PROCEDE DE DETERMINATION D'UN CARACTERE ECONOMIQUE DE LA CONDUITE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE METHOD FOR DETERMINING AN ECONOMIC CHARACTER OF THE DRIVING OF A MOTOR VEHICLE
[1] L'invention concerne un procédé de détermination d'un caractère économique de la conduite d'un véhicule automobile par un conducteur. [2] On connaît un véhicule comprenant un système permettant au conducteur d'avoir une information sur le caractère économique de sa conduite. Cependant l'information donnée est une représentation graphique d'une icône dont la représentation varie en fonction de l'importance de la consommation. [3] Ainsi, l'information ne permet pas au conducteur de savoir quel gain potentiel de consommation de carburant il peut estimer obtenir en modifiant sa conduite. [4] L'invention vise à résoudre cet inconvénient. L'invention porte ainsi sur un procédé de détermination d'un caractère économique de la conduite d'un véhicule automobile par un conducteur, le procédé comprenant une étape lors de laquelle des capteurs mesurent des paramètres reliés à la consommation du moteur en carburant, et une étape d'affichage d'une information sur le caractère économique de la conduite, caractérisé en ce que l'information affichée est un écart de consommation de carburant entre, d'une part, la consommation liée à la conduite du conducteur déterminée à partir des paramètres mesurés, et, d'autre part, la consommation liée à une conduite de référence déterminée à partir de données de référence préalablement intégrées au véhicule. [005] Selon une première variante du procédé, une des informations affichées lors de l'étape d'affichage est un écart de la consommation de carburant liée à l'anticipation des phases de freinage par le conducteur. [6] Selon une première particularité de la première variante, lors de l'étape d'affichage, l'écart de la consommation de carburant liée à l'anticipation des phases de freinage est déterminé à partir de l'écart entre, d'une part, une force de freinage appliquée par le conducteur, et, d'autre part, une force de freinage de référence préalablement intégrée au véhicule. [7] Selon une première préférence, la valeur de la force de freinage de référence utilisée pour l'affichage de l'écart de la consommation de carburant liée à l'anticipation des phases de freinage dépend de l'inclinaison du véhicule. [8] Selon une seconde préférence, la force de freinage utilisée pour l'affichage de l'écart de la consommation de carburant liée à l'anticipation des phases de freinage est déterminée à partir de la mesure de la pression d'un maître cylindre d'un frein du véhicule, et la force de freinage de référence correspond à une valeur de référence de la pression du maître cylindre préalablement intégrée au véhicule. [009] Selon une seconde particularité de la première variante, la consommation relative correspondante à l'anticipation des phases de freinage affichée lors de l'étape d'affichage est donnée par la formule 4Conso Frein (P - P ef )x KCP x CÙroue x CSW [0010] Où P est la valeur mesurée de la pression du maître cylindre (en bar) ; [0011] Pref est la valeur de référence de la pression du maître cylindre (en bar) ; [0012] KCP est une constante du système de freinage permettant d'associer une pression du maître cylindre et un couple de freinage au niveau d'une roue du véhicule ; [0013] Coroue est la vitesse angulaire de rotation d'une roue (en rad.s-l) ; et [0014] CSW est une constante égale à la consommation spécifique de Willans (en g/kW.h) identifiée dans une zone de charge nominale du moteur à partir d'une cartographie préalablement intégrée au véhicule donnant la consommation du moteur en fonction de sa charge et de son régime. [0015] Selon une seconde variante, une des informations affichées lors de l'étape d'affichage du procédé est un écart de la consommation de carburant liée au changement des rapports de vitesse par le conducteur. [0016] Selon une première particularité de la seconde variante, lors de l'étape d'affichage, l'écart de la consommation de carburant liée aux changements des rapports de vitesse est déterminé à partir de l'écart entre, d'une part, le régime du moteur, et, d'autre part, un régime de moteur de référence fonction du rapport de boîte de vitesse de référence et de la vitesse du véhicule. [0017] Selon une première préférence, la valeur du régime de moteur de référence utilisée pour l'affichage de l'écart de la consommation de carburant liée aux changements des rapports de vitesse dépend de l'inclinaison du véhicule. [0018] Selon une seconde préférence, le régime du moteur utilisé pour l'affichage de l'écart de la consommation de carburant liée aux changements des rapports de vitesse est déterminé à partir de la mesure de la vitesse de rotation de l'arbre du moteur, et le régime de moteur de référence correspond à une valeur de référence de la vitesse de rotation de l'arbre du moteur. [0019] Selon une seconde particularité de la seconde variante, la consommation relative correspondante au changement des rapports de vitesse affichée lors de l'étape d'affichage est donnée par la formule OC _ PMW x Cyl OI2SORapport x (N - NYef )x CSW 1200 [0020] Où PMW est une constante égale à la pression moyenne de Willans (en bar) , [0021] Cyl est la valeur de la cylindrée du moteur (en 1) ; [0022] N est la valeur du régime du moteur (en tr.min-l) ; [0023] Nref est la valeur de référence du régime du moteur (en tr.min-l) ; et [0024] CSW est une constante égale à la consommation spécifique de Willans (en g/kW.h) identifiée dans une zone de charge nominale du moteur à partir d'une cartographie préalablement intégrée au véhicule donnant la consommation du moteur en fonction de sa charge et de son régime. [0025] Selon une troisième variante, une des informations affichées lors de l'étape d'affichage du procédé est un écart de la consommation liée à la charge du moteur lors d'une phase d'accélération. [0026] Selon une première particularité de la troisième variante, lors de l'étape d'affichage, l'écart de la consommation de carburant liée à la charge du moteur en phase d'accélération est déterminé à partir de l'écart entre, d'une part, la consommation spécifique de Willans réelle du moteur, et, d'autre part, la consommation spécifique de Willans de référence préalablement intégrée au véhicule. [0027] Selon une préférence, la consommation spécifique de Willans réelle du moteur utilisée pour l'affichage de l'écart de la consommation de carburant liée à la charge du moteur en phase d'accélération est déterminée en utilisant une cartographie préalablement intégrée au véhicule donnant la consommation du moteur en fonction de sa charge et de son régime, la consommation spécifique de Willans (CSW) étant une constante identifiée à partir de cette cartographie. [0028] Selon une seconde particularité de la troisième variante, la consommation relative correspondante à la charge du moteur en phase d'accélération affichée lors de l'étape d'affichage est donnée par la formule OConso = Cmot x N x z x ICsW 30 réelle -CSW / Accélération [0029] Où Cmot est le couple réel du moteur (en N.m) ; [0030] N est la valeur du régime du moteur (en tr.min-l) ; [0031] CSWréelle est la consommation spécifique du moteur déterminé à partir de son régime et de sa charge ; et [0032] CSW est une constante égale à la consommation spécifique de Willans (en g/kW.h). [0033] Selon une quatrième variante, une des informations affichées lors de l'étape d'affichage du procédé est un écart de la consommation liée à la vitesse du véhicule. [0034] Selon une première particularité de la quatrième variante, lors de l'étape d'affichage, l'écart de la consommation de carburant liée à la vitesse du véhicule est déterminé à partir de l'écart entre la vitesse du véhicule et une vitesse de véhicule de référence préalablement intégrée au véhicule. [0035] Selon une seconde particularité de la quatrième variante, la consommation relative correspondante à la vitesse du véhicule affichée lors de l'étape d'affichage est donnée par la formule AConsovitesse (fo(V -Vref )+ (V -Vref )+ f2~V 3 - ~7 Vref »x CS~~7 YY [0036] Où fo est le premier facteur de la loi de route du véhicule ; [0037] f, est le second facteur de la loi de route du véhicule ; [0038] f2 est le troisième facteur de la loi de route du véhicule ; [0039] V est la valeur de la vitesse du véhicule ; [0040] Vref est la valeur de la vitesse de véhicule de référence ; et [0041] CSW est une constante égale à la consommation spécifique de Willans (en g/kW.h). [0042] Selon un second aspect, la présente invention porte également sur un véhicule comprenant un moteur, des capteurs mesurant des paramètres reliés à la consommation en carburant du moteur, et un système de détermination d'un caractère économique de la conduire du véhicule par un conducteur, caractérisé en ce que le système est adapté à comparer la consommation liée à la conduite du conducteur déterminée à partir des paramètres mesurés par les capteurs, et celle liée à une conduite de référence déterminée à partir de données de référence préalablement intégrées, et à afficher l'écart de consommation. [0043] Ainsi, le conducteur est informé de son écart de consommation de carburant par rapport à un conducteur de référence, et peut être incité à corriger son comportement de conduite. [0044] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif. [0045] L'invention propose un véhicule automobile comprenant un moteur, et des capteurs mesurant des paramètres reliés à la consommation en carburant du moteur. Le véhicule comprend également un écran permettant d'afficher des informations, ou est relié à un tel écran embarqué. [0046] Selon l'invention, le véhicule comprend un système de détermination du caractère économique de la conduite du véhicule. Ce système est adapté à comparer la consommation liée à la conduite du conducteur déterminée à partir des paramètres mesurés par les capteurs, et celle liée à une conduite de référence déterminée à partir de données de référence préalablement intégrées au véhicule, et à afficher l'écart de consommation à l'écran. [0047] Le système de détermination du caractère économique de la conduite du véhicule permet de mettre en oeuvre un procédé de détermination d'un caractère économique de la conduire d'un véhicule automobile par un conducteur. Ce procédé comprend une étape de mesure lors de laquelle les capteurs mesurent les paramètres reliés à la consommation de carburant, et une étape d'affichage lors de laquelle une information sur le caractère économique de la conduite est affichée. Selon l'invention, l'information affichée est un écart de consommation de carburant entre, d'une part, la consommation liée à la conduite du conducteur déterminée à partir des paramètres mesurés par les capteurs, et, d'autre part, la consommation liée à une conduite de référence déterminée à partir de données de référence préalablement intégrées au véhicule. [0048] Cette consommation relative peut être une valeur de consommation instantanée et/ou une valeur de consommation cumulée dans le temps, le choix du type d'affichage pouvant être réalisé par le conducteur via une interface. De même, la valeur de consommation relative peut être donnée en litre, en litre pour 100 km, en gramme de CO2 par km, etc., avec toujours avec la possibilité pour le conducteur de choisir l'unité d'affichage. [0049] Dans le présent mode de réalisation, afin d'aider au mieux le conducteur dans sa réduction de consommation de carburant, celle-ci est scindée en divers postes qui, en l'occurrence, sont liés à un comportement spécifique. Ainsi le conducteur peut connaître quel est son comportement le moins économique. [0050] Dans le présent mode de réalisation, ces postes de consommation sont au nombre de quatre, et comprennent, l'anticipation des phases de freinage, le changement des rapports de vitesse, la charge du moteur en phase d'accélération et la vitesse du véhicule. A cet effet, les capteurs comprennent un premier capteur permettant de mesurer la pression d'un cylindre maître d'un frein, un second capteur permettant de mesurer la vitesse de rotation de l'arbre du moteur, un troisième capteur permettant de mesurer le couple du moteur, un quatrième capteur permettant de mesurer la vitesse du véhicule ainsi que la vitesse de rotation d'une roue du véhicule, un cinquième capteur permettant de mesurer l'inclinaison du véhicule (de l'avant vers l'arrière) et donc celle de la route et un sixième capteur mesurant l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. [0051] Une première information affichée est un écart de la consommation de carburant liée à l'anticipation des phases de freinage par le conducteur. Cet écart de consommation est déterminé à partir de l'écart entre, d'une part, une force de freinage appliquée par le conducteur, et, d'autre part, une force de freinage de référence préalablement intégrée au véhicule. Ainsi, moins le conducteur anticipe le freinage, plus la surconsommation est importante. [0052] Dans le présent exemple, la force de freinage est déterminée à partir de la mesure de la pression du maître cylindre du frein. Parallèlement, la force de freinage de référence correspond à une valeur de référence de la pression du maître cylindre, préalablement intégrée au véhicule. [0053] De préférence, les valeurs de référence dépendent de l'inclinaison du véhicule (typiquement, route en montée, route plate, rouet en descente), le comportement de référence étant différent selon cette inclinaison. Par exemple, sur une route en montée, une première valeur de référence nulle, sur une route plate, une seconde valeur de référence positive, et sur une route en descente, une troisième valeur de référence supérieure à la seconde. [0054] Dans le présent mode de réalisation, la consommation relative correspondante à l'anticipation des phases de freinage est donnée par la formule AConso Frein (P - P e f )X KCP X cornue x CSW [0055] Où P est la valeur de la pression du maître cylindre (en bar) mesurée par le premier capteur ; [0056] Pref est la valeur de référence de la pression du maître cylindre (en bar) ; [0057] KCP est une constante du système de freinage permettant d'associer une pression du maître cylindre et un couple de freinage au niveau d'une roue du véhicule ; [0058] (oroue est la vitesse angulaire de rotation d'une roue (en rad.s-l) mesurée par le second capteur ; et [0059] CSW est une constante égale à la consommation spécifique de Willans (en g/kW.h) identifiée dans une zone de charge nominale du moteur à partir d'une cartographie préalablement intégrée au véhicule donnant la consommation du moteur en fonction de sa charge et de son régime. [0060] Une seconde information affichée est un écart de la consommation de carburant lié au changement des rapports de boîte de vitesse par le conducteur. Cet écart de consommation est déterminé à partir de l'écart entre, d'une part, le régime du moteur, et, d'autre part, un régime moteur de référence préalablement intégré au véhicule. Ainsi plus le changement de rapport de vitesse (en montée de rapport ou en descente de rapport) se fait à un régime élevé, plus la surconsommation est importante. [0061] Dans le présent exemple, le régime du moteur est déterminé à partir de la mesure de la vitesse de rotation de l'arbre du moteur. Parallèlement, le régime moteur de référence est déduit du rapport de boîte de vitesse de référence préalablement intégré au véhicule et de la vitesse du véhicule. [0062] De préférence, comme pour écart de la consommation de carburant liée à l'anticipation des phases de freinage, les valeurs de référence dépendent aussi de l'inclinaison du véhicule (typiquement, route en montée, route plate, route en descente). [0063] Dans le présent mode de réalisation, la consommation relative correspondante aux changements des rapports de vitesse est donnée par la formule OConsckappo,_ PMWxCylx (N - Nref ) x CSW 1200 [0064] Où PMW est une constante égale à la pression moyenne de Willans (en bar) ; [0065] Cyl est la valeur de la cylindrée du moteur (en 1) ; [0066] N est la valeur du régime du moteur (en tr.min-l) mesuré par le troisième capteur ; et [0067] Nref est la valeur de référence du régime du moteur (en tr.min-l). [0068] Une troisième information affichée est un écart de la consommation liée à la charge du moteur lors d'une phase d'accélération. En effet, lors d'une demande importante d'accélération par le conducteur, le rendement moteur se dégrade ce qui correspond à une augmentation de la « consommation spécifique de Willans réelle » (CSW réelle) par rapport à la consommation spécifique de Willans de référence identifiée au préalable dans une zone de charge nominale du moteur. [0069] Dans le présent exemple, la CSW réelle du moteur est déterminée en utilisant une cartographie préalablement intégrée au véhicule, donnant la consommation du moteur en fonction de sa charge et de son régime. La consommation spécifique de Willans (CSW) est quant à elle identifiée au préalable à partir de cette cartographie et utilisée dans tous les autres critères (évaluation des écarts de consommation liés à l'anticipation des phases de freinage et au choix du rapport de boîte de vitesse). [0070] Dans le présent mode de réalisation, la consommation relative correspondante à la charge du moteur en phase d'accélération est donnée par la formule AConso Accéléra on _ Cmot x N x z x (CSWréelle - CSW [0071] Où Corot est le couple du moteur (en N.m) mesuré par le quatrième capteur ; et [0072] CSWréelle est la consommation spécifique réelle du moteur déterminé à partir de son régime et de sa charge (en g/kW.h) [0073] Une quatrième information affichée est un écart de la consommation liée à la vitesse du véhicule. Cet écart de consommation est déterminé à partir de l'écart entre la vitesse du véhicule, et, d'autre part, une vitesse de véhicule de référence préalablement intégrée au véhicule. Les pertes énergétiques au-delà de cette vitesse de référence sont principalement dans la résistance aérodynamique et la résistance au roulement des pneus. Plus le véhicule a une vitesse importante, plus la surconsommation est importante. [0074] Dans le présent mode de réalisation, la consommation relative correspondante à la vitesse du véhicule est donnée par la formule OConso Vitesse (fo (V - 17,4 ) + / 1 (V - Vref ) + / 2 (V 3 - 17ref »x CSW [0075] Où V est la vitesse du véhicule mesurée par le cinquième capteur ; [0076] Vret est la valeur de la vitesse de véhicule de référence ; et [0077] fo, f, et f2 sont les trois facteurs de la loi de route du véhicule. [0078] fo et f, correspondent (aux unités près), respectivement, aux coefficients de résistance au roulement CRRo et CRR1 utilisés pour déterminer l'effort de résistance au roulement selon la formule CRRo + CRR1 x V. De même, f2 correspond (aux unités près) au produit du coefficient de pénétration du véhicule par la surface frontale du véhicule (ScX) utilisé pour déterminer l'effort de résistance aérodynamique proportionnellement au carré de la vitesse du véhicule. [0079] L'invention n'est pas limitée au présent mode de réalisation. Il serait ainsi possible d'avoir au moins un poste de consommation supplémentaire. Ainsi, il serait possible d'avoir un écart de la consommation liée à la qualité et au temps de glissement de l'embrayage lors des phases de décollage du véhicule (démarrage à partir d'une vitesse nulle). [0080] De plus, le véhicule pourrait ne pas avoir de capteur permettant de mesurer le couple du moteur, la valeur de ce dernier étant alors estimée. [1] The invention relates to a method for determining the economic nature of the driving of a motor vehicle by a driver. [2] A vehicle is known comprising a system allowing the driver to have information on the economic nature of his driving. However the information given is a graphic representation of an icon whose representation varies according to the importance of the consumption. [3] Thus, the information does not allow the driver to know what potential gain in fuel consumption he can estimate by changing his driving. [4] The invention aims to solve this disadvantage. The invention thus relates to a method for determining the economic nature of driving a motor vehicle by a driver, the method comprising a step in which sensors measure parameters related to fuel consumption of the engine, and a step of displaying information on the economic nature of the pipe, characterized in that the information displayed is a difference in fuel consumption between, on the one hand, the consumption related to the driving of the driver determined from measured parameters, and, on the other hand, the consumption linked to a reference pipe determined from reference data previously integrated into the vehicle. [005] According to a first variant of the method, one of the information displayed during the display step is a difference in fuel consumption related to the anticipation of the braking phases by the driver. [6] According to a first feature of the first variant, during the display step, the difference in fuel consumption related to the anticipation of the braking phases is determined from the difference between on the one hand, a braking force applied by the driver, and, on the other hand, a reference braking force previously integrated into the vehicle. [7] According to a first preference, the value of the reference braking force used for displaying the difference in fuel consumption related to the anticipation of the braking phases depends on the inclination of the vehicle. [8] According to a second preference, the braking force used for displaying the difference in fuel consumption related to the anticipation of the braking phases is determined from the measurement of the pressure of a master cylinder of a vehicle brake, and the reference brake force corresponds to a reference value of the pressure of the master cylinder previously integrated into the vehicle. [009] According to a second feature of the first variant, the relative consumption corresponding to the anticipation of the braking phases displayed during the display step is given by the formula 4Conso Brake (P - P ef) x KCP x CÙroue x CSW [0010] Where P is the measured value of the pressure of the master cylinder (in bar); Pref is the reference value of the pressure of the master cylinder (in bar); KCP is a constant brake system for associating a pressure of the master cylinder and a braking torque at a wheel of the vehicle; Coroue is the angular speed of rotation of a wheel (in rad.s-1); and [0014] CSW is a constant equal to the Willans specific consumption (in g / kW.h) identified in a nominal engine load zone from a map previously integrated into the vehicle giving the engine consumption as a function of his load and his diet. According to a second variant, one of the information displayed during the method display step is a deviation of the fuel consumption related to the change of gear ratios by the driver. According to a first feature of the second variant, during the display step, the difference in fuel consumption due to changes in gear ratios is determined from the difference between, on the one hand, , the engine speed, and, on the other hand, a reference engine speed depending on the reference gear ratio and the vehicle speed. According to a first preference, the value of the reference engine speed used to display the difference in fuel consumption related to changes in speed reports depends on the inclination of the vehicle. According to a second preference, the engine speed used to display the difference in fuel consumption related to changes in speed ratios is determined from the measurement of the speed of rotation of the shaft of the engine. motor, and the reference engine speed corresponds to a reference value of the rotational speed of the motor shaft. According to a second feature of the second variant, the relative consumption corresponding to the change in the speed ratios displayed during the display step is given by the formula OC _ PMW x Cyl OI2SORapport x (N - NYef) x CSW 1200 Where PMW is a constant equal to the average pressure of Willans (in bar), Cyl is the value of the displacement of the engine (in 1); N is the value of the engine speed (in tr.min-1); Nref is the reference value of the engine speed (in tr.min-1); and [0024] CSW is a constant equal to Willans' specific consumption (in g / kW.h) identified in a nominal load zone of the engine from a map previously integrated into the vehicle giving the consumption of the engine as a function of his load and his diet. According to a third variant, one of the information displayed during the display step of the method is a deviation of the consumption related to the load of the engine during an acceleration phase. According to a first feature of the third variant, during the display step, the difference in fuel consumption related to the engine load during the acceleration phase is determined from the difference between, on the one hand, the specific Willans specific consumption of the engine, and, on the other hand, the reference specific Willans consumption previously incorporated into the vehicle. According to one preference, the actual Willans specific consumption of the engine used for displaying the difference in fuel consumption related to the engine load during the acceleration phase is determined using a map previously integrated into the vehicle. giving the consumption of the engine according to its load and its regime, the specific consumption of Willans (CSW) being a constant identified from this mapping. According to a second feature of the third variant, the relative consumption corresponding to the load of the engine in the acceleration phase displayed during the display step is given by the formula OConso = Cmot x N xzx ICsW real 30 - CSW / Acceleration [0029] Where Cmot is the actual engine torque (in Nm); N is the value of the engine speed (in tr.min-1); CSWréelle is the specific engine consumption determined from its speed and load; and [0032] CSW is a constant equal to the Willans specific consumption (in g / kW.h). According to a fourth variant, one of the information displayed during the step of displaying the method is a deviation of the consumption related to the speed of the vehicle. According to a first feature of the fourth variant, during the display step, the difference in fuel consumption related to the speed of the vehicle is determined from the difference between the speed of the vehicle and a reference vehicle speed previously integrated into the vehicle. According to a second feature of the fourth variant, the relative consumption corresponding to the speed of the vehicle displayed during the display step is given by the AConsovitesse formula (fo (V -Vref) + (V -Vref) + f2 ~ V 3 - ~ 7 Vref "x CS ~~ 7 YY [0036] where fo is the first factor of the vehicle's law of the road; [0037] f, is the second factor of the vehicle's driving law; [f] 0038] f2 is the third factor of the road law of the vehicle, [0039] V is the value of the vehicle speed, [0040] Vref is the value of the reference vehicle speed, and [0041] CSW is a constant according to the Willans specific consumption (in g / kW.h) According to a second aspect, the present invention also relates to a vehicle comprising an engine, sensors measuring parameters related to the fuel consumption of the engine. , and a system for determining the economic nature of driving the vehicle by a driver, characterized in that the system is adapted to compare the consumption related to the conduct of the driver determined from the parameters measured by the sensors, and that related to a reference pipe determined from previously integrated reference data, and to display the consumption gap. Thus, the driver is informed of the difference in fuel consumption with respect to a reference conductor, and may be prompted to correct his driving behavior. Other features and advantages of the invention will become apparent from the description which is given below, for information only and not limiting. The invention proposes a motor vehicle comprising a motor, and sensors measuring parameters related to the fuel consumption of the engine. The vehicle also includes a screen for displaying information, or is connected to such an embedded screen. According to the invention, the vehicle comprises a system for determining the economic nature of driving the vehicle. This system is adapted to compare the consumption related to the conduct of the driver determined from the parameters measured by the sensors, and that related to a reference pipe determined from reference data previously incorporated into the vehicle, and to display the difference consumption on the screen. The system for determining the economic nature of driving the vehicle makes it possible to implement a method for determining an economic nature of driving a motor vehicle by a driver. This method comprises a measurement step in which the sensors measure the parameters related to the fuel consumption, and a display step in which information on the economic nature of the pipe is displayed. According to the invention, the information displayed is a difference in fuel consumption between, on the one hand, the consumption related to the conduct of the driver determined from the parameters measured by the sensors, and, on the other hand, the consumption linked to a reference pipe determined from reference data previously integrated into the vehicle. This relative consumption can be an instantaneous consumption value and / or a cumulated consumption value over time, the choice of the type of display that can be achieved by the driver via an interface. Similarly, the relative consumption value can be given in liter, liter per 100 km, gram of CO2 per km, etc., always with the possibility for the driver to choose the display unit. In the present embodiment, to best assist the driver in reducing fuel consumption, it is divided into various positions which, in this case, are related to a specific behavior. Thus the driver can know what is his least economic behavior. In the present embodiment, these consumption stations are four in number, and include, the anticipation of the braking phases, the change of speed ratios, the engine load in acceleration phase and the speed of the vehicle. For this purpose, the sensors comprise a first sensor for measuring the pressure of a master cylinder of a brake, a second sensor for measuring the rotational speed of the motor shaft, a third sensor for measuring the torque. motor, a fourth sensor for measuring the speed of the vehicle and the speed of rotation of a wheel of the vehicle, a fifth sensor for measuring the inclination of the vehicle (from front to rear) and therefore the of the road and a sixth sensor measuring the depression of the accelerator pedal. A first information displayed is a difference in fuel consumption related to the anticipation of the braking phases by the driver. This difference in consumption is determined from the difference between, on the one hand, a braking force applied by the driver, and, on the other hand, a reference braking force previously integrated into the vehicle. Thus, the less the driver anticipates the braking, the more the overconsumption is important. In the present example, the braking force is determined from the measurement of the brake master cylinder pressure. In parallel, the reference braking force corresponds to a reference value of the pressure of the master cylinder, previously integrated into the vehicle. Preferably, the reference values depend on the inclination of the vehicle (typically, uphill road, flat road, spinning wheel downhill), the reference behavior being different depending on this inclination. For example, on an uphill road, a first null reference value, on a flat road, a second positive reference value, and on a downhill road, a third reference value greater than one second. In the present embodiment, the relative consumption corresponding to the anticipation of the braking phases is given by the formula ACONIA brake (P - P ef) X KCP X retort x CSW [0055] Where P is the value of the master cylinder pressure (in bar) measured by the first sensor; [0056] Pref is the reference value of the pressure of the master cylinder (in bar); KCP is a constant brake system for associating a pressure of the master cylinder and a braking torque at a wheel of the vehicle; [0058] (oroue is the rotational angular velocity of a wheel (in rad.sl) measured by the second sensor, and [0059] CSW is a constant equal to the Willans specific consumption (in g / kW.h) identified in a zone of nominal load of the engine from a map previously integrated into the vehicle giving the consumption of the engine according to its load and its speed. [0060] A second displayed information is a difference in fuel consumption related the change in gear ratios by the driver This consumption difference is determined from the difference between, on the one hand, the engine speed, and, on the other hand, a reference engine speed previously integrated Thus, the higher the speed ratio change (in the upshift or lowering of the gear ratio), the greater the overconsumption. [0061] In the present example, the engine speed is determined by pa take a measurement of the rotational speed of the motor shaft. In parallel, the reference engine speed is deducted from the reference gear ratio previously integrated in the vehicle and the speed of the vehicle. Preferably, as for deviation of the fuel consumption related to the anticipation of the braking phases, the reference values also depend on the inclination of the vehicle (typically, uphill road, flat road, downhill road) . In the present embodiment, the relative consumption corresponding to the changes in the speed ratios is given by the formula OConsckappo, PMWxCylx (N-Nref) × CSW 1200 where PMW is a constant equal to the mean pressure. Willans (in bar); [0065] Cyl is the value of the engine displacement (in 1); N is the value of the engine speed (in rpm) measured by the third sensor; and [0067] Nref is the reference value of the engine speed (in tr.min-1). A third displayed information is a deviation of the consumption related to the engine load during an acceleration phase. Indeed, during a significant demand for acceleration by the driver, the engine efficiency is degraded which corresponds to an increase in the "actual Willans specific consumption" (actual CSW) compared to the reference specific Willans consumption previously identified in a rated load area of the engine. In the present example, the actual CSW of the engine is determined using a map previously integrated into the vehicle, giving the engine consumption according to its load and its speed. Willans specific consumption (CSW) is identified in advance from this mapping and used in all other criteria (evaluation of consumption differences related to the anticipation of braking phases and to the choice of the gearbox ratio. speed). In the present embodiment, the relative consumption corresponding to the load of the engine in the acceleration phase is given by the formula AC Accelerate on _ Cmot x N xzx (CSWreelle - CSW [0071] Where Corot is the torque of the engine (in Nm) measured by the fourth sensor; and [0072] CSWréelle is the actual engine specific consumption determined from its speed and its load (in g / kW.h) [0073] A fourth displayed information is a This difference in consumption is determined by the difference between the speed of the vehicle and, on the other hand, a reference vehicle speed previously integrated into the vehicle. beyond this reference speed are mainly in the aerodynamic resistance and the rolling resistance of the tires, the higher the speed of the vehicle, the greater the overconsumption. [0074] In the present embodiment, the relative consumption corresponding to the speed of the vehicle is given by the formula OConso Speed (fo (V - 17.4) + / 1 (V - Vref) + / 2 (V 3 - 17ref »x CSW [0075] where V is the vehicle speed measured by the fifth sensor; [0076] Vret is the value of the reference vehicle speed; and [0077] fo, f, and f2 are the three factors of the road law of the vehicle. [0078] fo and f, correspond (with the units), respectively, to the rolling resistance coefficients CRRo and CRR1 used to determine the rolling resistance force according to the formula CRRo + CRR1 x V. Similarly, f2 corresponds ( to units) to the product of vehicle penetration coefficient from the vehicle frontal area (ScX) used to determine the aerodynamic drag force in proportion to the square of the vehicle speed. The invention is not limited to the present embodiment. It would thus be possible to have at least one additional consumption station. Thus, it would be possible to have a difference in consumption related to the quality and the sliding time of the clutch during the takeoff phases of the vehicle (starting from a zero speed). In addition, the vehicle may not have a sensor to measure the engine torque, the value of the latter then being estimated.