LIGNE D'ECHAPPEMENT POUR VEHICULE AUTOMOBILE ET METHODE D'EPURATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT PRODUITS PAR UN MOTEUR THERMIQUE EQUIPANT CE VEHICULE. [0001 La présente invention est du domaine de l'épuration des gaz d'échappement que produit un moteur thermique, équipant un véhicule automobile notamment, et relève plus particulièrement des modalités de traitement par réduction catalytique sélective de composants nocifs que comportent ces gaz d'échappement. Elle a pour objet une ligne d'échappement équipée d'organes de traitement des gaz d'échappement pour leur épuration préalablement à leur rejet dans l'atmosphère, et une méthode d'épuration des gaz d'échappement mettant en oeuvre une telle ligne d'échappement, notamment par réduction catalytique sélective pour éliminer des oxydes d'azotes qu'ils contiennent. [0002] Dans le domaine automobile, un moteur thermique équipant un véhicule est producteur de gaz d'échappement qui sont rejetés à l'air libre et qui comportent des composants nocifs qu'il est nécessaire de traiter préalablement à leur rejet dans l'atmosphère. Le véhicule est équipé d'une ligne d'échappement qui comprend un conduit de circulation des gaz d'échappement depuis le moteur thermique vers l'extérieur du véhicule automobile, et divers organes pour traiter les gaz d'échappement et les épurer préalablement à leur rejet. [0003] Parmi les composants nocifs à traiter que comprennent les gaz d'échappement, on connaît les oxydes d'azote (NOx, x étant égal à 1 et/ou 2) qui doivent être réduits pour éviter leur rejet à l'air libre. Il est connu d'exploiter un système de réduction catalytique sélective, dénommé SCRS d'après l'acronyme anglais « Selective Catalytic Reduction system », pour réduire les oxydes d'azote en azote et en vapeur d'eau. Un réactif réducteur est injecté dans le conduit en étant mélangé aux gaz d'échappement, ce mélange circulant vers un élément catalyseur spécifique, dénommé élément SCR d'après l'acronyme anglais « Selective Catalytic Reduction », qui est disposé en aval de l'injecteur selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement à l'intérieur de la ligne d'échappement. Selon un premier cas, le réactif réducteur comprend de l'urée ou est un précurseur de l'urée ou autre agent analogue. L'urée contenue à l'intérieur du réactif réducteur est dissociée en ammoniac, par pyrolyse à 120°C et par hydrolyse à 180°C, l'ammoniac réduisant en azote et en eau les oxydes d'azote (NOx) contenus dans les gaz d'échappement. Selon un deuxième cas, le réactif réducteur injecté est de l'ammoniac, qui est directement exploité par l'élément SCR pour réduire les oxydes d'azote. L'élément SCR est notamment formé d'un corps agencé en pain, en brique ou autre corps analogue notamment imprégné d'un agent réactif, qui est susceptible d'être placé en amont ou en aval d'un filtre à particules. Selon des agencements déterminés de la ligne d'échappement, une filtration des particules contenues dans les gaz d'échappement est susceptible d'intervenir préalablement ou postérieurement à la mise en oeuvre de l'épuration des gaz d'échappement par le système de réduction catalytique sélective SCRS. Les positions relatives amont et aval entre l'élément SCR et le filtre à particules sur la ligne d'échappement sont choisies en fonction de résultats spécifiquement recherchés et des divers organes de traitement des gaz d'échappement que comporte la ligne d'échappement pour le traitement global des gaz d'échappement. [0004 Les notions amont et aval sont à comprendre au regard du sens d'écoulement des gaz d'échappement le long de la ligne d'échappement depuis le moteur thermique vers le débouché du conduit sur l'environnement extérieur du véhicule. [0005] Parmi les composants nocifs à traiter que contiennent les gaz d'échappement, sont aussi présents les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone, qui doivent être oxydés pour éviter leur rejet à l'air libre. Il est connu d'exploiter un catalyseur d'oxydation qui comportent un réactif oxydant. Dans des conditions particulières de roulage du véhicule, les oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement peuvent être en partie réduits par le réactif oxydant contenu dans le catalyseur d'oxydation durant les phases de mélange carburé riche, et il est avantageux de placer le catalyseur d'oxydation CO sur la ligne d'échappement en interposition entre le moteur thermique et l'élément SCR. [0006] Pour connaître un environnement technologique proche de celui de la présente invention, on pourra se reporter aux documents EP2042227 (ENGELHARD CORP.), DE10348799 (FORG GLOBAL TECH LLC) et US6401455 (SIEMENS AG) qui décrivent des lignes d'échappement et/ou des méthodes mettant en oeuvre un système de réduction catalytique sélective SCRS, pour épurer les gaz d'échappement produits par le moteur thermique d'un véhicule automobile. [0007] La mise en oeuvre d'une méthode d'épuration des gaz d'échappement, exploitant un système de réduction catalytique sélective SCRS, reste délicate en raison d'un ensemble de compromis à trouver entre divers avantages et inconvénients. De tels compromis relèvent notamment de l'organisation de la ligne d'échappement tant au regard des modalités spécifiquement mises en oeuvre pour obtenir une épuration des gaz d'échappement fiable, efficace et à moindres coûts, mais aussi au regard d'autres contraintes relatives à son implantation sur le véhicule et à sa pérennité. Il est aussi à prendre en compte que les besoins d'épuration des gaz d'échappement varient selon les conditions de roulage du véhicule, et notamment selon le régime moteur spécifiquement requis à un instant donné. Il est donc recherché un agencement global de la ligne d'échappement et des méthodes pour sa mise en oeuvre, qui prennent en compte ces divers aspects pour procurer les meilleurs compromis possible. [0008] Une contrainte spécifique réside dans une implantation de l'élément SCR qui soit compatible avec sa mise en coopération avec d'autres organes nécessaires à l'épuration globale des gaz d'échappement qui sont spécifiquement choisis, notamment au regard de leur nombre, de leur nature, de leur agencement propre ou en coopération, et de leur implantation sur la ligne d'échappement. Un compromis doit être trouvé entre cette compatibilité et le choix des divers organes utilisés pour l'épuration des gaz d'échappement, avec la température de fonctionnement de l'élément SCR permettant d'optimiser son fonctionnement, notamment au regard selon le cas de la double réaction à obtenir de dissociation de l'urée injectée et de réduction des oxydes d'azote par l'ammoniac, ou de la réaction unique de réduction des oxydes d'azote par l'ammoniac préalablement injectée. Il est opportun de pouvoir mettre en oeuvre l'un ou l'autre cas d'injection du réactif réducteur à partir d'une même organisation générale de la ligne d'échappement. [0009] Une autre contrainte réside dans la préservation et dans la pérennité des organes qui composent la ligne d'échappement. Par exemple, il est à éviter un encrassement en tout ou partie du conduit d'échappement et/ou des autres organes que comprend la ligne d'échappement, au risque d'altérer son fonctionnement au regard de l'épuration des gaz d'échappement et/ou au risque de nécessiter des opérations de maintenance régulières et/ou coûteuses. [0010 Une autre contrainte réside dans l'obtention d'une ligne d'échappement permettant son implantation aisée sur le véhicule. Une position souhaitable de l'élément SCR sur la ligne d'échappement est au plus proche de la sortie du moteur thermique, en zone dite chaude de la ligne d'échappement lorsque les gaz d'échappement sont à une température élevée. Le volume occupé par l'élément SCR doit être suffisant pour la mise en oeuvre de la dite double réaction à obtenir, ce qui rend cependant son implantation à proximité du moteur thermique délicate en raison de son encombrement. L'implantation sur le véhicule de l'élément SCR en zone dite froide de la ligne d'échappement située notamment en sous-caisse du véhicule, est alors avantageuse pour pouvoir optimiser le volume de l'élément SCR. Cependant, une telle implantation est effectuée au détriment de l'obtention d'une ligne d'échappement compacte et/ou au détriment de l'exploitation de l'extension de la ligne d'échappement pour l'implantation d'autres organes nécessaires, tels que ceux relatifs au traitement acoustique de l'écoulement des gaz d'échappement. En outre, l'implantation du catalyseur de réduction SCR en sous-caisse en une zone éloignée du moteur thermique rend délicate une standardisation de la ligne d'échappement pour des véhicules d'architectures diverses. Il est opportun de placer au mieux les organes que comporte la ligne d'échappement pour le traitement des gaz d'échappement au plus proche de son extrémité amont, pour permettre une adaptation aisée de la ligne d'échappement à de quelconques véhicules d'architectures respectives par simple prolongement du conduit. [0011] Un but de la présente invention est de proposer une ligne d'échappement pour un moteur thermique équipant notamment un véhicule automobile, dont la structure procure des compromis satisfaisants au regard des contraintes précédemment énoncées. Une telle ligne d'échappement est notamment recherchée compacte et peu encombrante, simple de structure et apte à éviter tout rejet de composants nocifs véhiculés par les gaz d'échappement produits par le moteur thermique. La ligne d'échappement est recherchée aisément implantable sur le véhicule automobile et pourvue d'organes de traitement chimique et/ou physique des gaz d'échappement qui sont aisés à installer à l'intérieur de la ligne d'échappement, notamment pour faciliter les opérations d'implantation et de maintenance à moindres coûts. L'organisation de la ligne d'échappement est recherchée permettant sa transposition sur divers véhicules d'architectures respectives prédéfinies, sans nécessiter de modifications structurelles majeures de la ligne d'échappement. La ligne d'échappement est recherchée efficace pour de quelconques conditions de roulage du véhicule automobile, notamment en phase de roulage du véhicule sur autoroute ou en phase d'accélération pour lesquelles un mélange carburé riche est requis pour le moteur thermique, avec pour conséquence un accroissement du volume des agents nocifs à traiter que comportent les gaz d'échappement. La ligne d'échappement est recherchée pouvant être obtenue à moindres coûts, et offrant une pérennité limitant les opérations de maintenance et/ou de remplacement des différents organes qu'elle comporte. Il est notamment recherché d'éviter au mieux un encrassement et/ou une détérioration rapide de la ligne d'échappement. [0012] Un autre but de la présente invention est de proposer une méthode efficace de traitement des gaz d'échappement pour un moteur thermique équipant notamment un véhicule automobile, procurant des compromis satisfaisants au regard de l'ensemble des contraintes qui ont été énoncées. [0013] La ligne d'échappement de la présente invention est une ligne d'échappement pour l'évacuation et le traitement de gaz d'échappement produits par un moteur thermique équipant notamment un véhicule automobile. Cette ligne d'échappement comprend un conduit de circulation des gaz d'échappement depuis le moteur thermique vers un débouché de la ligne d'échappement sur l'extérieur du véhicule automobile. Le conduit est équipé d'organes de traitement chimique et/ou physique des gaz d'échappement, dont au moins un filtre à particules logé à l'intérieur d'un boîtier et dont un système de réduction catalytique sélective, dénommé système SCRS. Ce système SCRS comprend un injecteur d'un réactif réducteur, muni d'un débouché à l'intérieur de la ligne d'échappement, et au moins un élément catalyseur, dénommé élément SCR. Selon un premier cas, le réactif réducteur est de l'urée ou analogue et l'élément SCR procure une réaction de dissociation du réactif réducteur et de réduction d'oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement à partir de l'ammoniac obtenu. Selon un deuxième cas, le réactif réducteur est de l'ammoniac directement injecté dans la ligne d'échappement, notamment à l'état gazeux, et l'élément SCR procure une réaction de réduction des oxydes d'azote par l'ammoniac préalablement injectée. [0014] Selon la présente invention, une telle ligne d'échappement est principalement reconnaissable en ce que le SCRS comprend au moins deux éléments SCR, dont un élément SCR amont et un élément SCR aval. L'élément SCR amont et l'élément SCR aval sont structurellement distincts et séparés l'un de l'autre par une zone intermédiaire de la ligne d'échappement, en étant placés en série sur le conduit à distance l'un de l'autre. Un mélangeur additionnel est placé sur la ligne d'échappement dans la zone intermédiaire, en étant placé entre l'élément SCR amont et l'élément SCR aval. [0015] Les notions amont et aval sont à comprendre au regard du sens d'écoulement des gaz d'échappement le long de la ligne d'échappement, depuis son extrémité amont munie de moyens de mise en communication aéraulique avec le moteur thermique vers son extrémité aval opposée munie d'un débouché du conduit sur l'environnement extérieur du véhicule. [0016] La notion de distance de séparation entre l'élément SCR amont et l'élément SCR aval correspond à un écartement sur le conduit qui correspond à une séparation entre les éléments SCR par la zone intermédiaire de la ligne d'échappement. Les gaz d'échappement circulent à l'intérieur de cette zone intermédiaire de l'un à l'autre des éléments SCR. Les gaz d'échappement sont successivement acheminés vers l'un puis l'autre des éléments SCR, à travers lesquels les gaz d'échappement circulent à des températures respectives distinctes. [0017] Selon une forme de réalisation, l'élément SCR amont et l'élément SCR aval sont répartis de part et d'autre du filtre à particules. L'élément SCR amont est placé en amont du filtre à particules, et l'élément SCR aval est placé en aval du filtre à particules. [0018] Selon une autre variante, l'élément SCR amont et l'élément SCR aval sont placés en amont du filtre à particules. [0019] De préférence, au moins l'élément SCR aval est logé à l'intérieur du boîtier. L'élément SCR amont et le mélangeur sont aussi susceptibles d'être logés à l'intérieur du boîtier. [0020] Le débouché de l'injecteur est susceptible d'être placé en zone froide dans un volume longitudinalement médian de la ligne d'échappement, dans le cas où l'élément SCR amont et l'élément SCR aval sont placés en zone froide de la ligne d'échappement. De telles dispositions facilitent l'implantation de l'injecteur sur la ligne d'échappement. [0021] Selon une forme de réalisation, l'élément SCR amont est placé en une 20 zone chaude de la ligne d'échappement dans un volume amont de la ligne d'échappement. [0022] Les notions de zone chaude et de zone froide de la ligne d'échappement sont à considérer au regard d'une différence relative de températures des gaz d'échappement entre les dites zone chaude et zone froide de la ligne 25 d'échappement lorsqu'ils sont acheminés depuis l'extrémité ou zone amont vers l'extrémité ou zone aval de la ligne d'échappement. Les gaz d'échappement en provenance du moteur thermique sont à une température plus élevée en amont qu'en aval de la ligne d'échappement, la température des gaz d'échappement étant réputée varier naturellement à la baisse depuis l'amont vers l'aval de la ligne d'échappement. La zone chaude considérée est située significativement en amont de la zone froide considérée de la ligne d'échappement. Notamment et selon une forme de réalisation de la ligne d'échappement, l'emplacement de la dite zone chaude et de la dite zone froide correspond à des zones de la ligne d'échappement qui sont respectivement localisées, en situation d'implantation de la ligne d'échappement sur un véhicule, sous un turbocompresseur équipant le moteur thermique et en sous-caisse du véhicule. [0023] Le mélangeur additionnel est avantageusement placé sur le conduit en zone froide, dans le volume longitudinalement médian de la ligne d'échappement. [0024] Le boîtier est notamment placé en une zone froide de la ligne d'échappement, et plus particulièrement dans le volume aval de la ligne d'échappement. [0025] Un mélangeur principal de mixage entre les gaz d'échappement et le réactif réducteur injecté, est susceptible d'être placé sur la ligne d'échappement en aval du débouché de l'injecteur. Selon diverses variantes de réalisation, l'injecteur est un organe d'injection à l'intérieur de la ligne d'échappement, et plus particulièrement à l'intérieur du conduit, d'un réactif réducteur à l'état liquide sous forme de brume et/ou à l'état gazeux. Dans le cas d'une injection du réactif réducteur à l'état liquide, il est nécessaire que l'injecteur soit associé à un mélangeur, pour favoriser un mélange entre les gaz d'échappement et le réactif réducteur. Dans le cas d'une injection du réactif réducteur à l'état gazeux, la présence d'un mélangeur est accessoire quoique préférée, les états gazeux des gaz d'échappement et du réactif réducteur favorisant en soi leur mélange. [0026] Les organes de traitement des gaz d'échappement, comprennent 25 notamment un catalyseur d'oxydation qui est placé en une zone chaude de la ligne d'échappement et en amont du débouché de l'injecteur. [0027] L'invention a aussi pour objet une méthode d'épuration de gaz d'échappement circulant à l'intérieur d'une ligne d'échappement telle qu'elle vient d'être décrite. Cette méthode comprend dans sa généralité une opération de traitement chimique des gaz d'échappement par un dit système de réduction catalytique sélective SCRS apte à éliminer des oxydes d'azote, et une opération de tamisage des gaz d'échappement pour en retenir des particules qu'ils sont susceptibles de comporter. [0028] Selon la présente invention, une telle méthode d'épuration de gaz d'échappement est principalement reconnaissable en ce qu'elle comprend les opérations successives suivantes : *) une opération d'oxydation des gaz d'échappement, *) une opération d'injection du réactif réducteur, *) une opération de traitement chimique des gaz d'échappement par l'élément SCR amont, *) une opération de mélange des gaz d'échappement par le mélangeur, et *) une opération en deux étapes respectives de traitement chimique des gaz d'échappement par l'élément SCR aval et de filtration des gaz d'échappement par le filtre à particules. On comprendra que ces étapes sont effectuées successivement, l'étape de traitement chimique et l'étape de et de filtration étant susceptibles d'être réalisée l'un avant ou après l'autre selon des variantes respectives. [0029] Plus particulièrement et selon une variante, l'étape de traitement chimique 20 des gaz d'échappement par l'élément SCR aval est effectuée préalablement à l'étape de filtration des gaz d'échappement par le filtre à particules. [0030] Plus particulièrement encore et selon une autre variante, l'étape de traitement chimique des gaz d'échappement par l'élément SCR aval est effectuée postérieurement à l'étape de filtration des gaz d'échappement par le filtre à 25 particules. [0031] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description de variantes de réalisation qui va être faite en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : La fig.1 est une illustration schématique d'une première variante de réalisation de 30 la présente invention. EXHAUST LINE FOR A MOTOR VEHICLE AND METHOD OF EXHAUST GAS PURIFICATION PRODUCED BY A THERMAL MOTOR EQUIPPING THE VEHICLE The present invention is in the field of purification of exhaust gases that produces a heat engine, equipping a motor vehicle in particular, and more particularly the treatment modalities by selective catalytic reduction of harmful components that comprise these gases. exhaust. It relates to an exhaust line equipped with exhaust gas treatment devices for their purification prior to their discharge into the atmosphere, and an exhaust gas purification method implementing such a line of exhaust gas exhaust, including selective catalytic reduction to remove nitrogen oxides they contain. In the automotive field, a heat engine equipping a vehicle is a producer of exhaust gases that are released to the open air and which contain harmful components that it is necessary to treat prior to their release into the atmosphere. . The vehicle is equipped with an exhaust line which comprises an exhaust gas flow duct from the engine to the outside of the motor vehicle, and various components for treating exhaust gases and purifying them beforehand. rejection. Among the harmful components to be treated that include the exhaust gas, nitrogen oxides are known (NOx, x being equal to 1 and / or 2) which must be reduced to prevent their release to the open air . It is known to use a selective catalytic reduction system, called SCRS according to the acronym "Selective Catalytic Reduction System", to reduce nitrogen oxides to nitrogen and water vapor. A reducing reagent is injected into the pipe by being mixed with the exhaust gas, this mixture circulating to a specific catalyst element, called SCR element according to the acronym "Selective Catalytic Reduction", which is disposed downstream of the injector according to the direction of flow of the exhaust gas inside the exhaust line. In a first case, the reducing reagent comprises urea or is a precursor of urea or the like. The urea contained inside the reducing reagent is dissociated into ammonia by pyrolysis at 120 ° C. and by hydrolysis at 180 ° C., the ammonia reducing to nitrogen and water the nitrogen oxides (NOx) contained in the exhaust gas. In a second case, the injected reducing reagent is ammonia, which is directly exploited by the SCR element to reduce the nitrogen oxides. The SCR element is formed in particular of a body arranged in bread, brick or other similar body especially impregnated with a reactive agent, which may be placed upstream or downstream of a particulate filter. According to determined arrangements of the exhaust line, a filtration of the particles contained in the exhaust gas is likely to occur before or after the implementation of the purification of the exhaust gas by the catalytic reduction system selective SCRS. The upstream and downstream relative positions between the element SCR and the particulate filter on the exhaust line are chosen according to the results specifically sought and the various elements for treating the exhaust gases that comprise the exhaust line for the overall treatment of the exhaust gases. The terms upstream and downstream are to be understood with respect to the direction of flow of the exhaust gas along the exhaust line from the engine to the outlet of the conduit on the outside environment of the vehicle. Among the harmful components to be treated that contain the exhaust gas, are also present unburned hydrocarbons and carbon monoxide, which must be oxidized to prevent their release to the open air. It is known to use an oxidation catalyst which comprises an oxidizing reagent. In particular conditions of running the vehicle, the nitrogen oxides present in the exhaust gas may be partly reduced by the oxidizing reagent contained in the oxidation catalyst during the rich fuel-mixture phases, and it is advantageous to placing the oxidation catalyst CO on the exhaust line interposed between the engine and the SCR element. For a technological environment similar to that of the present invention, reference may be made to documents EP2042227 (ENGELHARD CORP.), DE10348799 (FORG GLOBAL TECH LLC) and US6401455 (SIEMENS AG) which describe exhaust lines and or methods using a selective catalytic reduction system SCRS, for purifying the exhaust gases produced by the engine of a motor vehicle. The implementation of an exhaust gas cleaning method, using a SCRS selective catalytic reduction system, remains delicate because of a set of compromises to be found between various advantages and disadvantages. Such compromises are part of the organization of the exhaust system, both in terms of the specific methods used to obtain reliable, efficient and low-cost exhaust gas purification, but also with regard to other relative constraints. its location on the vehicle and its durability. It is also to be taken into account that the needs for purifying the exhaust gases vary according to the driving conditions of the vehicle, and in particular according to the engine speed specifically required at a given moment. It is therefore sought a global arrangement of the exhaust line and methods for its implementation, which take into account these various aspects to provide the best compromise possible. A specific constraint lies in an implementation of the SCR element that is compatible with its implementation in cooperation with other organs necessary for the overall purification of the exhaust gases that are specifically chosen, particularly in view of their number , their nature, their own arrangement or cooperation, and their implementation on the exhaust line. A compromise must be found between this compatibility and the choice of the various organs used for purifying the exhaust gas, with the operating temperature of the SCR element to optimize its operation, especially with regard to the case of the double reaction to obtain dissociation of urea injected and reduction of nitrogen oxides by ammonia, or of the single reaction of reduction of nitrogen oxides by ammonia previously injected. It is appropriate to be able to implement one or the other case of injection of the reducing reagent from a single general organization of the exhaust line. Another constraint lies in the preservation and durability of the bodies that make up the exhaust line. For example, it is to avoid a fouling in all or part of the exhaust pipe and / or other organs that includes the exhaust line, the risk of altering its operation with respect to the purification of exhaust gas and / or at the risk of requiring regular and / or expensive maintenance operations. Another constraint lies in obtaining an exhaust line for its easy implementation on the vehicle. A desirable position of the SCR element on the exhaust line is as close as possible to the output of the engine, in a so-called hot zone of the exhaust line when the exhaust gases are at a high temperature. The volume occupied by the SCR element must be sufficient for the implementation of the said double reaction to be obtained, which however makes its implementation close to the thermal engine difficult because of its size. The implementation on the vehicle of the SCR element in so-called cold zone of the exhaust line located in particular underbody of the vehicle, is then advantageous to optimize the volume of the SCR element. However, such an implementation is performed at the expense of obtaining a compact exhaust line and / or at the expense of exploiting the extension of the exhaust line for the implantation of other necessary organs, such as those relating to acoustic treatment of exhaust gas flow. In addition, the implementation of SCR reduction catalyst in the sub-body in a remote area of the engine makes it difficult to standardize the exhaust line for vehicles of various architectures. It is appropriate to best position the organs that includes the exhaust line for the treatment of exhaust gas to the nearest of its upstream end, to allow easy adaptation of the exhaust line to any architectural vehicles respective by simple extension of the conduit. An object of the present invention is to provide an exhaust line for a heat engine including a motor vehicle, whose structure provides satisfactory compromises against the previously stated constraints. Such an exhaust line is particularly sought compact and space-saving, simple structure and able to prevent any rejection of harmful components carried by the exhaust gas produced by the engine. The exhaust line is sought easily implantable on the motor vehicle and provided with chemical treatment devices and / or physical exhaust gas which are easy to install inside the exhaust line, in particular to facilitate the implementation and maintenance operations at lower costs. The organization of the exhaust line is sought for its implementation on various vehicles of predefined architectures, without requiring major structural modifications of the exhaust line. The exhaust line is sought effective for any running conditions of the motor vehicle, especially during the driving phase of the vehicle on the highway or in the acceleration phase for which a rich fuel mixture is required for the engine, with the consequence that increase in the volume of harmful agents to be treated in the exhaust gases. The exhaust line is sought that can be obtained at lower cost, and providing durability limiting the maintenance operations and / or replacement of the various organs it comprises. It is particularly sought to avoid at best a fouling and / or a rapid deterioration of the exhaust line. Another object of the present invention is to provide an effective method of treating exhaust gas for a heat engine including a motor vehicle, providing satisfactory compromises with respect to all the constraints that have been set. The exhaust line of the present invention is an exhaust line for the evacuation and treatment of exhaust gas produced by a heat engine including a motor vehicle. This exhaust line comprises an exhaust gas flow duct from the engine to an outlet of the exhaust line on the outside of the motor vehicle. The conduit is equipped with chemical and / or physical exhaust gas treatment members, including at least one particle filter housed inside a housing and including a selective catalytic reduction system, called SCRS system. This system SCRS comprises an injector of a reducing reagent, provided with an outlet inside the exhaust line, and at least one catalyst element, called element SCR. According to a first case, the reducing reagent is urea or the like and the SCR element provides a reaction of dissociation of the reducing reagent and reduction of nitrogen oxides contained in the exhaust gases from ammonia got. According to a second case, the reducing reagent is ammonia directly injected into the exhaust line, in particular in the gaseous state, and the SCR element provides a reduction reaction of the nitrogen oxides by the previously injected ammonia . According to the present invention, such an exhaust line is mainly recognizable in that the SCRS comprises at least two SCR elements, including an upstream SCR element and a downstream SCR element. The upstream SCR element and the downstream SCR element are structurally distinct and separated from one another by an intermediate zone of the exhaust line, being placed in series on the remote conduit one of the other. An additional mixer is placed on the exhaust line in the intermediate zone, being placed between the upstream SCR element and the downstream SCR element. The concepts upstream and downstream are to be understood with respect to the direction of flow of the exhaust gas along the exhaust line, since its upstream end provided with means of communication aeraulic with the engine to its engine. opposite downstream end provided with an outlet of the duct on the outside environment of the vehicle. The concept of separation distance between the upstream SCR element and the downstream SCR element corresponds to a spacing on the conduit which corresponds to a separation between the SCR elements by the intermediate zone of the exhaust line. The exhaust gases circulate within this intermediate zone from one to the other of the SCR elements. The exhaust gases are successively routed to one and then the other of the SCR elements, through which the exhaust gases circulate at different respective temperatures. According to one embodiment, the upstream SCR element and the downstream SCR element are distributed on either side of the particle filter. The upstream SCR element is placed upstream of the particulate filter, and the downstream SCR element is placed downstream of the particulate filter. According to another variant, the upstream SCR element and the downstream SCR element are placed upstream of the particle filter. Preferably, at least the downstream SCR element is housed inside the housing. The upstream SCR element and the mixer are also likely to be housed inside the housing. The outlet of the injector is likely to be placed in a cold zone in a longitudinally median volume of the exhaust line, in the case where the upstream SCR element and the downstream SCR element are placed in cold zone of the exhaust line. Such provisions facilitate the implantation of the injector on the exhaust line. According to one embodiment, the upstream SCR element is placed in a hot zone of the exhaust line in an upstream volume of the exhaust line. The concepts of hot zone and cold zone of the exhaust line are to be considered with regard to a relative difference in exhaust gas temperatures between said hot zone and cold zone of the exhaust line 25. when they are routed from the end or upstream zone to the end or downstream zone of the exhaust line. The exhaust gases from the engine are at a higher temperature upstream than downstream of the exhaust line, the temperature of the exhaust gases being deemed to naturally vary downward from upstream to the downstream of the exhaust line. The hot zone considered is located significantly upstream of the cold zone considered of the exhaust line. In particular, and according to one embodiment of the exhaust line, the location of said hot zone and said cold zone corresponds to zones of the exhaust line which are respectively located, in a situation of implantation of the exhaust line on a vehicle, under a turbocharger equipping the engine and sub-body of the vehicle. The additional mixer is advantageously placed on the conduit in the cold zone, in the longitudinally median volume of the exhaust line. The housing is in particular placed in a cold zone of the exhaust line, and more particularly in the downstream volume of the exhaust line. A main mixing mixer between the exhaust gas and the injected reducing reagent, is likely to be placed on the exhaust line downstream of the outlet of the injector. According to various alternative embodiments, the injector is an injection member inside the exhaust line, and more particularly inside the conduit, of a reducing reagent in the liquid state in the form of mist. and / or in the gaseous state. In the case of an injection of the reducing reagent in the liquid state, it is necessary that the injector be associated with a mixer, to promote mixing between the exhaust gas and the reducing reagent. In the case of an injection of the reducing reagent in the gaseous state, the presence of a mixer is incidental although preferred, the gaseous states of the exhaust gas and the reducing reagent themselves promoting their mixing. The exhaust gas treatment members comprise in particular an oxidation catalyst which is placed in a hot zone of the exhaust line and upstream of the outlet of the injector. The invention also relates to a method of purifying exhaust gas flowing inside an exhaust line as just described. This method generally comprises an operation of chemical treatment of the exhaust gases by a so-called SCRS selective catalytic reduction system capable of removing nitrogen oxides, and an exhaust gas sieving operation to retain particles that 'they are likely to involve. According to the present invention, such an exhaust gas purification method is mainly recognizable in that it comprises the following successive operations: *) an oxidation operation of the exhaust gas, *) an operation injection of the reducing reagent, *) an operation of chemical treatment of the exhaust gases by the upstream SCR element, *) an operation of mixing the exhaust gases by the mixer, and *) a two-step operation respectively chemical treatment of the exhaust gas by the downstream SCR element and filtration of the exhaust gas by the particulate filter. It will be understood that these steps are carried out successively, the chemical treatment step and the filtration and filtration step being able to be carried out one before or after the other according to respective variants. More particularly and according to one variant, the step of chemical treatment of the exhaust gases by the downstream SCR element is carried out prior to the exhaust gas filtration step by the particulate filter. Even more particularly, and according to another variant, the step of chemical treatment of the exhaust gases by the downstream SCR element is carried out after the filtering step of the exhaust gases by the particulate filter. Other features and advantages of the present invention will appear on reading the description of alternative embodiments which will be made in relation to the figures of the attached plates, in which: FIG. 1 is a schematic illustration of a first alternative embodiment of the present invention.
La fig.2 est une illustration schématique d'une deuxième variante de réalisation de la présente invention. La fig.3 est une illustration schématique d'une troisième variante de réalisation de la présente invention. Fig.2 is a schematic illustration of a second alternative embodiment of the present invention. Fig.3 is a schematic illustration of a third embodiment of the present invention.
La fig.4 est une illustration schématique d'une quatrième variante de réalisation de la présente invention. La fig.5 est une illustration schématique d'une cinquième variante de réalisation de la présente invention. [0032] Sur les figures, un moteur thermique 1 d'un véhicule automobile est équipé d'une ligne d'échappement 2 pour permettre l'évacuation et le traitement de gaz d'échappement 3 produits par le moteur thermique 1 vers l'extérieur 4 du véhicule automobile. La ligne d'échappement 2 comporte une extrémité ou zone amont 11 en communication aéraulique avec le moteur thermique 1, et une extrémité ou zone aval 12 comportant un débouché vers l'extérieur 4 du véhicule. Fig.4 is a schematic illustration of a fourth alternative embodiment of the present invention. Fig.5 is a schematic illustration of a fifth embodiment of the present invention. In the figures, a heat engine 1 of a motor vehicle is equipped with an exhaust line 2 to allow the evacuation and treatment of exhaust gas 3 produced by the engine 1 to the outside 4 of the motor vehicle. The exhaust line 2 has an end or upstream zone 11 in aeraulic communication with the heat engine 1, and an end or downstream zone 12 having an outward opening 4 of the vehicle.
Les notions amont et aval sont à comprendre au regard d'un sens d'écoulement 6 des gaz d'échappement 3 à l'intérieur de la ligne d'échappement 2, et plus particulièrement à l'intérieur d'un conduit 5 de circulation des gaz d'échappement 3 que comprend la ligne d'échappement 2. [0033] Le conduit 5 canalise la circulation des gaz d'échappement 3 depuis le moteur thermique 1 vers l'extérieur 4 du véhicule automobile, c'est-à-dire à l'air libre. Le conduit 5 comprend depuis le moteur thermique 1 vers l'extérieur 4 du véhicule automobile une zone chaude ZC située en amont d'au moins une zone froide ZF. La ou les zone froides ZF sont notamment situées en sous-caisse C du véhicule et en aval de la zone chaude ZC. Les notions de zone chaude ZC et de zone froide ZF de la ligne d'échappement 2 sont à considérer au regard d'une différence relative de températures des gaz d'échappement 3 entre les zone chaude ZC et zone froide ZF de la ligne d'échappement 2 lorsque les gaz d'échappement 3 sont acheminés depuis l'extrémité amont 11 vers l'extrémité aval 12 de la ligne d'échappement 2. Les gaz d'échappement 3 sont plus froids en aval qu'en amont de la ligne d'échappement 2, en raison d'une inertie thermique de la ligne d'échappement 2 et de son refroidissement procuré par l'air extérieur environnant la ligne d'échappement 2. La zone chaude ZC est notamment située en zone moteur ZM du véhicule et plus particulièrement sous un turbocompresseur T équipant le moteur thermique 1. [0034] De manière avantageuse, la zone chaude ZC et la zone froide ZF sont séparées l'une de l'autre par au moins une zone flexible ZS du conduit. Cette zone flexible ZS est ménagée dans la zone longitudinalement médiane de la ligne d'échappement 2, et plus particulièrement en aval de la zone chaude ZC qui est située au plus proche du moteur thermique 1 en situation d'implantation de la ligne d'échappement 2 sur le véhicule. Une telle zone flexible ZS procure l'avantage de faciliter l'implantation de la ligne d'échappement 2 sur le véhicule et notamment sur la ligne d'échappement 2 entre la zone moteur ZM et la zone de sous-caisse C du véhicule. La zone flexible ZS permet également un découplage des vibrations par rapport à la caisse C du véhicule automobile. [0035] Les gaz d'échappement 3 contiennent des composants nocifs qu'il est nécessaire de traiter chimiquement et/ou physiquement préalablement à leur rejet à l'extérieur du véhicule automobile. Une telle contrainte de traitement des gaz d'échappement 3 est à considérer au regard des règlementations relatives à la préservation de l'environnement, tel que par exemple la directive CEE 90/C81/01 d'homologation d'un véhicule automobile. Un tel traitement des gaz d'échappement 3 est obtenu par la mise en oeuvre d'organes de traitement et de fonctionnement de la ligne d'échappement 2. De tels organes comprennent un catalyseur d'oxydation CO, un injecteur 7 d'un réactif réducteur, le cas échéant un mélangeur principal M, un élément SCR amont SCR1, un élément SCR aval SCR2 et un filtre à particules FAP procurant conjointement et en association un traitement global chimique et/ou physique des gaz d'échappement 3. [0036] L'extrémité ou zone aval 12 de la ligne d'échappement 2 est à comprendre s'achevant après un boîtier 10 logeant au moins le filtre à particules FAP. Plus particulièrement, l'extrémité ou zone aval 12 de la ligne d'échappement 2 est susceptible d'être prolongée par le conduit 5 sans déroger aux règles qui ont été énoncées. Par exemple, un tel prolongement aval du conduit 5 est éventuellement muni d'organes d'atténuation acoustique formant écran, ou est ménagé pour adapter la ligne d'échappement 2 à une architecture de véhicule donnée. [0037] Plus particulièrement, les gaz d'échappement 3 contiennent des oxydes d'azote (NOX, x étant égal à 1 et/ou 2) qui sont réduits préalablement à leur rejet à l'extérieur 4 du véhicule automobile. Une telle réduction des oxydes d'azote (NOX) en vapeur d'eau et en azote est réalisée par de l'ammoniac. Selon deux approches distinctes développées ci-après, le réactif réducteur est indifféremment constitué d'ammoniac gazeux ou d'urée, voire d'un précurseur de l'urée ou autre agent analogue. [0038] Pour obtenir la réduction des oxydes d'azote, la ligne d'échappement 2 est équipée de l'élément SCR amont SCR1 et de l'élément SCR aval SCR2. Ces éléments SCR sont successivement placés en série et à distance l'un de l'autre à l'intérieur du conduit 5, l'élément SCR amont SCR1 étant disposé en amont de l'élément SCR aval SCR2. L'élément SCR aval SCR2 constitue un support pour la réduction des oxydes d'azote (NOX) par l'ammoniac, et fonctionne à partir d'un surplus d'ammoniac résiduel suite au traitement préalable des gaz d'échappement 3 par l'élément SCR amont SCR1. L'élément SCR aval SCR2 est plus particulièrement exploité dans certaine conditions de roulage du véhicule, telles que sur autoroute ou en cas d'accélération par exemple, conditions pour lesquelles la quantité d'oxydes d'azote contenue dans les gaz d'échappement est accrue. [0039] L'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2 sont des éléments SCR qui sont placés à distance l'un de l'autre en étant séparés par une zone intermédiaire ZI de la ligne d'échappement 2. Cette zone intermédiaire ZI loge un mélangeur M' placé en interposition entre l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2, pour homogénéiser les gaz d'échappement 3 en sortie de l'élément SCR amont SCR1, et plus particulièrement une homogénéisation des gaz d'échappement 3 avec les composants issus de la réaction se produisant à l'intérieur de l'élément SCR amont SCR1. Une telle homogénéisation des gaz d'échappement permet d'améliorer leur traitement chimique par l'élément SCR aval SCR2, et de préserver le filtre à particules FAP et/ou l'élément SCR aval SCR2 pour éviter leur vieillissement rapide. [0040] Le catalyseur d'oxydation CO comporte un réactif oxydant et est placé à l'intérieur de la zone chaude ZC, en étant interposé sur la ligne d'échappement 2 entre le moteur thermique 1 et l'élément SCR amont SCR1. Le catalyseur d'oxydation CO est destiné à oxyder les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone des gaz d'échappement 3 préalablement à leur rejet à l'air libre. [0041] L'injecteur 7 comporte un débouché 7' à l'intérieur du conduit 5 qui est disposé en amont de l'élément SCR amont SCR1, et délivre le réactif réducteur à l'intérieur des gaz d'échappement 3 sélectivement selon les conditions de roulage du véhicule. L'injecteur 7 est en relation avec un moyen d'introduction 8 du réactif réducteur à l'intérieur de la ligne d'échappement 2, par exemple constitué d'une pompe ou organe analogue équipée d'un réservoir 9 de réactif réducteur. [0042] Le mélangeur principal M est interposé entre le débouché 7' de l'injecteur 7 et l'élément SCR amont SCR1, pour favoriser un mélange entre les gaz d'échappement 3 et le réactif réducteur, et/ou pour favoriser la transformation de l'urée ou du précurseur de l'urée en réactif réducteur. Plus particulièrement, le mélangeur principal M est placé sur la ligne d'échappement 2 dans le cas où le réactif réducteur injecté est à l'état liquide sous forme de brume, pour améliorer le mixage entre les gaz d'échappement et le réactif réducteur préalablement à leur passage à travers l'élément SCR amont SCR1. Le mélangeur principal M peut néanmoins être exploité dans le cas où le réactif réducteur injecté est à l'état gazeux, le réactif réducteur étant notamment constitué d'ammoniac à l'état gazeux pour éviter l'étape de dissociation d'un réactif réducteur à base d'urée. [0043] Le filtre à particules FAP est placé sur la ligne d'échappement 2 en aval de l'élément SCR amont SCR1, en amont ou en aval de l'élément SCR aval SCR2 selon diverses variantes de réalisation. Le filtre à particules FAP est logé à l'intérieur d'un boîtier 10 qui est placé en zone froide ZF de la ligne d'échappement 2. Le filtre à particules FAP permet d'épurer les gaz d'échappement 2 par tamisage en retenant des particules acheminées par les gaz d'échappement 3. [0044] Sur les fig.1 à fig.3, le boîtier 10 recevant le filtre à particules FAP loge en outre l'élément SCR amont SCR1, le mélangeur M' et l'élément SCR aval SCR2. The concepts upstream and downstream are to be understood with regard to a flow direction 6 of the exhaust gas 3 inside the exhaust line 2, and more particularly inside a circulation duct 5 exhaust gas 3 that includes the exhaust line 2. The duct 5 channels the flow of exhaust gas 3 from the engine 1 to the outside 4 of the motor vehicle, that is to say say in the open air. The duct 5 comprises from the heat engine 1 to the outside 4 of the motor vehicle a hot zone ZC located upstream of at least one cold zone ZF. The ZF cold zone or zones are in particular located in the sub-body C of the vehicle and downstream of the hot zone ZC. The notions of hot zone ZC and cold zone ZF of the exhaust line 2 are to be considered with regard to a relative difference in temperatures of the exhaust gases 3 between the hot zone ZC and the cold zone ZF of the line exhaust 2 when the exhaust gases 3 are conveyed from the upstream end 11 to the downstream end 12 of the exhaust line 2. The exhaust gases 3 are colder downstream than upstream of the exhaust line. exhaust 2, due to a thermal inertia of the exhaust line 2 and its cooling provided by the outside air surrounding the exhaust line 2. The hot zone ZC is located in ZM engine zone of the vehicle and more particularly under a turbocharger T equipping the heat engine 1. [0034] Advantageously, the hot zone ZC and the cold zone ZF are separated from each other by at least one flexible zone ZS of the duct. This flexible zone ZS is formed in the longitudinally median zone of the exhaust line 2, and more particularly downstream of the hot zone ZC which is located closest to the heat engine 1 in the situation of implantation of the exhaust line. 2 on the vehicle. Such a flexible zone ZS provides the advantage of facilitating the implantation of the exhaust line 2 on the vehicle and in particular on the exhaust line 2 between the engine zone ZM and the sub-body area C of the vehicle. The flexible zone ZS also allows a decoupling of the vibrations with respect to the body C of the motor vehicle. The exhaust gas 3 contain harmful components that need to be treated chemically and / or physically prior to their rejection outside the motor vehicle. Such an exhaust gas treatment constraint 3 is to be considered with regard to the regulations relating to the preservation of the environment, such as, for example, the EEC Directive 90 / C81 / 01 on the approval of a motor vehicle. Such a treatment of the exhaust gas 3 is obtained by the implementation of treatment and operating members of the exhaust line 2. Such members comprise a CO oxidation catalyst, an injector 7 of a reagent gearbox, where appropriate a main mixer M, an upstream SCR element SCR1, a downstream SCR element SCR2 and a particulate filter FAP providing jointly and in combination a global chemical and / or physical treatment of the exhaust gases 3. [0036] The end or downstream zone 12 of the exhaust line 2 is to be understood ending after a housing 10 housing at least the particulate filter FAP. More particularly, the downstream end or zone 12 of the exhaust line 2 may be extended by the conduit 5 without departing from the rules that have been set forth. For example, such a downstream extension of the duct 5 is optionally provided with acoustic attenuation members forming a screen, or is arranged to adapt the exhaust line 2 to a given vehicle architecture. More particularly, the exhaust gases 3 contain nitrogen oxides (NOX, x being equal to 1 and / or 2) which are reduced prior to their rejection to the outside 4 of the motor vehicle. Such reduction of nitrogen oxides (NOx) to water vapor and nitrogen is achieved by ammonia. According to two distinct approaches developed below, the reducing reagent is indifferently constituted by gaseous ammonia or urea, or even a precursor of urea or other similar agent. To obtain the reduction of nitrogen oxides, the exhaust line 2 is equipped with the upstream SCR element SCR1 and SCR2 downstream SCR element. These elements SCR are successively placed in series and at a distance from each other inside the duct 5, the upstream SCR element SCR1 being arranged upstream of the downstream SCR element SCR2. The downstream SCR element SCR2 constitutes a support for the reduction of nitrogen oxides (NOx) by ammonia, and operates from a surplus of residual ammonia following the preliminary treatment of the exhaust gases 3 by the upstream SCR element SCR1. The downstream SCR element SCR2 is more particularly exploited under certain vehicle running conditions, such as on the highway or in case of acceleration for example, conditions for which the quantity of nitrogen oxides contained in the exhaust gases is increased. The upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2 are SCR elements which are placed at a distance from one another by being separated by an intermediate zone ZI of the exhaust line 2. This zone intermediate ZI houses a mixer M 'placed in interposition between the upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2, for homogenizing the exhaust gas 3 at the outlet of the upstream SCR element SCR1, and more particularly a homogenization of the gases exhaust 3 with the components resulting from the reaction occurring within the upstream SCR element SCR1. Such homogenization of the exhaust gases makes it possible to improve their chemical treatment by the SCR downstream element SCR2, and to preserve the particulate filter FAP and / or the SCR downstream element SCR2 in order to prevent their rapid aging. The oxidation catalyst CO comprises an oxidizing reagent and is placed inside the hot zone ZC, being interposed on the exhaust line 2 between the heat engine 1 and the upstream SCR element SCR1. The oxidation catalyst CO is intended to oxidize the unburned hydrocarbons and the carbon monoxide of the exhaust gases 3 prior to their rejection in the open air. The injector 7 has an outlet 7 'inside the duct 5 which is arranged upstream of the upstream SCR element SCR1, and delivers the reducing reagent inside the exhaust gas 3 selectively according to the driving conditions of the vehicle. The injector 7 is in connection with an introduction means 8 of the reducing reagent inside the exhaust line 2, for example consisting of a pump or similar member equipped with a reservoir 9 of reducing reagent. The main mixer M is interposed between the outlet 7 'of the injector 7 and the upstream SCR element SCR1, to promote mixing between the exhaust gas 3 and the reducing reagent, and / or to promote the transformation urea or urea precursor as a reducing reagent. More particularly, the main mixer M is placed on the exhaust line 2 in the case where the injected reducing reagent is in the liquid state in the form of mist, to improve the mixing between the exhaust gas and the reducing reagent beforehand. as they pass through the upstream SCR element SCR1. The main mixer M can nevertheless be used in the case where the injected reducing reagent is in the gaseous state, the reducing reagent consisting in particular of ammonia in the gaseous state to avoid the step of dissociation of a reducing reagent to urea base. The particulate filter FAP is placed on the exhaust line 2 downstream of the upstream SCR element SCR1, upstream or downstream of the downstream SCR element SCR2 according to various embodiments. The particulate filter FAP is housed inside a housing 10 which is placed in the cold zone ZF of the exhaust line 2. The particulate filter FAP makes it possible to purify the exhaust gases 2 by sieving while retaining particulates conveyed by the exhaust gas 3. In FIGS. 1 to 3, the housing 10 receiving the particulate filter FAP further houses the upstream SCR element SCR1, the mixer M 'and the downstream SCR element SCR2.
L'ensemble formé par l'élément SCR amont SCR1, le mélangeur M', le filtre à particules FAP et l'élément SCR aval SCR2 est aisément implantable sur la ligne d'échappement 2, à moindres coûts et rapidement. Une telle implantation est susceptible d'être effectuée en une seule passe, notamment en exploitant les moyens utilisés, outillage et tunnel de passage commun notamment. [0045] Sur les fig.1 et fig.2, le filtre à particules FAP est placé en interposition entre le mélangeur M' et l'élément SCR aval SCR2. L'encrassement de l'élément SCR aval SCR2 par des particules que contiennent les gaz d'échappement 3 est évité, ce qui améliore ses performances et sa pérennité. Le filtre à particules FAP est préservé de l'effet délétère d'une admission à son travers d'un mixage hétérogène entre les gaz d'échappement et l'ammoniac en provenance de l'élément SCR amont SCR1. [oo46] Sur la fig.3, le filtre à particules FAP est placé en aval de l'élément SCR aval SCR2, pour favoriser « light off » (désamorçage) et/ou un amorçage de l'élément SCR aval SCR2 qui est disposé en amont du filtre à particules FAP. [0047] Sur les fig.4 et fig.5, le boîtier 10 recevant le filtre à particules FAP loge en outre l'élément SCR aval SCR2. Le mélangeur M' est placé sur le conduit en zone froide ZF de la ligne d'échappement 2, et plus particulièrement en zone médiane de la ligne d'échappement 2 qui est située en sous-caisse du véhicule, en situation d'implantation de la ligne d'échappement 2 sur le véhicule. [0048] Sur la fig.4, l'élément SCR amont SCR1 est placé en zone chaude ZC de la ligne d'échappement 2, en étant avantageusement disposé au plus proche de la zone moteur ZM du véhicule en situation d'implantation de la ligne d'échappement 2 sur le véhicule. [0049] [0050] Sur la fig.5, l'élément SCR amont SCR1 est placé en zone froide ZF de la ligne d'échappement 2, et plus particulièrement en zone médiane de la ligne d'échappement 2 qui est située en sous-caisse du véhicule, en situation d'implantation de la ligne d'échappement 2 sur le véhicule. Plus particulièrement, l'élément SCR amont SCR1 est de préférence disposé en aval proche de la zone flexible ZS du conduit 5, dans une zone à température froide ZF plus modérée par rapport à la zone froide ZF logeant le boîtier 10. Le débouché 7' de l'injecteur 7 et le cas échéant le mélangeur principal M sont placés en amont de la zone flexible ZS du conduit 5. [0051] Sur les fig.1, fig.3 et fig.4, le débouché 7' de l'injecteur 7 et le cas échéant le mélangeur principal M sont disposés en zone chaude ZC de la ligne d'échappement 2, en amont de la zone flexible ZS du conduit 5. Ces dispositions permettent une injection du réactif réducteur au plus chaud à l'intérieur de la ligne d'échappement 2. Plus particulièrement, le débouché 7' de l'injecteur 7 et le mélangeur principal M sont disposés en amont de la zone flexible ZS. [0052] Sur la fig.2, le débouché 7' de l'injecteur 7 et le mélangeur principal M sont placés en zone froide ZF de la ligne d'échappement 2. Plus particulièrement, le débouché 7' de l'injecteur 7 et le mélangeur principal M sont placés dans la zone longitudinalement médiane de la ligne d'échappement 2, et plus particulièrement en aval de la zone chaude et de la zone flexible ZS du conduit 5. Ces dispositions permettent une injection du réactif réducteur au plus près de l'élément SCR amont SCR1 qui est logé à l'intérieur du boîtier 10. [0053] L'organisation décrite de la ligne d'échappement 2 permet : d'améliorer la compacité de la ligne d'échappement 2, à partir du faible encombrement obtenu, pris séparément et/ou ensemble, pour les éléments SCR amont SCR1 et aval SCR2, le mélangeur M' et le filtre à particules, d'évacuer l'ammoniac hors de l'élément SCR amont SCR1 de manière homogène pour son acheminement à travers le conduit 5 vers l'élément SCR aval SCR2, - d'induire un amorçage plus rapide de la réduction des oxydes d'azote, par rapport à l'exploitation d'un élément SCR unique placé en zone froide de la ligne d'échappement 2, et notamment en sous-caisse C du véhicule. Un amorçage plus rapide permet un meilleur rendement du catalyseur d'oxydation CO à partir d'une optimisation des points de fonctionnement du moteur thermique 1 et d'une meilleure décomposition du réactif réducteur et/ou de son précurseur, - de favoriser la décomposition du traitement des gaz d'échappement 3 en deux étapes successives par respectivement l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2, en raison du fait que l'élément SCR aval SCR2, en étant placé à distance de l'élément SCR amont SCR1, est traversé par des gaz d'échappement 3 plus froids et que son amorçage est retardé par rapport à celui de l'élément SCR amont SCR1. - d'améliorer la régénération du filtre à particules FAP. L'élément SCR aval SCR2 étant placé en aval du filtre à particules FAP, celui-ci dispose d'une température des gaz d'échappement 3 mieux adaptée en phase de régénération du filtre à particules FAP. Dans le cas où le filtre à particules FAP est imprégné d'un agent additif, l'emplacement de l'élément SCR aval SCR2 en aval du filtre à particules FAP permet de réduire la quantité et la concentration de cet agent additif. Le FAP peut être d'un volume moindre et la quantité de réactif réducteur peut être réduite. L'élément SCR aval SCR2 n'est pas impacté par les particules que comportent les gaz d'échappement, qui sont préalablement tamisés par le filtre à particules FAP avec pour avantage d'améliorer le fonctionnement de l'élément SCR aval SCR2 malgré son emplacement en zone froide à faibles températures. - de réduire les pertes de charge le long de la ligne d'échappement 2, notamment à partir d'une limitation obtenue de la longueur d'extension de la ligne d'échappement 2 et de la dissociation de la masse globale d'élément SCR nécessaire au fonctionnement du système SCRS en au moins deux éléments SCR. Une telle dissociation permet de conférer aux éléments SCR multiples de faibles volumes respectifs limitant l'obstacle qu'ils forment individuellement à l'encontre de la circulation des gaz d'échappement à leur travers. - de permettre une implantation aisée du mélangeur M' en zone froide ZF de la ligne d'échappement 2, et notamment en sous-caisse C du véhicule. Le mélangeur M' peut être d'un volume réduit et des modalités prévues pour l'installation du filtre à particules FAP, tels que des tunnels de passage de cet organe ou analogue, peuvent être facilement exploitées pour l'installation du mélangeur M', - d'opérer un rapprochement entre les éléments SCR, le filtre à particules FAP et le mélangeur M' pour leur installation en sous-caisse C du véhicule. Un tel rapprochement permet d'obtenir un ensemble composé des éléments SCR, du filtre à particules FAP et du mélangeur M' qui est d'un encombrement restreint, sans affecter la réduction des oxydes d'azote de qualité recherchée, et qui peut être obtenu à moindres coûts. [0054] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.1 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) à l'intérieur de la zone chaude ZC : - le catalyseur d'oxydation CO, - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, - la zone souple ZS du conduit 5, *) à l'intérieur de la zone froide ZF et logés dans le boîtier 10 commun : - l'élément SCR amont SCR1, - le mélangeur M', - le filtre à particules FAP, - l'élément SCR aval SCR2. [0055] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.2 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) à l'intérieur de la zone chaude ZC : - le catalyseur d'oxydation CO, - la zone souple ZS du conduit 5, *) à l'intérieur de la zone froide ZF : - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, et logés dans le boîtier 10 commun : - l'élément SCR amont SCR1, - le mélangeur M', - le filtre à particules FAP, - l'élément SCR aval SCR2. [0056] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.3 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) à l'intérieur de la zone chaude ZC : - le catalyseur d'oxydation CO, - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, - la zone souple ZS du conduit 5, *) à l'intérieur de la zone froide ZF et logés dans le boîtier 10 commun : - l'élément SCR amont SCR1, - le mélangeur M', - l'élément SCR aval SCR2, - le filtre à particules FAP. [0057] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.4 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) à l'intérieur de la zone chaude ZC : le catalyseur d'oxydation CO, le débouché 7' de l'injecteur 7, l'élément SCR amont SCR1, le cas échéant le mélangeur principal M, la zone souple ZS du conduit 5, *) à l'intérieur de la zone froide ZF : - le mélangeur M', et logés dans le boîtier 10 commun : le filtre à particules FAP. - l'élément SCR aval SCR2, [oo58] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.5 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) à l'intérieur de la zone chaude ZC : - le catalyseur d'oxydation CO, le cas échéant le mélangeur principal M, - la zone souple ZS du conduit 5, *) à l'intérieur de la zone froide ZF : - le débouché 7' de l'injecteur 7, l'élément SCR amont SCR1, - le mélangeur M', et logés dans le boîtier 10 commun : - l'élément SCR aval SCR2, - le filtre à particules FAP. [0059] Selon une forme de mise en oeuvre d'une ligne d'échappement 2 de la présente invention, le réactif réducteur est un réactif réducteur liquide, tel que constitué d'urée ou d'un précurseur de l'urée. L'élément SCR amont SCR1 procure principalement une réaction de dissociation de l'urée en ammoniac, à partir de deux réactions, telles que les réactions [1] et [2] suivantes : [1] (NH2)2CO -~ HNCO + NH3 par pyrolyse à 120°C [2] HNCO + H20 -~ CO2 + NH3 par hydrolyse à 180°C [0060] L'élément SCR aval SCR2 procure principalement une réaction de réduction des oxydes d'azote (NOX) à partir de l'ammoniac précédemment obtenue en sortie de l'élément SCR amont SCR1, selon trois réactions, telles que les réactions [3], [4] et [5] suivantes : [3] 4 NH3 + 4 NO + 02 - 4 N2 + 6 H2O réaction rapide [4] 2 NH3 + NO + NO2 - 2 N2 + 3 H2O réaction très rapide à 200°C [5] 4 NH3 + 2 NO2 + 02 - 3 N2 + 6 H2O réaction lente [0061] Les réactions [1] et [2] d'une part et les réactions [3], [4] et [5] d'autre part sont dissociées, les réactions [1] et [2] de pyrolyse-hydrolyse ne perturbant pas les réactions [3], [4] et [5] de dépollution et réciproquement. Une telle dissociation des réactions [1] et [2] de pyrolyse-hydrolyse et des réactions [3], [4] et [5] de dépollution est d'autant facilitée que l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2 sont séparés l'un de l'autre sur la ligne d'échappement 2 par au moins le mélangeur additionnel M'. L'élément SCR amont SCR1 peut être avantageusement placé en zone chaude ZC de la ligne d'échappement 2, son volume étant restreint car seulement exploité pour provoquer essentiellement les réactions [1] et [2] de pyrolyse-hydrolyse. La zone froide ZF de la ligne d'échappement 2 est généralement portée à une température au moins égale à 150°C, ce qui est suffisant pour l'obtention efficace des réactions [3], [4] et [5] de dépollution. [0062] Selon une autre forme de mise en oeuvre d'une ligne d'échappement 2 de la présente invention, le réactif réducteur est un réactif réducteur gazeux, formé notamment d'ammoniac gazeux. L'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2 procurent une réaction de réduction des oxydes d'azote (NOx) à partir des trois réactions [3], [4] et [5] suivantes : [3] 4 NH3 + 4 NO + 02 - 4 N2 + 6 H2O réaction rapide [4] 2 NH3 + NO + NO2 - 2 N2 + 3 H2O réaction très rapide à 200°C [5] 4 NH3 + 2 NO2 + 02 - 3 N2 + 6 H2O réaction lente.30 [ooe3] Un avantage particulier de la présente invention réside dans le double mélange procuré par d'une part le mélangeur principal M et l'élément SCR amont SCR1 et d'autre part le mélangeur additionnel M' et l'élément SCR aval SCR2. Un tel double mélange permet de diminuer à partir de la deuxième homogénéisation un «NH3 slip » (reliquat de NH3) en aval du mélangeur additionnel M' et de l'élément SCR aval SCR2, ce qui augmente les performances de dépollution et/ou permet une diminution d'une longueur du mélangeur additionnel M' et de l'élément SCR aval SCR2. Autrement dit, en disposant un mélangeur additionnel M' entre l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2, le mélange de gaz partiellement traité par l'élément SCR amont SCRI est à nouveau uniformisé et homogénéisé préalablement au traitement par l'élément SCR aval SCR2. The assembly formed by the upstream SCR element SCR1, the mixer M ', the particulate filter FAP and the downstream SCR element SCR2 is easily implantable on the exhaust line 2, at a lower cost and quickly. Such an implantation is likely to be carried out in a single pass, in particular by exploiting the means used, tools and common passage tunnel in particular. In fig.1 and fig.2, the particulate filter FAP is placed in between the mixer M 'and the SCR downstream element SCR2. The fouling of the SCR downstream element SCR2 by particles contained in the exhaust gas 3 is avoided, which improves its performance and durability. The particulate filter FAP is preserved from the deleterious effect of an admission through a heterogeneous mixing between the exhaust gas and ammonia from the SCR1 upstream SCR element. [oo46] In FIG. 3, the particulate filter FAP is placed downstream of the downstream SCR element SCR2, to promote "light off" and / or priming of the SCR2 downstream SCR element which is arranged upstream of the particulate filter FAP. In FIGS. 4 and 5, the housing 10 receiving the particulate filter FAP further houses the downstream SCR element SCR2. The mixer M 'is placed on the duct in the cold zone ZF of the exhaust line 2, and more particularly in the central zone of the exhaust line 2 which is located in the underbody of the vehicle, in a situation of implantation of the exhaust line 2 on the vehicle. In FIG. 4, the upstream SCR element SCR1 is placed in the hot zone ZC of the exhaust line 2, advantageously being arranged as close as possible to the engine zone ZM of the vehicle when the vehicle is being installed. exhaust line 2 on the vehicle. In fig.5, the upstream SCR element SCR1 is placed in cold zone ZF of the exhaust line 2, and more particularly in the middle zone of the exhaust line 2 which is located in -caisse of the vehicle, in situation of implementation of the exhaust line 2 on the vehicle. More particularly, the upstream SCR element SCR1 is preferably arranged downstream close to the flexible zone ZS of the duct 5, in a zone with a cold temperature ZF which is more moderate with respect to the cold zone ZF housing the housing 10. The outlet 7 ' of the injector 7 and, if appropriate, the main mixer M are placed upstream of the flexible zone ZS of the duct 5. [0051] In FIGS. 1, 3 and 4, the outlet 7 'of the injector 7 and, if appropriate, the main mixer M are arranged in the hot zone ZC of the exhaust line 2, upstream of the flexible zone ZS of the duct 5. These arrangements allow injection of the reducing reagent at the warmest inside. of the exhaust line 2. More particularly, the outlet 7 'of the injector 7 and the main mixer M are arranged upstream of the flexible zone ZS. In fig.2, the outlet 7 'of the injector 7 and the main mixer M are placed in the cold zone ZF of the exhaust line 2. More particularly, the outlet 7' of the injector 7 and the main mixer M are placed in the longitudinally median zone of the exhaust line 2, and more particularly downstream of the hot zone and the flexible zone ZS of the conduit 5. These arrangements allow injection of the reducing reagent as close as possible to the SCR1 upstream SCR element which is housed inside the housing 10. The described organization of the exhaust line 2 allows: to improve the compactness of the exhaust line 2, from the weak space obtained, taken separately and / or together, for the upstream SCR1 SCR1 and downstream SCR2 elements, the mixer M 'and the particulate filter, to evacuate the ammonia out of the upstream SCR element SCR1 homogeneously for its routing through the conduit 5 to the element S CR downstream SCR2, - to induce a faster initiation of the reduction of nitrogen oxides, compared to the operation of a single SCR element placed in the cold zone of the exhaust line 2, and in particular in sub- C-box of the vehicle. A faster initiation allows a better efficiency of the oxidation catalyst CO from an optimization of the operating points of the heat engine 1 and a better decomposition of the reducing reagent and / or its precursor, - to promote the decomposition of the treatment of the exhaust gases 3 in two successive steps by respectively the upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2, due to the fact that the downstream SCR element SCR2, being placed at a distance from the upstream SCR element SCR1, is traversed by 3 colder exhaust gas and that its ignition is delayed compared to that of the SCR1 upstream SCR element. to improve the regeneration of the particulate filter FAP. The downstream SCR element SCR2 being placed downstream of the particulate filter FAP, it has an exhaust gas temperature 3 that is better adapted during the regeneration phase of the particulate filter FAP. In the case where the particulate filter FAP is impregnated with an additive agent, the location of the downstream SCR element SCR2 downstream of the particulate filter FAP makes it possible to reduce the quantity and the concentration of this additive agent. The FAP can be of a smaller volume and the amount of reducing reagent can be reduced. The downstream SCR element SCR2 is not impacted by the particles contained in the exhaust gases, which are previously sieved by the particulate filter FAP with the advantage of improving the operation of the downstream SCR element SCR2 despite its location. in cold zone at low temperatures. to reduce the pressure losses along the exhaust line 2, in particular from a limitation obtained of the length of extension of the exhaust line 2 and the dissociation of the overall mass of SCR element necessary for the operation of the SCRS system in at least two SCR elements. Such a dissociation makes it possible to give the multiple SCR elements small respective volumes limiting the obstacle that they individually form against the flow of exhaust gases through them. - To allow easy implementation of the mixer M 'cold zone ZF of the exhaust line 2, and in particular the sub-body C of the vehicle. The mixer M 'can be of a reduced volume and the arrangements for the installation of the particulate filter FAP, such as passage tunnels of this member or the like, can be easily exploited for the installation of the mixer M', - To make a connection between the elements SCR, the particulate filter FAP and the mixer M 'for their installation in the sub-body C of the vehicle. Such an approximation makes it possible to obtain an assembly composed of the elements SCR, the particulate filter FAP and the mixer M 'which is of limited size, without affecting the reduction of the nitrogen oxides of desired quality, and which can be obtained at lower costs. More specifically, the exhaust line 2 illustrated in Fig.1 comprises successively from its upstream end 11 to its downstream end 12: *) inside the hot zone ZC: - CO oxidation catalyst - the outlet 7 'of the injector 7, - the main mixer M, - the flexible zone ZS of the duct 5, *) inside the cold zone ZF and housed in the common housing 10: - the element SCR upstream SCR1, - the mixer M ', - the particulate filter FAP, - the downstream SCR element SCR2. More specifically, the exhaust line 2 illustrated in Fig.2 comprises successively from its upstream end 11 to its downstream end 12: *) inside the hot zone ZC: - CO oxidation catalyst - the flexible zone ZS of the duct 5, *) inside the cold zone ZF: - the outlet 7 'of the injector 7, - the main mixer M, and housed in the common housing 10: - the upstream SCR element SCR1, - the mixer M ', - the particulate filter FAP, - the downstream SCR element SCR2. More specifically, the exhaust line 2 illustrated in Fig.3 comprises successively from its upstream end 11 to its downstream end 12: *) inside the hot zone ZC: - the CO oxidation catalyst - the outlet 7 'of the injector 7, - the main mixer M, - the flexible zone ZS of the duct 5, *) inside the cold zone ZF and housed in the common housing 10: - the element SCR upstream SCR1, - the mixer M ', - the downstream SCR element SCR2, - the particle filter FAP. More specifically, the exhaust line 2 illustrated in FIG. 4 comprises successively from its upstream end 11 towards its downstream end 12: *) inside the hot zone ZC: the CO oxidation catalyst, the outlet 7 'of the injector 7, the upstream SCR element SCR1, where appropriate the main mixer M, the flexible zone ZS of the conduit 5, *) inside the cold zone ZF: - the mixer M' and housed in the common housing 10: the particulate filter FAP. - The downstream SCR element SCR2, [oo58] More specifically, the exhaust line 2 illustrated in Fig.5 comprises successively from its upstream end 11 to its downstream end 12: *) inside the hot zone ZC the oxidation catalyst CO, if appropriate the main mixer M, the flexible zone ZS of the duct 5, inside the cold zone ZF; the outlet 7 'of the injector 7, SCR1 upstream SCR element, - the mixer M ', and housed in the common housing 10: - downstream SCR element SCR2, - the particle filter FAP. According to one embodiment of an exhaust line 2 of the present invention, the reducing reagent is a liquid reducing reagent, such as consisting of urea or a precursor of urea. The upstream SCR SCR1 element mainly provides a reaction of dissociation of urea in ammonia, from two reactions, such as the following reactions [1] and [2]: [1] (NH2) 2CO - ~ HNCO + NH3 by pyrolysis at 120 ° C. [2] HNCO + H 2 O - ~ CO 2 + NH 3 by hydrolysis at 180 ° C. The downstream SCR SCR2 element mainly provides a reaction for reducing nitrogen oxides (NOx) from ammonia previously obtained at the outlet of the upstream SCR element SCR1, according to three reactions, such as the following reactions [3], [4] and [5]: [3] 4 NH 3 + 4 NO + O 2 - 4 N 2 + 6 H2O rapid reaction [4] 2 NH3 + NO + NO2 - 2 N2 + 3 H2O very rapid reaction at 200 ° C [5] 4 NH3 + 2 NO2 + 02 - 3 N2 + 6 H2O slow reaction [1] Reactions [1] ] and [2] on the one hand and the reactions [3], [4] and [5] on the other hand are dissociated, the reactions [1] and [2] of pyrolysis-hydrolysis not disturbing the reactions [3] ], [4] and [5] depollution and vice versa. Such a dissociation of the pyrolysis-hydrolysis reactions [1] and [2] and the pollution control reactions [3], [4] and [5] is all the easier as the SCR1 upstream SCR element and the downstream SCR element. SCR2 are separated from each other on the exhaust line 2 by at least the additional mixer M '. The upstream SCR element SCR1 can advantageously be placed in the hot zone ZC of the exhaust line 2, its volume being restricted because it is only used to essentially cause the pyrolysis-hydrolysis reactions [1] and [2]. The cold zone ZF of the exhaust line 2 is generally heated to a temperature of at least 150 ° C., which is sufficient for the efficient obtaining of the depollution reactions [3], [4] and [5]. According to another embodiment of an exhaust line 2 of the present invention, the reducing reagent is a gaseous reducing reagent, formed in particular gaseous ammonia. The upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2 provide a reduction reaction of the nitrogen oxides (NOx) from the following three reactions [3], [4] and [5]: [3] 4 NH3 + 4 NO + 02 - 4 N2 + 6 H2O rapid reaction [4] 2 NH3 + NO + NO2 - 2 N2 + 3 H2O very fast reaction at 200 ° C [5] 4 NH3 + 2 NO2 + 02 - 3 N2 + 6 H2O A particular advantage of the present invention resides in the dual mixing provided by on the one hand the main mixer M and the upstream SCR element SCR1 and on the other hand the additional mixer M 'and the element SCR downstream SCR2. Such a double mixture makes it possible, from the second homogenization, to reduce an "NH 3 slip" (residual of NH 3) downstream of the additional mixer M 'and the downstream SCR element SCR 2, which increases the depollution performance and / or allows a decrease of a length of the additional mixer M 'and the downstream SCR element SCR2. In other words, by arranging an additional mixer M 'between the upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2, the partially treated gas mixture by the upstream SCR element SCR is again standardized and homogenized prior to the treatment with the downstream SCR element SCR2.