FR2969070A1 - Ensemble de structure avant pour vehicule automobile. - Google Patents

Abstract

Ensemble de structure avant (1) pour véhicule automobile, comprenant : - un berceau inférieur (2) pourvu de deux longerons inférieurs (20) supportant des triangles de roue avant (TR), et d'une traverse arrière (26) reliant les extrémités arrière (22) des longerons inférieurs et supportant des éléments mécaniques de liaison au sol ; - un berceau supérieur (3) pourvu de deux brancards supérieurs (30) supportant un groupe motopropulseur (GMP), et d'une poutre transversale avant (37) reliant les extrémités avant (31) des brancards supérieurs, où les brancards supérieurs et les longerons inférieurs se rejoignent solidairement à leurs extrémités arrière (32, 22) respectives pour former deux jonctions en forme générale de « V » ; et - une façade avant (4) comportant deux montants verticaux (40) joignant les extrémités avant respectives des brancards supérieurs et des longerons inférieurs, et une poutre de pare-chocs (41) fixée sur les montants verticaux par des absorbeurs de choc (42).

Description

ENSEMBLE DE STRUCTURE AVANT POUR VEHICULE AUTOMOBILE

La présente invention se rapporte à un ensemble de structure avant pour véhicule automobile.

Dans un véhicule automobile, un ensemble de structure avant comporte classiquement un berceau moteur conçu pour supporter le groupe motopropulseur du véhicule et également des éléments mécaniques dits de liaison au sol, tels que les triangles de roue avant, la crémaillère de direction, la barre anti-roulis, etc. L'une des fonctions du berceau moteur est notamment de supporter les efforts engendrés par le couple moteur lors de phases d'accélération ou de décélération du véhicule. De façon usuelle, le berceau moteur présente des caractéristiques mécaniques suffisantes, notamment en compression, pour permettre de préserver l'habitacle, lors d'un éventuel choc frontal sur le véhicule. Ainsi, lors d'un choc frontal sur le véhicule, le berceau moteur constitue un élément de sécurité important permettant l'absorption de l'énergie du choc. Dans le domaine de la sécurité automobile qui concerne l'ensemble des moyens mis en oeuvre pour diminuer les conséquences d'un accident, les constructeurs automobiles doivent faire face à plusieurs préoccupations.

Une première préoccupation consiste à assurer la protection des passagers du véhicule lors d'un choc, et en particulier lors de chocs subis à grande vitesse, c'est-à-dire à des vitesses supérieures à environ 50 kilomètres par heure. Une seconde préoccupation consiste également à maîtriser les coûts de réparation du véhicule lors de chocs subis à faible vitesse, autrement appelés chocs de réparabilité, chocs urbains ou chocs parking, c'est-à-dire les chocs subis à une vitesse inférieure à environ 16 ou 20 kilomètres par heure. Le comportement des véhicules automobiles dans ces deux situations de chocs est réglementé et testé à travers des procédures d'essai, en particulier pour les chocs frontaux sur le véhicule à grande et faible vitesses. Le choc réparabilité consiste à estimer l'impact du choc sur les pièces constitutives du véhicule et les coûts de réparation induits, un tel choc réparabilité étant par exemple réalisé sous la forme d'un choc frontal du véhicule sur un mur rigide à une faible vitesse de l'ordre de 10 à 16 kilomètres par heure.

Pour répondre à cette problématique de choc réparabilité, il est connu d'employer une façade avant comprenant une poutre de pare-chocs et des moyens de liaison, en général deux absorbeurs d'énergie (ou « crash box »), reliant la poutre de pare-chocs à des longerons du berceau moteur.

Dans le domaine automobile, il est également connu d'employer des ensembles de structure avant comportant des brancards passant au-dessus des éléments de transmission et du groupe motopropulseur. Cette architecture engendre cependant un profil de brancard avec une manivelle néfaste à la tenue en choc et augmentant la masse de l'ensemble de structure avant. Cette architecture engendre également un entraxe important entre les triangles de roue avant, limitant ainsi le potentiel de braquage des roues avant. La présente invention propose un ensemble de structure avant qui permette de répondre à la fois aux chocs frontaux sur le véhicule à grande et faible vitesses, tout en limitant la masse de l'ensemble de structure avant et tout ne limitant pas le potentiel de braquage des roues avant. A cet effet, elle propose un ensemble de structure avant pour véhicule automobile, du type comprenant : - un berceau inférieur pourvu de deux longerons inférieurs adaptés pour supporter chacun un triangle de roue avant du véhicule et présentant chacun des extrémités opposées avant et arrière, et une traverse arrière reliant les extrémités arrière des longerons inférieurs et adaptée pour supporter des éléments mécaniques du bloc avant du véhicule, tels qu'une crémaillère de direction et/ou une barre anti-roulis ; - un berceau supérieur pourvu de deux brancards supérieurs adaptés pour supporter un groupe motopropulseur du véhicule et présentant chacun des extrémités opposées avant et arrière, et une poutre transversale avant reliant les extrémités avant des brancards supérieurs et s'étendant au-dessus des extrémités avant des longerons inférieurs, où les brancards supérieurs et les longerons inférieurs se rejoignent solidairement à leurs extrémités arrière respectives pour former deux jonctions en forme générale de « V » ; et - une façade avant comportant deux montants verticaux joignant les extrémités avant respectives des brancards supérieurs et des longerons inférieurs, et une poutre de pare-chocs fixée sur les montants verticaux par des moyens de liaison, notamment du type absorbeur de choc.

Ainsi, cet ensemble de structure avant présente une architecture adaptée pour répondre aux chocs frontaux à grande vitesse et aux chocs frontaux à faible vitesse (ou chocs réparabilité), avec : - un berceau inférieur qui défini une voie d'effort, dite « voie d'effort basse », pour transmettre principalement les efforts en choc frontal à grande vitesse, le berceau inférieur étant, d'une part, dimensionné pour absorber le choc frontal à grande vitesse dans sa partie avant et supporter les éléments mécaniques dits de liaison au sol (triangles de roue avant, crémaillère de direction, barre antiroulis) et, d'autre part, disposé en partie basse derrière les montants verticaux de la façade avant pour une transmission des efforts en choc frontal à grande vitesse en direction d'éléments structurels également disposés en partie basse, tels qu'une structure de soubassement ; et - un berceau supérieur qui défini une voie d'effort, dite « voie d'effort haute », pour transmettre principalement les efforts en choc frontal à faible vitesse (ou choc réparabilité), le berceau supérieur étant, d'une part, dimensionné pour absorber le choc frontal à faible vitesse et supporter le groupe motopropulseur et, d'autre part, disposé en partie haute derrière la poutre de pare-chocs pour réceptionner et absorber le choc frontal à faible vitesse. L'invention permet ainsi de dissocier la voie d'effort en choc frontal à grande vitesse, ici la voie d'effort basse, de la voie d'effort en choc frontal à faible vitesse, ici la voie d'effort haute, ce qui réduit le risque d'impact entre ces deux voies en cas de choc frontal à faible vitesse ; le berceau inférieur n'étant que peu voire pas impacté lors d'un choc frontal à faible vitesse. La partie avant du berceau inférieur définit la zone d'absorption programmée du choc frontal à grande vitesse, tandis que la poutre de pare-chocs et ses moyens de liaison définissent la zone d'absorption programmée du choc frontal à faible vitesse avant absorption complémentaire par le berceau supérieur. Les jonctions arrière en forme de « V » entre les extrémités arrière des brancards supérieurs et des longerons inférieurs assurent une jonction entre les voies d'effort haute et basse bénéfique pour le comportement mécanique global de l'ensemble de structure avant et pour limiter la masse finale de l'ensemble. Selon une caractéristique, la poutre de pare-chocs est disposée au- dessus des extrémités avant des longerons inférieurs, et en-dessous des extrémités avant des brancards supérieurs.

Avec cette architecture, la poutre de pare-chocs est positionnée entre les voies d'effort haute et basse, pour absorber en partie les efforts en choc frontal à faible vitesse. La longueur des moyens de liaison de la poutre de pare-chocs n'a donc pas d'incidence sur le porte-à-faux avant de l'ensemble de structure avant. Il est ainsi possible de prévoir un recouvrement de la voie d'effort basse et des brancards supérieurs, permettant avantageusement de réaliser un compactage du porte-à-faux avant par un masquage de la côte résiduelle des moyens de liaison après le choc frontal à faible vitesse ; la côte résiduelle des moyens de liaison correspondant à la longueur résiduelle des moyens de liaison après leurs compressions dues au choc frontal. Selon une autre caractéristique, chaque longeron inférieur présente un degré en étant pourvu d'une partie avant sensiblement horizontale, d'une partie arrière sensiblement horizontale et décalée vers le bas par rapport à ladite partie avant, et d'une partie intermédiaire pentue par rapport à l'horizontale et reliant entre elles les parties avant et arrière. Ainsi, les parties avant des longerons inférieurs définissent la zone d'absorption programmée du choc frontal à grande vitesse. Avantageusement, l'ensemble de structure avant comporte en outre au moins deux pièces de renfort sensiblement verticales et fixées respectivement sur les brancards supérieurs et les longerons inférieurs. Ces pièces de renfort joignent les brancards supérieurs et les longerons inférieurs entre eux, en parallèle de la façade avant et de ses montants verticaux, consolidant ainsi la tenue mécanique de l'ensemble de structure avant. Dans une réalisation particulière, chaque brancard supérieur comporte une partie avant sensiblement horizontale et une partie arrière pentue par rapport à l'horizontale et jointe à l'extrémité arrière du longeron inférieur correspondant.

De plus, chaque brancard supérieur peut comporter sur sa partie avant un étrier de support de moyens de suspension du groupe motopropulseur, et une pièce de rigidification fixée respectivement sur l'étrier de support et sur la partie arrière dudit brancard supérieur. Cette pièce de rigidification permet de renforcer la fixation du groupe motopropulseur sur les brancards supérieurs qui assurent le support de ce groupe motopropulseur.

Dans un mode de réalisation particulier, l'ensemble de structure avant comporte en outre une structure de soubassement du véhicule définissant un plan de soubassement sensiblement horizontal, et les extrémités arrière des brancards supérieurs et des longerons inférieurs s'étendent sensiblement dans ledit plan de soubassement et étant fixés solidairement sur ladite structure de soubassement. Ce mode de réalisation est avantageux car il permet d'avoir les voies d'effort haute et basse qui se rejoignent au niveau de la structure de soubassement, garantissant ainsi une transmission des efforts du choc à faible ou grande vitesse en direction de cette structure de soubassement. Cette architecture permet que les longerons inférieurs soient sensiblement coplanaires de la structure de soubassement, avec un alignement optimisé pour une bonne transmission des efforts entre les longerons inférieurs et la structure de soubassement.

Selon une possibilité de l'invention, la structure de soubassement comporte au moins deux longerons de soubassement horizontaux, et les extrémités arrière des brancards supérieurs et des longerons inférieurs sont fixées solidairement sur lesdits longerons de soubassement. Selon une autre possibilité de l'invention, les extrémités arrière des brancards supérieurs et des longerons inférieurs sont fixées dans des encastrements de la structure de soubassement. Cette fixation par encastrement est avantageuse car elle permet de définir des butées positives sur la structure de soubassement pour les longerons inférieurs, permettant ainsi de limiter le chargement des moyens de fixation (comme par exemple des vis) des longerons inférieurs dans ces encastrements, et donc de limiter les frais de réparation en cas de choc frontal. De façon avantageuse, chaque montant vertical de la façade avant présente une partie en creux faisant saillie vers l'arrière du véhicule, et les moyens de liaison sont fixés sur les parties en creux des montants verticaux respectifs. Cette configuration permet de masquer la côte résiduelle des moyens de liaison après le choc frontal à faible vitesse, comme décrit ci-dessus. Pour rappel, la longueur initiale des moyens de liaison dimensionnent le porte-à-faux avant de l'ensemble de structure avant, et ces moyens de liaison sont positionnés sur l'extrémité avant des berceaux supérieur et inférieur, de sorte que la côte résiduelle (après choc) des moyens de liaison est située en avant de ces berceaux supérieur et inférieur. L'invention se rapporte également à un véhicule automobile comportant : - un ensemble de structure avant selon l'invention ; - deux triangles de roue avant supportés par les longerons inférieurs du berceau inférieur dudit ensemble de structure avant ; - des éléments mécaniques, tels qu'une crémaillère de direction et/ou une barre anti-roulis, supportés par la traverse arrière du berceau inférieur dudit ensemble de structure avant ; et - un groupe motopropulseur supporté par les brancards supérieurs du berceau supérieur dudit ensemble de structure avant. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, de deux exemples de mise en oeuvre non limitatifs, faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une vue schématique de côté d'un premier ensemble de structure avant conforme à l'invention, avec une représentation du groupe motopropulseur et de plusieurs éléments mécaniques de liaison au sol (triangles de roue avant, crémaillère de direction, barre antiroulis) - la figure 2 est une vue schématique en perspective de dessus du premier ensemble de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue schématique de dessous du premier ensemble des figures 1 et 2 ; - la figure 4 est une vue schématique de côté d'un second ensemble de structure avant conforme à l'invention, sans représentation du groupe motopropulseur et des éléments mécaniques de liaison au sol ; - la figure 5 est une vue schématique en perspective de dessus du second ensemble de la figure 4, avec cependant une inversion en miroir droite/gauche selon un plan médian vertical et longitudinal ; - la figure 6a est une vue schématique de côté d'une façade avant pour un premier ensemble de structure avant conforme à l'invention, dans une configuration avant choc frontal ; et - la figure 6b est une vue schématique de côté de la façade avant de la figure 6a, dans une configuration après choc frontal.

Les figures 1 à 3 illustrent un ensemble de structure avant 1 conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, comportant un berceau inférieur 2 et un berceau supérieur 3 substantiellement l'un au-dessus de l'autre et fixés l'un à l'autre.

Le berceau inférieur 2 comporte deux longerons inférieurs 20 s'étendant sensiblement selon la direction longitudinale du véhicule sur les côtés latéraux à droite et à gauche, et présente respectivement deux extrémités opposées avant 21 et arrière 22. Chaque longeron inférieur 20 comporte des moyens de support ou de fixation d'un triangle de roue avant TR correspondant, à droite ou à gauche. Chaque longeron inférieur 20 présente un degré, autrement dit une forme générale en marche d'escalier, et est pourvu de : - une partie avant 23 sensiblement horizontale ; - une partie arrière 24 sensiblement horizontale et décalée vers le bas par rapport à la partie avant 23 ; et - une partie intermédiaire 25 pentue par rapport à l'horizontale et reliant entre elles les parties avant 23 et arrière 24. Le berceau inférieur 2 comporte également une traverse arrière 26 reliant les extrémités arrière 22 des longerons inférieurs 20. Cette traverse arrière 26 comporte des moyens de support ou de fixation des éléments mécaniques de liaison au sol suivants : - une crémaillère de direction CR dont les extrémités sont articulées sur les supports des roues (non illustrés) afin de les diriger en braquage ; et - une barre anti-roulis (non illustrée) dont les extrémités sont liées aux supports des roues pour leur appliquer un couple de torsion. Le berceau supérieur 3 comporte deux brancards supérieurs 30 s'étendant sensiblement selon la direction longitudinale du véhicule sur les côtés latéraux à droite et à gauche, au-dessus des longerons inférieurs 20, et présente respectivement deux extrémités opposées avant 31 et arrière 32.

Chaque brancard supérieur 30 présente une forme générale de demi-arche et comporte : - une partie avant 33 sensiblement horizontale ; et - une partie arrière 34 pentue par rapport à l'horizontale et jointe à l'extrémité arrière 22 du longeron inférieur 20 correspondant.

Les parties arrière 34 des brancards supérieurs 30 et les parties arrière 24 des longerons inférieurs 20 correspondants se rejoignent solidairement à leurs extrémités arrière 32, 22 respectives pour former deux jonctions en forme générale de « V ». Ainsi, les parties arrière 34 des brancards supérieurs 30 descendent vers le bas jusqu'à se joindre aux parties arrière 24 des longerons inférieurs 20 correspondants, et établir des jonctions arrière entre le berceau inférieur 2 et le berceau supérieur 3 en forme de « V ». Chaque brancard supérieur 30 comporte des moyens de support ou de fixation du groupe motopropulseur GMP du véhicule, ainsi que d'autres organes mécaniques associés au groupe motopropulseur GMP comme par exemple une batterie électrique (non visible). Dans l'exemple illustré sur les figures 1 à 3, chaque brancard supérieur 30 comporte sur sa partie avant 33 un étrier de support 35 conçu pour supporter des moyens de suspension MS du groupe motopropulseur GMP, de sorte que le groupe motopropulseur GMP est suspendu sur les brancards supérieurs 30. Pour rigidifier la tenue mécanique du groupe motopropulseur GMP, chaque brancard supérieur 30 comporte une pièce de rigidification 36 dont les extrémités sont fixées respectivement sur l'étrier de support 35 et sur la partie arrière 34 du brancard supérieur 30. Le berceau supérieur 3 comporte également une poutre transversale avant 37 reliant les extrémités avant 31 des brancards supérieurs 30, ladite poutre transversale avant 33 s'étendant au-dessus des extrémités avant 21 des longerons inférieurs 20 et également au-dessus des extrémités avant 31 des brancards supérieurs 30. La poutre transversale avant 37 présente une forme générale d'arche s'étendant dans un plan vertical et transversal.

L'ensemble de structure avant 1 comporte également une façade avant 4 comportant : - deux montants verticaux 40 joignant les extrémités avant 31, 21 respectives des brancards supérieurs 30 et des longerons inférieurs 20 ; et - une poutre de pare-chocs 41 fixée sur les montants verticaux par deux absorbeurs de choc 42, où ces absorbeurs de choc 42 sont fixés, d'une part, sur les extrémités de la poutre de pare-chocs 41 et, d'autre part, sur les montants verticaux 40 respectifs. Les absorbeurs de choc 42, ou absorbeurs d'énergie ou « crash box », permettent d'absorber les chocs de réparabilité et sont de tout type approprié. Les absorbeurs d'énergie 42 peuvent être réalisés en acier avec une structure creuse ondulée ou en accordéon.

La poutre de pare-chocs 41 sert de support à une peau de pare-chocs PC (illustrée sur la figure 1) et est disposée à la fois au-dessus des extrémités avant 21 des longerons inférieurs 20 et en-dessous des extrémités avant 31 des brancards supérieurs 30.

La façade avant 4 comporte également une poutre transversale inférieure 43 reliant les extrémités avant 21 des longerons inférieurs 20, située sensiblement dans le même plan que la poutre transversale avant 37 en-dessous de la poutre de pare-chocs 41. L'ensemble de structure avant 1 comporte une structure de soubassement 5 du véhicule définissant un plan de soubassement sensiblement horizontal, où la structure de soubassement 5 comporte plusieurs longerons de soubassement 50 horizontaux s'étendant sensiblement selon la direction longitudinale du véhicule pour supporter un plancher (non illustré) du véhicule.

Les extrémités arrière 31, 21 des brancards supérieurs 30 et des longerons inférieurs 20 se rejoignent et s'étendent sensiblement dans ce plan de soubassement et sont fixés solidairement sur la structure de soubassement 5. Plus spécifiquement, les extrémités arrière 31, 21 des brancards supérieurs 30 et des longerons inférieurs 20 sont fixées solidairement dans deux encastrements 51 respectifs réalisés sous forme d'encoches aux extrémités avant des longerons de soubassement 50. Les extrémités arrière 31, 21 des brancards supérieurs 30 et des longerons inférieurs 20 sont encastrées dans la structure de soubassement 5 et fixées par vissage dans ces encastrements 51. La partie basse 24 des longerons inférieurs 20 s'étend sensiblement dans le même plan horizontal de soubassement que les longerons de soubassement 50. L'ensemble de structure avant 1 comporte en outre deux coupelles de support supérieur CS pour les systèmes de suspension (non illustrés) des roues avant, et des passages de roue PR pour ces roues avant, où ces coupelles de support supérieur CS et ces passages de roue PR sont fixés sur les brancards supérieurs 30 respectifs du berceau supérieur 3. Cet ensemble de structure avant 1 répond aux chocs frontaux à grande vitesse et aux chocs frontaux à faible vitesse (ou chocs réparabilité), avec - les longerons inférieurs 20 qui définissent une voie d'effort basse, pour transmettre principalement les efforts en choc frontal à grande vitesse, ces longerons inférieurs 20 étant dimensionnés pour absorber le choc frontal à grande vitesse dans leurs parties avant 23 tout en supportant les triangles de roue avant TR, la crémaillère de direction CR et la barre anti-roulis, et pour transmettre ces efforts en choc frontal à grande vitesse en direction de la structure de soubassement 5 qui vient dans le prolongement direct des parties arrière 24 des longerons inférieurs 20 ; et - les brancards supérieurs 30 qui définissent une voie d'effort haute, pour transmettre principalement les efforts en choc frontal à faible vitesse (ou choc réparabilité), ces brancards supérieurs 30 étant dimensionnés pour absorber le choc frontal à faible vitesse tout en supportant le groupe motopropulseur GMP, les coupelles de support supérieur CS et les passages de roue PR, et pour transmettre ces efforts en choc frontal à faible vitesse en direction de la structure de soubassement 5. Pour cela, les longerons inférieurs 20 présentent une résistance en compression longitudinale supérieure à celle des brancards supérieurs 30. Les figures 4 et 5 illustrent un ensemble de structure avant 1 conforme à un second mode de réalisation de l'invention, qui est sensiblement identique à celui du premier mode de réalisation décrit ci-dessus en référence aux figures 1 à 3. Pour la suite de la description, les mêmes références numériques seront employées pour décrire les mêmes éléments constitutifs de l'ensemble de structure avant 1. Dans ce second mode de réalisation, l'ensemble de structure avant 1 comporte deux pièces de renfort 6 sensiblement verticales et dont les extrémités sont fixées respectivement sur les brancards supérieurs 30 et les longerons inférieurs 20. De façon plus spécifique, les extrémités des pièces de renfort 6 sont fixées respectivement sur les parties avant 33 des brancards supérieurs 3 et les parties intermédiaires 25 des longerons inférieurs 20 Dans ce second mode de réalisation, la poutre transversale inférieure 43 relie les extrémités inférieures des montants verticaux 40 et est disposée dessous ces montants verticaux 40. Bien entendu l'exemple de mise en oeuvre évoqué ci-dessus ne présente aucun caractère limitatif et d'autres améliorations et détails peuvent être apportés à l'ensemble de structure avant selon l'invention, sans pour autant sortir du cadre de l'invention.

Par exemple, comme illustré sur les figures 6a et 6b, chaque montant vertical 40 de la façade avant 4 peut présenter une partie en creux 44 faisant saillie vers l'arrière du véhicule, et les absorbeurs de choc 42 sont fixés sur les parties en creux 44 des montants verticaux 40 respectifs. Cette configuration permet de masquer la côte résiduelle (visible sur la figure 6b) des absorbeurs de choc 42 après le choc frontal à faible vitesse.5

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Ensemble de structure avant (1) pour véhicule automobile, du type comprenant : - un berceau inférieur (2) pourvu de deux longerons inférieurs (20) adaptés pour supporter chacun un triangle de roue avant (TR) du véhicule et présentant chacun des extrémités opposées avant (21) et arrière (22), et une traverse arrière (26) reliant les extrémités arrière (22) des longerons inférieurs (20) et adaptée pour supporter des éléments mécaniques du bloc avant du véhicule, tels qu'une crémaillère de direction (CR) et/ou une barre anti-roulis ; - un berceau supérieur (3) pourvu de deux brancards supérieurs (30) adaptés pour supporter un groupe motopropulseur (GMP) du véhicule et présentant chacun des extrémités opposées avant (31) et arrière (32), et une poutre transversale avant (37) reliant les extrémités avant (31) des brancards supérieurs (30) et s'étendant au-dessus des extrémités avant (21) des longerons inférieurs (20), où les brancards supérieurs (30) et les longerons inférieurs (20) se rejoignent solidairement à leurs extrémités arrière (32, 22) respectives pour former deux jonctions en forme générale de « V » ; et - une façade avant (4) comportant deux montants verticaux (40) joignant les extrémités avant (31, 21) respectives des brancards supérieurs (30) et des longerons inférieurs (20), et une poutre de pare-chocs (41) fixée sur les montants verticaux (40) par des moyens de liaison (42), notamment du type absorbeur de choc.
2. 2. Ensemble de structure avant (1) selon la revendication 1, dans lequel la poutre de pare-chocs (41) est disposée au-dessus des extrémités avant (21) des longerons inférieurs (20), et en-dessous des extrémités avant (31) des brancards supérieurs (30).
3. 3. Ensemble de structure avant (1) selon les revendications 1 ou 2, dans lequel chaque longeron inférieur (20) présente un degré en étant pourvu d'une partie avant (23) sensiblement horizontale, d'une partie arrière (24)sensiblement horizontale et décalée vers le bas par rapport à ladite partie avant (23), et d'une partie intermédiaire (25) pentue par rapport à l'horizontale et reliant entre elles les parties avant (23) et arrière (24).
4. 4. Ensemble de structure avant (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant en outre au moins deux pièces de renfort (6) sensiblement verticales et fixées respectivement sur les brancards supérieurs (30) et les longerons inférieurs (20).
5. 5. Ensemble de structure avant (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel chaque brancard supérieur (30) comporte une partie avant (33) sensiblement horizontale et une partie arrière (34) pentue par rapport à l'horizontale et jointe à l'extrémité arrière (22) du longeron inférieur (20) correspondant, et dans lequel chaque brancard supérieur (30) comporte sur sa partie avant (33) un étrier de support (35) de moyens de suspension (MS) du groupe motopropulseur (GMP), et une pièce de rigidification (36) fixée respectivement sur l'étrier de support (35) et sur la partie arrière (34) dudit brancard supérieur (30).
6. 6. Ensemble de structure avant (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre une structure de soubassement (5) du véhicule définissant un plan de soubassement sensiblement horizontal, et dans lequel les extrémités arrière (32, 22) des brancards supérieurs (30) et des longerons inférieurs (20) s'étendent sensiblement dans ledit plan de soubassement et étant fixés solidairement sur ladite structure de soubassement (5).
7. 7. Ensemble de structure avant (1) selon la revendication 6, dans lequel la structure de soubassement (5) comporte au moins deux longerons de soubassement (50) horizontaux, et dans lequel les extrémités arrière (32, 22) des brancards supérieurs (30) et des longerons inférieurs (20) sont fixées solidairement sur lesdits longerons de soubassement (50).
8. 8. Ensemble de structure avant (1) selon les revendications 6 ou 7, dans lequel les extrémités arrière (32, 22) des brancards supérieurs (30) et deslongerons inférieurs (20) sont fixées dans des encastrements (51) de la structure de soubassement (5).
9. 9. Ensemble de structure avant (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel chaque montant vertical (40) de la façade avant (4) présente une partie en creux (44) faisant saillie vers l'arrière du véhicule et les moyens de liaison (42) sont fixés sur les parties en creux (44) des montants verticaux (40) respectifs.
10. 10. Véhicule automobile comportant : - un ensemble de structure avant (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 ; - deux triangles de roue avant supportés par les longerons inférieurs (20) du berceau inférieur (2) dudit ensemble de structure avant (1) ; - des éléments mécaniques, tels qu'une crémaillère de direction et/ou une barre anti-roulis, supportés par la traverse arrière (26) du berceau inférieur (2) dudit ensemble de structure avant (1) ; et - un groupe motopropulseur (GMP) supporté par les brancards supérieurs (30) du berceau supérieur (3) dudit ensemble de structure avant (1).20