FR2970461A1 - Engin roulant apte a etre tracte par des moyens tracteurs - Google Patents

Engin roulant apte a etre tracte par des moyens tracteurs Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un engin roulant (1) apte à être tracté par des moyens tracteurs. Selon l'invention, ledit engin roulant comprend des moyens de mesure d'effort (2) configurés pour mesurer, à l'état attelé de l'engin (1) aux moyens tracteurs, au moins un signal représentatif de l'effort, appelé effort longitudinal (F1), exercé par le véhicule sur l'engin roulant (1) ou inversement, suivant une direction parallèle à l'axe longitudinal de l'engin, des moyens de motorisation (5), des moyens de freinage (5, 12), et des moyens de commande configurés pour, en fonction dudit effort longitudinal (F1) mesuré par lesdits moyens de mesure d'effort (2), commander lesdits moyens de motorisation (5), ou respectivement les moyens de freinage (5, 12), de manière à appliquer à au moins l'une des roues (6) de l'engin roulant (1) une accélération, ou respectivement un freinage, permettant de réduire ledit effort longitudinal (F1).

Description

La présente invention concerne de manière générale les engins roulants destinés à être tractés.
L'invention concerne plus particulièrement un engin roulant destiné à être tracté par des moyens tracteurs, ledit engin comprenant des roues, et des moyens d'attelage auxdits moyens tracteurs, tels qu'une barre d'attelage.
Une remorque attelée à un véhicule subit au cours du déplacement du véhicule de nombreuses contraintes. En effet, la remorque est soumise aux accélérations et freinages du véhicule tractant, ainsi qu'aux trajectoires courbes prises par le véhicule au cours des virages. De telles contraintes peuvent endommager les moyens d'attelage au véhicule sous l'effet des efforts répétés et importants subits.
La solution qui consiste à renforcer la structure de l'attelage n'est pas satisfaisante pour plusieurs raisons : i) elle requiert du côté du véhicule un support d'attelage particulièrement résistant et donc coûteux, et qui plus est difficile à réaliser sur un véhicule léger, ii) elle conduit à une augmentation du poids de la remorque, nécessitant de la part du véhicule tractant une force de traction plus importante, ce qui entraine une augmentation de sa consommation d'énergie, iii) le surpoids de l'attelage réduit d'autant la charge susceptible d'être transportée par la remorque.
La présente invention a pour but de proposer un engin roulant destiné à être tracté dont la conception permet de réduire les contraintes qui s'exercent entre l'engin roulant et les moyens tracteurs, à l'état attelé de l'engin aux moyens tracteurs et au cours du déplacement de l'ensemble formé des moyens tracteurs et de l'engin, en particulier pendant les phases d'accélération et de freinage. Un autre but de l'invention est de proposer un engin roulant dont la conception limite le risque de rupture ou d'endommagement de la zone d'attelage de l'engin aux moyens tracteurs.
A cet effet, l'invention a pour objet un engin roulant apte à être tracté par des s moyens tracteurs, tels que véhicule motorisé, animal, personne, ledit engin comprenant des roues et des moyens d'attelage auxdits moyens tracteurs, tels qu'une barre d'attelage, caractérisé en ce que ledit engin roulant comprend : - des moyens de mesure d'effort configurés pour mesurer, à l'état attelé de io l'engin aux moyens tracteurs, au moins un signal représentatif de l'effort, appelé effort longitudinal, exercé par les moyens tracteurs sur l'engin roulant ou inversement, suivant une direction parallèle à l'axe longitudinal de l'engin, - des moyens de motorisation aptes à appliquer un couple de rotation à au moins l'une des roues, ls - des moyens de freinage, éventuellement formés par lesdits moyens de motorisation, - des moyens de pilotage, tels qu'un microprocesseur, aptes à communiquer avec lesdits moyens de mesure d'effort, lesdits moyens de pilotage comprenant des moyens de commande desdits 20 moyens de motorisation, lesdits moyens de commande étant au moins configurés pour, en fonction dudit effort longitudinal mesuré par lesdits moyens de mesure d'effort, commander lesdits moyens de motorisation, ou respectivement les moyens de freinage, de manière à appliquer à au moins l'une des roues de l'engin roulant, une accélération, ou respectivement un 25 freinage, permettant de réduire ledit effort longitudinal.
Grâce à la motorisation d'au moins une ou de chaque roue de l'engin tracté et grâce à la possibilité de commander l'accélération ou le freinage d'une ou des roues, en fonction de l'effort mesuré que subit l'engin (ou inversement les 30 moyens tracteurs), il est possible de compenser cet effort et ainsi de réduire les efforts subis par l'engin tracté, et, inversement, par les moyens tracteurs.
Il en résulte que le risque de rupture entre l'engin tracté et les moyens tracteurs est réduit. La structure des moyens d'attelage n'a donc pas besoin d'être renforcée pour résister aux efforts appliqués par les moyens tracteurs sur ledit engin, et inversement. Il est ainsi possible d'utiliser des moyens s d'attelage allégés par rapport à ceux connus de l'état de la technique, et applicables à une large catégorie de moyens tracteurs, en particulier de véhicules.
Ainsi, la motorisation et le pilotage adapté de la remorque en fonction de l'effort io mesuré entre engin tracté et moyens tracteurs, permettent d'accompagner le déplacement des moyens tracteurs en absorbant les efforts appliqués par les moyens tracteurs sur l'engin tracté, et inversement, de sorte que l'engin tracté présente une inertie réduite vis-à-vis des moyens tracteurs, notamment pendant les phases d'accélération et de freinage. Une telle solution permet ls enfin de limiter l'énergie nécessaire aux moyens tracteurs pour déplacer ou arrêter l'engin tracté.
On obtient ainsi un engin roulant relativement universel, en ce sens qu'il peut être tracté par des moyens tracteurs, en particulier des véhicules motorisés, de 20 puissances, tailles, masses, très variées, le véhicule tracté pouvant participer à son propre déplacement.
Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, lesdits moyens de mesure d'effort sont également configurés pour mesurer, à l'état attelé de 25 l'engin aux moyens tracteurs, au moins un signal représentatif de l'effort, appelé effort transversal, exercé par les moyens tracteurs sur l'engin roulant ou inversement, suivant une direction transversale par rapport à l'axe longitudinal de l'engin. Lesdits moyens de commande sont configurés pour, en fonction dudit effort transversal mesuré par lesdits moyens de mesure d'effort, 30 commander lesdits moyens de motorisation et/ou les moyens de freinage, de manière à appliquer à l'une des roues une accélération, ou respectivement un freinage, et éventuellement à une autre roue dudit engin, un freinage, ou respectivement une accélération, pour réduire ledit effort transversal.
L'engin tracté peut ainsi suivre le virage pris par les moyens tracteurs sans subir d'effort de cisaillement ou de flexion trop important au niveau de ses 5 moyens d'attelage.
En particulier, lesdits moyens de pilotage comprennent des moyens de mémorisation d'au moins une valeur seuil d'effort longitudinal, et de préférence au moins une valeur seuil d'effort transversal, et des moyens de calcul 10 configurés au moins pour calculer l'accélération, ou respectivement le freinage, à appliquer par les moyens de motorisation, ou respectivement les moyens de freinage, à au moins l'une des roues pour réduire l'effort longitudinal, et éventuellement l'effort transversal, à une valeur inférieure ou égale à la valeur seuil correspondante. 15 Avantageusement, l'engin roulant étant équipé de feux de signalisation, par exemple des feux arrières, ledit engin roulant est équipé de moyens de pilotage supplémentaires, éventuellement au moins partiellement communs avec les moyens de pilotage des moyens de motorisation, comprenant des 20 moyens de mesure de l'accélération/décélération de l'engin et des moyens de commande des feux en fonction de l'accélération/décélération mesurée.
Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, lesdits moyens de motorisation comprennent au moins un moteur électrique couplé ou couplable 25 à au moins une roue.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, ledit engin roulant comprenant au moins deux roues latérales coaxiales, lesdits moyens de motorisation comprennent pour chaque roue latérale un moteur électrique, de 30 préférence incorporé dans le moyeu de la roue. Selon une variante de réalisation, ledit engin roulant comprenant au moins 15 deux roues latérales coaxiales, ledit engin comprend également au moins une roue supplémentaire, située par rapport auxdites roues latérales, du côté desdits moyens d'attelage ou du côté opposé auxdits moyens d'attelage, ladite roue supplémentaire étant de préférence orientable par pivotement autour d'un axe perpendiculaire au plan d'appui de l'engin au sol. Lesdits moyens de commande des moyens de pilotage sont configurés pour, en fonction dudit effort longitudinal mesuré par lesdits moyens de mesure d'effort, commander lesdits moyens de motorisation, ou respectivement les moyens de freinage, de manière à appliquer à ladite roue supplémentaire de l'engin roulant une accélération, ou respectivement un freinage, permettant de réduire ledit effort longitudinal.
De préférence, ledit engin roulant comprend des moyens de récupération de l'énergie de freinage de l'engin. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, ledit engin roulant est muni de moyens d'alimentation électriques qui comprennent une batterie d'accumulateurs et/ou des supercapacités.
20 Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, ledit engin roulant est muni de moyens d'alimentation électriques qui comprennent un ensemble formé d'un moteur à combustion, d'une génératrice de courant, telle qu'un alternateur, apte à transformer l'énergie mécanique du moteur à combustion en électricité, et d'une batterie d'accumulateurs et/ou de supercapacités apte(s) à 25 stocker l'électricité produite par ladite génératrice de courant.
Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, lesdits moyens de mesure d'effort comprennent des moyens de liaison déformable, de manière élastique ou mécanique, au moins suivant l'axe longitudinal de l'engin, et de 30 préférence suivant l'axe transversal de l'engin, et des moyens de mesure de la déformation desdits moyens de liaison déformable, une partie des moyens de liaison déformable étant fixée à une partie de l'engin, et une autre partie des moyens de liaison déformable étant fixée à une autre partie de l'engin ou étant destinée à être fixée à une partie des moyens tracteurs, de manière à permettre auxdits moyens de liaison déformable de se déformer en fonction de l'effort exercé par les moyens tracteurs sur l'engin, et s inversement.
L'invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique en perspective d'une remorque selon io l'invention dont la source d'alimentation est une batterie d'accumulateurs; - la figure 2 est une vue schématique en perspective d'une remorque selon l'invention dont la source d'alimentation est un moteur à combustion ; - la figure 3 est une vue schématique en perspective d'un mode de réalisation particulier de la remorque selon l'invention, les moyens de motorisation ls comprenant un seul moteur électrique associé à un différentiel.
En référence aux figures et comme rappelé ci-dessus, l'invention concerne un engin roulant 1 destiné à être tracté par des moyens tracteurs. Dans l'exemple illustré aux figures, lesdits moyens tracteurs sont formés par un véhicule 20 motorisé (non représenté). En variante, lesdits moyens tracteurs peuvent comprendre un animal ou une personne qui tire ledit engin roulant. La description ci-dessous s'applique donc bien évidemment à tout type de moyens tracteurs. Ledit engin comprend des roues 6 et un organe de liaison 10 audit véhicule, tel qu'une barre d'attelage. Dans l'exemple illustré aux figures, ledit 25 engin tracté est une remorque qui comprend deux roues latérales 6 coaxiales situées de part et d'autre de l'axe longitudinal de l'engin et en regard l'une de l'autre.
De manière caractéristique à l'invention, ledit engin roulant comprend des 30 moyens de mesure d'effort 2 configurés pour mesurer, à l'état attelé de l'engin 1 au véhicule, au moins un signal représentatif de l'effort, appelé effort longitudinal F1, exercé par le véhicule sur l'engin roulant 1 ou inversement, suivant une direction parallèle à l'axe longitudinal de l'engin. Ledit axe longitudinal de l'engin correspond à la direction d'avance de l'engin.
Par "mesure d'un signal représentatif de l'effort", on entend l'effort exercé par s le véhicule sur l'engin roulant 1 et/ou l'effort exercé par l'engin roulant 1 sur le véhicule.
En effet, la mesure de l'effort longitudinal F1, exercé par le véhicule sur l'engin roulant 1 suivant une direction parallèle à l'axe longitudinal de l'engin io correspond également à la mesure de l'effort exercé par l'engin roulant 1 sur le véhicule suivant une direction parallèle à l'axe longitudinal de l'engin, au signe près suivant la convention de signe choisie.
Ledit engin roulant comprend également des moyens de motorisation 5 aptes à ls appliquer un couple de rotation à au moins l'une des roues 6. Lesdits moyens de motorisation 5 sont décrits ci-après. Dans l'exemple illustré aux figures, les deux roues latérales 6 de la remorque sont chacune motorisée.
Ledit engin roulant est également équipé de moyens de freinage 5, 12. Comme 20 détaillé ci-après, on peut prévoir que les moyens de freinage soient formés par lesdits moyens de motorisation 5 lorsque ceux-ci sont pilotés dans le sens d'un freinage.
Ledit engin roulant comprend également des moyens de pilotage 3 aptes à 25 communiquer avec lesdits moyens de mesure d'effort 2 pour acquérir les valeurs d'efforts mesurés par lesdits moyens de mesure. Lesdits moyens de pilotage 3 comprennent des moyens de commande 35 desdits moyens de motorisation 5.
30 Lesdits moyens de commande 35 permettent, en fonction dudit effort longitudinal F1 mesuré par lesdits moyens de mesure d'effort 2, de commander lesdits moyens de motorisation 5 et les moyens de freinage 5, 12, de manière à appliquer à au moins une roue, de préférence aux roues 6, de l'engin roulant 1 une accélération ou un freinage, permettant de réduire ledit effort longitudinal qui s'exerce entre l'engin roulant 1 et le véhicule au cours des phases d'accélération et de freinage du véhicule.
Plus précisément, les moyens de motorisation 5, ou respectivement les moyens de freinage, appliquent à au moins l'une des roues 6, de préférence aux roues 6, un couple dans le sens d'avance de l'engin pour une commande d'accélération, ou respectivement un couple de freinage ou un effort de io freinage pour une commande de freinage.
Ainsi, lorsque le véhicule tractant accélère, un effort correspondant est détecté par les moyens de mesure 2. Un couple d'accélération est alors appliqué à au moins l'une des roues, de préférence aux roues, de la remorque pour 15 compenser cet effort de manière à réduire la contrainte subie par la remorque dans sa zone de liaison avec le véhicule. Inversement, lorsque le véhicule tractant freine, ou décélère, l'effort correspondant est détecté par les moyens de mesure 2 et un couple ou effort de freinage est appliqué à au moins l'une des roues, de préférence aux roues, de la remorque pour réduire la contrainte 20 entre l'engin et le véhicule.
Le pilotage de la motorisation des roues de la remorque permet ainsi d'absorber les efforts subis par la remorque qui résultent notamment des phases d'accélération et de freinage du véhicule tractant. 25 Préférentiellement, lesdits moyens de mesure d'effort 2 sont également configurés pour mesurer, à l'état attelé de l'engin 1 au véhicule, au moins un signal représentatif de l'effort, appelé effort transversal F2, exercé par le véhicule sur l'engin roulant ou inversement, suivant la direction transversale de 30 l'engin roulant 1. Lesdits moyens de commande 35 sont configurés pour, en fonction dudit effort transversal F2 mesuré par lesdits moyens de mesure d'effort 2, commander lesdits moyens de motorisation 5 et/ou les moyens de freinage 5, 12, de manière à appliquer à l'une des roues 6 une accélération, ou respectivement un freinage, et, éventuellement, à l'autre roue 6 un freinage, ou respectivement s une accélération, permettant de réduire ledit effort transversal F2 qui s'exerce entre l'engin roulant et le véhicule au cours des virages pris par le véhicule.
La mesure de l'effort transversal F2, exercé par le véhicule sur l'engin roulant 1 suivant ladite direction transversale correspond également à la mesure de io l'effort, exercé par l'engin roulant 1 sur le véhicule suivant ladite direction transversale, au signe près suivant la convention de signe choisie.
Comme rappelé ci-dessus, l'application d'une accélération, ou respectivement d'un freinage, à au moins l'une des roues, correspond à l'application d'un ls couple d'avance, ou respectivement d'un couple de freinage ou d'un effort de freinage.
Dans l'exemple illustré aux figures, ladite direction transversale de l'engin correspond à une direction orthogonale à l'axe longitudinal de l'engin et 20 parallèle au plan d'appui au sol de l'engin et du véhicule.
En particulier, lorsque le véhicule prend un virage dans un sens donné, l'engin est soumis à un effort transversal, au niveau de sa zone de liaison au véhicule formée par la barre d'attelage, qui est mesuré par les moyens de mesure 25 d'effort 2. Dans ce cas, les moyens de commande 35 déterminent le couple d'avance à appliquer sur la roue située du côté extérieur au virage pour permettre à la remorque d'avancer suivant la courbe du virage de manière à absorber ou compenser l'effort transversal qui s'exerce entre le véhicule tractant et l'engin tracté au cours du virage. 30 En variante, et éventuellement en combinaison avec l'application d'un couple d'accélération sur la roue de l'engin située du côté extérieur au virage, on peut 2970461 io prévoir de commander un couple de freinage ou un effort de freinage sur la roue de l'engin située du côté intérieur au virage pour limiter ledit effort transversal qui s'exerce entre le véhicule tractant et l'engin tracté au cours du virage.
De manière générale, lesdits moyens de mesure d'effort 2 comprennent des moyens de liaison déformable 20, de manière élastique ou mécanique, au moins suivant l'axe longitudinal de l'engin, et de préférence suivant l'axe transversal de l'engin, et des moyens de mesure 21 de la déformation desdits io moyens de liaison déformable 20. Une partie des moyens de liaison déformable 20 est fixée à une partie 11 de l'engin 1, et une autre partie des moyens de liaison déformable 20 est fixée à une autre partie 13 de l'engin 1 ou est destinée à être fixée à une partie du véhicule tractant, de manière à permettre auxdits moyens de liaison déformable 20 de se déformer, de manière 15 élastique ou mécanique, en fonction de l'effort exercé par le véhicule sur l'engin, et inversement.
Autrement dit, les moyens de liaison déformable 20 sont interposés entre deux parties de la remorque, ou entre une partie de la remorque et une partie du 20 véhicule, de sorte que lesdites parties entre lesquelles sont interposés lesdits moyens de liaison déformable sont déplaçables l'une par rapport à l'autre sur une distance correspondant à la déformation possible desdits moyens de liaison.
25 Lesdits moyens de liaison déformable peuvent être formés d'un élément déformable de manière élastique dont une partie est fixée à une partie de la remorque et dont une autre partie est fixée à une partie de la remorque ou destinée à être fixée à une partie du véhicule, de manière à permettre audit élément déformable de se déformer élastiquement (i.e. de manière réversible) 30 en fonction de l'effort exercé par le véhicule sur l'engin, et inversement. Les moyens de pilotage sont alors configurés pour convertir la déformation mesurée en un effort correspondant.
Dans ce cas ledit ensemble déformable de manière élastique est déformable élastiquement suivant la ou chaque direction selon laquelle on souhaite mesurer l'effort qui s'exerce entre l'engin et le véhicule.
Ainsi, dans l'exemple illustré aux figures, lesdits moyens de mesure d'effort 2 comprennent un élément déformable 20 élastiquement, tel qu'un manchon élastique, et un capteur de déformation 21, tel qu'une jauge de contrainte, solidaire dudit élément déformable 20. Ledit élément déformable 20 est interposé entre, et fixé à, deux portions 11, 13 de la barre d'attelage de l'engin roulant 1 au véhicule. Ledit élément déformable 20 est déformable élastiquement suivant l'axe longitudinal de l'engin pour la mesure de l'effort longitudinal, et suivant l'axe transversal de l'engin pour la mesure de l'effort transversal.
On peut également prévoir que lesdits moyens de liaison déformable comprennent un ensemble déformable mécaniquement qui comprend au moins deux éléments mobiles l'un par rapport à l'autre, ledit ensemble étant déformable mécaniquement par déplacement l'un par rapport à l'autre desdits éléments dudit ensemble déformable. Ledit ensemble déformable peut par exemple être formé par un vérin. L'un des éléments dudit ensemble déformable, par exemple le cylindre du vérin, est fixé à une partie de l'engin et l'autre élément, par exemple la tige du vérin montée coulissante dans le cylindre du vérin, est fixé à une autre partie de l'engin ou destiné à être fixé à une partie du véhicule, de manière à permettre audit ensemble déformable de se déformer mécaniquement en fonction de l'effort exercé par le véhicule sur l'engin, et inversement. Les moyens de mesure de déformation mesurent alors un déplacement entre deux pièces dudit ensemble déformable. Les moyens de pilotage sont alors configurés pour convertir le déplacement mesuré en un effort correspondant. Dans ce cas, ledit ensemble déformable de manière mécanique comprend une ou des paires d'éléments déplaçables l'un par à l'autre suivant la ou chaque direction selon laquelle on souhaite mesurer l'effort qui s'exerce entre l'engin et le véhicule.
Lesdits moyens de liaison déformables peuvent également être adaptés pour réaliser un filtrage des efforts aux hautes fréquences de telle sorte que lesdits moyens de pilotage ne commandent pas les moyens de motorisation pour des fréquences d'effort correspondant aux fréquences filtrées. Lesdits moyens de liaison déformable peuvent ainsi par exemple comprendre un ressort qui filtre naturellement les vibrations hautes fréquences.
Plus précisément, lesdits moyens de pilotage 3 comprennent des moyens de mémorisation d'au moins une valeur seuil d'effort longitudinal, et de préférence au moins une valeur seuil d'effort transversal.
Lesdits moyens de pilotage 3 comprennent également des moyens de comparaison 32 de l'effort mesuré par les moyens de mesure d'effort 2 avec la valeur seuil correspondante mémorisée. Bien entendu, les fonctions de comparaison 32 et de commande 35 des moyens de motorisation peuvent être implémentées dans un même module au sein des moyens de pilotage 3.
Lesdits moyens de pilotage 3 comprennent également des moyens de calcul configurés au moins pour, lorsque l'effort mesuré est supérieur à la valeur seuil correspondante mémorisée, calculer l'accélération, ou respectivement le freinage, à appliquer par les moyens de motorisation, ou respectivement les moyens de freinage, à au moins l'une des roues 6 pour réduire l'effort longitudinal, et de préférence l'effort transversal, à une valeur inférieure ou égale à la valeur seuil correspondante.
Lesdites valeurs mesurées et lesdites valeurs seuil sont prises en valeur absolue. 15 Lesdits moyens de pilotage sont formés par une unité électronique et informatique de traitement et de calcul. Ladite unité peut être réalisée sous la forme d'un circuit électrique muni d'un ou plusieurs microprocesseur(s) associé(s) à une ou plusieurs mémoires de stockage de données. Ainsi, lorsque dans la suite de la description, il est précisé que les moyens de pilotage ou les différents moyens que comprennent les moyens de pilotage sont configurés pour réaliser une opération donnée, cela signifie que le ou l'un des microprocesseurs comprend des instructions informatiques permettant de réaliser ladite opération.
Les différents moyens que comprennent les moyens de pilotage, tels que lesdits les moyens de comparaison et lesdits moyens de détermination de couple peuvent être réalisés sous la forme d'instructions informatiques implémentées dans le ou les microprocesseur(s) desdits moyens de pilotage. La détermination de l'accélération ou du freinage à appliquer à au moins l'une des roues peut être réalisée à l'aide de tables de valeurs obtenues à partir d'abaques ou à l'aide d'une fonction mathématique avec pour paramètre d'entrée, par exemple, l'effort mesuré et la valeur seuil d'effort correspondant. 20 Dans l'exemple illustré aux figures, l'engin roulant est équipé de feux de signalisation 7, par exemple des feux arrière. Ledit engin roulant est équipé de moyens de pilotage 8 supplémentaires comprenant des moyens de mesure de l'accélération/décélération de l'engin roulant 1 et des moyens de commande 25 des feux en fonction de l'accélération/décélération mesurée. Les moyens de commande sont configurés pour déclencher l'allumage des feux arrière 7 lorsque, en valeur absolue, la décélération mesurée est supérieure à une valeur seuil donnée.
30 Lesdits moyens de pilotage 8 supplémentaires peuvent être au moins partiellement communs avec les moyens de pilotage 3 des moyens de motorisation.
Ledit engin roulant 1 est muni de moyens d'alimentation 4 électriques qui comprennent une batterie d'accumulateurs et/ou des supercapacités. Lesdits moyens de pilotage 8 sont raccordés à l'alimentation électrique 4 du véhicule s pour son fonctionnement. Comme détaillé ci-après, les moyens d'alimentation 4 électriques peuvent utiliser différentes sources d'alimentation électriques, par exemple i) le réseau électrique, ii) des cellules photovoltaïques recouvrant le couvercle de la remorque, 10 iii) un alternateur mû par un moteur autre qu'électrique, puisant lui-même son énergie dans un réservoir d'énergie chimique (essence, diesel, hydrogène) dans le cas d'un moteur thermique, ou autre (e.g. moteur pneumatique).
Dans l'exemple illustré aux figures, lesdits moyens de motorisation 5 15 comprennent pour chaque roue latérale 6 un moteur électrique, de préférence incorporé dans le moyeu de la roue pour former un moteur-roue.
La commande du couple de freinage peut être réalisée en commandant le passage du moteur électrique en mode génératrice, ce qui permet en outre de 20 recharger la batterie d'accumulateurs et/ou les supercapacités. L'énergie électrique correspondante est récupérée dans les limites de la capacité des batteries d'accumulateur et/ou des supercapacités. Le surplus d'énergie électrique peut également être dissipé au travers d'une résistance.
25 La commande d'un couple de freinage peut être également réalisée ou complétée en commandant le moteur électrique associé à la roue correspondante de manière à orienter le couple d'effort fourni par le moteur électrique dans le sens inverse de rotation de la roue, afin de provoquer le ralentissement ou l'arrêt de la roue correspondante. 30 Avantageusement, ledit engin roulant 1 comprend des moyens de récupération de l'énergie de freinage de l'engin. Dans l'exemple illustré aux figures, lesdits 30 moyens de récupération d'énergie sont formés par les moteurs électriques 5 qui peuvent, comme expliqué ci-dessus, fonctionner en mode génératrice pour appliquer un freinage à la ou aux roues correspondantes et recharger les moyens d'alimentation électriques 4 de l'engin.
On peut prévoir comme dans l'exemple illustré à la figure 2, que lesdits moyens de freinage soient formés, de préférence pour chaque roue 6, par au moins un organe 12 apte à être déplacé entre une position inactive dans laquelle il est écarté de la roue à laquelle il est associé et une position active dans laquelle il est rapproché de ladite roue de manière à frotter contre une partie de ladite roue. Lesdits moyens de pilotage 3 sont configurés pour commander l'activation ou la désactivation dudit ou des organes 12 de freinage comme expliqué ci-dessus.
Les moyens de freinage peuvent aussi être sans contact, par exemple électromagnétiques ou à courant de Foucault.
Dans l'exemple illustré à la figure 2, lesdits moyens d'alimentation 4 électriques comprennent un ensemble formé d'un moteur à combustion 40, d'une génératrice de courant 41, telle qu'un alternateur, apte à transformer l'énergie mécanique du moteur à combustion 40 en électricité, et d'une batterie d'accumulateurs 42 et/ou de supercapacités apte(s) à stocker l'électricité produite par ladite génératrice de courant 41. Le moteur à combustion 40 peut être remplacé par une autre source d'énergie, par exemple un moteur pneumatique.
On peut également prévoir que la batterie d'accumulateurs et/ou les supercapacités soi(en)t alimentée(s) par un dispositif de transformation d'une énergie renouvelable en électricité, tel qu'un ou des panneaux solaires. Lesdits moyens de motorisation 5, lesdits moyens de freinage, les moyens de pilotage 3 et les moyens de pilotage 8 des feux de signalisation, sont alimentés par lesdits moyens d'alimentation 4 électriques.
On peut également prévoir que ledit engin soit muni d'un gyroscope raccordé aux moyens de pilotage 3 pour permettre auxdits moyens de pilotage s d'anticiper et/ou de confirmer la commande d'accélération ou de freinage à appliquer à l'une des ou aux roues pour compenser l'effort transversal qui s'exerce sur la remorque et qui résulte d'un virage pris par le véhicule tractant.
Selon un mode de réalisation non illustré aux figures, on peut prévoir 10 également que les moyens de motorisation soient formés par un moteur à combustion pour lequel l'injection de carburant est pilotée par les moyens de pilotage en fonction du couple à appliquer à au moins l'une des roues comme détaillé ci-dessus.
15 On peut prévoir que l'engin comprenne un système d'embrayage / débrayage des moyens de motorisation. En particulier, ledit système peut être piloté de manière à débrayer les moyens de motorisation par rapport à la ou aux roues associée(s) lorsqu'il n'est pas nécessaire d'appliquer de couple à la ou aux roues. Dans ce cas, l'engin peut également comprendre une boite de vitesse et 20 un différentiel actif. Lesdits moyens de motorisation peuvent également être pneumatiques.
Dans le cas où les moyens de motorisation sont formés, pour chaque roue à entraîner, par un moteur électrique, ledit système d'embrayage/débrayage peut 25 être formé par un système de pilotage électronique dudit moteur électrique qui, par l'électronique de puissance dudit système de pilotage désactive les parties magnétiques du rotor et/ou du stator du moteur électrique.
Les moyens de motorisation peuvent également être adaptés pour réaliser une 30 marche arrière. Dans ce cas, le pilotage des moyens de motorisation pour absorber les efforts exercés par le véhicule sur l'engin, et inversement, peut être réalisé comme détaillé ci-dessus, en considérant que le véhicule accélère en sens arrière.
Selon un autre mode de réalisation de l'invention illustré à la figure 3, lesdits moyens de motorisation comprennent un seul moteur électrique associé à un s différentiel 50 pour permettre de motoriser chacune des deux roues 6 de l'engin roulant 1. La description réalisée ci-dessus pour le pilotage des moyens de motorisation lorsque ceux-ci comprennent un moteur électrique pour chacune des deux roues de l'engin, comme illustré aux figures 1 et 2, s'applique également au pilotage des roues de l'engin à l'aide de l'ensemble io formé du moteur électrique et du différentiel 50 associé qui permet de commander les deux roues 6 indépendamment l'une de l'autre.
Dans l'exemple illustré aux figures, l'engin roulant tracté ne présente que deux roues latérales coaxiales. Pour réduire le risque de basculement vers le haut ls ou vers le bas de l'engin roulant au cours des accélérations et freinages du véhicule tractant, on peut prévoir que ledit engin soit muni d'au moins une roue supplémentaire, située par rapport auxdites roues latérales, du côté desdits moyens d'attelage, ladite roue supplémentaire étant appelée roue avant, ou du côté opposé auxdits moyens d'attelage, ladite roue supplémentaire étant dans 20 ce cas appelée roue arrière. Ladite roue supplémentaire est de préférence orientable par pivotement autour d'un axe perpendiculaire au plan d'appui de l'engin au sol. L'orientation de ladite roue supplémentaire peut être libre ou commandable par une motorisation supplémentaire apte à communiquer avec lesdits moyens de pilotage de l'engin. Dans le cas d'une orientation 25 commandée de ladite roue, le pilotage de cette orientation peut être réalisé de manière à compenser l'effort transversal éventuellement détecté par les moyens de mesure.
Selon un autre mode de réalisation non illustré aux figures et pour lequel ledit 30 engin roulant comprend au moins deux roues latérales coaxiales et au moins une roue supplémentaire avant ou arrière, lesdits moyens de motorisation et/ou de freinage détaillés ci-dessus sont associés à ladite roue supplémentaires, 17 2970461 is Lesdits moyens de commande des moyens de pilotage sont au moins configurés pour, en fonction de l'effort longitudinal mesuré par lesdits moyens de mesure d'effort 2, commander lesdits moyens de motorisation, ou respectivement les moyens de freinage, de manière à appliquer à ladite roue s supplémentaire de l'engin roulant une accélération, ou respectivement un freinage, permettant de réduire ledit effort longitudinal. Préférentiellement, dans ce cas, les deux roues latérales coaxiales ne sont pas motorisées. L'orientation de ladite roue supplémentaire peut être libre ou commandable par une motorisation supplémentaire apte à communiquer avec lesdits moyens de io pilotage de l'engin. Dans le cas d'une orientation commandée de ladite roue supplémentaire, le pilotage de cette orientation peut être réalisé de manière à compenser l'effort transversal éventuellement détecté par les moyens de mesure.
ls Ladite roue supplémentaire est avantageusement centrée sur l'axe longitudinal de l'engin tracté correspondant à l'axe d'avance dudit engin.
La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante 20 conforme à son esprit.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS1. Engin roulant (1) apte à être tracté par des moyens tracteurs, tels que véhicule motorisé, animal, personne, ledit engin comprenant des roues (6) et s des moyens d'attelage (10) auxdits moyens tracteurs, tels qu'une barre d'attelage, caractérisé en ce que ledit engin roulant comprend : - des moyens de mesure d'effort (2) configurés pour mesurer, à l'état attelé de l'engin (1) aux moyens tracteurs, au moins un signal représentatif de l'effort, 10 appelé effort longitudinal (F1), exercé par les moyens tracteurs sur l'engin roulant (1) ou inversement, suivant une direction parallèle à l'axe longitudinal de l'engin, - des moyens de motorisation (5) aptes à appliquer un couple de rotation à au moins l'une des roues (6), 15 - des moyens de freinage (5, 12), éventuellement formés par lesdits moyens de motorisation (5), - des moyens de pilotage (3), tels qu'un microprocesseur, aptes à communiquer avec lesdits moyens de mesure d'effort (2), lesdits moyens de pilotage (3) comprenant des moyens de commande (35) 20 desdits moyens de motorisation (5), lesdits moyens de commande étant au moins configurés pour, en fonction dudit effort longitudinal (F1) mesuré par lesdits moyens de mesure d'effort (2), commander lesdits moyens de motorisation (5), ou respectivement les moyens de freinage (5, 12), de manière à appliquer à au moins l'une des roues (6) de l'engin roulant (1) une 25 accélération, ou respectivement un freinage, permettant de réduire ledit effort longitudinal (F1).
  2. 2. Engin roulant (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de mesure d'effort (2) sont également configurés pour mesurer, à l'état 30 attelé de l'engin (1) aux moyens tracteurs, au moins un signal représentatif de l'effort, appelé effort transversal (F2), exercé par les moyens tracteurs sur l'engin roulant ou inversement, suivant une direction transversale par rapport à 19l'axe longitudinal de l'engin, et en ce que lesdits moyens de commande (35) sont configurés pour, en fonction dudit effort transversal (F2) mesuré par lesdits moyens de mesure d'effort (2), commander lesdits moyens de motorisation (5) et/ou les moyens de s freinage (5, 12), de manière à appliquer à l'une des roues (6) de l'engin une accélération, ou respectivement un freinage, et éventuellement à une autre roue (6) dudit engin, un freinage, ou respectivement une accélération, pour réduire ledit effort transversal (F2). io
  3. 3. Engin roulant (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens de pilotage (3) comprennent des moyens de mémorisation d'au moins une valeur seuil d'effort longitudinal, et de préférence au moins une valeur seuil d'effort transversal, et des moyens de calcul configurés au moins pour calculer l'accélération, ou ls respectivement le freinage, à appliquer par les moyens de motorisation, ou respectivement les moyens de freinage, à au moins une roue (6) pour réduire l'effort longitudinal, et éventuellement l'effort transversal, à une valeur inférieure ou égale à la valeur seuil correspondante. 20
  4. 4. Engin roulant (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'engin roulant étant équipé de feux de signalisation (7), par exemple des feux arrières, ledit engin roulant est équipé de moyens de pilotage (8) supplémentaires, éventuellement au moins partiellement communs avec les moyens de pilotage des moyens de motorisation, comprenant des moyens de 25 mesure de l'accélération/décélération de l'engin et des moyens de commande des feux en fonction de l'accélération/décélération mesurée.
  5. 5. Engin roulant (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens de motorisation (5) comprennent au moins un moteur 30 électrique couplé ou couplable à au moins une roue (6).
  6. 6. Engin roulant (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé ence que ledit engin roulant (1) comprenant au moins deux roues latérales (6) coaxiales, lesdits moyens de motorisation (5) comprennent pour chaque roue latérale (6) un moteur électrique, de préférence incorporé dans le moyeu de la roue.
  7. 7. Engin roulant (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit engin roulant (1) comprenant au moins deux roues latérales (6) coaxiales, ledit engin comprend également au moins une roue supplémentaire, située par rapport auxdites roues latérales, du côté desdits moyens d'attelage ou du côté opposé auxdits moyens d'attelage, ladite roue supplémentaire étant de préférence orientable par pivotement autour d'un axe perpendiculaire au plan d'appui de l'engin au sol, et en ce que lesdits moyens de commande des moyens de pilotage sont configurés pour, en fonction dudit effort longitudinal (F1) mesuré par lesdits moyens de mesure d'effort (2), commander lesdits moyens de motorisation (5), ou respectivement les moyens de freinage (5, 12), de manière à appliquer à ladite roue supplémentaire de l'engin roulant (1) une accélération, ou respectivement un freinage, permettant de réduire ledit effort longitudinal (F1).
  8. 8. Engin roulant (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit engin roulant (1) comprend des moyens de récupération de l'énergie de freinage de l'engin.
  9. 9. Engin roulant (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en 25 ce que ledit engin roulant (1) est muni de moyens d'alimentation (4) électriques qui comprennent une batterie d'accumulateurs et/ou des supercapacités.
  10. 10. Engin roulant (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens de mesure d'effort (2) comprennent des moyens de 30 liaison déformable (20), de manière élastique ou mécanique, au moins suivant l'axe longitudinal de l'engin, et de préférence suivant l'axe transversal de l'engin, et des moyens de mesure (21) de la déformation desdits moyens deliaison déformable (20), une partie des moyens de liaison déformable (20) étant fixée à une partie (11) de l'engin (1), et une autre partie des moyens de liaison déformable (20) étant fixée à une autre partie (13) de l'engin (1) ou étant destinée à être fixée à une s partie des moyens tracteurs, de manière à permettre auxdits moyens de liaison déformable (20) de se déformer en fonction de l'effort exercé par les moyens tracteurs sur l'engin, et inversement.
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