de huit convertisseurs élémentaires. [0055] Chacun des convertisseurs élémentaires 51, 52 et 53 comprend une inductance, respectivement L10, L20, L30, ayant chacune deux bornes de connexion, Lia et Lib, i représentant la partie numérique du repère de chaque inductance L10, L20, L30. Pour chaque convertisseur élémentaire, la borne Lia est raccordée électriquement à la borne 23 par l'intermédiaire d'un premier interrupteur électronique, K1 i, et la borne Lib est raccordée à la borne 24 par l'intermédiaire d'un deuxième interrupteur électronique, K2i. De plus, la borne Lia est raccordée électriquement à la masse 21 par l'intermédiaire d'un troisième interrupteur électronique K3i, et la borne Lib est raccordée à la masse 21 par l'intermédiaire d'un quatrième interrupteur électronique, K4i. [0056] Avantageusement une diode D3i est disposée entre l'interrupteur électronique K3i et la masse 21. De même, une diode D4i est disposée entre l'interrupteur électronique K4i et la masse 21. Les diodes D3i et D4i sont orientées de façon à protéger le convertisseur 41 d'inversion de polarité. Plus précisément, les diodes D3i et D4i empêchent un courant de circuler de la masse 21 vers les inductances Li. [0057] On retrouve les condensateurs Cl et C2 permettant de d'atténuer les ondulations de tension présentes aux bornes 23 et 24. [0058] Le circuit électrique 40 comprend également des moyens de pilotage du convertisseur 41. Les moyens de pilotage comprennent des circuits de commande 55 des interrupteurs K1 i à K4i. [0059] On peut bien entendu retrouver pour le convertisseur 41, les modes de fonctionnement du convertisseur 17 de la figure 2.

Claims

REVENDICATIONS1. Circuit électrique destiné à équiper un véhicule automobile, le circuit (10, 30, 40) comprenant des moyens de fourniture d'un courant continu (11), des moyens de démarrage (12) du véhicule automobile, des moyens de stockage d'énergie électrique (13), un premier réseau de bord (14) alimenté en courant continu et un premier convertisseur continu/continu (17, 41), raccordé d'une part en un premier point (24) aux moyens de fourniture d'un courant continu (11) et au premier réseau de bord (14), et d'autre part en un second point (23) aux moyens de démarrage (12) du véhicule et aux moyens de stockage (13), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un second réseau de bord dit réseau de bord sensible (15), distinct du premier réseau de bord (14) et un second convertisseur continu/continu (25, 31) prélevant de l'énergie électrique produite par les moyens de fourniture d'un courant continu (11) pour alimenter le réseau de bord sensible (15).
2. Circuit électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second convertisseur continu/continu (25) est un abaisseur de tension monodirectionnel.
3. Circuit électrique selon la revendication 2, caractérisé en ce que le second convertisseur continu/continu (25) comprend des moyens (K5, K6) pour fonctionner en mode transparent.
4. Circuit électrique selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le second convertisseur continu/continu (25) prélève de l'énergie électrique au niveau d'un point de sortie (20) du premier convertisseur continu/continu (17).
5. Circuit électrique selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de pilotage (26, 27) des convertisseurs (17, 25) et en ce que les moyens de pilotage (26, 27) sont configurés de façon à ce que la tension au point de sortie (20) du premier convertisseur continu/continu (17) soit toujours supérieure ou égale à la tension nécessaire au fonctionnement du réseau de bord sensible (15).
6. Circuit électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second convertisseur continu/continu (31) est un élévateur de tension monodirectionnel.
7. Circuit électrique selon la revendication 6, caractérisé en ce que le second convertisseur continu/continu (31) comprend des moyens (K7, K8) pour fonctionner en mode transparent.
8. Circuit électrique selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le second convertisseur continu/continu (31) prélève de l'énergie électrique au niveau des moyens de fourniture d'un courant continu (11) au premier point de raccordement (24) du premier convertisseur continu/continu (17).
9. Circuit électrique selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de pilotage (26, 32, 33, 55) des convertisseurs (17, 31, 41) et des moyens de fourniture d'un courant continu (11) et en ce que les moyens de pilotage (26, 32, 33, 55) sont configurés de façon à ce que la tension au premier point de raccordement (24) du premier convertisseur continu/continu (17, 41) soit toujours inférieure ou égale à la tension nécessaire au fonctionnement du réseau de bord sensible (15).
10. Circuit électrique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier convertisseur continu/continu (17, 41) est un élévateur de tension bidirectionnel.