FR2969564A1 - METHOD AND DEVICE FOR MONITORING A MOTOR VEHICLE IN A BRAKING CONDITION WITH ASYMMETRIC ADHESION - Google Patents

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Abstract

Procédé de contrôle d'un véhicule automobile en situation de freinage avec adhérence asymétrique hors virage, comprenant au moins : - la détermination (A8) des consignes anti-roulis avant ( C ) et arrière ( C ), de sorte à équilibrer la pression de freinage à appliquer sur les roues arrière ; - la détermination (A9) d'une consigne d'angle de braquage ( α ) des roues arrière de sorte à compenser un moment de lacet induit au niveau des roues avant par l'application des consignes anti-roulis avant et arrière ; - la détermination (A10) des consignes de pression de freinage ( P , P , P , P ) distinctes pour chacune des roues du véhicule en fonction au moins de la charge verticale appliquée sur chacune des roues, et d'un angle de braquage maximal autorisé des roues arrière ; et - la transmission des consignes anti-roulis avant ( C ) et arrière ( C ) à des systèmes anti-roulis actif avant (A 12) et arrière (A11) respectivement, de la consigne d'angle de braquage ( α ) à un système de braquage des roues arrière (A 13), et des consignes de pression freinage ( P , P , P , P ) à un système de freinage (A 14).A method of controlling a motor vehicle in a braking situation with asymmetric non-turn adhesion, comprising at least: - determining (A8) the front (C) and rear (C) anti-roll direction, so as to balance the pressure of braking to apply on the rear wheels; determining (A9) a steering angle setpoint (α) of the rear wheels so as to compensate for an induced yaw moment at the front wheels by applying the front and rear anti-roll instructions; the determination (A10) of the separate brake pressure setpoints (P, P, P, P) for each of the wheels of the vehicle as a function of at least the vertical load applied to each of the wheels, and a maximum steering angle authorized rear wheels; and transmitting the anti-roll forward (C) and rear (C) instructions to front (A 12) and rear (A11) active anti-roll systems, respectively, from the steering angle setpoint (α) to a steering system of the rear wheels (A 13), and brake pressure setpoints (P, P, P, P) to a braking system (A 14).

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE EN SITUATION DE FREINAGE AVEC ADHERENCE ASYMETRIOUE METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING A MOTOR VEHICLE IN A BRAKING SITUATION WITH ASYMMETRIC ADHESION

Domaine technique Technical area

L'invention se rapporte à un procédé et un dispositif de contrôle d'un véhicule automobile en situation de freinage avec adhérence asymétrique. Etat de la technique antérieure The invention relates to a method and a device for controlling a motor vehicle in braking situation with asymmetric adhesion. State of the art

Lors d'un freinage, une force de friction se développe entre le pneu et la surface de la route, et participe à réduire la vitesse du véhicule. Dans une situation 15 de freinage avec adhérence asymétrique (ou « µ-split » en anglais), c'est-à-dire lorsque le niveau d'adhérence est différent entre les roues gauches et droites du véhicule, par exemple parce que la nature du sol n'est pas la même sous chaque côté, l'application d'un freinage classique tend à créer un moment de lacet qui entraîne une déviation du véhicule de sa trajectoire. Si ce moment de lacet est trop 20 important, le conducteur du véhicule peut avoir beaucoup de difficultés à contrôler cette déviation. During braking, a friction force develops between the tire and the road surface, and helps to reduce the speed of the vehicle. In a situation of braking with asymmetric adhesion (or "μ-split" in English), that is to say when the level of adhesion is different between the left and right wheels of the vehicle, for example because the nature the ground is not the same under each side, the application of a conventional braking tends to create a moment of yaw which causes a deviation of the vehicle from its trajectory. If this yaw moment is too great, the driver of the vehicle may have great difficulty controlling this deviation.

On connaît un système antiblocage des roues, plus connu sous l'appellation ABS (acronyme pour « Anti-Lock Braking System » en anglais ou « Système 25 Antiblocage de Sécurité » en français), permettant de réguler la force de freinage sur chaque roue de manière à limiter le risque de blocage des roues dans certaines situations de freinage. Cependant, dans certaines conditions de conduite, par exemple conduite sur gravier ou sur neige, l'utilisation du système antiblocage peut accroître la distance d'arrêt du véhicule par rapport à un blocage classique des 30 roues. Par exemple, lors d'un freinage asymétrique, le système ABS tend à diminuer le freinage du côté le moins adhérent pour éviter l'apparition d'un moment de lacet trop important, et augmente de ce fait la distance de freinage. 10 Le document WO2006/067340 de la Déposante propose une solution de commande du freinage en combinant une commande de braquage et une commande de freinage des roues arrière du véhicule en situation de freinage sur adhérence asymétrique. La commande de freinage des roues arrière consiste notamment à déterminer une consigne de pression de freinage pour corriger l'instabilité du véhicule. Cette consigne se présente sous la forme d'une différence maximale de pression de freinage entre les roues arrière, cette différence étant en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule et de l'angle de braquage des roues avant. La commande de braquage consiste à déterminer une consigne d'angle de braquage des roues arrière, en fonction de la vitesse longitudinale, de l'angle de braquage des roues avant et de la consigne de pression de freinage. A known anti-lock wheel system, better known under the name ABS (acronym for "Anti-Lock Braking System" in English or "System 25 Anti-Lock Security" in French), for regulating the braking force on each wheel of in order to limit the risk of wheel lock in certain braking situations. However, under certain driving conditions, for example driving on gravel or snow, the use of the anti-lock system may increase the stopping distance of the vehicle compared to a conventional wheel lock. For example, during an asymmetrical braking, the ABS system tends to decrease the braking of the less adherent side to avoid the occurrence of a moment of yaw too large, and thereby increases the braking distance. WO2006 / 067340 of the Applicant proposes a braking control solution by combining a steering control and a braking control of the rear wheels of the vehicle in a braking situation on asymmetrical adherence. The brake control of the rear wheels consists in particular in determining a braking pressure setpoint to correct the instability of the vehicle. This setpoint is in the form of a maximum difference in braking pressure between the rear wheels, this difference being a function of the longitudinal speed of the vehicle and the steering angle of the front wheels. The steering control consists in determining a steering angle setpoint of the rear wheels, as a function of the longitudinal speed, the steering angle of the front wheels and the braking pressure setpoint.

Exposé de l'invention L'invention vise notamment à proposer une nouvelle solution pour améliorer la tenue de route du véhicule en situation de freinage avec adhérence asymétrique hors virage, c'est-à-dire que le freinage ne se produit pas lors de la prise d'un virage, sans augmenter la distance de freinage nécessaire. SUMMARY OF THE INVENTION The invention aims in particular to propose a new solution for improving the handling of the vehicle in a braking situation with asymmetric adhesion outside turns, ie braking does not occur during the taking a turn without increasing the braking distance required.

L'invention concerne à cet effet, un procédé de contrôle d'un véhicule automobile en situation de freinage avec adhérence asymétrique. Le véhicule embarque au moins : - des systèmes anti-roulis actifs avant et arrière aptes à modifier la rigidité des barres anti-roulis avant et arrière disposées au niveau des trains avant 25 et arrière du véhicule ; - un système de braquage des roues arrière apte à modifier l'angle des roues arrière du véhicule par rapport au plan longitudinal du véhicule ; et - un système de freinage apte à appliquer une pression de freinage distincte à chacune des roues du véhicule. 30 Selon l'invention, le procédé de contrôle comprend au moins : - - la détection d'une situation de freinage avec adhérence asymétrique hors virage ; - la détermination d'une consigne anti-roulis avant et d'une consigne antiroulis arrière, de sorte à répartir la charge verticale entre les roues avant et arrière respectivement pour équilibrer la pression de freinage à appliquer sur les roues arrière ; - la détermination d'une consigne d'angle de braquage des roues arrière de sorte à compenser le moment de lacet induit au niveau des roues avant par la répartition de la charge verticale ; - la détermination de consignes de pression de freinage distincts pour chacun des roues du véhicule en fonction au moins de la charge verticale appliquée sur chacune des roues, et d'un angle de braquage maximal autorisé des roues arrière ; et - la transmission des consignes anti-roulis avant et arrière aux systèmes anti- roulis actif avant et arrière, de la consigne d'angle de braquage au système de braquage des roues arrière, et des consignes de pression de freinage au système de freinage. To this end, the invention relates to a method of controlling a motor vehicle in a braking situation with asymmetrical adhesion. The vehicle embeds at least: - active front and rear anti-roll systems capable of modifying the rigidity of the front and rear anti-roll bars arranged at the front and rear 25 of the vehicle; a steering system of the rear wheels adapted to modify the angle of the rear wheels of the vehicle with respect to the longitudinal plane of the vehicle; and a braking system capable of applying a distinct braking pressure to each of the wheels of the vehicle. According to the invention, the control method comprises at least: the detection of a braking situation with asymmetric adhesion out of turn; - The determination of a front anti-roll rule and a rear anti-roll regulation, so as to distribute the vertical load between the front and rear wheels respectively to balance the braking pressure to be applied to the rear wheels; determining a steering angle setpoint of the rear wheels so as to compensate the induced yaw moment at the front wheels by the distribution of the vertical load; - the determination of separate brake pressure settings for each of the wheels of the vehicle based on at least the vertical load applied to each of the wheels, and a maximum allowed steering angle of the rear wheels; and transmitting the anti-roll instructions to front and rear anti-roll systems active front and rear, the steering angle setpoint to the steering system of the rear wheels, and brake pressure instructions to the braking system.

Ainsi, l'invention propose de combiner et de coordonner les trois systèmes actifs châssis embarqués dans le véhicule, à savoir, le système de braquage des roues arrière, le système de freinage actif et le système anti-roulis actif avant et arrière. Plus précisément, lors de la détection d'une situation de freinage avec adhérence asymétrique, les consignes anti-roulis avant et arrière destinées au système anti-roulis sont déterminées de sorte que les efforts normaux (ou charges verticales) sont répartis entre les roues. Du fait de cette répartition des charges, les efforts de freinage sont quasiment égaux sur le train arrière et le moment de lacet n'est créé que sur le train avant. La consigne d'angle de braquage des roues arrière est alors déterminée de manière à compenser ce moment de lacet créé sur le train avant.30 La mise en oeuvre de ce procédé de contrôle de freinage permet notamment d'améliorer la stabilité du véhicule et de réduire la distance de freinage requise lors d'un freinage sur adhérence asymétrique hors virage. Thus, the invention proposes to combine and coordinate the three active chassis systems embedded in the vehicle, namely, the rear wheel steering system, the active braking system and the front and rear active anti-roll system. More specifically, during the detection of a braking situation with asymmetric adhesion, the anti-roll instructions front and rear for the anti-roll system are determined so that the normal forces (or vertical loads) are distributed between the wheels. Due to this load distribution, the braking forces are almost equal on the rear axle and the yaw moment is created only on the front axle. The setpoint of the steering angle of the rear wheels is then determined so as to compensate for this moment of yaw created on the front axle. The implementation of this method of brake control makes it possible in particular to improve the stability of the vehicle and to reduce the braking distance required when braking on asymmetric grip off turns.

Avantageusement, le véhicule comprend en outre un système antiblocage des roues de type ABS, apte à générer un indicateur de l'état de régulation par le système ABS. Advantageously, the vehicle further comprises an ABS type anti-lock system, capable of generating an indicator of the regulation status by the ABS system.

Par exemple, la situation de freinage avec adhérence asymétrique est détectée 10 lorsque l'adhérence du côté gauche du véhicule diffère de l'adhérence du côté droit du véhicule d'au moins une valeur prédéfinie, par exemple de 10%. For example, the asymmetric grip braking situation is detected when the adhesion on the left side of the vehicle differs from the adhesion of the right side of the vehicle by at least a predefined value, for example by 10%.

Avantageusement, la détection d'une situation de freinage avec adhérence asymétrique hors virage comprend au moins : 15 - la détection d'un état de virage à partir d'un angle volant instantané, d'une vitesse de lacet instantanée, et d'une accélération latérale instantanée ; et - la détection d'une situation de freinage avec adhérence asymétrique au moins à partir de la pression instantanée dans le maître-cylindre, des charges verticales instantanée exercées sur les roues avant, et des pressions de freinage instantanées 20 appliquées aux roues avant gauche et avant droit du véhicule. Advantageously, the detection of a braking situation with asymmetric non-turn adhesion comprises at least: detecting a turning state from an instantaneous steering angle, an instantaneous yaw rate, and a instantaneous lateral acceleration; and detecting a braking situation with asymmetric adhesion at least from the instantaneous pressure in the master cylinder, instantaneous vertical loads exerted on the front wheels, and instantaneous braking pressures applied to the left front wheels and front right of the vehicle.

Cette détection de situation de freinage asymétrique peut en outre tenir compte de l'état de régulation par le système ABS pour chacune des roues. This asymmetrical braking situation detection can furthermore take into account the regulation status of the ABS system for each of the wheels.

25 La détection de la situation de freinage avec adhérence asymétrique peut en outre comprendre la génération d'au moins : - un indicateur de situation de freinage avec adhérence asymétrique ; et - un indicateur côté haute adhérence. The detection of the asymmetrically gripped braking situation may further include generating at least: a braking situation indicator with asymmetric adhesion; and - a high adhesion side indicator.

30 Par exemple, l'indicateur côté haute adhérence est positionné à 0 en cas de non détection de situation de freinage avec adhérence asymétrique, à 1 si la haute adhérence est située à droite ; et à -1 si la haute adhérence est située à gauche du véhicule. For example, the high adhesion side indicator is set to 0 in case of non-detection of braking situation with asymmetric adhesion, to 1 if the high adhesion is on the right; and at -1 if the high adhesion is located to the left of the vehicle.

De préférence, lorsque la roue est soumise à une régulation ABS, l'adhérence 5 est estimée sinon elle est égale à une valeur par défaut, par exemple 1. Preferably, when the wheel is subjected to ABS regulation, the adhesion is estimated otherwise it is equal to a default value, for example 1.

La détection de la situation de freinage avec adhérence asymétrique peut en outre comprendre la génération d'une adhérence moyenne estimée correspondant à la moyenne entre l'adhérence estimée du côté gauche et du côté droit. 10 Avantageusement, la détection d'un état de virage peut comprendre au moins : - la comparaison de l'accélération latérale du véhicule, de la vitesse de lacet, et de l'angle de volant par rapport à des valeurs seuils prédéfinis ; et 15 - la génération d'un indicateur d'état de virage. Detection of the asymmetrically gripped braking situation may further include generating an estimated average adhesion corresponding to the average between the estimated adhesion of the left and right sides. Advantageously, the detection of a turning state may comprise at least: the comparison of the lateral acceleration of the vehicle, the yaw rate, and the steering wheel angle with respect to predefined threshold values; and 15 - generating a turn state indicator.

Par exemple, l'indicateur d'état de virage est positionné à 1 si le véhicule est en virage, et positionné à 0 si le véhicule roule sensiblement en ligne droite. For example, the turn status indicator is set to 1 if the vehicle is turning, and set to 0 if the vehicle is traveling substantially in a straight line.

20 Avantageusement, les consignes anti-roulis avant et arrière sont déterminées de sorte que la somme de ces consignes est nulle, afin de ne pas générer de roulis supplémentaire par l'application de ces couples. Advantageously, the front and rear anti-roll instructions are determined so that the sum of these setpoints is zero, so as not to generate additional roll by the application of these pairs.

De préférence, la détermination des consignes anti-roulis avant et arrière 25 comprend au moins l'estimation de la baisse de pression à appliquer sur la roue arrière située sur le côté haute adhérence de manière à assurer l'équilibrage des charges verticales appliquées sur les côtés gauche et droite du véhicule. Preferably, the determination of the front and rear anti-roll instructions 25 comprises at least the estimate of the pressure drop to be applied to the rear wheel situated on the high-adhesion side so as to ensure the balancing of the vertical loads applied to the left and right sides of the vehicle.

Avantageusement, la consigne d'angle de braquage des roues arrière est la 30 somme d'une première consigne d'angle et d'une deuxième consigne d'angle, ladite première consigne d'angle étant fonction du moment de lacet induit par la répartition des charges, et ladite deuxième consigne d'angle étant déterminée de sorte à annuler une erreur en vitesse de lacet. Advantageously, the steering angle setpoint of the rear wheels is the sum of a first angle setpoint and a second setpoint angle, said first setpoint angle being a function of the yaw moment induced by the distribution. charges, and said second angle setpoint being determined so as to cancel an error in yaw rate.

Le procédé peut en outre comprendre la détermination d'un angle de 5 braquage maximal fonction de la vitesse longitudinale du véhicule. The method may further include determining a maximum steering angle dependent on the longitudinal speed of the vehicle.

Avantageusement, la détermination de la consigne de freinage de la roue avant située sur la haute adhérence comprend au moins : - le calcul d'un moment de lacet maximal généré par le freinage 10 asymétrique des roues avant ; et - le calcul des efforts statiques au train avant en fonction du couple appliqué par le système anti-roulis actif avant et arrière autour de l'axe du roulis. Advantageously, the determination of the braking setpoint of the front wheel situated on the high adhesion comprises at least: the calculation of a maximum yaw moment generated by the asymmetrical braking of the front wheels; and calculating the static forces on the front axle as a function of the torque applied by the active front and rear anti-roll system around the roll axis.

L'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant des 15 moyens pour mettre en oeuvre le procédé de contrôle décrit ci-dessus. The invention also relates to a motor vehicle comprising means for implementing the control method described above.

Brève description des dessins Brief description of the drawings

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement 20 de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence à l'unique figure 1 qui est un schéma bloc des moyens pour mettre en oeuvre le procédé de contrôle selon un mode de réalisation de l'invention. Other features and advantages of the invention will emerge clearly from the description which is given below, by way of indication and in no way limiting, with reference to the sole FIG. 1 which is a block diagram of the means for implementing the control method according to one embodiment of the invention.

Exposé détaillé d'un mode de réalisation particulier De façon classique, les roues d'un véhicule automobile sont reliées au châssis par un mécanisme de suspension, et les roues avant sont généralement commandées par le conducteur via un volant du véhicule. DETAILED DESCRIPTION OF A PARTICULAR EMBODIMENT Conventionally, the wheels of a motor vehicle are connected to the chassis by a suspension mechanism, and the front wheels are generally controlled by the driver via a steering wheel of the vehicle.

30 Pour assurer une tenue de route du véhicule automobile et un confort de conduite, le véhicule comporte (figure 1) des systèmes anti-roulis actif avant Al2 25 et arrière A11, un système de braquage A13 des roues arrière et un système de freinage A14 couplé à un système antiblocage des roues. In order to ensure motor vehicle handling and driving comfort, the vehicle comprises (FIG. 1) active anti-roll systems before Al2 25 and rear A11, a rear-wheel steering system A13 and an A14 braking system. coupled with anti-lock braking system.

Le système anti-roulis actif avant Al2 et arrière All (ou système de contrôle du roulis) se compose généralement d'éléments actifs tels que des actionneurs, par exemple un actionneur au niveau du train avant et un actionneur au niveau du train arrière du véhicule. En outre, chaque actionneur pilote notamment une barre antiroulis en fonction d'une consigne reçue, de manière à appliquer un couple antiroulis adapté pour limiter le roulis du véhicule. L'actionneur est notamment capable de modifier la rigidité de la barre anti-roulis associée. The active anti-roll system before Al2 and rear All (or roll control system) generally consists of active elements such as actuators, for example an actuator at the nosewheel and an actuator at the rear axle of the vehicle . In addition, each actuator controls in particular an anti-roll bar according to a received setpoint, so as to apply a suitable antiroll torque to limit the roll of the vehicle. In particular, the actuator is capable of modifying the rigidity of the associated anti-roll bar.

Le système de braquage A13 des roues arrière (ou système de contrôle du braquage) est notamment capable de modifier l'angle des roues arrière par rapport au plan longitudinal du véhicule via un actionneur à partir d'une consigne d'angle de braquage représentative d'une commande de braquage souhaité par le conducteur. The steering system A13 of the rear wheels (or steering control system) is in particular capable of modifying the angle of the rear wheels with respect to the longitudinal plane of the vehicle via an actuator from a steering angle setpoint representative of a steering control desired by the driver.

Le système de freinage A14 des roues permet d'appliquer une pression de freinage distincte à chacune des roues du véhicule, et peut être combiné avec un système antiblocage des roues ou système ABS. Le système ABS est généralement constitué de capteurs de vitesse de roue reliés à un calculateur électronique, ainsi que des actionneurs de frein pour limiter le blocage des roues en cas de freinage d'urgence. Le système ABS applique notamment un freinage différent à chaque roue du véhicule en fonction des conditions de freinage rencontrées par celle-ci. The wheel braking system A14 allows separate braking pressure to be applied to each wheel of the vehicle, and can be combined with an anti-lock braking system or ABS system. The ABS system usually consists of wheel speed sensors connected to an electronic computer, as well as brake actuators to limit the locking of the wheels in case of emergency braking. The ABS system applies in particular a different braking to each wheel of the vehicle according to the braking conditions encountered by it.

L'invention vise à combiner ces trois systèmes actifs de manière à optimiser le freinage tout en garantissant une stabilité du véhicule et une réduction de la distance de freinage, notamment lors d'une situation de freinage sur adhérence asymétrique hors virage. Plus précisément, les systèmes anti-roulis actifs avant et arrière sont contrôlés de manière à répartir la charge verticale entre les roues pour maximiser l'action de freinage sur le train arrière sans créer de dissymétrie de pression entre les roues arrière. Cependant, cette répartition des charges induit un moment de lacet au niveau des roues avant. Le système de braquage des roues arrière est donc utilisé pour compenser ce moment de lacet. Enfin, la pression exercée sur la roue avant située sur la haute adhérence est adaptée afin de compenser la perte de freinage induite par l'utilisation du système antiroulis actif pour équilibrer les pressions exercées au niveau des roues arrière. The invention aims to combine these three active systems so as to optimize the braking while ensuring a stability of the vehicle and a reduction of the braking distance, especially during a braking situation on asymmetric grip off turn. More specifically, the front and rear active anti-roll systems are controlled to distribute the vertical load between the wheels to maximize braking action on the rear axle without creating pressure asymmetry between the rear wheels. However, this load distribution induces a yaw moment at the front wheels. The steering system of the rear wheels is used to compensate for this moment of yaw. Finally, the pressure exerted on the front wheel located on the high grip is adapted to compensate for the loss of braking induced by the use of the active anti-roll system to balance the pressures exerted on the rear wheels.

En référence à la figure 1, le dispositif de contrôle selon un mode de réalisation de l'invention fait intervenir les blocs AO à A10. En particulier, les blocs AO à A7 permettent de déterminer une partie des informations nécessaires au fonctionnement des blocs A8 à A10 lors d'un freinage sur adhérence asymétrique hors virage. Le bloc A8 comprend notamment des moyens pour déterminer les nouvelles consignes anti-roulis avant et arrière pour répartir la charge verticale entre les roues, le bloc A9 comprend notamment des moyens pour déterminer une nouvelle consigne d'angle de braquage des roues arrière pour compenser le moment de lacet créé au niveau des roues avant et induit par la répartition de la charge, et le bloc A10 comprend notamment des moyens pour déterminer des consignes de pression de freinage distincts pour chacun des roues du véhicule en fonction au moins de la charge sur chacun des roues et d'un angle de braquage maximal autorisé au niveau des roues arrière. Referring to Figure 1, the control device according to one embodiment of the invention involves the blocks AO to A10. In particular, the blocks AO to A7 make it possible to determine a part of the information necessary for the operation of the blocks A8 to A10 during an asymmetric grip braking out of turn. The block A8 comprises in particular means for determining the new anti-roll fore and aft instructions for distributing the vertical load between the wheels, the block A9 comprises in particular means for determining a new steering angle setpoint of the rear wheels to compensate the yaw moment created at the front wheels and induced by the distribution of the load, and the block A10 comprises in particular means for determining separate brake pressure setpoints for each of the wheels of the vehicle as a function of at least the load on each wheels and a maximum steering angle permitted at the rear wheels.

Le bloc AO contient certaines informations représentatives de l'état du véhicule qui seront utilisées par le dispositif de contrôle de l'invention, à savoir : - l'accélération latérale du véhicule, notée 7,, mesurée par un capteur ou estimée ; - l'accélération longitudinale du véhicule, notée 7,, mesurée directement par un capteur ou estimée par exemple à partir de la mesure des vitesses de roue fournie par les capteurs du système ABS ; - l'angle volant, noté a, , mesurée par un capteur ou estimée ; - la vitesse de lacet, notée ~P , mesurée par un capteur et représentative de la 30 vitesse de lacet réelle du véhicule ; - les couples anti-roulis actif avant et arrière, notés respectivement CA, et CAR, correspondant aux couples exercés par les systèmes anti-roulis avant et arrière (blocs Al2 et A11) respectivement autour de l'axe de roulis et qui peuvent être estimés à partir d'un modèle représentatif de la dynamique des actionneurs des systèmes anti-roulis ; - la vitesse longitudinale du véhicule, notée v x , qui peut être estimée à partir des vitesses de rotation des roues fournie par les capteurs du système ABS; - l'état ABS, noté Etat_ABS, représentatif de l'état de fonctionnement du système antiblocage de type ABS sur les roues avant ; - les pressions de freinage appliquées sur les roues avant gauche et droite, notée respectivement PAVC et PAS , et les pressions de freinage appliquées sur les roues arrière gauche et droite, notées respectivement PARC et PARn , ces pressions de freinage pouvant être mesurées par un capteur ou estimées ; - les vitesses de rotation des roues avant gauche et droite, et des roues arrière gauche et droite, notées respectivement co,,G , co,,,, coARG et co,,, (ou coi/ avec i l'indice identifiant la roue avant ou arrière et j l'indice identifiant le côté gauche ou droit du véhicule), et pouvant être mesurées par des capteurs ; - la pression maître-cylindre, notée PME, représentative de la position de la pédale de frein et qui traduit la volonté de freiner de la part du conducteur, cette pression maître-cylindre peut être estimée à partir de la position de la pédale de frein par exemple, ou mesurée via un capteur de pression ; et - les consignes de pression de freinage pour chacune des roues, notées respectivement P'G' , PF , P~ et Pl , et correspondant aux consignes de pression appliquées par le système de freinage embarqué. The block AO contains certain information representative of the state of the vehicle that will be used by the control device of the invention, namely: the lateral acceleration of the vehicle, denoted by 7, measured by a sensor or estimated; the longitudinal acceleration of the vehicle, denoted 7, measured directly by a sensor or estimated for example from the measurement of the wheel speeds supplied by the sensors of the ABS system; the flying angle, denoted a, measured by a sensor or estimated; the yaw rate, denoted ~ P, measured by a sensor and representative of the actual yaw rate of the vehicle; the front and rear active anti-roll torques respectively denoted by CA and CAR corresponding to the torques exerted by the front and rear anti-roll systems (blocks Al2 and A11) respectively around the roll axis and which can be estimated from a representative model of the dynamics of actuators of anti-roll systems; - the longitudinal velocity of the vehicle, denoted v x, which can be estimated from the rotational speeds of the wheels provided by the sensors of the ABS system; - the ABS condition, noted Etat_ABS, representative of the operating status of the ABS anti-lock system on the front wheels; the braking pressures applied to the left and right front wheels, denoted respectively PAVC and PAS, and the braking pressures applied to the left and right rear wheels, respectively denoted PARC and PARn, these braking pressures being able to be measured by a sensor; or estimated; the rotational speeds of the left and right front wheels, and the left and right rear wheels, respectively denoted co ,, G, co ,,,, coARG and co ,,, (or coi / with i the index identifying the wheel front or rear and j index identifying the left or right side of the vehicle), and can be measured by sensors; - The master cylinder pressure, denoted PME, representative of the position of the brake pedal and which reflects the will to brake on the part of the driver, the master cylinder pressure can be estimated from the position of the brake pedal for example, or measured via a pressure sensor; and - the brake pressure setpoints for each of the wheels, noted respectively P'G ', PF, P ~ and P1, and corresponding to the pressure instructions applied by the on-board braking system.

Le bloc Al permet de déterminer si le véhicule est en état de virage ou hors virage (c'est-à-dire roulant sensiblement en ligne droite). Ce bloc délivre un indicateur de l'état de virage du véhicule. Par exemple, cet indicateur, noté Etat_virage, vaut 1 si le véhicule est en virage et 0 si le véhicule est en ligne droite. L'état de virage peut notamment être déterminé par comparaison de l'accélération latérale y7, du véhicule, de la vitesse de lacet (p , et de l'angle volant a, par rapport à des valeurs seuils prédéfinies. The Al block determines whether the vehicle is in a cornering state or out of a corner (that is, traveling substantially in a straight line). This block delivers an indicator of the turning state of the vehicle. For example, this indicator, denoted by_Target_Status, is 1 if the vehicle is cornering and 0 if the vehicle is in a straight line. The turning state may in particular be determined by comparing the lateral acceleration y7, the vehicle, the yaw rate (p, and the steering angle a, with respect to predefined threshold values.

Le bloc A3 permet d'estimer la charge sur chaque roue. Dans le cas notamment d'un système antiroulis actif bi-train (c'est-à-dire des actionneurs sur le train avant et arrière), et en l'absence de dévers et de pente, l'expression de la charge verticale statique pour chaque roue est donnée par les relations Block A3 estimates the load on each wheel. In the case in particular of a two-train active anti-roll system (ie actuators on the front and rear axle), and in the absence of cant and slope, the expression of the static vertical load for each wheel is given by relations

suivante (équation A3.1) : following (Equation A3.1):

k 1-k = m -(g-lz-h-YL)-(1-k )'m h'YT+ p'CAV p 'CAR 2L p el el el FZAVG -YL) (1-kp) m-h kp . YT + - . CAV et et (1-k P k 1-k = m - (g-1z-h-YL) - (1-k) mh'YT + p'CAV p 'CAR 2L el FZAVG -YL) (1-kp) m-h kp. YT + -. CAV and and (1-k P

-C AR -BECAUSE

et FZAVD m kp m h kp (1- kp = 2L (g h - h YL)-e YT + - CAV - e CAR z z z m kp -m -h kp (l - kp) =2L-(g-h- h -YL~- ez -YT+~z 'CAV e 'CAR z avec : - FzAvG FzARG et FzA,, la charge (ou effort) verticale sur la roue avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite respectivement ; - g l'accélération gravitationnelle ; - m la masse du véhicule incluant son état de charge ; - h la hauteur du centre de gravité ; - h la distance entre le centre de gravité et l'axe du train avant ; - 12 la distance entre le centre de gravité et l'axe du train arrière ; - et la voie avant du véhicule, c'est-à-dire la distance séparant les centres des roues avant gauche et droite du véhicule ; - e2 la voie arrière du véhicule, c'est-à-dire la distance séparant les centres des roues arrière gauche et droite du véhicule ; - kp la répartition anti-roulis arrière due aux éléments passifs ayant une action anti-roulis ; et FZARG FzARD Il - CAv et CAR les couples anti-roulis actif exercés par les systèmes anti-roulis respectivement avant et arrière autour de l'axe de roulis. and FZAVD m kp mh kp (1- kp = 2L (gh-h YL) -e YT + - CAV - e CAR zzzm kp -m -h kp (l-kp) = 2L- (gh-h -YL ~ - ez -YT + ~ z 'CAV e' CAR z with: - FzAvG FzARG and FzA ,, the vertical load (or effort) on the left front wheel, right front wheel, left rear wheel and right rear wheel respectively; - g the gravitational acceleration; - the mass of the vehicle including its state of load - the height of the center of gravity - the distance between the center of gravity and the center line of the nose gear - 12 the distance between the center of gravity and the center of gravity rear axle, - and the front track of the vehicle, that is the distance between the centers of the front left and right wheels of the vehicle, - e2 the rear track of the vehicle, that is to say the the distance between the centers of the left and right rear wheels of the vehicle, - the rear anti-roll distribution due to the passive elements having an anti-roll action, and FZARG FzARD II - CAv and CAR the active anti-roll pairs exe by the anti-roll systems respectively front and rear around the roll axis.

Bien entendu, lorsque le véhicule évolue sur une route en pente, des 5 expressions similaires peuvent être obtenues en fonction du dévers du véhicule et de sa déclivité longitudinale. Of course, when the vehicle is traveling on a sloping road, similar expressions can be obtained depending on the vehicle's cant and its longitudinal gradient.

Le bloc A4 permet de détecter une situation de freinage avec adhérence asymétrique qui se traduit par exemple par une différence entre l'adhérence du 10 côté gauche et l'adhérence du côté droit du véhicule égale à au moins une valeur prédéfinie, par exemple 0,1. La détection d'une telle situation peut être réalisée de plusieurs façons, par exemple à partir de la connaissance de l'état de régulation du système ABS (Etat_ABS), de la pression maître cylindre (PM,), des charges verticales exercees sur les roues avant (FzA, et F) estimees via le bloc A3, et 15 des pressions de freinage appliquées à l'avant gauche et l'avant droit (PAVA et PAVD) du véhicule. The block A4 makes it possible to detect a braking situation with asymmetric adhesion which results, for example, in a difference between the adhesion of the left side and the adhesion of the right side of the vehicle equal to at least one predefined value, for example 0, 1. The detection of such a situation can be carried out in several ways, for example from the knowledge of the state of regulation of the ABS system (Etat_ABS), the master cylinder pressure (PM), the vertical loads exerted on the front wheels (FzA, and F) estimated via block A3, and 15 brake pressures applied to the left front and the right front (PAVA and PAVD) of the vehicle.

Ce bloc A4 délivre notamment les informations suivantes : - un indicateur de situation de freinage, noté µ-split, valant par exemple 1 en 20 cas de situation de freinage avec adhérence asymétrique et 0 dans le cas contraire ; - un indicateur du côté haute adhérence, noté HFside, valant par exemple 0 en cas de non détection de situation de freinage, 1 si la haute adhérence est située du côté droit et -1 si la haute adhérence est située du côté gauche du 25 véhicule ; - les valeurs des adhérences côté gauche et côté droit, notées respectivement µG et µD, ces valeurs étant notamment estimées lorsque le système ABS régule les pressions de freinage appliquées à chacune des roues, et qui sont à une valeur par défaut, par exemple 1, dans le cas contraire ; et 30 - la valeur d'une adhérence moyenne estimée, notée µm`, qui correspond à la moyenne entre l'adhérence estimée du côté gauche et du côté droit. This block A4 delivers in particular the following information: a braking situation indicator, denoted μ-split, worth, for example, 1 in 20 cases of braking situation with asymmetrical adhesion and 0 in the opposite case; an indicator on the high adhesion side, denoted HFside, worth, for example, 0 in the event of non detection of the braking situation, 1 if the high adhesion is located on the right side and -1 if the high adhesion is located on the left side of the vehicle. ; the values of the adhesions on the left and right sides, denoted respectively μG and μD, these values being notably estimated when the ABS system regulates the braking pressures applied to each of the wheels, and which are at a default value, for example 1, on the other hand ; and the value of an estimated average adhesion, denoted μm, which corresponds to the average between the estimated adhesion of the left and the right side.

Le bloc A5 détermine une estimation du moment de lacet, notée MF t créé au niveau des roues avant. Dans le cas d'un système de freinage hydraulique, l'estimation de ce moment de lacet s'appuie notamment sur la connaissance des pressions de freinage appliquées sur chacun des roues avant PAvG, PAVD et Block A5 determines an estimate of the yaw moment, denoted MF t created at the front wheels. In the case of a hydraulic braking system, the estimate of this moment of yaw is based in particular on the knowledge of the braking pressures applied to each of the front wheels PAvG, PAVD and

arrière PAxG, PAxD- Tout d'abord, on calcule l'expression du couple de freinage, noté Cfrein~ , généré par l'intermédiaire de l'application de ces pressions de freinage sur chacune 10 des roues : Cfrein, = -signe(v x) - EffFreiniu - P~ (équation A5.1) avec : Rear PAxG, PAxD- Firstly, the expression of the braking torque, denoted Cfrein ~, generated by the application of these braking pressures on each of the wheels is calculated: Cfrein, = -sign ( vx) - EffFreiniu - P ~ (equation A5.1) with:

- i l'indice représentatif d'une roue avant ou arrière, avec i=1 pour une roue avant et i=2 pour une roue arrière ; i the representative index of a front or rear wheel, with i = 1 for a front wheel and i = 2 for a rear wheel;

15 - j l'indice représentatif du côté gauche ou droit, avec j=1 pour une roue à gauche du véhicule et j=2 pour une roue à droite du véhicule ; - Pii la pression de freinage de la roue ij correspondante ; - EffFreiniii l'efficacité de freinage qui dépend de la surface du piston, du coefficient de frottement disque/plaquette des freins, et de la distance entre 20 le point moyen d'application de l'effort de freinage par le piston et le centre de la roue ; et - signe(vx) représente le signe de la vitesse longitudinale, la marche avant étant caractérisée par un signe positif et la marche arrière étant caractérisée par un signe négatif. 15 - j the representative index on the left or right side, with j = 1 for a wheel to the left of the vehicle and j = 2 for a wheel to the right of the vehicle; Pii the braking pressure of the corresponding wheel ij; Effectiveness of the braking efficiency which depends on the piston surface, the disc friction coefficient / brake pad, and the distance between the mean point of application of the braking force by the piston and the center of the brake. wheel ; and - sign (vx) represents the sign of the longitudinal speed, the forward movement being characterized by a positive sign and the reverse being characterized by a negative sign.

25 25

A partir de ce couple de freinage, on peut calculer l'effort longitudinal généré à la roue correspondante qui vérifie l'équation suivante : C fit freinu+C transmissionu-`~T roueuaw- F = (équation A5.2) avec : - i l'indice représentatif d'une roue avant ou arrière, ave i=1 pour une roue avant et i=2 pour une roue arrière ; - j l'indice représentatif du côté gauche ou droit, avec j=1 pour une roue à gauche du véhicule et j=2 pour une roue à droite du véhicule ; - Fx l'effort longitudinal généré à la roue ij ; - Jr.e, l'inertie de la roue ij ; - Yij le rayon moyen de la roue ij ; - agi` la dérivée filtrée de la vitesse roue coi/ ; et - Ctransmission représente le couple généré à la roue par la chaine de transmission reliant le moteur à la roue. Le moment de lacet MF créé par le freinage est alors donné par l'équation A5.3 suivante : cos(ai2)-Fxri 'cos(ail) +~(Fxi Il sin(alj)-Fxz . 12 -sin(a2j» 2 j=1..2 15 avec : - aij l'angle de braquage de la roue ij ; - Fx l'effort longitudinal généré à la roue ij ; - el la voie avant du véhicule ; 20 - ez la voie arrière du véhicule ; - h la distance entre le centre de gravité et l'axe du train avant ; et - 1z : la distance entre le centre de gravité et l'axe du train arrière. En négligeant les contributions des termes en sin(aij) (en supposant 25 notamment que les angles de braquage sont petits), on obtient l'expression A5.3' suivante : ei - cos(a. - F - ei - - cos((xil) 2 2 i De même, en négligeant dans l'équation A5.2, la contribution des accélérations de roue et des couples de transmission (supposés identiques sur les roues d'un même essieu), on obtient l'équation A5.2' suivante : Cfrein, + Ctransmission, - signe(v x ) - EffFreinij - Pi/ + Ctransmission, ra~ .. r.. a~ Enfin, en combinant les équations A5-2' et A5-3' ci-dessus, et en supposant que les couples de transmission sont identiques sur les roues d'un même essieu, on obtient l'équation A5.4 suivante donnant l'estimation du moment de lacet Me' . (EffFreiniz - Pz ei EffFreinil P1 ei 10 Le bloc A6 permet de déterminer la rigidité de dérive du train avant, notée DAv, et la rigidité de dérive du train arrière, notée DAR, du véhicule. La détermination de ces rigidités de dérives peut être réalisée de plusieurs façons, selon que l'on considère ces rigidités de dérive comme constantes, fonction de 15 l'adhérence, fonction de la charge aux roues, ou encore fonction à la fois de l'adhérence et de la charge aux roues. From this braking torque, it is possible to calculate the longitudinal force generated at the corresponding wheel which satisfies the following equation: C has brake + C transmitted to ~ T roueuaw- F = (equation A5.2) with: - i the representative index of a front or rear wheel, with i = 1 for a front wheel and i = 2 for a rear wheel; - j the representative index of the left or right side, with j = 1 for a wheel to the left of the vehicle and j = 2 for a wheel to the right of the vehicle; - Fx the longitudinal force generated at the wheel ij; - Jr.e, the inertia of the wheel ij; Yij the mean radius of the wheel ij; - act the filtered derivative of the speed wheel coi /; and - Cansmission represents the torque generated at the wheel by the transmission chain connecting the motor to the wheel. The moment of yaw MF created by the braking is then given by the following equation A5.3: cos (ai2) -Fxri 'cos (garlic) + ~ (Fxi Il sin (alj) -Fxz.12 -sin (a2j » 2 j = 1..2 15 with: - aij the steering angle of the wheel ij; - Fx the longitudinal force generated at the wheel ij; - the front track of the vehicle; 20 - the rear track of the vehicle - the distance between the center of gravity and the axis of the front axle, and - 1z: the distance between the center of gravity and the axis of the rear axle, by neglecting the contributions of the terms in sin (aij) (in Assuming, in particular, that the steering angles are small), we obtain the following expression A5.3: ei - cos (a - F - ei - - cos ((xil) 2 2 i Similarly, neglecting in the Equation A5.2, the contribution of wheel accelerations and transmission torques (assumed to be identical on the wheels of the same axle), we obtain the following equation A5.2: Cfrein, + Ctransmission, - sign (vx ) - EffFreinij - Pi / + Ctransmission, ra ~ .. Lastly, by combining the equations A5-2 'and A5-3' above, and assuming that the transmission torques are identical on the wheels of the same axle, we obtain the equation A5. 4 giving the estimate of the moment of yaw Me '. (EffFreiniz - Pz ei EffFreinil P1 ei 10 The A6 block makes it possible to determine the drift rigidity of the front axle, denoted DAv, and the rigidity of the rear axle drift, denoted DAR, of the vehicle, the determination of these rigidity of drifts can be This is achieved in a number of ways, depending on whether these drift rigidities are considered constant, a function of adhesion, a function of the load on the wheels, or a function of both grip and load on the wheels.

Par exemple, on pourra supposer que les rigidités de dérive au train dépendent de l'adhérence moyenne selon la relation A6.1 suivante : 20 DAv (la) = lamt . De DAR (µ) = µmt D/:4R=1 avec : - µmt l'adhérence moyenne estimée par le bloc A4 ; et - De et D 1 les rigidités de dérive au train identifiées sur adhérence 25 unitaire respectivement pour le train avant et arrière. For example, it may be assumed that the rigidity of drift to the train depends on the average adhesion according to the following relation A6.1: DAv (la) = lamt. From DAR (μ) = μmt D /: 4R = 1 with: - μmt the average adhesion estimated by block A4; and - De and D 1 the drift rigidities to the train identified on unitary adherence respectively for the front and rear axle.

Le bloc A2 permet de déterminer l'erreur en vitesse de lacet 4 correspondant à la différence entre la vitesse de lacet cp instantanée et une vitesse de lacet de référence. La vitesse de lacet instantanée peut être mesurée par un met _-signe(vx) i=1..z\, r1 capteur. La vitesse de lacet de référence (ou voulue) représente le comportement en lacet voulu pour le véhicule, et peut être calculée à partir de grandeurs caractéristiques de la dynamique du véhicule telles que la vitesse du véhicule, l'angle volant, les rigidités de dérive. La vitesse de lacet de référence peut être déterminée à partir d'un modèle décrivant le comportement du véhicule en lacet et en dérive, par exemple le modèle bicyclette. Block A2 makes it possible to determine the error in yaw rate 4 corresponding to the difference between the instantaneous cp yaw rate and a reference yaw rate. The instantaneous yaw rate can be measured by a met-sign (vx) i = 1..z \, r1 sensor. The reference (or desired) yaw rate represents the desired yaw behavior for the vehicle, and can be calculated from characteristic vehicle dynamics such as vehicle speed, steering angle, drift stiffness . The reference yaw rate can be determined from a model describing the behavior of the vehicle in yaw and drift, for example the bicycle model.

Le bloc A7 active ou désactive les blocs A8 à A10 en fonction de la situation de freinage donnée par l'indicateur de situation de freinage µ-split généré par le bloc A4 et par l'indicateur de l'état de virage Etat_virage généré par le bloc Al. Ainsi, lors d'une situation de freinage avec adhérence asymétrique hors virage (µ-split positionné à 1 et Etat_virage à 0), le bloc A7 envoie un signal d'activation (ACT) vers les blocs A8 à A10. Au contraire, le bloc A7 envoie un signal de désactivation (DESACT) des blocs A8 à A10 par exemple à la fin d'une détection de freinage sur adhérence symétrique (µ-split à 0) ou lorsque l'indicateur Etat_virage reste à 1 au moins pendant une durée prédéfinie. Block A7 activates or deactivates blocks A8 to A10 as a function of the braking situation given by the μ-split braking situation indicator generated by block A4 and by the turning state indicator Step_state generated by the A1 block. Thus, during a braking situation with asymmetric non-turn adhesion (μ-split set to 1 and 0_shift_stage), the block A7 sends an activation signal (ACT) to the blocks A8 to A10. On the contrary, the block A7 sends a deactivation signal (DESACT) of the blocks A8 to A10 for example at the end of a braking detection on symmetrical adhesion (μ-split at 0) or when the status_virage indicator remains at 1 at less for a predefined period.

Le bloc A8 vise à répartir la charge entre les roues du véhicule via l'utilisation des systèmes anti-roulis avant et arrière actifs (blocs Al2 et A11). Ce bloc A8 génère notamment une consigne anti-roulis avant, notée C Z , et une consigne anti-roulis arrière, notée C eq , destinées aux blocs Al2 et All pour répartir la charge verticale entre les roues avant et arrière en cas de situation de freinage avec adhérence asymétrique. Plus précisément, ces consignes anti-roulis sont déterminées de manière à maximiser le freinage des roues arrière sans créer un freinage dissymétrique entre ces roues arrière. Block A8 is intended to distribute the load between the vehicle wheels via the use of the active front and rear anti-roll systems (blocks Al2 and A11). This block A8 generates in particular a front anti-roll instruction, denoted CZ, and a rear anti-roll instruction, denoted C eq, intended for blocks Al2 and All to distribute the vertical load between the front and rear wheels in the event of a braking situation. with asymmetric adhesion. More specifically, these anti-roll instructions are determined so as to maximize the braking of the rear wheels without creating an asymmetrical braking between these rear wheels.

Tout d'abord, afin de ne pas générer de roulis dû à l'application de ces nouvelles consignes anti-roulis, ces consignes anti-roulis avant et arrière respectent la relation A8.1 suivante : eq + /eq = 0 Ce qui revient à chercher la valeur CYeq telle que (équation A8.2) : CC" = C req req ar = -/l. req req L'expression des charges aux roues arrière est alors donnée par la formule A8.3 suivante : hors ARA Creq FZARG, = FZARG (YL 9YT ) - _ARA Creq FzARO = F hZARD ors (YL,YT ) Les expressions Fors-ARA(yL yT) et Fhors-ARA(yLyT) peuvent être obtenue en ARA AR,, annulant les couples CAv et CAR dans les expressions données à l'équation A3.1 ci-10 dessus. Ensuite, deux cas peuvent se présenter : Cas n°1 : l'adhérence est estimée uniquement sur un des deux côtés du 15 véhicule par le bloc A4. Dans ce cas, afin d'équilibrer les couples de freinage exercés sur les roues gauche et droite, on sélectionne le couple de freinage le plus faible, à savoir celui situé sur le côté de la faible adhérence. En effet, la diminution du couple de freinage sur la roue arrière située sur la haute adhérence implique un allongement de la distance de freinage. On cherche donc à charger la roue arrière 20 située sur la faible adhérence afin de pouvoir y appliquer plus de couple de freinage. Dans le cas d'un système de freinage hydraulique, ceci équivaut à mettre davantage de pression sur la roue arrière située sur faible adhérence. Le bloc A4 génère donc de préférence une estimation de l'adhérence µG, µD 25 située sur la faible adhérence, ainsi que l'indicateur HFside donnant le côté du véhicule situé sur la haute adhérence. On remplace donc les indices G (pour gauche) et D (pour droit) dans les expressions symboliques par HFside (côté haute adhérence) et LFside (côté faible adhérence). e2 e2 L'estimation de la baisse de pression appliquée sur le côté haute adhérence pour assurer l'équilibrage des pressions entre les deux côtés du véhicule, est alors donnée par l'expression suivante : AP = PREF _ r ARLFside F+hors _ARA ARselect_low ARHFside EffFREIN /lLFside ZARLF,ide ~YL97T) ARLFside avec µLFs,ae la valeur estimée d'adhérence sur le côté de faible adhérence. Charger la roue arrière située sur la faible adhérence revient à faire tendre APARseleet_low vers zéro, ce qui donne l'expression suivante pour C, : REF _ r ARLFside hors _ARA + Creq 0, PARHFside EffFREIN JULFside FZARLFside A1L ~T ARLFside 2 le signe ± dépendant du côté où se trouve la faible adhérence, à savoir : signe « - » si la faible adhérence est à gauche et signe « + » si la faible adhérence est à droite. 15 Ainsi, si la faible adhérence est située à droite, on a C _ EffFREINARLFside PRFF _ F.hors_ARA req 2 ARHFside ZA2cFstde ~~L ~~T r ARLFside IULFside Et si la faible adhérence est à gauche, on a : hors _ARA Eff FREINARLFside REF Creq = 22 ' FZA2cFstde (YL T ) PARHFside rARLFside 1ULFside 20 Cas n°2 : l'adhérence est estimée sur les deux côtés du véhicule par le bloc A4. La connaissance de l'adhérence des deux côtés du véhicule permet notamment d'optimiser au mieux les reports de charge. Ainsi, afin d'équilibrer les pressions de freinage exercées sur le train arrière, 25 tout en autorisant le maximum de freinage sur ce train arrière, il est également nécessaire de charger la roue arrière située sur la plus faible adhérence, et donc d'enlever le minimum de couple de freinage sur la roue arrière située sur la haute adhérence.10 En supposant que les efficacités de freinage et les rayons de roue sont identiques sur les deux roues d'un même essieu, l'expression du couple CYeq est obtenue ainsi : - si la haute adhérence est située à droite, on a : First of all, in order not to generate roll due to the application of these new anti-roll instructions, these anti-roll instructions front and rear respect the following relation A8.1: eq + / eq = 0 What comes back to find the value CYeq such that (equation A8.2): CC "= C req req ar = - / l.req req The expression of the loads at the rear wheels is then given by the following formula A8.3: except ARA Creq FZARG, = FZARG (YL 9YT) - _ARA Creq FzARO = FhZARD ors (YL, YT) The expressions Fors-ARA (yL yT) and Fhors-ARA (yLyT) can be obtained in AR AR ,, canceling the CAv and CAR in the expressions given in equation A3.1 above, then two cases may occur: Case # 1: Adhesion is estimated on only one of the two sides of the vehicle by block A4. in this case, in order to balance the braking torques exerted on the left and right wheels, the lowest braking torque, namely that located on the left side, is selected. This is because the reduction of the braking torque on the rear wheel located on the high grip implies an extension of the braking distance. So we try to load the rear wheel 20 located on the low grip in order to apply more braking torque. In the case of a hydraulic brake system, this is equivalent to putting more pressure on the rear wheel on low grip. The A4 block therefore preferably generates an estimate of the adhesion μG, μD located on the low adhesion, as well as the HFside indicator giving the side of the vehicle located on the high adhesion. We therefore replace the indices G (for left) and D (for right) in the symbolic expressions by HFside (high adhesion side) and LFside (low adhesion side). e2 e2 The estimate of the pressure drop applied on the high adhesion side to ensure the balancing of pressures between the two sides of the vehicle, is then given by the following expression: AP = PREF _ r ARLFside F + out _ARA ARselect_low ARHFside EffFREIN / lLFside ZARLF, ide ~ YL97T) ARLFside with μLFs, has the estimated value of adhesion on the side of low adhesion. Loading the rear wheel located on the weak grip amounts to making APARseleet_low turn towards zero, which gives the following expression for C,: REF _ r ARLFside off _ARA + Creq 0, PARHFside EFFFREIN JULFside FZARLFside A1L ~ T ARLFside 2 the sign ± depending on the side where the weak adhesion is, namely: sign "-" if the weak adhesion is on the left and sign "+" if the weak adhesion is on the right. 15 Thus, if the weak grip is on the right, we have C _ EffFREINARLFside PRFF _ F.hors_ARA req 2 ARHFside ZA2cFstde ~~ L ~~ T r ARLFside IULFside And if the weak grip is on the left, we have: off _ARA Eff FREINARLFside REF Creq = 22 'FZA2cFstde (YL T) PARHFside rARLFside 1ULFside 20 Case # 2: Adhesion is estimated on both sides of the vehicle by the A4 block. The knowledge of the adhesion of both sides of the vehicle makes it possible in particular to optimize the load reports as well as possible. Thus, in order to balance the braking pressures exerted on the rear axle, while allowing maximum braking on this rear axle, it is also necessary to charge the rear wheel located on the weakest grip, and thus to remove the minimum braking torque on the rear wheel located on the high adhesion.10 Assuming that the braking efficiencies and the wheel radii are identical on the two wheels of the same axle, the expression of the CYeq couple is obtained as well. : - if the high adhesion is on the right, we have:

_ e2 hors ARA _ hors ARA Creq LFside FZARC ~~L THFside FZARD ~~L T LFside + /IHFside _ e2 off ARA _ off ARA Creq LFside FZARC ~~ L THFside FZARD ~~ L T LFside + / IHFside

- si la haute adhérence est située à gauche, on a : HFside FZ e2 hors_ARA _ _ARA ARC (7L 97T ) /lLFside FZARs(ors h (7L 97T Enfin, dans les deux cas décrits ci-dessus, une fois le couple CYeq calculé, il est nécessaire de prendre en compte les limites de couple que peuvent créer les actionneurs des systèmes anti-roulis avant Al2 et arrière A11. - if the high adhesion is on the left, we have: HFside FZ e2 hors_ARA _ _ARA ARC (7L 97T) / lLFside FZARs (ors h (7L 97T Finally, in the two cases described above, once the CYeq couple has been calculated , it is necessary to take into account the torque limits that can be created by the actuators of the Al2 and rear A11 anti-roll systems.

De préférence, les consignes anti-roulis avant et arrière sont ajustées de 15 manière à ne pas dépasser un couple maximal que peuvent générer les actionneurs des systèmes anti-roulis Al2, A11. Preferably, the front and rear anti-roll instructions are adjusted so as not to exceed a maximum torque that can be generated by the actuators of the anti-roll systems Al2, A11.

Avantageusement, le bloc A8 envoie un signal au système ABS de manière à informer le système ABS de la modification de charge sur chacune des roues, le 20 système ABS prenant en compte cette modification dans son cycle de régulation. Advantageously, the block A8 sends a signal to the ABS system so as to inform the ABS system of the change in load on each of the wheels, the ABS system taking into account this modification in its control cycle.

Le bloc A9 permet de contrôler le braquage des roues arrière via une consigne d'angle de braquage, notée a °q, de manière à compenser le moment de lacet créé au niveau des roues avant du fait de la répartition des charges engendrée 25 par le bloc A8. Cette consigne d'angle de braquage a eq peut être la somme d'une première consigne de braquage aQF et d'une deuxième consigne de braquage aQB . C = Yeq LFside + HFside Block A9 makes it possible to control the steering of the rear wheels via a steering angle setpoint, denoted a ° q, so as to compensate for the moment of yaw created at the front wheels because of the load distribution generated by the steering wheel. block A8. This steering angle setpoint a eq may be the sum of a first steering setpoint aQF and a second steering setpoint aQB. C = Yeq LFside + HFside

19 La première consigne de braquage arF est notamment fonction du moment de lacet dû au freinage, estimé par le bloc A5, et est donnée par la formule A9.1 suivante : The first steering setpoint arF is in particular a function of the yaw moment due to braking, estimated by the block A5, and is given by the following formula A9.1:

a FF = DA, y) + DA, ~(y) M est ar DAV (Y) D. (y) . L F La deuxième consigne de braquage arB vise à annuler l'erreur en vitesse de lacet Ayr . Elle peut être calculée à partir de l'erreur en vitesse de lacet selon par exemple un des modes de réalisation décrite dans le document FR2908726 de la déposante : 10 a rB = f (Ayr ) (équation A9-2) a FF = DA, y) + DA, ~ (y) M is ar DAV (Y) D. (y). L F The second steering setpoint arB aims at canceling the error in yaw rate Ayr. It can be calculated from the error in yaw rate according to, for example, one of the embodiments described in the Applicant's document FR2908726: 10 a rB = f (Ayr) (equation A9-2)

Selon un mode de réalisation de l'invention, il est possible de désactiver la contribution de la première consigne de braquage arF et/ou la contribution de la deuxième consigne de braquage arB , lorsque la vitesse longitudinale v x du 15 véhicule est inférieure à une vitesse prédéfinie. Dans cette hypothèse, on introduit donc dans la formule A9.1 ci-dessus les coefficients ff (v x) et fb(v x) : a éq = ff (v x ) a rF + fb(v x ) . a rB (équation A9-3) - ff (v x ) valant 1 en cas d'activation de la première consigne de braquage et 0 dans le cas contraire ; et 20 - fb(v x) valant 1 en cas d'activation de la deuxième consigne de braquage et 0 dans le cas contraire. Ce bloc A9 détermine en outre un angle de braquage maximal autorisé correspondant à un moment de lacet maximal que peut générer le système de 25 freinage du véhicule. Cet angle de braquage maximal, noté aQ -°"°' (vx) est notamment fonction de la vitesse longitudinale v x du véhicule. According to one embodiment of the invention, it is possible to deactivate the contribution of the first steering setpoint arF and / or the contribution of the second steering setpoint arB, when the longitudinal speed vx of the vehicle is less than a speed predefined. In this hypothesis, we introduce in the formula A9.1 above the coefficients ff (v x) and fb (v x): a eq = ff (v x) a rF + fb (v x). a rB (equation A9-3) - ff (v x) equal to 1 in case of activation of the first steering setpoint and 0 in the opposite case; and 20 - fb (v x) equal to 1 in case of activation of the second steering setpoint and 0 in the opposite case. This block A 9 further determines a maximum allowed steering angle corresponding to a maximum yaw moment that can be generated by the vehicle braking system. This maximum steering angle, noted aQ - ° "° '(vx) is in particular a function of the longitudinal speed v x of the vehicle.

Le bloc A10 permet de contrôler le freinage des roues en générant de nouvelles consignes de pression de freinage, notées respectivement pAV, , pz ,5 P,4'R% et PAZ , pour chacune des roues du véhicule, Tour d'abord, le moment de lacet maximal que peut générer un freinage asymétrique des roues peut être donné par l'équation A10-1 suivante : M max_ allowed = DAV DAR (y) . L a max_ allowed (v x 1 + MF (v x R DAV (Y) + DAR (y) ar En d'autres termes, la valeur de ce moment est la somme du moment de lacet compensé par la consigne d'angle de braquage généré par le bloc A9, et d'une valeur prédéfinie MF (v x) fonction par exemple de la vitesse longitudinale v x du 10 véhicule. Cette valeur prédéfinie MF (vx) représente notamment le moment de lacet que le conducteur aura à compenser par une action au volant. Cette valeur de moment de lacet maximal sert notamment à limiter les actions de freinage dissymétrique sur le train avant afin de ne pas déstabiliser le véhicule. 15 En outre, seules les actions de freinage exercées sur le train avant sont susceptibles de générer un moment de lacet. La nouvelle consigne de freinage pour la roue avant située sur la haute adhérence doit donc tenir compte du fait que la roue située sur la faible adhérence va voir son action de freinage diminuée. En 20 effet, le système anti-roulis est piloté par le bloc A8 de manière à charger la roue arrière située sur la faible adhérence, ce qui provoque un chargement de la roue avant situé sur la haute adhérence et un déchargement de la roue avant située sur la faible adhérence. 25 Les efforts statiques au train avant (estimés par le bloc A3) sont donnés par la relation A11-2 suivante : hors ARA kp (1-k» = F h ZAvG ors (IL ~YT ) + - CAV - CAR el e~ hors _ ARA ZA~ = FZA~ YL ,YT F (k (1-k ) P CAV P . CAR e, e, Les consignes de pression exercées sur les roues autres que la roue avant située sur la haute adhérence restent inchangées par rapport aux consignes précédentes, ce qui se résume par les équations A11-3 suivantes : Preq = pREF AVLFside AVLFside The block A10 makes it possible to control the braking of the wheels by generating new brake pressure setpoints, denoted respectively pAV,, pz, 5 P, 4'R% and PAZ, for each of the wheels of the vehicle, first of all, the The maximum yaw moment that can be generated by asymmetric braking of the wheels can be given by the following equation A10-1: M max_ allowed = DAV DAR (y). L a max_ allowed (vx 1 + MF (vx R DAV (Y) + DAR (y) ar In other words, the value of this moment is the sum of the yaw moment compensated by the steering angle setpoint generated by the block A9, and a preset value MF (vx) function for example of the longitudinal velocity vx of the vehicle.This predefined value MF (vx) represents in particular the yaw moment that the driver will have to compensate by an action at This maximum yaw moment value is used in particular to limit the asymmetrical braking actions on the front axle so as not to destabilize the vehicle 15 Furthermore, only the braking actions exerted on the front axle are capable of generating a moment The new braking setpoint for the front wheel located on the high traction must therefore take into account that the wheel on the low grip will see its braking action decreased. by the bl oc A8 so as to load the rear wheel located on the low grip, which causes a loading of the front wheel located on the high grip and unloading of the front wheel located on the low grip. Static forces to the front axle (estimated by block A3) are given by the following relation A11-2: out of ARA kp (1-k "= F h ZAvG ors (IL ~ YT) + - CAV - CAR el e ~ off-ARA ZA ~ = FZA ~ YL, YT F (k (1-k) P CAV P. CAR e, e, The pressure setpoints exerted on the wheels other than the front wheel located on the high grip remain unchanged in relation to to the previous instructions, which can be summed up by the following equations A11-3: Preq = pREF AVLFside AVLFside

Preq = P REF ARLFside ARLFs ide Preq = pREF AVHFside ARHFs ide L'action de freinage appliquée sur la roue avant située sur la haute adhérence 10 fait l'objet d'un traitement particulier décrit ci-après. Tout d'abord, on calcule une première consigne de pression PA'Lide en supposant que les freins avant ont la même efficacité et que les roues avant ont même rayon. Cette première consigne de pression Per,,ide est la somme de la 15 pression demandée par exemple par la fonction de répartition électronique de freinage à laquelle on ajoute une consigne de pression qui permet de compenser la baisse d'effort longitudinal sur la roue avant située sur faible adhérence : The braking action applied to the front wheel located on the high adhesion 10 is subject to a particular treatment described below. First of all, a first PA'Lide pressure setpoint is calculated assuming that the front brakes have the same efficiency and that the front wheels have the same radius. This first pressure set Per ,, ide is the sum of the pressure required for example by the electronic braking distribution function to which a pressure setpoint is added which makes it possible to compensate the longitudinal force drop on the front wheel located on low adhesion:

pobj - PREF + rAV Cest AVHFside AVHFside /I LFside EffreinAv el (équation A11.5) (équation A11.4) 20 Ensuite, on calcule le moment de lacet MFbj qui serait crée si cette pression était appliquée sur la roue : pobj - PREF + rAV This is AVHFside AVHFside / I LFside EffreinAv el (equation A11.5) (equation A11.4) 20 Then we calculate the yaw moment MFbj that would be created if this pressure was applied on the wheel:

M obj = EffreinAV - el pobj - P F AVHFside AVLFside 2 rAV si MEox bj Mmax_ allowed Ex alors l'application de la pression calculée avec 25 l'équation A11.4 risquerait de générer un moment de lacet trop important : max allowed 2 rAv MF PAreqVHFside PAVHFside + EffreinAv - el sinon : (équation A11.6) preq = pobj = pREF + r A V JULFside Cest AVHFside AVHFside AVHFside EffreinAv el En conclusion, le procédé de contrôle de freinage d'un véhicule ne situation d'adhérence asymétrique présenté ci-dessus utilise la combinaison de trois systèmes actifs de contrôle du châssis du véhicule, à savoir les systèmes antiroulis actif avant et arrière, le système de braquage des roues arrière, et le système de freinage actif. La mise en oeuvre de ce procédé de contrôle de freinage permet notamment 10 d'améliorer la stabilité du véhicule tout en réduisant la distance de freinage requise, et sans créer de roulis supplémentaire sur le véhicule. Les systèmes antiroulis avant et arrière sont contrôlés de manière à maximiser l'action de freinage sur le train arrière sans créer de dissymétrie de 15 pression entre ces roues arrière. Le système de braquage de roues arrière est utilisé pour compenser le moment de lacet créé par l'action des systèmes anti-roulis avant et arrière, à partir de la connaissance de la dépendance des rigidités de dérive à une adhérence 20 moyenne estimée (liée à la répartition des charges). Le système de freinage contrôle la pression de freinage de chacune des roues de sorte que la pression exercée sur la roue avant située sur la haute adhérence permet de compenser la perte de freinage induite par l'utilisation du système 25 antiroulis actif pour équilibrer les pressions exercées au niveau des roues arrière. En outre, la pression exercée sur la roue avant située sur la haute adhérence est limitée afin de ne pas dépasser un moment de lacet maximal. (équation A11.7) M obj = EffreinAV - el pobj - PF AVHFside AVLFside 2 rAV if MEox bj Mmax_ allowed Ex then the application of the pressure calculated with equation A11.4 could generate a moment of excessive yaw: max allowed 2 rAv MF PAreqVHFside PAVHFside + EffreinAv - if not: (equation A11.6) preq = pobj = pREF + r AV JULFside This is AVHFside AVHFside AVHFside EffreinAv el Finally, the braking control method of a vehicle asymmetric grip situation presented ci Above uses the combination of three active vehicle chassis control systems, namely the active front and rear anti-roll systems, the rear wheel steering system, and the active braking system. The implementation of this braking control method notably makes it possible to improve the stability of the vehicle while reducing the required braking distance, and without creating additional roll on the vehicle. The front and rear anti-roll systems are controlled so as to maximize braking action on the rear axle without creating pressure asymmetry between these rear wheels. The rear wheel steering system is used to compensate for the yaw moment created by the action of the front and rear anti-roll systems, from the knowledge of the dependence of the drift stiffnesses to an estimated average adhesion (related to the distribution of charges). The brake system controls the brake pressure of each of the wheels so that the pressure exerted on the front wheel on the high grip compensates for the loss of braking induced by the use of the active anti-roll system to balance the pressures exerted. at the rear wheels. In addition, the pressure exerted on the front wheel on the high grip is limited so as not to exceed a maximum moment of yaw. (Equation A11.7)

Claims (9)

REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un véhicule automobile en situation de freinage avec adhérence asymétrique, le véhicule embarquant au moins : - des systèmes anti-roulis actifs avant et arrière (Al2, A11) aptes à modifier le couple généré par des barres anti-roulis avant et arrière disposées au niveau des trains avant et arrière du véhicule ; - un système de braquage des roues arrière (A13) apte à modifier l'angle des roues arrière du véhicule par rapport au plan longitudinal du véhicule ; et - un système de freinage (A14) apte à appliquer une pression de freinage distincte à chacun des roues du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend au moins : - la détection (A7) d'une situation de freinage avec adhérence asymétrique hors virage ; - la détermination (A8) d'une consigne anti-roulis avant (Cr; ) et d'une consigne anti-roulis arrière (C eq ), de sorte à répartir la charge verticale entre les roues avant et arrière respectivement pour équilibrer la pression de freinage à appliquer sur les roues arrière ; - la détermination (A9) d'une consigne d'angle de braquage (a °q) des roues arrière de sorte à compenser un moment de lacet induit au niveau des roues avant par ladite répartition de la charge verticale ; - la détermination (A10) des consignes de pression de freinage (PÂVC , PZ, , Pte, , P ) distinctes pour chacune des roues du véhicule en fonction au moins de la charge verticale appliquée sur chacune des roues, et d'un angle de braquage maximal autorisé des roues arrière ; et - la transmission des consignes anti-roulis avant (Cr; ) et arrière (C eq ) aux systèmes anti-roulis actif avant (Al2) et arrière (A11) respectivement, de la consigne d'angle de braquage (a °q) au système de braquage des roues arrière (A13), et des consignes de pression freinage (P" , P" , Pic , P ) au système de freinage (A14). REVENDICATIONS1. A method of controlling a motor vehicle in a braking situation with asymmetrical adhesion, the vehicle carrying at least: - active front and rear anti-roll systems (Al2, A11) able to modify the torque generated by front anti-roll bars and rear disposed at the front and rear trains of the vehicle; - A rear wheel steering system (A13) adapted to change the angle of the rear wheels of the vehicle relative to the longitudinal plane of the vehicle; and a braking system (A14) capable of applying a distinct braking pressure to each of the wheels of the vehicle, characterized in that it comprises at least: the detection (A7) of a braking situation with asymmetric adhesion out turn ; the determination (A8) of a front anti-roll instruction (Cr;) and a rear anti-roll set point (C eq), so as to distribute the vertical load between the front and rear wheels respectively to balance the pressure braking applied on the rear wheels; - determining (A9) a steering angle setpoint (a ° q) of the rear wheels so as to compensate for a moment of yaw induced at the front wheels by said distribution of the vertical load; the determination (A10) of the separate brake pressure instructions (PACV, PZ, Pte,, P) for each of the wheels of the vehicle as a function of at least the vertical load applied to each of the wheels, and an angle of maximum allowed steering of the rear wheels; and transmitting the anti-roll forward (Cr) and rear (C eq) instructions to the front (Al2) and rear (A11) active anti-roll systems, respectively, of the steering angle setpoint (a ° q). to the steering system of the rear wheels (A13), and the brake pressure setpoints (P ", P", Pic, P) to the braking system (A14). 2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détection d'une situation de freinage avec adhérence asymétrique hors virage comprend au moins : - la détection d'un état de virage (Etat_Virage) à partir d'un angle volant a, instantané, d'une vitesse de lacet (p instantanée, et d'une accélération latérale 'y7, instantanée ; et - la détection d'une situation de freinage avec adhérence asymétrique au moins à partir de la pression instantanée dans le maître-cylindre (P,,), des charges verticales instantanée exercées sur les roues avant (T', des pressions de freinage (PAV, , PA,,) instantanées appliquées aux roues avant gauche et avant droit du véhicule. 2. A control method according to claim 1, characterized in that the detection of a braking situation with asymmetric adhesion out of turn comprises at least: - the detection of a turning state (Draw_State) from a steering wheel angle a instantaneous instantaneous yaw velocity (p) and instantaneous lateral acceleration y7, and detection of a braking situation with asymmetric adhesion at least from the instantaneous pressure in the master. cylinder (P ,,), instantaneous vertical loads exerted on the front wheels (T ', instantaneous braking pressures (PAV,, PA ,,) applied to the front left and front right wheels of the vehicle. 3. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce 15 que la détection de la situation de freinage avec adhérence asymétrique comprend en outre la génération d'au moins : - un indicateur de situation de freinage avec adhérence asymétrique (µ-split) ; et - un indicateur côté haute adhérence (HFside). 20 3. Control method according to one of claims 1 or 2, characterized in that the detection of the braking situation with asymmetric adhesion further comprises the generation of at least: a brake situation indicator with asymmetric adhesion (μ-split); and - a high adherence side indicator (HFside). 20 4. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les consignes anti-roulis avant (Cr; ) et arrière (C eq ) sont déterminées de sorte que la somme de ces consignes soit nulle. 25 4. Control method according to one of claims 1 to 3, characterized in that the anti-roll orders forward (Cr) and rear (C eq) are determined so that the sum of these instructions is zero. 25 5. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la détermination des consignes anti-roulis avant (Cr; ) et arrière (C eq ) comprend au moins l'estimation de la baisse de pression à appliquer sur la roue arrière située sur le côté haute adhérence de manière à assurer l'équilibrage des charges verticales appliquées sur les côtés gauche et droite du véhicule. 30 5. Control method according to one of claims 1 to 4, characterized in that the determination of the anti-roll orders before (Cr;) and rear (C eq) comprises at least the estimate of the pressure drop to apply on the rear wheel located on the high adhesion side so as to balance the vertical loads applied to the left and right sides of the vehicle. 30 6. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la consigne d'angle de braquage (a °q) des roues arrière est la somme d'une première consigne d'angle (a r» et d'une deuxième consigne d'angle (a rB ), ladite première consigne d'angle (a r» étant fonction du moment de lacet induit par la répartition des charges, et ladite deuxième consigne d'angle (arB ) étant déterminé de sorte à annuler une erreur en vitesse de lacet (oyJ ). 6. Control method according to one of claims 1 to 5, characterized in that the steering angle setpoint (a ° q) of the rear wheels is the sum of a first setpoint angle (ar "and" d "). a second angle setpoint (a rB), said first angle setpoint (ar "being a function of the yaw moment induced by the distribution of the loads, and said second angle setpoint (arB) being determined so as to cancel an error in yaw rate (oyJ). 7. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le procédé comprend en outre la détermination de l'angle de braquage 10 maximal (aQ -°"OWed (v,,» en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule. 7. Control method according to one of claims 1 to 6, characterized in that the method further comprises determining the maximum steering angle (aQ - ° "OWed (v ,,") as a function of the speed longitudinal of the vehicle. 8. Procédé de contrôle selon la revendication 7, caractérisé en ce que la détermination de la consigne de freinage de la roue avant située sur la haute adhérence comprend au moins : 15 - le calcul d'un moment de lacet maximal généré par le freinage asymétrique des roues avant ; et - le calcul des efforts statiques au train avant en fonction du couple appliqué par le système anti-roulis actif avant CA, et arrière CAR autour de l'axe du roulis. 20 8. Control method according to claim 7, characterized in that the determination of the braking setpoint of the front wheel located on the high adhesion comprises at least: the calculation of a maximum yaw moment generated by the asymmetric braking front wheels; and calculating the static forces at the front axle as a function of the torque applied by the active anti-roll system before AC and the rear CAR around the roll axis. 20 9. Véhicule automobile comprenant au moins des moyens pour mettre en oeuvre le procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 8. 25 9. Motor vehicle comprising at least means for implementing the control method according to one of claims 1 to 8. 25
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