FR2965423A1

FR2965423A1 - Dispositif d'optimisation de la gestion d'energie pour reseau de bord de vehicule comprenant un ou une pluralite de dispositifs de maintien de tension

Info

Publication number: FR2965423A1
Application number: FR1057797A
Authority: FR
Inventors: Erwan Monnier; Stephane Carubelli
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2010-09-28
Filing date: 2010-09-28
Publication date: 2012-03-30
Anticipated expiration: 2030-09-28
Also published as: FR2965423B1

Abstract

L'invention s'applique aux réseaux de bord de véhicules automobiles disposant d'au moins un dispositif électrique et un dispositif de maintien de tension (100) ou DMT associé à un dispositif de stockage d'énergie (102), et concerne un dispositif de gestion de l'énergie (10) permettant notamment d'optimiser la consommation et la durée de vie de la batterie principale (14), et d'isoler un ou plusieurs organes (12) jugés défaillants de la batterie principale (12), les interconnexions entre la batterie principale (14), le dispositif de stockage d'énergie (102) et les organes (12) étant modifiées de manière judicieuse par des moyens de commutation (104) selon différentes phases de fonctionnement du véhicule et du dispositif de gestion d'énergie (10).

Description

Dispositif d'optimisation de la gestion d'énergie pour réseau de bord de véhicule comprenant un ou une pluralité de dispositifs de maintien de tension

Domaine technique [000l] L'invention se situe dans le domaine des réseaux de bord pour véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement les réseaux de bords pour véhicules équipés d'une machine électrique , et disposant d'au moins un dispositif de maintien de tension comprenant une source d'énergie additionnelle. Etat de la technique antérieure [0002] Les véhicules automobiles sont habituellement équipés de dispositifs alimentés par électricité, désignés pour la suite dispositifs électriques. Par exemple, certains véhicules automobiles sont équipés de démarreurs électriques, ou encore d'alterno-démarreurs, c'est-à-dire des dispositifs capables de démarrer un moteur thermique en utilisant une source électrique telle qu'une batterie, ou de stocker de l'énergie électrique produite par le moteur thermique lors de certaines phases d'utilisation du véhicule. Parmi ces véhicules, il est possible de citer les véhicules équipés d'une fonction communément désignée suivant la dénomination "Stop and Start", pour lesquels le moteur thermique s'arrête dès que le véhicule est à l'arrêt, et redémarre par exemple dès que le conducteur accélère à nouveau. [0003] Selon une technique en elle-même connue de l'état de la technique, des véhicules à fonction Stop and Start peuvent être équipés de Dispositifs de Maintien de Tension, désignés ci-après suivant le sigle DMT. Un DMT permet de minimiser les chutes de tension de l'alimentation de différents organes du véhicule, notamment dans les phases où l'alterno-démarreur fonctionne en mode démarreur. Un DMT est par exemple décrit dans la demande de brevet FR 2 924 536, et comprend une source d'énergie additionnelle interne, c'est-à-dire un dispositif de stockage d'énergie, par exemple formé par un ou plusieurs super-condensateurs, assurant l'alimentation d'un ou plusieurs organes lorsqu'une chute de tension se produit. [0004] Dans un véhicule équipé d'un DMT tel que décrit ci-dessus, la batterie principale alimente les différents organes du véhicule, sauf dans les phases précises où le véhicule redémarre, où le dispositif de stockage d'énergie assure ou supplée à l'alimentation des organes. Ainsi, le dispositif de stockage d'énergie est préférablement maintenu avec une énergie de stockage maximale, au détriment de la durée de vie de celui-ci. [0005i En outre, la batterie principale alimente les organes du véhicule nécessitant d'être alimentés, notamment dans les phases de veille du véhicule. De la sorte, la batterie se décharge durant les phases de veille du véhicule, et nécessite d'être rechargée. Les phases de mise en veille étant fréquentes, un véhicule étant typiquement mis en veille après chaque utilisation, les cycles de charge et de décharge de la batterie principale sont nombreux, au détriment de la durée de vie de celle-ci. Brève description de l'invention [0006] Un but de l'invention est notamment de pallier tout ou partie des inconvénients précités en permettant d'optimiser la consommation de la batterie principale. [0007] A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de gestion d'énergie pour véhicule automobile comprenant au moins un dispositif électrique, un moteur thermique et au moins une batterie principale, le dispositif de gestion d'énergie comprenant au moins un dispositif de maintien de tension alimentant au moins un organe du véhicule, et y limitant les chutes de tension, le dispositif de maintien de tension comprenant au moins un dispositif de stockage d'énergie et étant alimenté par la batterie principale, le dispositif de gestion d'énergie étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de commande et des moyens de commutation de la batterie principale commandés par les moyens de commande, les moyens de commutation déconnectant la batterie principale du dispositif de maintien de tension lorsque ledit au moins un organe de véhicule est mis en veille, ledit au moins un organe de véhicule étant alors alimenté par le dispositif de stockage d'énergie. [0008] Dans une variante de l'invention, les moyens de commutation peuvent être formés par un premier commutateur disposé entre un point de potentiel d'alimentation délivré par la batterie principale et le dispositif de maintien de tension, et un second commutateur disposé entre ledit point de potentiel d'alimentation et un potentiel de référence, l'ouverture et la fermeture de chacun desdits commutateurs étant commandée par des moyens de commande. [0009] Dans une variante de l'invention, les moyens de commande peuvent être configurés pour commander l'ouverture du premier commutateur et la fermeture du second commutateur pendant les phases où ledit au moins un organe est en phase de veille. [oolo] Dans une variante de l'invention, les moyens de commande peuvent être configurés pour commander la fermeture du premier commutateur et l'ouverture du second commutateur pendant les phases d'utilisation normale du véhicule, durant lesquelles le dispositif de stockage d'énergie est chargé. [0011] Dans une variante de l'invention, les moyens de commande peuvent être configurés pour commander l'ouverture du premier commutateur et la fermeture du second commutateur pendant les phases de redémarrage du moteur thermique. [0012] Dans une variante de l'invention, les moyens de commande peuvent être configurés pour commander la fermeture du premier commutateur et la fermeture du second commutateur pendant les phases de charge du dispositif de stockage d'énergie. [0013] Dans une variante de l'invention, le dispositif de stockage d'énergie peut être associé à des moyens de contrôle de charge reliés aux moyens de commande, les moyens de commande étant configurés pour commander une réouverture du second commutateur lorsque la charge du dispositif de stockage est complétée. [0014] Dans une variante de l'invention, les moyens de commande peuvent être configurés pour commander des ouvertures et fermetures successives du second commutateur pendant les phases de charge du dispositif de stockage d'énergie limitant le courant de charge. [0015] Dans une variante de l'invention, le dispositif de gestion d'énergie peut comprendre des moyens de contrôle additionnels reliés aux moyens de commande permettant de déterminer pendant une phase de veille, une sous-charge du dispositif de stockage d'énergie, les moyens de commande étant configurés pour commander en cas de sous-charge la fermeture du premier commutateur et l'ouverture du second commutateur. [0016] Dans une variante de l'invention, le dispositif de gestion d'énergie peut comprendre des moyens de détection de défaillance dudit au moins un organe configurés pour évaluer la durée entre un instant de mise en veille dudit au moins un organe, et un instant auquel une tension mesurée aux bornes du dispositif de stockage d'énergie devient inférieure à une valeur de seuil déterminée, et comparant la durée évaluée à une valeur typique prédéterminée, déterminant une défaillance dudit au moins un organe si la différence entre la durée évaluée et la valeur typique prédéterminée est supérieure à un seuil déterminé. [0017] Dans une variante de l'invention, les moyens de détection de défaillance peuvent être configurés pour émettre un signal de commande spécifique à destination des moyens de commande si au moins un organe défaillant est détecté, les moyens de commande étant alors aptes à isoler ledit au moins un organe défaillant de la batterie principale. [0018] L'invention présente notamment l'avantage qu'elle permet d'optimiser la consommation de la batterie principale, et par conséquent la consommation globale du véhicule. [0019] L'invention présente également l'avantage de bénéficier à la durée de vie de la batterie principale et du dispositif de stockage équipant le DMT du véhicule. [0020] L'invention présente également l'avantage de renforcer la sécurité du véhicule, en prévenant notamment d'éventuels départs de feux dus à des courts-circuits pouvant affecter des organes du véhicule. Brève description des figures [0021] L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple, description faite en regard des dessins annexés qui représentent : - la figure 1, un schéma illustrant de manière synoptique un dispositif de maintien de tension optimisé, selon un exemple de réalisation de l'invention ; - les figures 2a à 2d, des schémas illustrant de manière synoptique le fonctionnement d'un dispositif de maintien de tension optimisé, dans quatre différentes configurations typiques de fonctionnement, selon un exemple de réalisation de l'invention. Exposé détaillé des modes de réalisation de l'invention [0022] La figure 1 illustre de manière synoptique un dispositif de gestion d'énergie 10 dans un exemple de réalisation de la présente invention. Le dispositif de gestion d'énergie 10 peut comprendre un DMT 100 alimentant un ou plusieurs organes 12 d'un véhicule. Le DMT est alimenté par une batterie principale 14, et comprend un dispositif de stockage d'énergie 102 formant une source additionnelle d'alimentation. Selon une spécificité de la présente invention, le dispositif de gestion d'énergie 10 comprend également des moyens de commutation 104 associés au DMT 100. Dans l'exemple illustré par la figure, l'organe 12 ou la pluralité d'organes 12 sont reliés d'une part au DMT 100 et d'autre part à un potentiel de référence, par exemple au potentiel de masse. Il est à noter que la configuration illustrée de manière synoptique par la figure est donnée à titre d'exemple non limitatif de la présente invention, et que cette dernière peut également s'appliquer à d'autres configurations, par exemple dans laquelle le DMT 100 est positionné sur le retour de masse plutôt que sur la borne positive de la batterie principale 14 ainsi que cela est illustré par la figure. [0023] Le dispositif de stockage d'énergie 102 peut par exemple, d'une manière non limitative de la présente invention, être formé par un super-condensateur, ou plusieurs super-condensateurs connectés en série ou en parallèle de la batterie principale 14 lors des phases de maintien de tension. [0024] Les moyens de commutation 104 permettent notamment d'isoler l'organe 12 ou la pluralité d'organes 12 de la batterie principale 14, et de les alimenter par le dispositif de stockage d'énergie 102. Les moyens de commutation 104 permettent également d'interconnecter les différents éléments du système, c'est-à-dire la batterie principale 14, le dispositif de stockage d'énergie 102, et l'organe 12 ou la pluralité d'organes 12 suivant différentes configurations décrites ci-après en référence aux figures 2a à 2d. [0025] Il est à observer que la figure 1 illustre un dispositif de gestion d'énergie 10 disposé entre la batterie principale 14 et l'organe 12 ou la pluralité d'organes 12 ; cependant un véhicule peut en pratique comprendre une pluralité de dispositifs de gestion d'énergie 10 reliés à la batterie principale 14, chaque dispositif de gestion d'énergie 10 étant reliés à un ou une pluralité d'organes, des organes du véhicules pouvant être reliés directement à la batterie principale 14, voire reliés à celle-ci via d'autres dispositifs, par exemple des DMT en eux-mêmes connus de l'état de la technique. [0026] Le principe de fonctionnement des moyens de commutation 104 est décrit ci-après en détails, suivant différentes configurations de fonctionnement, en référence aux figures 2a à 2d ci-après. Il est à noter que pour la suite, il est entendu que le véhicule peut être équipé de moyens de détection des différentes phases typiques de fonctionnement décrites ci-après, notamment les phases d'utilisation normale, de démarrage, de veille, etc. Ces moyens peuvent être centralisés, et par exemple mis en oeuvre dans un calculateur du véhicule, ou encore peuvent être répartis au niveau de différents organes du véhicule aptes à fournir des informations relatives à leur fonctionnement. [0027] Dans les configurations illustrées par les figures 2a à 2d, les moyens de commutation 104 peuvent être formés par un premier commutateur 2041 et un second commutateur 2042. Dans l'exemple illustré, les moyens de stockage d'énergie 102 sont reliés d'une part à la borne positive de la batterie principale 14, et d'autre part au potentiel de masse. Dans l'exemple illustré, le premier commutateur 2041 peut être disposé entre la borne positive de la batterie principale 14 et l'organe 12 ou la pluralité d'organes 12, ces derniers étant d'autre part reliés au potentiel de masse. Le second commutateur 2042 est relié d'une part à la borne positive de la batterie principale 14, et d'autre part au potentiel de masse. Il est à observer que d'autres configurations des connexions entre ces divers éléments peuvent bien sûr être envisagées, sans que l'esprit de l'invention n'en soit affecté.

L'ouverture et la fermeture des premier et second commutateurs 2041, 2042 peuvent être commandées par des moyens de commande 201, dans l'exemple illustré par les figures mis en oeuvre dans un microcontrôleur recevant en entrée des signaux de commande. Cet exemple ne constitue pas une limitation de l'invention, et les moyens de commande 201 peuvent également être mis en oeuvre dans les circuits logiques de commande du DMT compris dans le dispositif de gestion d'énergie 10. Les signaux de commande peuvent par exemple être reçus en provenance de dispositifs externes du véhicule, par exemple des calculateurs, des organes tels que l'organe 12, ou bien en provenance du dispositif de gestion d'énergie 10. [0028] La figure 2a illustre un exemple de dispositif de gestion d'énergie 10, dans une première configuration où le véhicule dans lequel il s'intègre est en cours d'utilisation normale. Dans cette première configuration, le premier commutateur 2041 est en position fermée, et le second commutateur 2042 est en position ouverte. De la sorte, l'organe 12 ou la pluralité d'organes 12 sont alimentés directement par la batterie principale 14. Le dispositif de stockage d'énergie 102 présente alors une charge déterminée, avantageusement le dispositif de stockage d'énergie 102 présente une pleine charge, la charge de celui-ci étant réalisée lors d'une phase de charge décrite ci-après en référence à la figure 2c. [0029] La figure 2b illustre un exemple de dispositif de gestion d'énergie 10, dans une deuxième configuration où le véhicule est en phase de démarrage. Dans cette deuxième configuration, le premier commutateur 2041 est maintenu en position ouverte via les moyens de commande 201, et le second commutateur 2042 est maintenu en position fermée. De la sorte, l'organe 12 ou la pluralité d'organes 12 sont isolés de la batterie principale 14 dont la tension chute, et sont alimentés uniquement par le dispositif de stockage d'énergie 102. [0030] La figure 2c illustre un exemple de dispositif de gestion d'énergie 10, dans une troisième configuration où celui-ci est dans une phase de charge du dispositif de stockage d'énergie 102. Dès lors que la phase de démarrage correspondant à la deuxième configuration décrite ci-dessus est terminée, les moyens de commande 201 commandent la fermeture du second commutateur 2041. De la sorte le dispositif de stockage d'énergie 102 est alimenté, en parallèle de l'organe 12 ou de la pluralité d'organes 12, par la batterie principale 14, et celui-ci peut être chargé. De la même manière, la phase de charge peut être enclenchée au réveil du véhicule, consécutivement à une phase de mise en veille. [0031] Avantageusement, le dispositif de stockage d'énergie 102 peut par exemple être associé à des moyens de contrôle de charge non représentés dans la figure, reliés aux moyens de commande 201 afin que ces derniers commandent la réouverture du second commutateur 2042 lorsque la charge du dispositif de stockage d'énergie 102 est complétée. Les moyens de contrôle de la charge du dispositif de stockage d'énergie 102 peuvent par exemple mettre en oeuvre une mesure de la tension aux bornes de celui-ci, par exemple dans le cas où celui-ci est formé par un super-condensateur. [0032] Avantageusement encore, la charge du dispositif de stockage d'énergie 102 peut être gérée de manière appropriée, par exemple par des ouvertures et fermetures successives du second commutateur 2042 permettant une alimentation hachée limitant le courant de charge, les ouvertures et fermetures successives étant commandées par les moyens de commande 201. [0033] La figure 2d illustre un exemple de dispositif de gestion d'énergie 10, dans une quatrième configuration où l'organe 12 ou la pluralité d'organes 12 sont dans un mode de veille. Dans cette quatrième configuration, le premier commutateur 2041 est maintenu en position ouverte via les moyens de commande 201, et le second commutateur 2042 est maintenu en position fermée. De la sorte, l'organe 12 ou la pluralité d'organes 12 sont alimentés uniquement par le dispositif de stockage d'énergie 102. Cette configuration présente l'avantage de permettre de ne pas laisser inutilement le dispositif de stockage d'énergie 102 en charge, et de ne pas décharger inutilement la batterie principale 14. En effet, ainsi que cela est évoqué précédemment, un maintien en charge du dispositif de stockage d'énergie 102 nuit à la durée de vie de celui-ci ; de la même manière un nombre trop élevé de cycles de charge et de décharge de la batterie principale 14 nuit également à la durée de vie de celle-ci. [0034] Avantageusement, des moyens de contrôle additionnels, non représentés dans les figures, peuvent être mis en oeuvre par exemple dans les moyens de commande 201, ou bien dans la logique de commande du DMT. Les moyens de contrôle additionnels peuvent notamment permettre de déterminer une charge insuffisante du dispositif de stockage d'énergie 102 et, dans le cas où le mode de veille se prolonge, d'alimenter à nouveau l'organe 12 ou la pluralité d'organes 12 par la batterie principale 14, les moyens de commande 201 commandant alors par exemple la fermeture du premier commutateur 2041 et l'ouverture du second commutateur 2042. Les moyens de contrôle additionnels peuvent par exemple mettre en oeuvre une mesure de la tension aux bornes du dispositif de stockage d'énergie 102, notamment dans le cas où celui-ci est formé par un ou plusieurs super-condensateurs. Les moyens de contrôle additionnels peuvent également mettre en oeuvre une comparaison de la tension mesurée à une valeur de seuil déterminée, commandant alors une phase de charge telle que décrite précédemment en référence à la figure 2c lorsque la tension mesurée aux bornes du dispositif de stockage d'énergie 102 devient inférieure à ladite valeur de seuil déterminée. [0035] Avantageusement, des moyens de détection de défaillance, non représentés sur les figures, peuvent être mis en oeuvre, par exemple dans le microcontrôleur ou la logique interne du DMT. Les moyens de détection de défaillance peuvent par exemple évaluer le temps s'écoulant entre l'instant de mise en veille de l'organe 12 ou de la pluralité d'organes 12, et l'instant auquel la tension mesurée aux bornes du dispositif de stockage d'énergie 102 devient inférieure à ladite valeur de seuil déterminée. Les moyens de détection de défaillance peuvent alors comparer le temps ainsi évalué à des valeurs typiques prédéterminées. Les moyens de détection de défaillance peuvent alors déterminer une défaillance de l'organe 12 ou de la pluralité d'organes 12 si la différence entre le temps évalué et une valeur typique prédéterminée est supérieure à un seuil déterminé, ce qui correspond au diagnostic d'une consommation anormale de l'organe 12 ou de la pluralité d'organes 12. [0036] Avantageusement, les moyens de commande 201 peuvent alors recevoir un signal de commande spécifique de la part des moyens de détection de défaillance, et interdire la charge du dispositif de stockage 102 en maintenant ouvert le second commutateur 2042, voire commander l'ouverture du premier et du second commutateur 2041, 2042, afin de stopper toute alimentation de l'organe 12 ou de la pluralité d'organes 12. La consommation excessive d'un organe peut en effet traduire une anomalie de cet organe, voire un court-circuit au niveau de celui-ci, pouvant engendrer des risques de départs de feu. [0037] II est à observer que l'information de mise en veille d'organes du véhicule peut par exemple être communiquée par les organes eux-mêmes si ceux-ci sont adéquatement équipés, ou bien par un calculateur équipant le véhicule, par exemple le calculateur principal communément désigné superviseur. Avantageusement, lorsque les moyens de détection de défaillance produisent un diagnostic de défaillance d'un organe, un message idoine peut être communiqué, par exemple au superviseur du véhicule, de manière à ce qu'à la prochaine mise en marche du véhicule, l'utilisateur puisse par exemple être informé de la défaillance de l'organe. Différentes stratégies de réactivation de l'organe peuvent être envisagées : l'alimentation de l'organe incriminé peut par exemple être coupée jusqu'à une intervention par un service après-vente, ou bien le rétablissement de celle-ci peut être forcé par l'utilisateur, et/ou bien l'alimentation peut être rétablie, mais la consommation surveillée attentivement, par exemple via une mesure de courant, ou encore l'alimentation peut être rétablie normalement au réveil du véhicule, dans le cas où des fusibles en amont protègent la ligne d'alimentation de l'organe incriminé. [0038] II est fait ci-après une brève description d'un dimensionnement typique d'une configuration impliquant un dispositif de gestion d'énergie selon la présente invention, à titre d'exemple non limitatif de l'invention visant à fournir une meilleure compréhension de celle-ci. [0039] Un organe du véhicule peut par exemple consommer 10 A en fonctionnement nominal, et 1 mA en mode de veille. L'organe ne fonctionne par exemple que sous une tension d'alimentation supérieure à 9,5 V. Le courant de recharge du dispositif de stockage d'énergie est par exemple égal à 5 A, ce dernier étant formé par une pluralité de condensateurs disposés en série, et présentant une capacité équivalente de 15 F. Des performances de fonctionnement sont explicitées ci-dessous, dans différentes configurations de fonctionnement ; il est à noter que ces performances sont décrites à des fins d'illustration, et sont fondées sur l'hypothèse que la résistance interne des super-condensateurs ainsi que leur caractéristique d'autodécharge ne sont pas prises en considération : - Dans une phase de redémarrage du véhicule, il est possible de garantir une tension d'alimentation supérieure à 9,5 V pendant 4,5 s. Ces performances sont tout à fait acceptables, dans la mesure où la durée typique d'un redémarrage est de l'ordre de 600 ms. - Dans une phase de recharge des super-condensateurs, le courant de charge de 5 A requiert une durée de recharge de 9,5 V à 12,5 V de l'ordre de 9 s, ce qui constitue également une performance acceptable. - En mode de veille, sous un courant de 1 mA, la tension met alors environ 12,5 heures pour descendre jusqu'à une tension de 9,5 V et qu'une recharge soit nécessaire. - Dans le cas d'une consommation anormale d'un organe, par exemple 10 fois supérieure à la consommation normale, ce qui peut être le cas lorsque l'organe présente une anomalie autre qu'un court-circuit, alors le temps de décharge est de l'ordre de 1,25 heures.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif de gestion d'énergie (10) pour véhicule automobile comprenant au moins un dispositif électrique , un moteur thermique et au moins une batterie principale (14), le dispositif de gestion d'énergie (10) comprenant au moins un dispositif de maintien de tension (100) alimentant au moins un organe du véhicule (12), et y limitant les chutes de tension, le dispositif de maintien de tension (100) comprenant au moins un dispositif de stockage d'énergie (102) et étant alimenté par la batterie principale (14), le dispositif de gestion d'énergie (10) étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de commande (201) et des moyens de commutation (104) de la batterie principale (14) commandés par les moyens de commande (201), les moyens de commutation déconnectant la batterie principale (14) du dispositif de maintien de tension (100) lorsque ledit au moins un organe de véhicule (12) est mis en veille, ledit au moins un organe de véhicule (12) étant alors alimenté par le dispositif de stockage d'énergie (102).
2. Dispositif de gestion d'énergie (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commutation (104) sont formés par un premier commutateur (2041) disposé entre un point de potentiel d'alimentation délivré par la batterie principale (14) et le dispositif de maintien de tension (100), et un second commutateur (2042) disposé entre ledit point de potentiel d'alimentation et un potentiel de référence, l'ouverture et la fermeture de chacun desdits commutateurs (2041, 2042) étant commandée par des moyens de commande (201).
3. Dispositif de gestion d'énergie (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de commande (201) sont configurés pour commander l'ouverture du premier commutateur (2041) et la fermeture du second commutateur (2042) pendant les phases où ledit au moins un organe (12) est en phase de veille.
4. Dispositif de gestion d'énergie (10) selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de commande (201) sont configurés pour commander la fermeture du premier commutateur (2041) et l'ouverture du second commutateur (2042) pendant les phases d'utilisation normale du véhicule, durant lesquelles le dispositif de stockage d'énergie (102) est chargé.
5. Dispositif de gestion d'énergie (10) selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que les moyens de commande (201) sont configurés pourcommander l'ouverture du premier commutateur (2041) et la fermeture du second commutateur (2042) pendant les phases de redémarrage du moteur thermique.
6. Dispositif de gestion d'énergie (10) selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que les moyens de commande (201) sont configurés pour commander la fermeture du premier commutateur (2041) et la fermeture du second commutateur (2042) pendant les phases de charge du dispositif de stockage d'énergie (102).
7. Dispositif de gestion d'énergie (10) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de stockage d'énergie (102) est associé à des moyens de contrôle de charge reliés aux moyens de commande (201), les moyens de commande (201) étant configurés pour commander une réouverture du second commutateur (2042) lorsque la charge du dispositif de stockage (102) est complétée.
8. Dispositif de gestion d'énergie (10) selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de commande (201) sont configurés pour commander des ouvertures et fermetures successives du second commutateur (2042) pendant les phases de charge du dispositif de stockage d'énergie (102) limitant le courant de charge.
9. Dispositif de gestion d'énergie (10) selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle additionnels reliés aux moyens de commande (201) permettant de déterminer pendant une phase de veille, une sous-charge du dispositif de stockage d'énergie (102), les moyens de commande (201) étant configurés pour commander en cas de sous-charge la fermeture du premier commutateur (2041) et l'ouverture du second commutateur (2042).
10. Dispositif de gestion d'énergie (10) selon l'une quelconque des revendications 3 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détection de défaillance dudit au moins un organe (12) configurés pour évaluer la durée entre un instant de mise en veille dudit au moins un organe (12), et un instant auquel une tension mesurée aux bornes du dispositif de stockage d'énergie (102) devient inférieure à une valeur de seuil déterminée, et comparant la durée évaluée à une valeur typique prédéterminées, déterminant une défaillance dudit au moins un organe (12) si la différence entre la durée évaluée et la valeur typique prédéterminée est supérieure à un seuil déterminé.
11. Dispositif de gestion d'énergie (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens de détection de défaillance sont configurés pour émettre un signal de commande spécifique à destination des moyens de commande (201) si au moins un organe défaillant est détecté, les moyens de commande (201) étant alors aptes à isoler ledit au moins un organe défaillant de la batterie principale (14).