FR2973461A1 - Dispositif de commande d'embrayage a recepteur concentrique mecanique - Google Patents

Abstract

L'invention se rapporte à un dispositif de commande (1) d'embrayage à récepteur mécanique concentrique, comprenant un moyeu (2) à came rotative comportant au moins deux billes (9), un moyeu (3) à came de translation, un moyen (8) de mise en rotation du moyeu à came rotative, un capot de butée (36) d'embrayage, une bague extérieure (37) de roulement, et des becs de diaphragme (7). La principale caractéristique d'un dispositif selon l'invention est qu'il est couplé à un moyen d'aménagement (20,49,50,35,45,46,47,55,58) permettant d'améliorer les conditions de fonctionnement, dans le temps, dudit dispositif (1), tout en contrôlant le niveau d'usure de l'embrayage.

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE D'EMBRAYAGE A RECEPTEUR CONCENTRIQUE MECANIQUE L'invention se rapporte à un dispositif de commande d'embrayage à récepteur concentrique mécanique. En se référant à la figure la, qui est une vue schématique de coté d'un dispositif de commande d'embrayage 1 à récepteur concentrique mécanique en position embrayée, il est rappelé qu'un tel dispositif fait intervenir un moyeu à came rotative 2, un moyeu à came de translation 3, un roulement de butée d'embrayage 4, un tube guide 5, un carter d'embrayage 6, des becs 7 de diaphragme d'embrayage, et un câble secondaire d'embrayage 8. Le moyeu à came rotative 2 comporte indifféremment deux ou trois billes 9 équitablement réparties autour dudit moyeu 2, lesdites billes 9 se retrouvant diamétralement opposées s'il n'y en a que deux, ou à 120° l'une de l'autre s'il y en a trois. Le moyeu à came de translation 3 présente une surface incurvée 10 en regard desdites billes 9, lesdites billes 9 étant au contact de ladite surface 10. En se référant à la figure lb, qui est une vue du dispositif 1 de commande de la figure 1 mais en position débrayée, une traction du câble secondaire 8 selon la flèche 11, par l'intermédiaire d'une pression exercée sur la pédale d'embrayage, engendre une rotation du moyeu à came rotative 2, et donc une rotation simultanée des billes 9 qui lui sont solidaires, lesdites billes 9 se déplaçant le long de la surface incurvée 10 du moyeu à came de translation 3 en demeurant à son contact. Puisque le moyeu à came de translation 3 possède un degré de liberté en translation le long de son axe de rotation, il est donc repoussé par lesdites billes 9 le long de cet axe, en créant avec le moyeu à came rotative 2 une course de débrayage et d'usure 12. En se référant à la figure 1c, qui est une vue à 90° du dispositif de commande d'embrayage 1 de la figure la, le moyeu à came rotative 2 dispose d'un enrouleur 13 de câble 8 doté d'un ressort (non visible sur les figures) de rappel, ledit ressort ayant pour but d'exercer une tension sur le câble 8 secondaire de manière à ramener le moyeu à came rotative 2 dans sa position initiale, lorsque le conducteur n'exerce plus de pression sur la pédale d'embrayage. Pour certaines configurations, ce ressort n'est pas indispensable, puisque l'effort exercé par les becs de diaphragme 7 au retour, peut s'avérer suffisant à replacer le moyeu à cale de translation 3 contre le moyeu à came rotative 2. Les dispositifs de commande d'embrayage impliquant un récepteur concentrique mécanique, présentent un certain nombre de caractéristiques avantageuses, parmi lesquelles une compacité compatible avec les espaces restreints, disponibles autour du moteur, ainsi qu'une simplicité de conception lui permettant d'être accouplé à différents systèmes d'actionnement. Un dispositif de commande d'embrayage selon l'invention, implique un récepteur concentrique mécanique, et des moyens d'aménagement lui permettant d'avoir un fonctionnement performant et sécurisé. En effet, malgré les avantages indéniables procurés par l'utilisation d'un récepteur concentrique mécanique, il n'en demeure pas moins que les mécanismes d'embrayage et de débrayage s'effectuent par l'intermédiaire de contacts mécaniques, étroits et répétés, souvent sources d'usure et de dégradation dans le temps, pouvant conduire à un endommagement, voire à une destruction de l'embrayage. Il est donc important de bien contrôler cette usure, soit en retardant ou en empêchant cette usure, soit en étant informé en temps réel du niveau d'usure afin de réaliser suffisamment tôt les modifications ou réparations nécessaires avant que ne s'opère une dégradation significative et irréversible. Enfin, d'autres aménagements peuvent être apportés pour une utilisation optimisée de ces dispositifs de commande, toujours dans le but d'accroître leurs performances, tout en minimisant cette usure. En finalité, les dispositifs de commande d'embrayage selon l'invention 25 ont faits l'objet d'aménagements pour être plus performants, tout en maîtrisant le niveau d'usure de l'embrayage. L'invention se rapporte à un dispositif de commande d'embrayage à récepteur mécanique concentrique, comprenant un moyeu à came rotative comportant au moins deux billes, un moyeu à came de translation, un moyen 30 de mise en rotation du moyeu à came rotative, un capot de butée d'embrayage, une bague extérieure de roulement, et des becs de diaphragme. La principale caractéristique d'un dispositif de commande selon l'invention, est qu'il est couplé à un moyen d'aménagement permettant d'améliorer les conditions de fonctionnement dans le temps dudit dispositif, tout en contrôlant le niveau d'usure de l'embrayage. Un embrayage met en oeuvre un certain nombre de pièces mécaniques, amenées à collaborer entre elles au moyen de contacts étroits et répétés, engendrant inévitablement une usure de ces pièces. Le moyen d'aménagement associé au dispositif de commande selon l'invention, contribue à maitriser et à contrôler ces phénomènes d'usure, soit en minimisant ou retardant cette usure, soit en permettant d'évaluer, en temps réel, le niveau de cette usure, afin de pouvoir y remédier suffisamment tôt. Ce moyen d'aménagement constitue un perfectionnement aux dispositifs de commande d'embrayage faisant intervenir un récepteur mécanique concentrique et peut revêtir une multiplicité de formes très variées. En effet, ce moyen d'aménagement peut, par exemple, être constitué de capteurs de mesure de l'état de dégradation de l'embrayage, ou de pièces d'interposition judicieusement positionnées pour contrôler les phénomènes d'usure, ou par un circuit énergétique optimisé permettant de faire fonctionner idéalement le mécanisme d'embrayage selon l'invention. Ce moyen d'aménagement peut donc être interne à ce dispositif de commande, ou bien être externe à celui-ci, l'une des contraintes requises pour ce moyen étant qu'il ne soit pas trop encombrant afin d'éviter d'interférer avec le bon fonctionnement dudit dispositif. Ce moyen d'aménagement peut également constituer un élément supplémentaire ajouté aux différentes pièces déjà en place, ou bien constituer un élément de substitution à une pièce déjà en place. Généralement, le moyen de mise en rotation du moyeu à came rotative est constitué par un fil secondaire pouvant subir un effort de traction par une pression sur la pédale d'embrayage. Avantageusement, le moyen d'aménagement contribue à maitriser les phénomènes d'usure du système d'embrayage. Pour cette catégorie de moyens d'aménagement, l'objectif est, soit d'avoir un rôle actif pour directement éviter ou retarder les phénomènes d'usure, soit d'avoir un rôle informatif, en évaluant le niveau d'usure des pièces impliquées, afin de prévenir un conducteur, pour qu'il agisse en conséquence, à bref délai avant que le niveau d'usure ne soit trop important. De façon préférentielle, le moyen d'aménagement est constitué par une rondelle à ailettes, qui est insérée entre le capot de butée et la bague extérieure, ladite rondelle étant dimensionnée pour se déformer au-delà d'un effort seuil exercé par les becs de diaphragme. En effet, lorsqu'un embrayage s'use, il engendre un déplacement des becs de diaphragme nécessitant un repositionnement des roulements tout au long de la vie de l'embrayage. Pour cette configuration, lorsque l'embrayage est usé, la rondelle d'interposition va finir par se déformer en s'écrasant sous l'effet des becs de diaphragme décalés, permettant à la bague de roulement de se décranter. De façon avantageuse, le moyen d'aménagement comprend la rondelle ainsi que des moyens de liaison additionnels entre le capot de butée et la bague extérieure, lesdits moyens de liaison impliquant au moins une paire de deux couronnes, lesdits moyens de liaison étant conformés pour qu'un déplacement dudit capot de butée sous l'effet des becs de diaphragme entraine le déplacement dans le même sens de la bague extérieure. En effet, pour des motorisations importantes, supérieures à 14ONm, il peut s'avérer que l'interposition d'une rondelle déformable ne suffise pas à palier l'usure de l'embrayage. Dans ce cas, des moyens de liaison complémentaires sont interposés entre le capot de butée et la bague de roulement, pour accroître l'intensité de cette liaison, et augmenter la valeur de la sollicitation seuil au-delà de laquelle le déplacement du capot va entrainer le déplacement dans le même sens de ladite bague. Chronologiquement, les becs vont d'abord entrainer la déformation de la rondelle, puis le déplacement de la bague. Préférentiellement, la première couronne est insérée entre la bague et la deuxième couronne, la deuxième couronne étant insérée entre la première couronne et le capot, la deuxième couronne étant reliée à un ressort de traction. Le principe de ce moyen de liaison entre la bague de roulement et le capot de butée, repose sur la mise au contact de deux couronnes concentriques, solides et rigides, insérées entre ces deux éléments. Le ressort de traction associé à l'orientation de l'interface de liaison entre les deux couronnes, contribue à maintenir au contact l'un de l'autre les deux couronnes, et donc à renforcer la liaison entre ladite bague et ledit capot. La deuxième couronne possède un diamètre supérieur à celui de la première couronne. Selon un autre mode de réalisation préféré d'un dispositif selon l'invention, le moyen d'aménagement est un capteur de déplacement placé dans le capot de butée d'embrayage, pour mesurer le déplacement des becs d'embrayage lié à l'usure de l'embrayage. Le capteur utilisé, qui peut par exemple être de type PLCD (Permanent Linear Contactless Displacement), est destiné à mesurer la course de débrayage. Avantageusement, ce capteur est relié à un voyant qui s'allume, lorsque l'état d'usure de l'embrayage a atteint un niveau seuil. De cette manière, il est possible d'intervenir très rapidement pour palier cette dégradation.

Selon un autre mode de réalisation préféré d'un dispositif selon l'invention, le moyen d'aménagement est un capteur d'effort permettant de mesurer l'effort de l'embrayage en fonction de son usure. Il s'agit d'une alternative à la solution décrite ci-avant, et permettant de contrôler l'état d'usure de l'embrayage en temps réel. Il faut rappeler que, plus un embrayage est dans un état d'usure avancé, plus l'effort à exercer sur le fil secondaire pour entrainer la rotation du moyeu à came rotative est important. De façon avantageuse, le moyen d'aménagement est un moyen de mise en rotation du moyeu à came rotative dans le carter d'embrayage, fondé sur un système de type pignon/couronne. Habituellement cette fonction de mise en rotation du moyeu à came rotative, est assuré par un fil secondaire se prolongeant jusqu'au dit moyeu à came rotative dans le carter d'embrayage. Mais dans ce carter, ledit fil est soumis à des sollicitations importantes pouvant le dégrader dans le temps. Une solution consiste à remplacer ce simple fil par un système de type pignon/couronne, spécialement configuré et placé de façon appropriée, pour assurer une rotation de 15° à 25° du moyeu concerné.

Selon un premier mode de réalisation préféré d'un dispositif selon l'invention, le pignon est mû par un câble d'embrayage. Pour cette solution, le câble habituellement utilisé pour assurer la rotation du moyeu et qui venait au contact dudit moyeu, a été raccourci pour venir se fixer sur ledit pignon.

Selon un deuxième mode de réalisation préféré d'un dispositif selon l'invention, le pignon est mû par un piston. Il s'agit d'une solution alternative à celle proposée dans le mode de réalisation décrit ci-avant. Selon un autre mode de réalisation préféré d'un dispositif selon l'invention, le moyen d'aménagement est destiné à améliorer les conditions de fonctionnement dudit dispositif de commande, en permettant un agencement optimisé des pièces destiné à retarder leur usure. Avantageusement, le moyen d'aménagement est un circuit hydraulique reliant une pédale d'embrayage à un câble secondaire d'embrayage destiné à actionner le moyeu à came de rotation. L'utilisation d'un circuit hydraulique permet de préserver plus longtemps le câble d'embrayage, en lui évitant d'être enroulé, et donc de subir trop de contraintes à chaque mise sous tension. En outre, le circuit hydraulique permet au dispositif de commande d'être peu encombrant, en limitant le nombre de pièces impliquées. De façon préférentielle, le circuit hydraulique comprend un vérin émetteur, une conduite hydraulique, un filtre acoustique et un vérin récepteur auquel est solidarisé le câble secondaire d'embrayage. Ces éléments constituent les pièces principales et incontournables d'un circuit hydraulique apte à être couplé à un dispositif de commande d'embrayage selon l'invention. Les dispositifs de commande selon l'invention, présentent l'avantage d'être complets en possédant non seulement une composante fonctionnelle performante, mais également une composante qualité importante permettant de maitriser les phénomènes d'usure. Ils ont également l'avantage d'être peu encombrants, dans la mesure où les aménagements dont ils bénéficient sont plutôt constitués par l'ajout de pièces de petite taille, comme par exemple des capteurs, ou par le remplacement de pièces déjà existantes, par des pièces plus performantes et de taille équivalente. On donne ci-après, une description détaillée d'un mode de réalisation préféré d'un dispositif d'embrayage selon l'invention, en se référant aux 5 figures 1A à 11. - La figure la est une vue schématisée de coté d'un dispositif de commande d'embrayage à récepteur concentrique mécanique en position embrayée, - La figure lb est une vue schématisée de coté d'un dispositif de 10 commande d'embrayage à récepteur concentrique mécanique en position débrayée, - La figure 1c est une vue à 90° du dispositif de commande d'embrayage de la figure la, - La figure 2 est une vue schématisée d'un dispositif de commande 15 selon l'invention accouplé à un circuit hydraulique, - La figure 3 est une vue schématisée de la liaison entre le câble d'actionnement d'un moyeu à came rotative d'un dispositif selon l'invention, et un vérin récepteur du circuit hydraulique, - La figure 4, est une vue simplifiée montrant le fonctionnement d'un 20 circuit hydraulique avec un dispositif de commande selon l'invention, - La figure 5 est une vue en coupe montrant le disque d'embrayage et une partie du dispositif de commande selon l'invention. - La figure 6 est une vue de coté montrant le capot de butée d'un 25 dispositif de commande selon l'invention, dans lequel est insérée une rondelle à ailettes, - La figure 7 est une vue générale en perspective d'une rondelle à ailette, - La figure 8 est une vue en coupe d'un capot de butée et de la bague de roulement d'un dispositif de commande selon l'invention, montrant la rondelle ainsi que des moyens de liaison additionnels, - La figure 9, est une vue en perspective d'un système pignon/couronne destiné à remplacer le câble secondaire d'actionnement d'un dispositif de commande selon l'invention, - La figure 10a est une vue schématique de coté montrant un premier mode de réalisation préféré d'un moyen d'actionnement d'un système pignon/couronne, - La figure 10b est une vue schématisée de coté montrant un deuxième mode de réalisation préféré d'un moyen d'actionnement d'un système pignon/couronne, - La figure 11, est une vue général en coupe d'un embrayage montrant le dispositif de commande selon l'invention, et un capteur de mesure de l'usure dudit embrayage. Pour les figures 2 à 11, les éléments communs avec les figures la,lb et 1c conservent les mêmes références.

Les figures la, lb et 1c ont déjà été décrites. En se référant à la figure 2, un premier mode de réalisation préféré d'un dispositif de commande 1 d'embrayage selon l'invention, est couplé à un circuit hydraulique 20 comprenant schématiquement une pédale d'embrayage 21, un support 22 de pédale, un vérin émetteur 23 hydraulique couplé à un réservoir 24 par un tuyau d'alimentation 25, une conduite hydraulique 26 comportant un filtre acoustique 27 et reliant ledit vérin émetteur 23 à un vérin récepteur 28 de traction du câble secondaire 8 du dispositif de commande d'embrayage 1 selon l'invention. Outre sa compacité et sa simplicité de conception, un dispositif de commande d'embrayage 1 selon l'invention, impliquant un récepteur concentrique mécanique, peut facilement venir se combiner avec un circuit hydraulique 20. Ledit circuit 20 peut donc constituer un moyen d'aménagement avantageux permettant d'améliorer les conditions de fonctionnement d'un dispositif 1 de commande selon l'invention. Ce circuit hydraulique 20 permet en outre, d'éviter de faire sortir du carter 29 de boite, le câble secondaire 8, limitant les contraintes sur ledit câble 8 et augmentant la souplesse d'utilisation du dispositif de commande 1. De cette manière, cette configuration pour laquelle le câble 8 reste confiné dans le carter 29 de boîte, permet de conserver les fondamentaux d'une commande mécanique pour une meilleure raideur et durabilité, dans une zone où les réparations sont délicates et nécessitent un démontage de boite de vitesse. Un circuit hydraulique 20 présente, de plus, l'avantage d'avoir un parcours moins contraignant dans le groupe motopropulseur, et absorbe mieux les chocs des billes 9 sur le moyeu à came rotative 2. Ce circuit hydraulique 20 peut également être équipé d'un filtre acoustique 27 pour absorber les ondes solidiennes et aériennes. En se référant à la figure 3, le vérin récepteur 28 du circuit hydraulique 20, est un vérin récepteur concentrique faisant intervenir un piston 30, un écrou 31 et un contre-écrou 32, ledit piston 30 étant solidarisé au câble secondaire 8 d'embrayage. En se référant à la figure 4, lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'embrayage 21, il déplace le piston 33 du vérin émetteur 23 de manière à envoyer du fluide vers le vérin récepteur 28, via la conduite hydraulique 26. L'afflux de fluide dans ledit vérin récepteur 28, provoque une montée de fluide dans celui-ci, et entraine simultanément une montée du piston 30 auquel est solidarisé le câble secondaire 8, engendrant une traction immédiate dudit câble 8. Cette traction a pour effet de faire pivoter le moyeu 2 à came rotative, d'un angle compris entre 15° et 25°, écartant ainsi le moyeu 3 à came de translation pour assurer la fonction de débrayage comme le montre la figure lb.

En se référant à la figure 5, un deuxième mode de réalisation préféré d'un dispositif de commande selon l'invention, peut faire intervenir un premier moyen d'aménagement destiné à contenir les effets dus à l'usure de l'embrayage. En se référant aux figures 6 et 7, ce premier moyen d'aménagement est constitué par une rondelle 35 à ailette, insérée entre un capot de butée 36 et une bague 37 de roulement, ledit capot 36 et ladite bague 37 faisant partie intégrante du roulement de butée 4 d'embrayage décrit dans les figures la à 1c. En se référant à la figure 5, l'usure d'un embrayage se traduit par une augmentation de l'effort à produire dans le sens matérialisé par la première flèche 38, et par un déplacement des becs 7 de diaphragme dans le sens matérialisé par la deuxième flèche 39. Cette usure nécessite un repositionnement des roulements 40 tout au long de la vie de l'embrayage. Il est connu, par des calculs, de déterminer l'effort supplémentaire à fournir pour tenir compte de l'usure, et donc du déplacement des becs 7 de diaphragme. Connaissant la valeur de cet effort, une rondelle 35 à ailettes peut alors être insérée entre le capot de butée 36 et la bague de roulement 37, cette rondelle 35 étant dimensionnée pour pouvoir se déformer au-delà d'une pression seuil engendrée par les becs 7 de diaphragme décalés. Cette rondelle 35 est légèrement incurvée, et présente une ouverture centrale 41 ainsi que quatre lobes 42. Elle est placée entre les deux extrémités circulaires du capot 36 et de la bague 37, de sorte que son axe de révolution passant par le centre de son ouverture 41, soit confondu avec l'axe de révolution de ladite bague 37 et dudit capot 36. Cette rondelle 35 est destinée à atténuer les efforts à fournir pour débrayer dans de bonnes conditions, malgré un état d'usure prononcé desdits becs 7. Cette rondelle 35 est efficace pour les petites motorisations, celles n'excédant pas 140 Nm. Par contre, pour les motorisations supérieures à 140 Nm, une rondelle 35 seule peut paraitre insuffisante et peut nécessiter l'adjonction de moyens de liaison additionnels, pour faire face à une usure augmentée, et donc à un déplacement plus marqué des becs 7 de diaphragme. En se référant à la figure 8, ces moyens de liaison additionnels mettent en oeuvre deux couronnes 45,46 coniques et frittées, insérées entre le capot de butée 36 et la bague de roulement 37. Les deux couronnes 45,46 sont insérées dans l'espace annulaire 44 situé entre la bague 37 et le capot 36. La première couronne 45 est insérée entre la bague 37 et la deuxième couronne 46, ladite deuxième couronne 46 possédant un diamètre plus important que celui de la première couronne 45, et étant calée entre ladite première couronne 45 et le capot de butée 36. La deuxième couronne est reliée à un moyen de rappel 47. L'interface de contact entre les deux couronnes 45,46, est inclinée par rapport à l'axe de révolution de ladite bague 37 et le moyen de rappel 47 auquel est reliée la deuxième couronne 46 contribue à s'opposer à un déplacement relatif des deux couronnes 45,46 l'une par rapport à l'autre. Le capot de butée 36 comprend une butée 48 contre laquelle est en appui la première couronne 45. Sous l'action des becs 7 de diaphragme d'embrayage, et à partir d'un effort d'usure donné et calculé, la rondelle 35 se déforme progressivement, laissant le capot de butée 36 se déplacer. Lors de ce déplacement, la butée 48 vient pousser la première couronne 45 le long de l'axe de la bague 37. Ces moyens de liaison additionnels combinés à la rondelle 35 à ailette, offrent une résistance de déplacement plus importante, permettant de mieux contenir l'effet des becs décalés 7 en raison de l'usure, dans le cas de motorisations puissantes.

En se référant à la figure 9, un troisième mode de réalisation préféré d'un dispositif de commande d'embrayage 1 selon l'invention, met en oeuvre un système mécanique associant un pignon 49 et une couronne 50, pour remplacer le câble secondaire 8 d'embrayage, permettant d'actionner en rotation le moyeu 2 à came rotative. En effet, le câble secondaire 8 dans le carter 29 d'embrayage subit des efforts importants de traction pouvant conduire à son allongement ou à sa rupture. Il peut alors être souhaitable de remplacer ce câble secondaire 8 dans le carter 29, par un système plus solide et donc moins enclin à se détériorer au fil du temps. Un système mécanique impliquant un pignon 49 et une couronne 50 pour actionner en rotation le moyeu 2 à came rotative, apparait comme une alternative avantageuse audit fil secondaire 8. Pour cette configuration, le pignon 49 est prolongé par un axe 51 de commande doté d'un bras de levier 52 susceptible d'être mis en rotation par un moyen d'actionnement. En se référant à la figure 10a, le pignon 49 peut être actionné par un fil 53 relié au bras de levier 52, une traction sur ledit fil 52 d'actionnement entrainant la rotation de l'axe de commande 51 et donc celle du pignon 49. Sous l'effet de la rotation du pignon 49, la couronne 50 se met à pivoter, entrainant la rotation du moyeu 2 à came rotative. En se référant à la figure 10b, selon un autre mode de réalisation préféré d'un dispositif de commande 1 selon l'invention, le moyen d'actionnement du bras de levier 52 est un piston 54 venant exercer une poussée sur ledit bras 52, entrainant la rotation de ce bras 52, et donc celle de l'axe de commande 51 auquel il est solidarisé. Le pignon 49 se met alors à pivoter, entrainant la rotation de la couronne 50 et donc celle du moyeu 2 à came rotative.

En se référant à la figure 11, un quatrième mode de réalisation préféré d'un dispositif de commande 1 d'embrayage selon l'invention, est couplé à un capteur 55 de déplacement prévu pour évaluer le niveau d'usure de l'embrayage, et en particulier le déplacement des becs 7 de diaphragme en résultant, dans le but de réaliser une maintenance préventive. Plus précisément, le capteur de déplacement 55 est positionné au niveau du rattrapage d'usure du récepteur concentrique mécanique, et fournit des informations en temps réel sur l'état d'usure de l'embrayage, afin de pouvoir agir en prévention, avant que la situation ne se dégrade trop. Ce capteur 55, qui peut être un capteur de déplacement sans contact linéaire à aimant permanent (PLCD), délivre un signal proportionnel au déplacement des becs de diaphragme 7 lié à l'usure. Ce capteur 55 est relié à un module électronique 56, conditionneur du capteur 55, et est placé dans la cloche d'embrayage 57, à l'endroit le plus adapté pour mesurer le déplacement des becs 7 de diaphragme liés à l'usure. Grâce à ce type de capteur 55, il devient possible de : - Connaitre l'évolution de l'état d'usure de la garniture en fonction du temps ou du kilométrage. En effet, le récepteur concentrique mécanique délivre la position réelle de la butée au repos, à la livraison du véhicule. Cette position est mémorisée par le système de diagnostic comme origine « usure zéro ». L'usure progressive de l'embrayage va modifier cette position originelle. En fonction de cet état d'usure et d'autres paramètres, tels que par exemple, l'épaisseur de garniture disponible, il devient possible de contrôler cette usure, de manière à ne pas atteindre l'embrayage, - De déduire, suivant le type de profil de mission du client, la fréquence des opérations de maintenance. Il est en effet possible de programmer en fonction de ce type de profil, un état d'usure seuil, correspondant par exemple à 90% de la réserve d'usure, au-delà duquel un signal ou un voyant est activé pour avertir un automobiliste que son embrayage doit être remplacé, - De proposer des stratégies de réduction de l'usure adaptées à l'utilisation du véhicule. L'usure sera ainsi minimisée, et permettra de retarder l'opération de maintenance. Cette modification de calibration est à adapter en fonction de chaque client afin de limiter la dégradation de l'agrément de conduire En se référant à la figure 4, un cinquième mode de réalisation préféré d'un dispositif de commande 1 d'embrayage selon l'invention, est couplé à un capteur d'effort 58, de façon à assurer une maintenance préventive de l'embrayage, et à anticiper une usure dudit embrayage. Ce capteur d'effort 58 est préférentiellement un capteur piezotronic, positionné, par exemple, sur le vérin récepteur 28 d'un circuit hydraulique 20, ledit vérin 28 étant solidarisé au fil secondaire 8 d'embrayage. Lorsque l'embrayage commence à s'user, l'effort à fournir audit câble secondaire 8 pour actionner le moyeu à came rotative 2, est plus important. Ainsi, en fonction de l'effort mesuré au niveau du vérin récepteur 28 pour actionner ledit câble 8, il est possible d'évaluer rapidement le niveau d'usure de l'embrayage. Lorsque cette usure atteint un niveau seuil préprogrammé, un signal ou un voyant est activé pour avertir le conducteur, afin qu'il prenne les mesures nécessaires.

Claims (13)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de commande (1) d'embrayage à récepteur mécanique concentrique, comprenant un moyeu (2) à came rotative comportant au moins deux billes (9), un moyeu (3) à came de translation, un moyen (8) de mise en rotation du moyeu à came rotative, un capot de butée (36) d'embrayage, une bague extérieure (37) de roulement, et des becs de diaphragme (7), caractérisé en ce qu'il est couplé à un moyen d'aménagement (20,49,50,35,45,46,47,55,58) permettant d'améliorer les conditions de fonctionnement dans le temps dudit dispositif (1), tout en contrôlant le niveau d'usure de l'embrayage.
2. 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'aménagement (49,50,35,45,46,47,55,58) contribue à maitriser les phénomènes d'usure du système d'embrayage.
3. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen d'aménagement est constitué par une rondelle (35) à ailettes, qui est insérée entre le capot de butée (36) et la bague extérieure (37), ladite rondelle (35) étant dimensionnée pour se déformer au-delà d'un effort seuil exercé par les becs (7) de diaphragme.
4. 4. Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen d'aménagement comprend la rondelle (35) ainsi que des moyens de liaison additionnels entre le capot (36) de butée et la bague extérieure (37), lesdits moyens de liaison impliquant au moins une paire de deux couronnes (45,46), et en ce que lesdits moyens de liaison sont conformés pour qu'un déplacement dudit capot (37) de butée sous l'effet des becs (7) de diaphragme entraine le déplacement dans le même sens de la bague extérieure (36).
5. 5. Dispositif de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que la première couronne (45) est insérée entre la bague (37) et la deuxième couronne (46), et en ce que la deuxième couronne (46) estinsérée entre la première couronne(45) et le capot (36), la deuxième couronne (46) étant reliée à un ressort de traction (47).
6. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le moyen d'aménagement est un capteur de déplacement (55), placé dans le capot de butée (36) d'embrayage, pour mesurer le déplacement des becs d'embrayage (7) lié à l'usure de l'embrayage.
7. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le moyen d'aménagement est un capteur d'effort (58) permettant de mesurer l'effort de l'embrayage en fonction de son usure.
8. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le moyen d'aménagement est un moyen de mise en rotation du moyeu (2) à came rotative dans le carter (29) d'embrayage, fondé sur un système de type pignon (49)/couronne (50).
9. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le pignon (49) est mû par un câble d'embrayage (53).
10. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le pignon (49) est mû par un piston (54).
11. 11. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'aménagement (20) est destiné à améliorer les conditions de fonctionnement dudit dispositif de commande (1), en permettant un agencement optimisé des pièces destiné à retarder leur usure.
12. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que le moyen d'aménagement est un circuit hydraulique (20) reliant une pédale d'embrayage à un câble secondaire (8) d'embrayage destiné à actionner le moyeu (2) à came de rotation.
13. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le circuit hydraulique (20) comprend un vérin émetteur (23), une conduitehydraulique (26), un filtre acoustique (27) et un vérin récepteur (23) auquel est solidarisé le câble secondaire (8) d'embrayage.