Module d'alimentation en air sous pression d'un moteur à combustion interne [000l] L'invention concerne un moteur thermique équipé d'un turbocompresseur, ce turbocompresseur comprenant un compresseur pour comprimer un mélange gazeux à admettre en entrée du moteur et une turbine entraînant mécaniquement ce compresseur et située en sortie du moteur pour détendre les gaz d'échappement issus du moteur. [0002] Ce moteur peut en outre être équipé d'un circuit de recirculation pour récupérer des gaz d'échappement du moteur afin de les réinjecter en entrée du moteur. Le mélange gazeux admis dans le compresseur est ainsi un mélange d'air frais et de gaz d'échappement recirculés. [0003i L'intérêt de reconduire à l'admission les gaz d'échappement du moteur est de diminuer l'émission de substances polluantes telles que les oxydes d'azote dits Nox. En effet, les exigences de réduction de la pollution émise par les moteurs thermiques nécessitent dans certaines conditions de roulage un apport d'air tempéré à l'intérieur de la chambre de combustion, notamment pour régénérer un filtre à particule d'échappement des gaz hors du moteur thermique ou lors du démarrage du moteur thermique à froid pour limiter l'émission de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés. Il est donc courant de mettre en communication le collecteur avec une vanne de recirculation des gaz d'échappement (EGR : Exhaust Gaz Recirculation en anglais), ce qui permet de réduire la pollution émise par le moteur thermique en éliminant les imbrûlés des gaz évacués. [0004] Ainsi, un moteur diesel suralimenté est alimenté d'une part en air par un conduit d'admission et d'autre part en gaz par un circuit de recirculation de ces gaz. Dans le conduit d'admission, l'air frais est véhiculé au travers d'un filtre. Sa température et son débit massique sont mesurés respectivement par un capteur de température et un capteur de débit (débitmètre), préalablement à l'introduction au sein du compresseur de cet air. L'air en sortie du compresseur tend à se dilater, et un échangeur de chaleur est placé sur le circuit d'admission d'air en interposition entre le compresseur et le collecteur pour refroidir le flux d'air admis sous pression à l'intérieur de la chambre de combustion. L'échangeur de chaleur est plus spécifiquement un Refroidisseur d'Air de Suralimentation (RAS), qui refroidit le flux d'air en provenance du compresseur préalablement à son admission à l'intérieur du collecteur. L'air compressé issu du compresseur est donc soit refroidi par le refroidisseur puis acheminé vers un doseur soit directement véhiculé jusqu'à ce doseur au moyen d'une conduite de dérivation, qui court-circuite le refroidisseur. L'air en sortie du doseur circule jusqu'à une jonction de mélange située en amont de l'admission du moteur. Le remplissage en air frais de la chambre de combustion permet d'améliorer le fonctionnement du moteur thermique dans la plupart des conditions de roulage du véhicule. [0005i Un circuit est agencé pour prélever les gaz d'échappement directement à la sortie du moteur à laquelle ces gaz présentent une pression et une température élevées, et les achemine vers la jonction de mélange. Pour ces raisons ce circuit constitue un circuit de recirculation dit haute pression, haute température. Il comprend une vanne de régulation, dite vanne EGR (acronyme de l'expression anglaise Exhaust Gaz Recirculation qui signifie recirculation des gaz d'échappement), ainsi qu'un échangeur de chaleur. [0006] Les gaz issus du moteur qui ne sont pas recirculés sont acheminés vers la turbine du turbocompresseur, au moyen de laquelle ces gaz sont détendus. Ces gaz dits basse pression BP sont épurés par l'intermédiaire d'un catalyseur et filtrés par un filtre à particule, préalablement à leur évacuation au niveau de l'échappement du véhicule. [000n Par ailleurs, un doseur d'admission d'air à l'intérieur du collecteur permet d'ajuster la température de l'air admis sous pression dans la chambre de combustion selon les conditions de roulage du véhicule. Ce doseur est interposé entre le compresseur et le collecteur en étant en communication avec un canal d'admission du flux d'air froid en provenance du RAS et un canal d'admission d'un flux d'air tempéré. Les notions d'air froid et d'air tempéré sont à comprendre l'une par rapport à l'autre, le flux d'air tempéré étant d'une température supérieure au flux d'air froid. Des moyens de commande permettent de doser selon les besoins les quantités d'air froid et d'air tempéré qui sont admises à l'intérieur du collecteur. [000si Il est connu de prélever l'air tempéré sur le circuit d'admission d'air en amont du RAS, en disposant le canal d'admission d'air tempéré en dérivation du RAS. Le canal d'admission d'air tempéré est en prise avec un canal principal d'acheminement du flux d'air en provenance du compresseur, et avec une bouche d'entrée d'air correspondante du doseur. Une vanne est placée dans la zone de prise du canal d'admission d'air tempéré sur le canal principal pour acheminer sélectivement l'air en provenance du canal principal vers le RAS ou vers le canal d'admission d'air tempéré. Les manoeuvres de la vanne à l'ouverture ou à la fermeture sont commandées selon les besoins à partir d'une mesure de la température des gaz d'échappement. On pourra par exemple se reporter au document FR2934330 (PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA) qui décrit de telles modalités d'admission du flux d'air en provenance du compresseur à l'intérieur d'une chambre de combustion d'un moteur thermique. Plus particulièrement, ce document porte sur une forme avantageuse de réalisation selon laquelle le canal d'admission d'air tempéré et la vanne sont intégrés au corps du RAS. [0009 Au cours du développement de certains moteurs de ce type, s'est révélé un problème de pompage compresseur du fait d'une instabilité aérodynamique de l'air, qui génère des ondes longitudinales le long du circuit d'admission d'air, plus précisément du fait de l'angle d'incidence de l'air sur les aubes du compresseur qui aboutit à leur « décrochage », ceci induisant, entre autres risques, un défaut acoustique de type bruit de souffle dans les phases de lâcher de pied (décélération brutale, changement de rapport). [0010 L'angle d'incidence critique (issu de la composition vectorielle entre vitesse axiale (débit) et vitesse tangentielle (compression)) est généralement atteint lorsque le débit est insuffisant pour une compression donnée, ce qui matérialise pour un turbocompresseur la limite de pompage (ou « surge line »). [001 1] Le pompage du compresseur est ainsi initié par une variation de l'écoulement au niveau des aubes du compresseur (angle d'incidence) aboutissant ainsi au décollement de la couche limite, à une restriction de la section de passage entre deux aubes puis dans l'étage du compresseur, à une réduction voire une inversion brutale du sens d'écoulement du flux d'air (l'effort communiqué au fluide ne compensant plus le gradient de pression), qui lorsque la différence de pression entre l'entrée et la sortie du compresseur devient trop élevée, induit des instabilités dans la zone des aubes du compresseur, l'oscillation du débit d'air en amont et en aval générant le bruit caractéristique. [0012] L'angle d'incidence critique de l'air sur les aubes est ainsi atteint lorsque le débit est insuffisant pour une compression d'air donnée, ce qui définit pour un turbocompresseur la limite de pompage. Lorsque le rapport de compression entre la pression de sortie et la pression d'entrée du compresseur dépasse une valeur critique, le pompage est provoqué et l'augmentation de la vitesse de rotation des aubes du compresseur n'influe presque plus sur le rapport de compression. Le pompage du compresseur induit une détérioration des aubes et du palier du compresseur, et génère des nuisances sonores conséquentes lors des changements brusques de régime du moteur thermique. [0013] Les causes d'un tel pompage sont notamment liées à une aérodynamique de la roue mal dimensionnée, à une modification de l'angle d'incidence sur l'aube. [0014] Le pompage engendre alors des impacts sur la prestation et la qualité tels qu'une dégradation acoustique par l'apparition « d'aboiements », un endommagement du système palier pouvant conduire au départ sur l'huile (si le système palier est insuffisamment renforcé). [0015] Ce phénomène de pompage peut ainsi se manifester par une succession de décrochages qui se traduisent par autant de bouffées sonores. [0016] Un tel phénomène peut se comprendre de la manière suivante : le déclenchement du pompage (décrochage des aubes, dépendant de l'angle d'incidence de l'air sur les ailettes de la roue compresseur), est sensible d'une part à la dynamique du turbo (énergie à la turbine, conséquence de l'état de la boucle gaz et du contrôle commande), et d'autre part à l'écoulement d'air dans le compresseur. [0017] L'entretien (succession de décrochages mentionnée plus haut) et l'intensité du pompage découlent du couplage entre l'écoulement en sortie compresseur et l'acoustique infrasonore de la ligne d'air. Le phénomène est donc sensible aux caractéristiques géométriques de la ligne d'admission. [ools] De plus, le phénomène de pompage induit à chaque décrochage une onde de pression acoustique qui se propage dans la ligne amont compresseur. Il en résulte : - un rayonnement acoustique à la bouche du col d'entrée d'air, d'où une sensibilité certaine au TL de la ligne amont compresseur (TL = Transmission Loss = Facteur d'Atténuation Acoustique) - un rayonnement des composants de la ligne amont, d'où l'importance de leur transparence. [0019] Le but de la présente invention est de proposer une solution permettant de réduire les instabilités aérodynamiques et le pompage d'un compresseur implanté sur un circuit d'admission d'un flux d'air sous pression vers une chambre à combustion d'un moteur thermique, notamment pour véhicule automobile, en particulier en n'entretenant pas ce pompage. [oo2o] Il est plus particulièrement proposé par la présente invention d'agir sur l'acoustique infrasonore de la ligne d'air et plus particulièrement en définissant une géométrie de la ligne d'air appropriée. [0021] Le dispositif de la présente invention est un module d'alimentation en air d'un moteur à combustion interne comprenant un compresseur, implanté sur un circuit d'admission d'un flux d'air vers au moins une chambre à combustion d'un moteur thermique, notamment pour véhicule automobile, un conduit en sortie du compresseur pour l'acheminement de ce flux d'air vers un refroidisseur d'air de suralimentation (RAS), un conduit en sortie du RAS d'acheminement du flux d'air refroidi par le RAS vers la chambre de combustion, ces deux conduits définissant avec le RAS une branche d'acheminement du flux d'air dite froide un conduit de dérivation du flux d'air en sortie du compresseur vers la chambre de combustion, ménagé en amont du RAS à son débouché amont et à la chambre de combustion à son débouché aval, définissant une branche d'acheminement du flux d'air dite chaude, un doseur d'air admis vers la chambre de combustion permettant de doser sélectivement entre le flux d'air froid acheminé par la branche dite froide et le flux d'air acheminé par la branche dite chaude, des moyens de commande de la manoeuvre du doseur d'air, caractérisé en ce que le doseur d'air est positionné en aval du compresseur et en amont du RAS, le doseur comportant une bouche d'entrée d'air amont en communication avec une sortie d'air du compresseur, une première bouche aval de sortie d'air en communication avec le conduit menant au RAS et une deuxième bouche aval de sortie d'air en communication avec le conduit de dérivation chaque branche d'acheminement du flux d'air présentant une géométrie et des dimensions différentes telles que, en fonction d'une tendance détectée de pompage du compresseur, l'une ou l'autre des branches d'acheminement du flux d'air est exploitée. En effet, de manière avantageuse, en se basant sur la théorie de Greitzer, on propose de définir un paramètre B unique et adimensionné correspondant à la sensibilité du pompage à l'acoustique infra-sonore de la ligne en aval du compresseur. Plus on tend vers un B le plus petit possible, plus on limite le pompage et ceci est atteint en dimensionnant les conduits en aval du compresseur. Ainsi, en définissant deux voies d'acheminement du flux d'air en sortie du compresseur donc deux lignes en aval du compresseur présentant une géométrie et des dimensions différentes, on définit en correspondance deux valeurs du paramètre B et donc deux acoustiques infrasonores différentes. Ces deux branches l'une étant constituée du RAS et de deux conduits et l'autre d'un seul conduit sont donc de dimensions et de géométries différentes et donc présente un paramètre B respectif différent. [0022] Le principe de Greitzer repose à la base sur l'analyse d'un système simple, représentant un compresseur couplé à un résonateur de Helmholtz (conduit débouchant sur un plénum). [0023] II est classique en mécanique de faire pour un tel résonateur de Helmholtz l'analogie avec un système masse ressort. A un régime donné, le compresseur exerce sur le résonateur une force (AP) dépendant du débit. On démontre que la stabilité d'un tel système est garantie si AP évolue de façon inversement proportionnelle au débit (ou par analogie, l'effort évolue inversement au déplacement, ce qui tend à ramener le système à sa position initiale). [0024] Dans le cas contraire (OP augmente avec débit), le système devient instable (au-delà de la limite de pompage pour un champ compresseur), ce qui illustre une situation d'amortissement négatif. [0025] La théorie de Greitzer met en évidence que cette instabilité peut être hiérarchisée selon le paramètre B, dont la formulation B = U / 2 ma Lo traduit le couplage entre : l'énergie de la roue compresseur (numérateur U : vitesse aube), les modes propres de la ligne d'air (dénominateur coo = pulsation propre du Helmoltz) la masse de la colonne d'air (dénominateur Lo = longueur du conduit). [0026] Cette formulation du paramètre B n'est pas sans rappeler par analogie le facteur R de décroissance exponentielle d'une onde sinusoïdale (courbe enveloppe de la réponse du système masse ressort). [0027] Dans les cas courants (amortissement positif), l'atténuation de la réponse impulsionnelle est d'autant plus rapide que R est élevé. [0028] Dans la présente invention (amortissement négatif), l'instabilité sera d'autant mieux contenue que 13 sera faible et il en est de même pour B. The invention relates to a heat engine equipped with a turbocharger, the turbocharger comprising a compressor for compressing a gaseous mixture to be admitted at the inlet of the engine and a turbine. mechanically driving the compressor and located at the output of the engine to relax the exhaust gas from the engine. This engine can also be equipped with a recirculation circuit for recovering exhaust gas from the engine in order to reinject them into engine input. The gas mixture admitted to the compressor is thus a mixture of fresh air and recirculated exhaust gas. [0003] The advantage of driving the exhaust gases of the engine back is to reduce the emission of polluting substances such as the so-called Nox nitrogen oxides. In fact, the requirements for reducing the pollution emitted by the heat engines require, under certain driving conditions, a supply of tempered air inside the combustion chamber, in particular to regenerate a particulate exhaust gas filter. of the engine or when starting the cold engine to limit the emission of carbon monoxide and unburned hydrocarbons. It is therefore common to connect the collector with an exhaust gas recirculation (EGR) valve, which reduces the pollution emitted by the engine by eliminating unburnt gases evacuated. Thus, a supercharged diesel engine is supplied on the one hand with air through an intake duct and on the other hand gas by a recirculation circuit of these gases. In the intake duct, fresh air is conveyed through a filter. Its temperature and its mass flow rate are measured respectively by a temperature sensor and a flow sensor (flow meter), prior to the introduction into the compressor of this air. The air leaving the compressor tends to expand, and a heat exchanger is placed on the air intake circuit interposed between the compressor and the collector to cool the flow of air admitted under pressure inside. of the combustion chamber. The heat exchanger is more specifically a Supercharger Air Chiller (RAS), which cools the airflow from the compressor prior to its admission into the collector. Compressed air from the compressor is either cooled by the cooler and then routed to a metering device or conveyed directly to the metering device by means of a branch line, which bypasses the chiller. The air at the outlet of the metering device flows to a mixing junction located upstream of the engine intake. The fresh air filling of the combustion chamber makes it possible to improve the operation of the engine under most vehicle running conditions. [0005] A circuit is arranged to take the exhaust gas directly to the engine outlet at which these gases have a high pressure and temperature, and routes them to the mixing junction. For these reasons, this circuit constitutes a so-called high-pressure, high-temperature recirculation circuit. It includes a control valve, called EGR valve (acronym for Exhaust Gas Recirculation which means recirculation of exhaust gas), and a heat exchanger. The gases from the engine that are not recirculated are routed to the turbine of the turbocharger, by means of which these gases are expanded. These so-called low-pressure BP gases are purified through a catalyst and filtered by a particle filter, prior to their evacuation at the exhaust of the vehicle. In addition, an air intake metering device inside the collector makes it possible to adjust the temperature of the air admitted under pressure into the combustion chamber according to the vehicle running conditions. This metering device is interposed between the compressor and the collector by being in communication with an intake channel of the cold air flow coming from the RAS and an admission channel of a temperate air flow. The notions of cold air and temperate air are to be understood in relation to each other, the temperate air flow being of a temperature higher than the cold air flow. Control means allow to dose as necessary the amounts of cold air and temperate air that are admitted inside the collector. [000si It is known to draw the temperate air on the air intake circuit upstream of the RAS, by arranging the temperate air intake channel in derivation of the RAS. The tempered air intake channel is engaged with a main air flow channel from the compressor, and with a corresponding air intake port of the metering unit. A valve is placed in the intake zone of the temperate air intake channel on the main channel to selectively channel air from the main channel to the RAS or to the temperate air intake channel. Maneuvers of the valve on opening or closing are controlled as required from a measurement of the temperature of the exhaust gas. For example, reference can be made to document FR2934330 (PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA) which describes such admission modalities of the flow of air coming from the compressor inside a combustion chamber of a heat engine. More particularly, this document relates to an advantageous embodiment in which the tempered air intake duct and the valve are integrated in the body of the RAS. During the development of certain engines of this type, it has proved to be a compressor pumping problem due to aerodynamic instability of the air, which generates longitudinal waves along the air intake circuit. more precisely because of the angle of incidence of the air on the blades of the compressor which results in their "stall", this inducing, among other risks, a noise-like acoustic defect in the phases of release of foot (sudden deceleration, change of gear). The critical angle of incidence (derived from the vector composition between axial velocity (flow) and tangential velocity (compression)) is generally reached when the flow rate is insufficient for a given compression, which materializes for a turbocharger the limit of pumping (or "surge line"). [001 1] The pumping of the compressor is thus initiated by a variation of the flow at the compressor blades (angle of incidence) thus resulting in delamination of the boundary layer, a restriction of the passage section between two blades then in the compressor stage, a reduction or even a sudden reversal of the direction of flow of the air flow (the force communicated to the fluid no longer compensating for the pressure gradient), which when the pressure difference between the compressor inlet and outlet becomes too high, induces instabilities in the area of the compressor blades, the oscillation of the upstream and downstream air flow generating the characteristic noise. The critical angle of incidence of air on the blades is thus reached when the flow rate is insufficient for a given air compression, which defines for a turbocharger the pumping limit. When the compression ratio between the outlet pressure and the compressor inlet pressure exceeds a critical value, pumping is caused and increasing the rotational speed of the compressor blades almost no longer affects the compression ratio. . Pumping the compressor induces a deterioration of the blades and the bearing of the compressor, and generates significant noise during sudden changes in engine speed. The causes of such pumping are particularly related to aerodynamics of the poorly sized wheel, to a change in the angle of incidence on the blade. The pumping then generates impact on the performance and quality such as acoustic degradation by the appearance of "barking", a damage to the bearing system that can lead to the departure on the oil (if the bearing system is insufficiently reinforced). This pumping phenomenon can be manifested by a succession of stalls that result in as many sonic puffs. Such a phenomenon can be understood in the following manner: the triggering of the pumping (stall of the blades, depending on the angle of incidence of the air on the fins of the compressor wheel), is sensitive on the one hand the dynamics of the turbo (energy turbine, consequence of the state of the gas loop and control command), and secondly to the flow of air in the compressor. The maintenance (succession of stalls mentioned above) and the intensity of the pumping result from the coupling between the compressor output flow and infrasonic acoustics of the air line. The phenomenon is therefore sensitive to the geometric characteristics of the intake line. [ools] Moreover, the pumping phenomenon induces at each stall an acoustic pressure wave propagating in the compressor upstream line. This results in: - acoustic radiation at the mouth of the air inlet neck, hence a certain sensitivity to the TL of the compressor upstream line (TL = Transmission Loss = Acoustic Attenuation Factor) - component radiation of the upstream line, hence the importance of their transparency. The object of the present invention is to provide a solution for reducing aerodynamic instabilities and the pumping of a compressor implanted on an intake circuit of a flow of air under pressure to a combustion chamber of a heat engine, especially for a motor vehicle, in particular by not maintaining this pumping. [Oo2o] It is more particularly proposed by the present invention to act on the infrasonic acoustic of the air line and more particularly by defining a geometry of the appropriate air line. The device of the present invention is an air supply module of an internal combustion engine comprising a compressor, implanted on an intake circuit of an air flow to at least one combustion chamber. a heat engine, in particular for a motor vehicle, a duct at the outlet of the compressor for conveying this air flow to a charge air cooler (RAS), a duct at the outlet of the flow conveyor RAS air cooled by the RAS to the combustion chamber, these two ducts defining with the RAS a routing branch of the so-called cold air flow a bypass duct of the air flow at the outlet of the compressor to the combustion chamber, arranged upstream of the RAS at its upstream outlet and the combustion chamber at its outlet downstream, defining a routing branch of the so-called hot air flow, an air metering device admitted to the combustion chamber for selectively dosing between the flow of ai cold run by the so-called cold branch and the flow of air conveyed by the so-called hot branch, means for controlling the operation of the air metering device, characterized in that the air metering device is positioned downstream of the compressor and upstream of the RAS, the dispenser comprising an upstream air inlet mouth in communication with an air outlet of the compressor, a first downstream outlet air mouth in communication with the conduit leading to the RAS and a second downstream mouth air outlet in communication with the bypass duct each airflow routing branch having a different geometry and dimensions such that, depending on a detected pumping tendency of the compressor, one or the other other branches of routing of the air flow is exploited. Indeed, advantageously, based on the Greitzer theory, it is proposed to define a single parameter B and dimensioned corresponding to the sensitivity of the pumping sound infra-sound of the line downstream of the compressor. The more one tends towards a B as small as possible, the more one limits the pumping and this is achieved by sizing the ducts downstream of the compressor. Thus, by defining two paths for conveying the flow of air at the outlet of the compressor, therefore two lines downstream of the compressor having a different geometry and dimensions, two values of the parameter B and therefore two different infrasonic acoustics are correspondingly defined. These two branches, one consisting of the RAS and two ducts and the other of a single duct are therefore of different sizes and geometries and therefore present a different parameter B different. The Greitzer principle is based on the analysis of a simple system, representing a compressor coupled to a Helmholtz resonator (conduit leading to a plenum). It is conventional in mechanics to make for such a Helmholtz resonator the analogy with a spring mass system. At a given speed, the compressor exerts on the resonator a force (AP) dependent on the flow. It is shown that the stability of such a system is guaranteed if AP evolves inversely proportional to the flow (or by analogy, the force changes inversely to the displacement, which tends to bring the system back to its initial position). In the opposite case (OP increases with flow), the system becomes unstable (beyond the pumping limit for a compressor field), which illustrates a negative damping situation. The Greitzer theory shows that this instability can be hierarchized according to the parameter B, whose formulation B = U / 2 ma Lo translates the coupling between: the energy of the compressor wheel (numerator U: speed dawn) , the eigenmodes of the air line (denominator coo = Helmoltz's own pulse) the mass of the air column (denominator Lo = length of the duct). This formulation of the parameter B is not without recall by analogy the exponential decay factor R of a sinusoidal wave (envelope curve of the spring system mass response). In common cases (positive damping), the attenuation of the impulse response is even faster than R is high. In the present invention (negative damping), the instability will be all the better contained that 13 will be weak and it is the same for B.
L'affaiblissement de B permet donc de contenir l'instabilité du système autour de son point de fonctionnement. [0029] L'écriture du paramètre de Greitzer sous la forme B=cte/ 11 (analogie masse-ressort) illustre que cette optimisation passe par la mise au point des paramètres K et M, soit le volume du plenum et la masse de la colonne d'air. [oo3o] L'adaptation de ce principe à une ligne d'air automobile nécessite de ne plus considérer seulement un Helmoltz mais bien un système à plusieurs degrés de liberté, soit par analogie une succession de systèmes masse ressort. [0031] La formulation dynamique d'un tel système restant basée sur des matrices de Masse M et Raideur K, et des pulsations coo, le principe de Greitzer peut être décliné pour chaque mode (pour chaque valeur propre de la matrice [KMco2] diagonalisée). [0032] Le plan d'expérimentation sur moteur a pu montré que lorsque la branche d'acheminement dite chaude est obstruée la ligne aval du compresseur correspondant à la branche dite froide présente un paramètre de Greitzer B d'une certaine valeur et que lorsque la branche d'acheminement dite froide est obstruée par le doseur en amont du RAS, la valeur du paramètre de Greitzer de la ligne aval du compresseur constituée de la branche dite chaude baisse. [0033] Par conséquent, de manière avantageusement cette configuration du module d'admission d'air vers la chambre de d'admission présente une géométrie variable, dont la variation permet une variation du paramètre de Greitzer et donc un changement de l'acoustique infrasonore de la ligne aval du compresseur (tendant à réduire le nombre d'oscillations sur le champ de fonctionnement moteur dans la configuration branche dite froide obstruée, tendant à une disparition du pompage. [0034] Selon la présente invention, un tel module est principalement reconnaissable en ce que le doseur est interposé sur le circuit d'admission entre le compresseur et le RAS. Le doseur comporte une bouche d'entrée d'air amont en communication avec une sortie d'air du compresseur, une première bouche aval de sortie d'air en communication avec le conduit menant au RAS et une deuxième bouche aval de sortie d'air en communication avec le conduit de dérivation. Le conduit en sortie du RAS et le conduit de dérivation débouchent notamment chacun sur le collecteur par l'intermédiaire de bouches d'admission respectives que le collecteur comporte. [0035] Le collecteur est aussi en relation avec un circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR) par l'intermédiaire d'une vanne que comprend ce circuit EGR, pour éliminer les imbrûlés des gaz d'échappement qui sont rejetés par le moteur thermique, afin de limiter la pollution induite. [0036] Les notions amont et aval sont à considérer au regard du sens de circulation du flux d'air à l'intérieur du circuit d'admission d'air, depuis le compresseur vers la chambre de combustion. L'agencement du module d'admission permet d'éviter un pompage du compresseur en adaptant l'acoustique infra-sonore de l'ensemble de la partie du circuit d'admission comprise en aval du compresseur en fonction du point de fonctionnement utilisé du groupe motopropulseur. L'une ou l'autre des branches d'acheminement du flux d'air est exploitée en sortie du compresseur pour acheminer le flux d'air correspondant vers le collecteur en fonction d'une tendance détectée de pompage du compresseur. Le dispositif permet d'éviter le pompage du compresseur sans modification structurelle majeure des organes que comprend un dit circuit d'admission traditionnel, à partir de l'implantation du doseur en sortie du compresseur et de l'organisation des modalités de mise en oeuvre des moyens de commande. [0037] Par ailleurs, on utilise le doseur dans les conditions de roulage normales pour réguler la température de l'air d'admission en mélangeant avantageusement air chaud et air froid de manière classique. [0038] La mise en oeuvre des moyens de commande de la manoeuvre du doseur est plus spécifiquement placée sous la dépendance d'une détection anticipée d'un pompage du compresseur, notamment en fonction de paramètres d'admission d'air vers la chambre de combustion pour un régime moteur donné et en fonction du rapport de compression du compresseur. Une telle détection provoque une manoeuvre du doseur qui alimente le collecteur en un flux d'air tempéré qui est prélevé en sortie du compresseur. [0039] L'acoustique du circuit d'admission en sortie du compresseur est adaptée pour amortir les oscillations de débit du flux d'air qu'il génère, en évitant une trajectoire du flux d'air préalablement détectée comme évoluant vers un risque de pompage du compresseur. Une telle trajectoire est définie dans un plan de variation entre la pression à l'intérieur du compresseur et la quantité d'air délivrée, les plages de fonctionnement du compresseur induisant un risque de pompage étant dépendantes des caractéristiques du compresseur et des réglages moteur. [0040] La mise en oeuvre des moyens de commande est placée sous la dépendance de divers paramètres, notamment relatifs aux caractéristiques prédéfinies de fonctionnement du compresseur, aux modalités de fonctionnement du moteur thermique et aux pressions détectées dans le circuit d'admission. [0041] La mise en oeuvre des moyens de commande du doseur est plus particulièrement placée sous la dépendance : *) de paramètres de calibration prédéfinis relatifs au couple moteur et au rapport de compression calculé du compresseur entre la pression en entrée d'air et la pression en sortie d'air du compresseur. *) de paramètres d'activation des moyens de commande induisant en sortie du compresseur une admission d'un flux d'air tempéré vers le collecteur à travers la branche d'acheminement dite chaude. Cet apport d'air tempéré vers le collecteur est effectué en complément, sinon en substitution, du flux d'air refroidi en provenance du RAS à travers la branche d'acheminement dite froide. *) de paramètres de désactivation des moyens de commande préalablement activés, qui autorisent en sortie du compresseur une admission d'un flux d'air tempéré vers le RAS, puis une admission de ce flux d'air tempéré refroidi par le RAS vers le collecteur. [0042] Plus particulièrement, les paramètres d'activation sont relatifs au moins aux paramètres suivants simultanément requis : *) le mode de combustion du moteur thermique, *) le rapport entre le régime et la charge du moteur thermique, *) le rapport de compression détecté du compresseur, *) la pression détectée dans le doseur. [0043] Plus particulièrement encore, les paramètres de désactivation sont relatifs au moins aux paramètres suivants indépendamment requis : *) une pression détectée à l'intérieur du doseur inférieure à une pression de consigne, *) une commande détectée d'augmentation du couple moteur, *) une détection défectueuse de pression dans le circuit d'admission d'air vers la chambre de combustion, tel qu'au moins de la pression atmosphérique et de la pression de suralimentation de la chambre de combustion, et dans le circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR) en raison notamment d'un défaut lié au filtre à particules des gaz d'échappement évacués par le moteur thermique. [0044] De préférence, une opération est effectuée par calcul pour déterminer la position d'actionneurs respectivement de la vanne EGR, du doseur et du compresseur au moins en fonction de la durée d'activation des moyens de commande. Les dites position déterminées respectives des actionneurs se substituent à celles déterminées par des moyens de contrôle de l'air dans le circuit de recirculation des gaz d'échappement ou de suralimentation de la chambre de combustion, la priorité étant donné à une consigne d'arrêt moteur. [0045] Dans une première étape, les paramètres de calibration sont définis. Le couple moteur retenu pour la mise en oeuvre des moyens de commande est sélectionné au regard d'une fourchette comprise entre deux valeurs disponibles dans le contrôle de la boucle d'air. Le rapport de compression du compresseur est calculé en étant susceptible d'être exploité par plusieurs autres fonctions. [0046] L'activation des moyens de commande est soumise à la vérification de plusieurs conditions de mise en oeuvre, qui doivent être chacune vérifiées et qui doivent être cumulées pour l'activation des moyens de commande. Le mode de combustion du moteur thermique doit être compatible, et l'activation des moyens de commande est prioritairement déterminée au regard du mode nominal de fonctionnement du moteur thermique. Si les risques identifiés de pompage du compresseur sont déterminés comme inexistants, l'activation des moyens de commande est alors ensuite déterminée au regard d'autres modes de fonctionnement du moteur thermique. Le rapport entre le régime et la charge du moteur thermique permet d'identifier un risque de pompage du compresseur dans le cas où ce rapport est réduit au-delà d'un seuil déterminé. Cette condition d'activation est maintenue pendant une durée calibrée pour éviter tout risque de pompage. Le rapport de compression du compresseur est de préférence déterminé à partir d'une détection de la pression respectivement en entrée et en sortie du compresseur. Le rapport de compression est susceptible d'être encore déterminé à partir de mesures effectuées aux bornes du circuit d'admission. Dans le cas où le rapport de compression est plus élevé qu'un seuil de rapport de compression la condition requise d'activation est validée. La pression de sortie du compresseur est mesurée et comparée à un seuil de pression de consigne, la pression atmosphérique étant subie et prise en compte pour le calcul de ladite pression de consigne. Dans le cas où la pression en sortie du compresseur n'est pas disponible, la pression prise en compte est celle du doseur. [0047] La désactivation des moyens de commande est soumise à la vérification de plusieurs conditions de mise en oeuvre, qui doivent être chacune vérifiées et qui sont prises indépendamment en compte pour désactiver les moyens de commande. Dans le cas où la pression dans le doseur tend vers une pression de consigne du doseur prédéterminée, l'activation des moyens de commande est interrompue pour éviter que la pression mesurée du doseur soit inférieure à cette pression de consigne du doseur. L'activation des moyens de commande est encore interrompue dans le cas d'une requête d'augmentation de couple du moteur thermique. Pour éviter une mise en oeuvre injustifiée des moyens de commande, leur activation est interdite en cas d'une détection d'un défaut relatif à l'un quelconque des canaux que comprend le circuit d'admission, relatif aux informations de pression atmosphérique et/ou de pression de suralimentation de la chambre de combustion, ou encore d'un défaut relatif au circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR) et/ou d'un défaut du filtre à particules que comprend ce circuit, tel qu'un colmatage ou une surcharge. [0048] La validation de l'activation des moyens de commande induit une opération de calcul de la position des actionneurs de la vanne que comprend le circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR), du doseur et du turbocompresseur. La position de ces actionneurs est placée sous la dépendance d'un compteur de mesure du temps d'activation des moyens de commande. Les positions respectives des actionneurs du doseur et du turbocompresseur sont dépendantes de règles qui leurs sont spécifiques. Les positions des actionneurs calculées sont exploitées en substitution des informations de consigne fournies par des moyens de contrôle du flux d'air admis à l'intérieur du collecteur et/ou dans le circuit EGR, en maintenant prioritaire une consigne relative à l'arrêt du moteur thermique. [0049] Les composants traditionnels du circuit d'admission du flux d'air sont conservés, le doseur habituellement disposé en aval du RAS étant déplacé en aval du compresseur pour alimenter le collecteur en un flux d'air tempéré prélevé en sortie du compresseur afin d'éviter un pompage de ce compresseur et les nuisances sonores induites. Aucun surcoût du dispositif de régulation de l'invention n'est induit au regard des circuits d'admission traditionnels. Le pompage du compresseur est évité à partir de la localisation du doseur en sortie du compresseur et à partir des conditions requises de mise en oeuvre des moyens de commande. [ooso] L'activation, le maintien et la désactivation des moyens de commande de la manoeuvre du doseur induisant l'alimentation du collecteur en un flux d'air tempéré prélevé en sortie du compresseur, sont définies à partir de paramètres de calibration et de calculs effectués par un calculateur affecté aux moyens de commande. La géométrie du circuit d'admission d'air peut être définie sans avoir à prendre en compte dans cette définition un risque de pompage du compresseur, avec pour avantage d'éviter facilement une géométrie susceptible d'induire des pertes de charge dans le circuit d'admission d'air. La pression de suralimentation des chambres de combustion pendant l'activation du double doseur est maintenue, ce qui permet d'éviter de ne pas satisfaire aux besoins d'organes annexes du véhicule nécessitant des consignes de couple précises du moteur thermique. [0051] Un exemple de réalisation de la présente invention va être décrit en relation avec la figure unique de la planche annexée, qui représente schématiquement un dispositif de régulation de la température d'un flux d'air généré par un compresseur selon de la présente invention. [0052] Un moteur thermique pour véhicule automobile comporte une pluralité de chambres de combustion 1, qui sont alimentées en air à partir d'un collecteur 2 d'admission d'air. Pour améliorer les performances du moteur thermique, un module d'admission d'air comprenant un circuit d'admission 3 d'un flux d'air 4 sous pression alimente le collecteur 2. Le collecteur 2 est aussi en relation avec un circuit de recirculation des gaz d'échappement 5 (EGR) par l'intermédiaire d'une vanne 6 que comprend ce circuit EGR, pour éliminer les imbrûlés des gaz d'échappement qui sont rejetés par le moteur thermique, afin de limiter la pollution induite. Le flux d'air 4 est généré à partir d'un compresseur 10, qui est placé en amont du circuit d'admission 3 dans le sens de circulation du flux d'air 4. L'air en sortie du compresseur 10 tend à se dilater, et un refroidisseur d'air (RAS) 8 est placé sur le circuit d'admission 3 entre le compresseur 10 et le collecteur 2 pour refroidir le flux d'air 4 préalablement à son admission dans le collecteur 2. Le flux d'air 4 est acheminé à travers un conduit 7 en amont du RAS vers le refroidisseur d'air 8, qui est en communication avec le collecteur 2 par l'intermédiaire d'un conduit 9 en aval du RAS. L'apport dans les chambres de combustion 1 du flux d'air frais 14 acheminé par la branche dite froide, évacué en sortie du RAS 8, permet d'améliorer le fonctionnement du moteur thermique dans la plupart des conditions de roulage du véhicule. Cependant, les variations de régime du moteur thermique et les variations de pression dans le compresseur 10 provoquent une instabilité aérodynamique de l'air à l'intérieur du circuit d'admission 3, ce qui induit un pompage du compresseur 10. [0053] Pour éviter un pompage du compresseur 10, un doseur 11 est placé en sortie du compresseur 10 entre un conduit de sortie 10a du compresseur, le conduit 7 en amont du RAS et un conduit 12 d'acheminement d'un flux d'air dit chaud 13 vers le collecteur 2. Le conduit 12 est ménagé en dérivation du conduit 7, du RAS 8 et du conduit 9, en étant en communication amont avec le doseur 11 et en communication aval avec le collecteur 2. La manoeuvre du doseur 11 est placée sous la dépendance de moyens de commande 15 intégrant des moyens de calcul 16 qui détectent par anticipation un pompage du compresseur 10. Le flux d'air chaud 13 est prélevé en sortie du compresseur 10 par l'intermédiaire du doseur 11, pour apporter à l'intérieur du collecteur 2 de l'air chaud sous pression en lieu et place de l'air froid 14 en provenance du RAS, afin de stabiliser la dynamique de l'air qui circule à l'intérieur du circuit d'admission 3 pour éviter le pompage du compresseur 10. [0054] Il est proposé de manoeuvrer le doseur 11 à partir des moyens de commande 15 selon des critères provoquant leur activation, qui est maintenue tant que des critères de désactivation des moyens de commande 15 ne sont pas vérifiés. L'activation et/ou la désactivation des moyens de commande 15 sont déterminées par les moyens de calcul 16, notamment à partir de données fournies par des moyens de mesure 17 et par des moyens de mémoire 18 de valeurs seuil voire encore de mémoire de paramètres de calibration déterminés. La manoeuvre du doseur 11 est notamment provoquée en fonction d'informations détectées relatives aux conditions de roulage du véhicule, au rapport de compression du compresseur 10 et à la pression d'air à l'intérieur du circuit d'admission 3, et plus particulièrement à l'intérieur du doseur 11.25 The weakening of B thus makes it possible to contain the instability of the system around its point of operation. The writing of the Greitzer parameter in the form B = cte / 11 (mass-spring analogy) illustrates that this optimization passes by the tuning of the parameters K and M, ie the volume of the plenum and the mass of the column of air. [oo3o] The adaptation of this principle to a car air line requires to consider not only a Helmoltz but a system with several degrees of freedom, or by analogy a succession of mass spring systems. The dynamic formulation of such a system remaining based on matrices of mass M and stiffness K, and coo pulsations, the Greitzer principle can be declined for each mode (for each eigenvalue of the matrix [KMco2] diagonalised ). The experimental plan on motor could show that when the so-called hot routing branch is obstructed the downstream line of the compressor corresponding to the so-called cold branch has a Greitzer B parameter of a certain value and that when the so-called cold routing branch is obstructed by the metering device upstream of the RAS, the value of the Greitzer parameter of the downstream line of the compressor constituted by the so-called hot branch drops. Therefore, advantageously, this configuration of the air intake module to the inlet chamber has a variable geometry, the variation of which allows a variation of the Greitzer parameter and therefore a change in infrasonic acoustics. of the compressor downstream line (tending to reduce the number of oscillations on the motor operating field in the so-called cold plugged branch configuration, tending to a disappearance of the pumping. [0034] According to the present invention, such a module is mainly recognizable in that the metering device is interposed on the intake circuit between the compressor and the RAS The metering device comprises an upstream air inlet mouth in communication with an air outlet of the compressor, a first downstream outlet air outlet communicating with the duct leading to the RAS and a second downstream air outlet mouth in communication with the bypass duct The duct at the outlet of the RAS and the duct bypass each open in particular on the manifold via respective inlet mouths that the collector comprises. The collector is also in relation with an exhaust gas recirculation circuit (EGR) via a valve included in this EGR circuit, to eliminate unburned exhaust gases which are rejected by the thermal engine, in order to limit the induced pollution. The concepts upstream and downstream are to be considered with respect to the flow direction of the air flow inside the air intake circuit, from the compressor to the combustion chamber. The arrangement of the intake module makes it possible to avoid pumping the compressor by adapting the acoustic sound of the entire part of the intake circuit lying downstream of the compressor as a function of the operating point used in the group. Transmissions. One or other of the air flow routing branches is used at the output of the compressor to route the corresponding airflow to the collector according to a detected pumping tendency of the compressor. The device makes it possible to avoid pumping the compressor without major structural modification of the components that comprise a said conventional intake circuit, starting from the implantation of the metering device at the outlet of the compressor and the organization of the methods of implementation of the control means. Furthermore, the metering device is used under normal driving conditions to regulate the temperature of the intake air by advantageously mixing hot air and cold air in a conventional manner. The implementation of the control means of the metering maneuver is more specifically placed under the control of an anticipated detection of a compressor pumping, in particular as a function of air intake parameters to the chamber of combustion for a given engine speed and the compression ratio of the compressor. Such a detection causes a maneuver of the feeder which supplies the collector with a stream of temperate air which is taken at the outlet of the compressor. The acoustics of the intake circuit at the outlet of the compressor is adapted to damp the flow oscillations of the air flow that it generates, avoiding a trajectory of the flow of air previously detected as evolving towards a risk of pumping the compressor. Such a path is defined in a plane of variation between the pressure inside the compressor and the quantity of air delivered, the operating ranges of the compressor inducing a risk of pumping being dependent on the characteristics of the compressor and the engine settings. The implementation of the control means is placed under the control of various parameters, in particular relating to the predefined operating characteristics of the compressor, to the operating modes of the heat engine and to the pressures detected in the intake circuit. The implementation of the doser control means is more particularly placed under the control of: *) predefined calibration parameters relating to the engine torque and the calculated compression ratio of the compressor between the inlet air pressure and the pressure at the air outlet of the compressor. *) activation parameters of the control means inducing at the outlet of the compressor an admission of a temperate air flow to the manifold through the so-called hot routing branch. This supply of temperate air to the collector is performed in addition to, if not substitution, the flow of cooled air from the RAS through the so-called cold routing branch. *) of deactivation parameters control means previously activated, which allow the output of the compressor an admission of a temperate air flow to the RAS, then an admission of this flow of temperate air cooled by the RAS to the collector . More particularly, the activation parameters are relative to at least the following parameters simultaneously required: *) the combustion mode of the engine, *) the ratio between the speed and the load of the engine, *) the ratio of compression detected from the compressor, *) the pressure detected in the doser. More particularly, the deactivation parameters are relative to at least the following independently required parameters: *) a pressure detected inside the metering device below a set pressure, *) a detected control of increase of the engine torque , *) a defective pressure detection in the air intake circuit to the combustion chamber, such as at least atmospheric pressure and the boost pressure of the combustion chamber, and in the recirculation circuit exhaust gases (EGR) due in particular to a defect related to particulate filter exhaust gases discharged by the engine. Preferably, an operation is performed by calculation to determine the actuator position of the EGR valve, the metering device and the compressor respectively, at least as a function of the activation duration of the control means. Said respective determined positions of the actuators are substituted for those determined by air control means in the exhaust gas recirculation or supercharging circuit of the combustion chamber, the priority being given to a stopping instruction engine. In a first step, the calibration parameters are defined. The engine torque selected for the implementation of the control means is selected with respect to a range between two values available in the control of the air loop. The compression ratio of the compressor is calculated by being able to be exploited by several other functions. The activation of the control means is subject to verification of several implementation conditions, which must each be verified and which must be accumulated for the activation of the control means. The combustion mode of the engine must be compatible, and the activation of the control means is primarily determined by the nominal operating mode of the engine. If the identified risks of pumping the compressor are determined as nonexistent, the activation of the control means is then determined with respect to other modes of operation of the engine. The ratio between the speed and the load of the heat engine makes it possible to identify a risk of pumping the compressor in the case where this ratio is reduced beyond a determined threshold. This activation condition is maintained for a calibrated duration to avoid any risk of pumping. The compression ratio of the compressor is preferably determined from a detection of the pressure respectively at the input and at the output of the compressor. The compression ratio can be further determined from measurements made at the terminals of the intake circuit. In the case where the compression ratio is higher than a compression ratio threshold, the activation requirement is validated. The outlet pressure of the compressor is measured and compared to a set pressure threshold, the atmospheric pressure being experienced and taken into account for the calculation of said set pressure. In the case where the outlet pressure of the compressor is not available, the pressure taken into account is that of the metering unit. The deactivation of the control means is subject to the verification of several implementation conditions, which must each be checked and which are taken independently into account to disable the control means. In the case where the pressure in the dispenser tends towards a predetermined setpoint pressure of the predetermined dispenser, the activation of the control means is interrupted to prevent the measured pressure of the dispenser from being lower than this setpoint pressure of the dispenser. The activation of the control means is still interrupted in the case of a torque increase request of the heat engine. To avoid an unjustified implementation of the control means, their activation is prohibited in the event of detection of a fault relating to any of the channels that comprises the admission circuit, relating to atmospheric pressure information and / or a boost pressure of the combustion chamber, or a fault relating to the exhaust gas recirculation circuit (EGR) and / or a particle filter defect that includes this circuit, such as a clogging or overloading. The validation of the activation of the control means induces a calculation operation of the position of the actuators of the valve that includes the exhaust gas recirculation circuit (EGR), the metering device and the turbocharger. The position of these actuators is placed under the control of a meter for measuring the activation time of the control means. The respective positions of the actuators of the metering unit and the turbocharger are dependent on rules that are specific to them. The positions of the calculated actuators are used instead of the setpoint information provided by means for controlling the flow of air admitted inside the manifold and / or in the EGR circuit, while maintaining a priority relative to stopping the thermal motor. The traditional components of the intake circuit of the air flow are kept, the metering usually arranged downstream of the RAS being moved downstream of the compressor to supply the collector in a stream of temperate air taken at the outlet of the compressor to avoid pumping this compressor and noise induced noise. No additional cost of the regulating device of the invention is induced with regard to traditional intake circuits. The pumping of the compressor is avoided from the location of the metering outlet of the compressor and from the requirements of implementation of the control means. [ooso] The activation, maintenance and deactivation of the control means of the metering maneuver inducing the supply of the collector into a stream of temperate air taken at the outlet of the compressor, are defined on the basis of calibration parameters and calculations made by a computer assigned to the control means. The geometry of the air intake circuit can be defined without having to take into account in this definition a risk of pumping the compressor, with the advantage of easily avoiding a geometry likely to induce pressure drops in the circuit. air intake. The supercharging pressure of the combustion chambers during the activation of the dual dosing unit is maintained, which makes it possible to avoid not meeting the need for auxiliary members of the vehicle requiring precise torque setpoints of the engine. An embodiment of the present invention will be described in connection with the single figure of the accompanying plate, which schematically shows a device for regulating the temperature of an air flow generated by a compressor according to the present invention. invention. A motor vehicle heat engine has a plurality of combustion chambers 1, which are supplied with air from a manifold 2 of air intake. To improve the performance of the heat engine, an air intake module comprising an intake circuit 3 of a flow of air 4 under pressure feeds the collector 2. The collector 2 is also in relation with a recirculation circuit exhaust gas 5 (EGR) through a valve 6 included in the EGR circuit, to eliminate unburned exhaust gases that are rejected by the engine, to limit the pollution induced. The air flow 4 is generated from a compressor 10, which is placed upstream of the intake circuit 3 in the flow direction of the air flow 4. The air leaving the compressor 10 tends to expand, and an air cooler (RAS) 8 is placed on the intake circuit 3 between the compressor 10 and the collector 2 to cool the air flow 4 prior to its admission into the collector 2. The flow of air 4 is conveyed through a duct 7 upstream of the RAS to the air cooler 8, which is in communication with the collector 2 via a duct 9 downstream of the RAS. The supply into the combustion chambers 1 of the fresh air flow 14 conveyed by the so-called cold branch, discharged at the output of the RAS 8, improves the operation of the engine in most vehicle running conditions. However, the variations in the speed of the engine and the pressure variations in the compressor 10 cause aerodynamic instability of the air inside the intake circuit 3, which induces a pumping of the compressor 10. [0053] avoid a pumping of the compressor 10, a metering device 11 is placed at the outlet of the compressor 10 between an outlet duct 10a of the compressor, the duct 7 upstream of the RAS and a duct 12 for conveying a hot air flow 13 to the manifold 2. The duct 12 is formed in branch of the duct 7, the RAS 8 and the duct 9, being in upstream communication with the metering device 11 and in downstream communication with the collector 2. The operation of the metering device 11 is placed under the dependence of control means 15 incorporating calculation means 16 which anticipates a pumping of the compressor 10. The hot air stream 13 is taken at the outlet of the compressor 10 via the metering device 11, to supply the interior d u collector 2 of hot air under pressure in place of the cold air 14 from the RAS, to stabilize the dynamics of the air flowing inside the intake circuit 3 to avoid pumping of compressor 10. [0054] It is proposed to operate the metering device 11 from the control means 15 according to criteria causing their activation, which is maintained as criteria for deactivation of the control means 15 are not verified. The activation and / or deactivation of the control means 15 are determined by the calculation means 16, in particular from data supplied by measuring means 17 and memory means 18 of threshold values or even of parameter memory. determined calibration. The maneuvering of the metering device 11 is notably caused as a function of detected information relating to the running conditions of the vehicle, to the compression ratio of the compressor 10 and to the air pressure inside the intake circuit 3, and more particularly inside the 11.25 doser