FR2965302A1 - METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE - Google Patents

METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE Download PDF

Info

Publication number
FR2965302A1
FR2965302A1 FR1158539A FR1158539A FR2965302A1 FR 2965302 A1 FR2965302 A1 FR 2965302A1 FR 1158539 A FR1158539 A FR 1158539A FR 1158539 A FR1158539 A FR 1158539A FR 2965302 A1 FR2965302 A1 FR 2965302A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
cylinder
angle
active
ignition
compression
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1158539A
Other languages
French (fr)
Other versions
FR2965302B1 (en
Inventor
Elias Calva
Karthik Rai
Andreas Schmidt
Burkhard Hiller
Udo Sieber
Christoph Gerstlauer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of FR2965302A1 publication Critical patent/FR2965302A1/en
Application granted granted Critical
Publication of FR2965302B1 publication Critical patent/FR2965302B1/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0822—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to action of the driver
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1512—Digital data processing using one central computing unit with particular means concerning an individual cylinder
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Abstract

Procédé de démarrage d'un moteur à combustion à plusieurs cylindres (10) en phase d'arrêt, selon lequel on allume le mélange air-carburant dans un cylindre de compression qui se trouve dans son temps de compression. Le procédé est caractérisé en ce que dans un cylindre actif, qui se trouve dans son temps actif, on allume (110) le mélange air/carburant (20).A method of starting a multi-cylinder combustion engine (10) in a stopping phase, wherein the air-fuel mixture is ignited in a compression cylinder which is in its compression time. The method is characterized in that in an active cylinder, which is in its active time, the air / fuel mixture (20) is ignited (110).

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de démarrage d'un moteur à combustion à plusieurs cylindres en phase d'arrêt, selon lequel on allume un mélange air-carburant dans un cy- lindre en compression qui est dans son temps de compression. L'invention se rapporte également à une installation de commande et/ou de régulation d'un moteur à combustion interne. Etat de la technique Dans le cas des systèmes dits marche/arrêt, on désigne par l'expression « changement d'avis » les situations dans lesquelles au cours d'une opération d'arrêt d'un moteur à combustion interne (phase d'arrêt), le conducteur lance une demande de démarrage en actionnant par exemple la pédale d'accélérateur. De telles situations de « change-ment d'avis » sont des situations critiques pour le confort de roulage car bien que le moteur à combustion interne soit encore en rotation, il faut lancer rapidement un nouveau démarrage du moteur. On connaît de manière générale, selon l'état de la technique, les systèmes par lesquels on cherche à relancer le moteur à combustion interne en fin de fonctionnement. Pour cela on reprend l'injection et l'allumage du moteur alors qu'ils ont été coupés. Un appareil de commande détermine un cylindre qui se trouve à ce moment dans son temps (phase) de compression et on y injecte alors du carburant et on l'allume. Mais, si la vitesse de rotation actuelle du moteur est trop basse, il peut arriver que le couple généré par cette opération d'allumage ne soit pas suffisant pour ré-accélérer le moteur à combustion interne, c'est-à-dire que le moteur cale et doit être redémarré par un moyen extérieur, par exemple en utilisant le démarreur. Cela de-mande du temps, ce que le conducteur peut percevoir comme gênant. FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a method for starting a multi-cylinder combustion engine in a stopping phase, in which an air-fuel mixture is ignited in a compression cylinder which is its compression time. The invention also relates to an installation for controlling and / or regulating an internal combustion engine. STATE OF THE ART In the case of so-called on / off systems, the expression "change of opinion" designates the situations in which during an operation to stop an internal combustion engine (phase of operation). stopping), the driver initiates a start request by operating, for example, the accelerator pedal. Such situations of "change of opinion" are critical situations for the comfort of driving because although the internal combustion engine is still rotating, it is necessary to quickly launch a new engine start. It is generally known, according to the state of the art, the systems by which it is sought to restart the internal combustion engine at the end of operation. For this we resume the injection and ignition of the engine while they were cut. A control device determines a cylinder which is at that moment in its compression time (phase) and fuel is then injected and ignited. But, if the current rotation speed of the engine is too low, it may happen that the torque generated by this ignition operation is not sufficient to re-accelerate the internal combustion engine, that is to say that the engine shim and must be restarted by an external means, for example using the starter. This requires time, which the driver may perceive as embarrassing.

But de l'invention La présente invention a pour but d'améliorer la fiabilité du redémarrage d'un moteur à combustion interne en phase d'arrêt et d'augmenter ainsi la plage des vitesses de rotation dans laquelle le moteur peut être redémarré. OBJECT OF THE INVENTION The object of the present invention is to improve the reliability of the restart of an internal combustion engine during the stopping phase and thus to increase the range of rotational speeds in which the engine can be restarted.

2 Exposé et avantages de l'invention A cet effet, la présente invention a pour objet un procédé tel que défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on allume dans le cylindre de compression pour un angle d'allumage prédéfini du cylindre de corn- pression. Le procédé selon l'invention a l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique, d'améliorer les chances de redémarrer le moteur et d'augmenter ainsi la plage des vitesses de rotation dans laquelle le moteur à combustion interne peut de nouveau être démarré alors qu'il est en phase d'arrêt. En phase d'arrêt, l'injection de carburant est coupée, c'est-à-dire que les cylindres ne contiennent pas de mélange carburant-air susceptible d'être allumé. Un moteur à combustion interne à injection directe permet d'injecter à des instants choisis librement. C'est pourquoi l'injection ne se fait pas nécessairement en particulier en synchronisme avec le vilebrequin. Comme le moteur à combustion interne tourne encore, les soupapes d'admission et d'échappement couplées par l'arbre à cames, permettent l'échange de la charge d'air dans les cylindres c'est-à-dire d'avoir toujours de l'air frais dans les cylindres. Cela permet, lors d'une demande de redémarrage, d'injecter dans n'importe quel cylindre du moteur et de créer un mélange air-carburant susceptible de s'enflammer pour permettre de déclencher ce cylindre. Selon l'invention, en plus de l'allumage du mélange air-carburant dans un cylindre en compression, qui au moment de la de- mande de redémarrage se trouve en phase de compression, permet également de déclencher un cylindre actif qui se trouve dans sa phase de travail. Le rendement de la combustion dans le cylindre actif n'est certes pas aussi grand que le rendement de la combustion dans le cylindre en phase de compression car le centre de gravité de la combus- tion est relativement en retard. Cette combustion a, néanmoins, l'avantage de générer un couple supplémentaire qui augmente les chances d'un redémarrage réussi du moteur à combustion interne. Si pour un angle d'allumage prédéfini du cylindre actif, on allume le mélange carburant-air dans le cylindre actif, la combustion dans le cylindre actif pourra se contrôler particulièrement bien. Si pour DISCLOSURE AND ADVANTAGES OF THE INVENTION For this purpose, the subject of the present invention is a process as defined above, characterized in that it ignites in the compression cylinder for a predefined ignition angle of the corn cylinder. - pressure. The method according to the invention has the advantage vis-à-vis the state of the art, improve the chances of restarting the engine and thus increase the range of rotational speeds in which the internal combustion engine can be started again while it is in the stop phase. In stopping phase, the fuel injection is cut off, that is to say that the cylinders do not contain fuel-air mixture that can be ignited. An internal combustion engine with direct injection allows to inject at times chosen freely. This is why the injection is not necessarily in particular in synchronism with the crankshaft. As the internal combustion engine still turns, the intake and exhaust valves coupled by the camshaft, allow the exchange of the air load in the cylinders that is to say to always have fresh air in the cylinders. This allows, during a restart request, to inject into any engine cylinder and create an air-fuel mixture may ignite to allow to trigger the cylinder. According to the invention, in addition to igniting the air-fuel mixture in a compression cylinder, which at the time of the restart request is in the compression phase, it is also possible to trigger an active cylinder which is in its phase of work. The efficiency of the combustion in the active cylinder is certainly not as great as the efficiency of the combustion in the cylinder in the compression phase because the center of gravity of the combustion is relatively late. This combustion nevertheless has the advantage of generating an additional torque which increases the chances of a successful restart of the internal combustion engine. If, for a predefined ignition angle of the active cylinder, the fuel-air mixture is switched on in the active cylinder, the combustion in the active cylinder can be controlled particularly well. If for

3 un angle d'allumage prédéfini du cylindre de compression, on allume le mélange air-carburant dans le cylindre de compression cela permet de contrôler particulièrement bien la combustion dans le cylindre de compression. 3 a predefined ignition angle of the compression cylinder, it ignites the air-fuel mixture in the compression cylinder this allows to control particularly well the combustion in the compression cylinder.

Si l'on choisit l'angle d'allumage prédéfini du cylindre de compression encore appelé cylindre en compression de façon que le couple généré par la combustion dans ce cylindre soit maximum, le procédé de redémarrage est particulièrement fiable car le couple ainsi rendu maximum, la probabilité est bonne de récupérer avec succès la chute de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne en phase d'arrêt. Si l'on choisit l'angle d'allumage prédéfini du cylindre actif de façon que le couple généré par le cylindre actif, et appliqué au vilebrequin soit à son maximum, cela garantit une probabilité particulièrement élevée de réussite du redémarrage du moteur à corn- bustion interne. Si l'angle d'allumage prédéfini du cylindre actif est choisi pour être supérieur à l'angle du vilebrequin, déterminé du cylindre actif, on a l'avantage de pouvoir injecter directement dans ce cylindre actif. Le procédé est, de ce fait, particulièrement simple car il n'y a pas lieu de s'assurer par des moyens supplémentaires que le cylindre que l'on allume contient un mélange air-carburant combustible. Si l'angle d'allumage prédéfini du cylindre de compression est supérieur à un angle de vilebrequin déterminé du cylindre de vilebrequin, le redémarrage du moteur à combustion interne est particulièrement rapide car on n'a pas à attendre qu'un autre cylindre passe en phase de compression et dépasse l'angle d'allumage du cylindre de compression. Si pour un angle d'injection prédéfini du cylindre actif, on y injecte du carburant, on pourra contrôler particulièrement bien la formation du mélange dans ce cylindre actif. If the predefined ignition angle of the compression cylinder, also called the compression cylinder, is chosen so that the torque generated by the combustion in this cylinder is maximum, the restarting method is particularly reliable because the torque thus made maximum, the probability is good of successfully recovering the fall of the rotational speed of the internal combustion engine during the stopping phase. If the predefined ignition angle of the active cylinder is chosen so that the torque generated by the active cylinder, and applied to the crankshaft is at its maximum, this guarantees a particularly high probability of success of restarting the engine with internal bustion. If the predefined ignition angle of the active cylinder is chosen to be greater than the angle of the crankshaft, determined from the active cylinder, it has the advantage of being able to inject directly into this active cylinder. The method is, therefore, particularly simple because there is no need to ensure by additional means that the cylinder that is lit contains a combustible air-fuel mixture. If the predefined ignition angle of the compression cylinder is greater than a determined crankshaft angle of the crankshaft cylinder, the restart of the internal combustion engine is particularly rapid because we do not have to wait for another cylinder to go into operation. compression phase and exceeds the ignition angle of the compression cylinder. If for a predefined injection angle of the active cylinder is injected fuel, we can control particularly well the formation of the mixture in the active cylinder.

Si pour un angle d'injection prédéfini du cylindre de compression, on injecte du carburant dans ce cylindre, cela permet de contrôler particulièrement bien la combustion dans ce cylindre de compression. If for a predefined injection angle of the compression cylinder, fuel is injected into this cylinder, it allows to control particularly well the combustion in the compression cylinder.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un mode de réalisation d'un procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres en phase d'arrêt, représenté dans les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 montre, très schématiquement, la structure d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre l'angle d'injection et l'angle d'allumage pour différents moteurs à combustion interne à plusieurs cylindres, - la figure 3 montre l'ordre d'allumage d'un moteur à combustion in-terne à quatre cylindres, - la figure 4 montre l'ordre d'allumage d'un moteur à combustion in-terne à six cylindres, - la figure 5 montre l'ordre d'allumage d'un moteur à combustion in- terne à huit cylindres, - la figure 6 montre l'exécution du procédé selon l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un cylindre 10 d'un moteur à combustion interne avec une chambre de combustion 20, un piston 30 relié par une bielle 40 à un vilebrequin 50. Le piston 30 effectue de manière con-nue un mouvement de va-et-vient. Les points d'inversion du mouvement sont les points morts. Le passage du mouvement ascendant au mouvement descendant est appelé point mort haut ; le passage entre le mouvement descendant et le mouvement ascendant est appelé point mort bas. La position angulaire du vilebrequin 50, c'est-à-dire l'angle de vilebrequin est habituellement défini par rapport au point mort haut. Un capteur de vilebrequin 220 saisit la position angulaire du vilebrequin 50. La conduite d'admission 80 permet d'aspirer de l'air comburant dans la chambre de combustion 20 lors du mouvement descendant du piston 30. Cette phase est appelée temps d'admission. La conduite d'échappement 90 évacue les gaz brûlés lors du mouvement descendant du piston 30 hors de la chambre de combustion 20. Cette phase est appelée "temps" d'échappement. La quantité d'air aspiré par la conduite d'admission 80 est réglée par une installation de dosage 4 d'air qui, dans l'exemple de réalisation présentée, est un volet d'étranglement 100 dont la position est définie par un appareil de commande 70. Un injecteur 110 pour l'injection directe est associé à la 5 chambre de combustion 20 pour injecter du carburant dans l'air aspiré à partir de la conduite d'admission 80 et former un mélange air-carburant dans la chambre de combustion 20. La quantité de carburant injectée par l'injecteur 110 d'injection directe est définie par l'appareil de commande 70, en général par la durée et/ ou l'intensité d'un signal de commande. La bougie 120 génère les étincelles pour allumer le mélange air-carburant. L'allumage se fait habituellement pendant le temps de compression lorsque le mélange air-carburant est comprimé par le mouvement ascendant du piston 30. Si l'allumage se fait jute avant le point mort haut, le centre de gravité de la combustion se situe au début du temps actif, ou temps de travail, qui fait suite au temps de compression. La position angulaire du vilebrequin lors de l'injection dans le cylindre est appelée position angulaire du vilebrequin pour l'allumage c'est-à-dire l'angle d'allumage. La soupape d'admission 160 pour l'alimentation en air à partir de la conduite d'admission 80 vers la chambre de combustion 20 est commandée par des cames 180 et un arbre à cames 190. La sou-pape d'échappement 170 pour l'évacuation de la chambre de combustion 20 vers la conduite d'échappement 90 est commandée par des cames 182 et l'arbre à cames 190. L'arbre à cames 190 est couplé au vilebrequin 50. Habituellement l'arbre à cames 190 effectue deux tours pendant un tour du vilebrequin 50. L'arbre à cames 190 est équipé pour que la soupape d'échappement 170 s'ouvre pendant le temps d'échappement et se ferme à proximité du point mort haut. La soupape d'admission 160 s'ouvre à proximité du point mort haut et se ferme pendant le temps d'admission. Le cylindre parcourt ainsi dans l'ordre, le temps d'admission, le temps de compression, le temps de travail et le temps d'expulsion, c'est-à-dire les quatre temps actifs. Dans le cas d'un moteur à combustion interne, les cylindres sont installés en général pour que les temps actifs soient répartis périodiquement entre les cylindres. Drawings The present invention will be described in more detail below with the aid of an embodiment of a method of starting a multi-cylinder internal combustion engine in a stopping phase, shown in the accompanying drawings. , in which: - Figure 1 shows, very schematically, the structure of an internal combustion engine, - Figure 2 shows the injection angle and the ignition angle for different internal combustion engines with several cylinders FIG. 3 shows the firing order of a four-cylinder in-line combustion engine; FIG. 4 shows the firing order of a six-cylinder in-line combustion engine; FIG. 5 shows the firing order of an eight-cylinder internal combustion engine; FIG. 6 shows the execution of the method according to the invention. DESCRIPTION OF EMBODIMENTS OF THE INVENTION FIG. 1 shows a cylinder 10 of an internal combustion engine with a combustion chamber 20, a piston 30 connected by a connecting rod 40 to a crankshaft 50. -naked a movement back and forth. The reversal points of the movement are the dead spots. The transition from ascending to downward movement is called top dead center; the passage between the downward movement and the upward movement is called the bottom dead point. The angular position of the crankshaft 50, that is to say the crankshaft angle is usually defined relative to the top dead center. A crankshaft sensor 220 captures the angular position of the crankshaft 50. The intake pipe 80 draws combustion air into the combustion chamber 20 during the downward movement of the piston 30. This phase is called admission time . The exhaust pipe 90 discharges the flue gas during the downward movement of the piston 30 out of the combustion chamber 20. This phase is called "time" exhaust. The quantity of air sucked by the intake pipe 80 is regulated by an air metering device 4 which, in the embodiment shown, is a throttle flap 100, the position of which is defined by an apparatus for 70. An injector 110 for direct injection is associated with the combustion chamber 20 for injecting fuel into the air drawn from the intake pipe 80 and forming an air-fuel mixture in the combustion chamber. 20. The amount of fuel injected by the direct injection injector 110 is defined by the control apparatus 70, generally by the duration and / or intensity of a control signal. The spark plug 120 generates the sparks to ignite the air-fuel mixture. The ignition is usually during the compression time when the air-fuel mixture is compressed by the upward movement of the piston 30. If the ignition is jute before the top dead center, the center of gravity of the combustion is at beginning of the active time, or working time, which follows the compression time. The angular position of the crankshaft during injection into the cylinder is called the angular position of the crankshaft for ignition, that is to say the ignition angle. The intake valve 160 for supplying air from the intake pipe 80 to the combustion chamber 20 is controlled by cams 180 and a camshaft 190. The exhaust valve 170 for Evacuation of the combustion chamber 20 to the exhaust pipe 90 is controlled by cams 182 and the camshaft 190. The camshaft 190 is coupled to the crankshaft 50. Usually the camshaft 190 performs two operations. turns for one revolution of the crankshaft 50. The camshaft 190 is equipped for the exhaust valve 170 to open during the exhaust time and close close to the top dead center. The intake valve 160 opens near the top dead center and closes during the admission time. The cylinder thus travels in the order, the admission time, the compression time, the working time and the expulsion time, that is to say the four active times. In the case of an internal combustion engine, the cylinders are generally installed so that the active times are periodically distributed between the cylinders.

6 Dans le cas d'un moteur à quatre cylindres, les temps actifs sont décalés de 72074 = 180° d'angle de vilebrequin ; dans le cas d'un moteur à six cylindres, le décalage correspond à 72076 = 120° ; dans le cas d'un moteur à huit cylindres, le décalage est de 72078 = 90°. Le procédé selon l'invention peut être appliqué si l'intervalle entre les temps actifs des cylindres n'est pas équidistant par rapport à l'angle de vilebrequin. La figure 2a montre l'injection et l'allumage habituels du carburant dans le cas d'un moteur à quatre cylindres. La figure 2a io montre un premier angle d'injection KWe1 et un premier angle d'allumage KWz 1. Le premier angle d'injection KWe 1 et le premier angle d'allumage KWz 1 se situent juste avant le point mort haut OT. Le premier angle d'injection KWel est situé juste avant le premier angle d'allumage KWz 1. La figure 2a montre également l'angle de vilebrequin 15 du premier cylindre Z1_4 du moteur, cylindre qui se trouve dans le temps de compression et l'angle de vilebrequin du quatrième cylindre Z4_4 se trouve dans le temps de travail. Pendant le mouvement de rotation du moteur à combustion interne, les angles du vilebrequin des cylindres balayent les positions angulaires. 20 Si l'angle de vilebrequin du premier cylindre Z1_4 passe le premier angle d'injection KWe1, l'injecteur 110 injecte directement du carburant dans la chambre de combustion 20 du premier cylindre Z1_4 ; lorsque l'angle de vilebrequin du premier cylindre Z1_4 passe le premier angle d'allumage KWz 1, la bougie d'allumage 120 génère une 25 étincelle d'allumage et déclenche le mélange air-carburant de la chambre de combustion 20 du premier cylindre Z1_4. La combustion dans le premier cylindre Z1-4 étant le centre de gravité, se trouve au niveau du point mort haut OT, elle accélère le mouvement de rotation du vilebrequin. 30 La figure 2b montre l'injection et l'allumage, selon l'invention, de carburant dans le cas d'un moteur à quatre cylindres. La figure montre le premier angle d'injection KWe1 et le premier angle d'allumage KWz1 ainsi qu'un second angle d'injection KWe2 et d'un second angle d'allumage KWz2. La figure 2b montre également l'angle de 35 vilebrequin du premier cylindre Z1_4, qui se trouve dans le temps de 6 In the case of a four-cylinder engine, the active times are shifted by 72074 = 180 ° crankshaft angle; in the case of a six-cylinder engine, the offset corresponds to 72076 = 120 °; in the case of an eight-cylinder engine, the offset is 72078 = 90 °. The method according to the invention can be applied if the interval between the active times of the rolls is not equidistant with respect to the crankshaft angle. Figure 2a shows the usual fuel injection and ignition in the case of a four-cylinder engine. FIG. 2a shows a first injection angle KWe1 and a first ignition angle KWz 1. The first injection angle KWe 1 and the first ignition angle KWz 1 are just before the top dead center OT. The first injection angle KWel is located just before the first ignition angle KWz 1. FIG. 2a also shows the crank angle 15 of the first cylinder Z1_4 of the engine, which cylinder is in the compression time and the crankshaft angle of the fourth cylinder Z4_4 is in working time. During the rotational movement of the internal combustion engine, the crankshaft angles of the cylinders scan the angular positions. If the crankshaft angle of the first cylinder Z1_4 passes the first injection angle KWe1, the injector 110 directly injects fuel into the combustion chamber 20 of the first cylinder Z1_4; when the crankshaft angle of the first cylinder Z1_4 passes the first ignition angle KWz 1, the spark plug 120 generates an ignition spark and triggers the air-fuel mixture of the combustion chamber 20 of the first cylinder Z1_4 . The combustion in the first cylinder Z1-4 being the center of gravity, is at the top dead center OT, it accelerates the rotational movement of the crankshaft. FIG. 2b shows the injection and ignition, according to the invention, of fuel in the case of a four-cylinder engine. The figure shows the first injection angle KWe1 and the first ignition angle KWz1 as well as a second injection angle KWe2 and a second ignition angle KWz2. FIG. 2b also shows the crankshaft angle of the first cylinder Z1_4, which is in the time of

7 compression et l'angle du vilebrequin du quatrième cylindre Z4_4 qui se trouve dans le temps de travail. Le premier angle d'injection KWe1 et le premier angle d'allumage KWz 1 se situent juste en amont du point mort haut OT. Le premier angle d'allumage KWe 1 se situe juste avant le pre- mier angle d'allumage KWz1. Le second angle d'injection KWe2 et le second angle d'allumage KWz2 se situent juste après l'angle de vilebrequin du quatrième cylindre Z4_4. Le second angle d'injection KWe2 se situe juste avant le second angle d'allumage KWz2. Lorsque l'angle du vilebrequin du premier cylindre Z1_4 passe sur le premier angle d'injection KWe1, l'injecteur 110 injecte directement du carburant dans la chambre de combustion 20 du premier cylindre Z1_4 ; lorsque l'angle de vilebrequin du premier cylindre Z1_4 passe le premier angle d'allumage KWz1, la bougie d'allumage 120 allume le mélange air-carburant dans la chambre de combustion 20 du premier cylindre. Lorsque l'angle de vilebrequin du quatrième cylindre Z4_4 passe le second angle d'injection KWe2, l'injecteur 110 injecte directement du carburant dans la chambre de combustion 20 du quatrième cylindre Z4_4 ; lorsque l'angle de vilebrequin du quatrième cylindre Z4_4 passe le second angle d'allumage KWz2, la bougie 120 déclenche le mélange air-carburant dans la chambre de combustion 20 du quatrième cylindre Z4_4. A la fois, la combustion dans le premier cylindre Z1_4 et la combustion dans le quatrième cylindre Z4_4 appliquent un couple au vilebrequin 50. Le couple appliqué au vilebrequin 50 est supérieur au couple qu'il faudrait transmettre si seulement le premier cylindre Z1_4 était déclenché. La combustion dans le quatrième cylindre Z4_4 augmente également le couple transmis au vilebrequin 50 par rapport au procédé d'injection et d'allumage usuel, schématisé à la figure 2a. En fonction, par exemple, de la vitesse de rotation du moteur, on peut choisir le premier angle d'injection KWe1, le premier angle d'allumage KWz1, le second angle d'injection KWe2, le second angle d'allumage KWz2 pour rendre maximales les chances de réussite du redémarrage du moteur à combustion interne. En particulier, on pourra choisir l'amplitude de ces grandeurs de façon à rendre maximum le couple transmis au vilebrequin 50 et provenant de cette combustion. 7 compression and the crankshaft angle of the fourth cylinder Z4_4 which is in the working time. The first injection angle KWe1 and the first ignition angle KWz 1 are just upstream of the top dead center OT. The first ignition angle KWe 1 is just before the first ignition angle KWz1. The second injection angle KWe2 and the second ignition angle KWz2 are just after the crankshaft angle of the fourth cylinder Z4_4. The second injection angle KWe2 is just before the second ignition angle KWz2. When the crankshaft angle of the first cylinder Z1_4 passes over the first injection angle KWe1, the injector 110 directly injects fuel into the combustion chamber 20 of the first cylinder Z1_4; when the crankshaft angle of the first cylinder Z1_4 passes the first ignition angle KWz1, the spark plug 120 ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber 20 of the first cylinder. When the crankshaft angle of the fourth cylinder Z4_4 passes the second injection angle KWe2, the injector 110 directly injects fuel into the combustion chamber 20 of the fourth cylinder Z4_4; when the crankshaft angle of the fourth cylinder Z4_4 passes the second ignition angle KWz2, the spark plug 120 triggers the air-fuel mixture in the combustion chamber 20 of the fourth cylinder Z4_4. At the same time, the combustion in the first cylinder Z1_4 and the combustion in the fourth cylinder Z4_4 apply a torque to the crankshaft 50. The torque applied to the crankshaft 50 is greater than the torque that would have to be transmitted if only the first cylinder Z1_4 was tripped. The combustion in the fourth cylinder Z4_4 also increases the torque transmitted to the crankshaft 50 compared to the usual injection and ignition process, shown schematically in Figure 2a. Depending on, for example, the rotational speed of the motor, it is possible to choose the first injection angle KWe1, the first ignition angle KWz1, the second injection angle KWe2, the second ignition angle KWz2 to make maximum chances of success of the restart of the internal combustion engine. In particular, it will be possible to choose the amplitude of these magnitudes so as to maximize the torque transmitted to the crankshaft 50 and resulting from this combustion.

8 De façon analogue à la figure 2b, la figure 2c montre l'injection et l'allumage selon l'invention de carburant dans le cas d'un moteur à combustion interne à six cylindres. On a un premier angle d'injection KWe1 et un premier angle d'allumage KWz 1, un troisième angle d'injection KWe3 et un troisième angle d'allumage KWz3, un quatrième angle d'injection KJWe4 et un quatrième angle d'allumage KWz4. La figure 2c montre également l'angle de vilebrequin du premier cylindre Z1_6 qui se trouve dans son temps de compression, l'angle de vilebrequin du cinquième cylindre Z5_6 qui se trouve dans le temps de travail (temps actif) et l'angle de vilebrequin du sixième cylindre Z6_6 qui se trouve dans le temps de travail. Le premier angle d'injection KWe 1 et le premier angle d'allumage KWz 1 se situent juste avant le point mort haut OT. Le premier angle d'injection KWe1 se situe juste en amont du premier angle d'allumage KWz 1. Le troisième angle d'injection KWe3 et le troisième angle d'allumage KWz3 se situent juste après l'angle de vilebrequin du sixième cylindre Z6_6. Le troisième angle d'injection KWe3 se situe juste avant le troisième angle d'allumage KWz3. Le quatrième angle d'injection KWe4 et le quatrième angle d'allumage KWz4 se situent juste après l'angle de vilebrequin du cin- quième cylindre Z5_6. Le quatrième angle d'injection KWe4 se situe juste avant le quatrième angle d'allumage KWz4. Lorsque l'angle de vilebrequin du premier cylindre Z1_6 passe le premier angle d'injection KWe1, l'injecteur 110 injecte directe-ment du carburant dans la chambre de combustion 20 du premier cy- lindre Z1_6 ; lorsque l'angle de vilebrequin du premier cylindre Z1_6 passe le premier angle d'allumage KWz 1, la bougie 120 allume, dans la chambre 20 du premier cylindre Z1_6, le mélange air-carburant. Lors-que l'angle de vilebrequin du sixième cylindre Z6_6 passe le troisième angle injection KWe3, l'injecteur 110 injecte directement du carburant dans la chambre de combustion 20 du sixième cylindre Z6_6 ; lorsque l'angle de vilebrequin du cinquième cylindre Z5_6 passe le quatrième angle d'allumage KWz4, la bougie 120 allume le mélange air-carburant dans la chambre de combustion 20 du cinquième cylindre Z5_6. La combustion dans le cinquième cylindre Z5_6 ainsi que la combustion dans le sixième cylindre Z6_6 de ce moteur augmentent le couple In a similar manner to Figure 2b, Figure 2c shows the injection and ignition according to the invention of fuel in the case of a six-cylinder internal combustion engine. We have a first injection angle KWe1 and a first ignition angle KWz 1, a third injection angle KWe3 and a third ignition angle KWz3, a fourth injection angle KJWe4 and a fourth ignition angle KWz4 . Figure 2c also shows the crankshaft angle of the first cylinder Z1_6 which is in its compression time, the crankshaft angle of the fifth cylinder Z5_6 which is in the working time (active time) and the crankshaft angle of the sixth cylinder Z6_6 which is in working time. The first injection angle KWe 1 and the first ignition angle KWz 1 are just before the top dead center OT. The first injection angle KWe1 is just upstream of the first ignition angle KWz 1. The third injection angle KWe3 and the third ignition angle KWz3 are just after the crank angle of the sixth cylinder Z6_6. The third injection angle KWe3 is just before the third ignition angle KWz3. The fourth injection angle KWe4 and the fourth ignition angle KWz4 are just after the crankshaft angle of the fifth cylinder Z5_6. The fourth injection angle KWe4 is just before the fourth ignition angle KWz4. When the crankshaft angle of the first cylinder Z1_6 passes the first injection angle KWe1, the injector 110 directly injects fuel into the combustion chamber 20 of the first cylinder Z1_6; when the crankshaft angle of the first cylinder Z1_6 passes the first ignition angle KWz 1, the spark plug 120 ignites, in the chamber 20 of the first cylinder Z1_6, the air-fuel mixture. When the crank angle of the sixth cylinder Z6_6 passes the third injection angle KWe3, the injector 110 directly injects fuel into the combustion chamber 20 of the sixth cylinder Z6_6; when the crankshaft angle of the fifth cylinder Z5_6 passes the fourth ignition angle KWz4, the spark plug 120 ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber 20 of the fifth cylinder Z5_6. The combustion in the fifth cylinder Z5_6 as well as the combustion in the sixth cylinder Z6_6 of this engine increase the torque

9 transmis au vilebrequin 50. On peut également avoir une combustion seulement dans le premier cylindre Z1_6 et dans son sixième cylindre Z6_6. Il est également possible d'avoir une combustion seulement dans le premier cylindre Z1_6 ainsi que dans son cinquième cylindre Z5_6. It is also possible to have combustion only in the first cylinder Z1_6 and in its sixth cylinder Z6_6. It is also possible to have combustion only in the first cylinder Z1_6 as well as in its fifth cylinder Z5_6.

En fonction, par exemple de la vitesse de rotation du moteur, le premier angle d'injection KWe 1, le premier angle d'allumage KWz 1, le troisième angle d'injection KWe3, le troisième angle d'allumage KWz3, le quatrième angle d'injection KWe4 et le quatrième angle d'allume KWz4 peu-vent être choisis pour rendre maximale la chance de redémarrage du moteur. En particulier, on peut choisir ces grandeurs pour que le couple généré par la combustion et transmis au vilebrequin 50 soit maximum. La figure 2d montre, de façon analogue aux figures 2c et 2b, l'injection et l'allumage du carburant selon l'invention mais dans le cas d'un moteur à combustion interne à huit cylindres. La figure montre le premier angle d'injection KWe1 et le premier angle d'allumage KWz 1, un cinquième angle d'injection KWe5 et un cinquième angle d'allumage KWz5, un sixième angle d'injection KWe6 et un sixième angle d'allumage KWz6. La figure 2d montre également l'angle de vile- brequin du premier cylindre Z1_8 du moteur qui est dans sa phase de compression (temps de compression) l'angle de vilebrequin d'un huitième cylindre Z8_8 qui se trouve dans son temps de actif, l'angle de vilebrequin du septième cylindre Z7_8 qui se trouve dans un temps actif et l'angle de vilebrequin du sixième cylindre Z6_8 qui se trouve dans le temps de compression. Le premier angle d'injection KWe1 et le premier angle d'allumage KWz 1 se situent juste en amont du point mort haut OT. Le premier angle d'injection KWe1 se situe juste en amont du premier angle d'allumage KWz 1. Le cinquième angle d'injection KWe5 et le cinquième angle d'allumage KWz5 se situent juste après l'angle de vile- brequin du huitième cylindre Z8_8. Le cinquième angle d'injection KWe5 se situe juste en amont du cinquième angle d'allumage KWz5. Le sixième angle d'injection KWe6 et le sixième angle d'allumage KWz6 se situent juste après l'angle de vilebrequin du septième cylindre Z7_8. Lorsque l'angle de vilebrequin du premier cylindre Z1_8 passe le premier angle d'injection KWe1, l'injecteur 110 injecte directe- Depending on, for example, the rotational speed of the engine, the first injection angle KWe 1, the first ignition angle KWz 1, the third injection angle KWe3, the third ignition angle KWz3, the fourth angle Injection KWe4 and fourth ignition angle KWz4 can be chosen to maximize the chance of restarting the engine. In particular, these magnitudes can be chosen so that the torque generated by the combustion and transmitted to the crankshaft 50 is maximum. FIG. 2d shows, in a similar manner to FIGS. 2c and 2b, the injection and ignition of the fuel according to the invention but in the case of an eight-cylinder internal combustion engine. The figure shows the first injection angle KWe1 and the first ignition angle KWz 1, a fifth injection angle KWe5 and a fifth ignition angle KWz5, a sixth injection angle KWe6 and a sixth ignition angle KWz6. FIG. 2d also shows the crank angle of the first cylinder Z1_8 of the engine which is in its compression phase (compression time) the crank angle of an eighth cylinder Z8_8 which is in its active time, the crankshaft angle of the seventh cylinder Z7_8 which is in an active time and the crankshaft angle of the sixth cylinder Z6_8 which is in the compression time. The first injection angle KWe1 and the first ignition angle KWz 1 are just upstream of the top dead center OT. The first injection angle KWe1 is just upstream of the first ignition angle KWz 1. The fifth injection angle KWe5 and the fifth ignition angle KWz5 are just after the eighth cylinder crank angle Z8_8. The fifth injection angle KWe5 is just upstream of the fifth ignition angle KWz5. The sixth injection angle KWe6 and the sixth ignition angle KWz6 are just after the crankshaft angle of the seventh cylinder Z7_8. When the crankshaft angle of the first cylinder Z1_8 passes the first injection angle KWe1, the injector 110 injects directly

10 ment du carburant dans la chambre de combustion 20 du premier cylindre Z1_8 ; lorsque l'angle de vilebrequin du premier cylindre Z1_8 passe le premier angle d'allumage KWz 1, la bougie 120 de la chambre de combustion 20 du premier cylindre Z1_8 allume le mélange air- carburant. Lorsque l'angle de vilebrequin du huitième cylindre Z8_8 passe le cinquième angle d'injection KWe5, l'injecteur 110 Injecte directement du carburant dans la chambre de combustion 20 du huitième Z8_8 ; lorsque l'angle de vilebrequin du septième cylindre Z7_8 passe le sixième angle d'allumage KWz6, la bougie 120 de la chambre de corn- bustion 20 du septième cylindre Z7_8 allume le mélange air-carburant du moteur. La combustion dans le huitième cylindre Z8_8 ainsi que la combustion dans le septième cylindre Z7_8 augmentent le couple appliqué au vilebrequin 50. Egalement une combustion dans seulement le premier cylindre Z1_8 et dans le huitième cylindre Z8_8 sont des solu- tions possibles. Il est tout aussi possible d'avoir une combustion seule-ment dans le premier cylindre Z1_8 et dans le septième cylindre Z7_8. En fonction, par exemple de la vitesse de rotation du moteur, le premier angle d'injection KWe 1, le premier angle d'allumage KWz 1, le sixième angle d'injection KWe6, le sixième angle d'allumage KWz6, le septième angle d'injection KWe7, le septième angle d'allumage KWz7 sont choisis pour rendre maximale la fiabilité du redémarrage du moteur. En particulier, on peut choisir ces grandeurs de façon à rendre au maximum le couple généré par la combustion et transmis au vilebrequin 50. La figure 3 montre la succession des allumages au redé- marrage du moteur à combustion interne à quatre cylindres. La figure 3a montre l'ordre d'allumage si, comme présenté à la figure 2a, seul le premier angle d'injection KWe1 et le premier angle d'allumage KWz 1 ont été définis. La figure 3a montre l'angle de vilebrequin du premier cylindre Z1_4 qui se trouve dans le temps de compression, l'angle de vilebrequin du second cylindre Z2_4 qui se trouve dans le temps d'admission, l'angle de vilebrequin d'un troisième cylindre Z3_4 qui se trouve dans le temps de compression ainsi que l'angle de vilebrequin du quatrième cylindre Z4_4 qui se trouve dans le temps actif. L'injection de carburant dans le cylindre respectif se fait chaque fois lorsque l'angle de vilebrequin associé passe le premier angle 10 fuel in the combustion chamber 20 of the first cylinder Z1_8; when the crankshaft angle of the first cylinder Z1_8 passes the first ignition angle KWz 1, the spark plug 120 of the combustion chamber 20 of the first cylinder Z1_8 ignites the air-fuel mixture. When the crank angle of the eighth cylinder Z8_8 passes the fifth injection angle KWe5, the injector 110 directly injects fuel into the combustion chamber 20 of the eighth Z8_8; when the crankshaft angle of the seventh cylinder Z7_8 passes the sixth ignition angle KWz6, the spark plug 120 of the combustion chamber 20 of the seventh cylinder Z7_8 ignites the air-fuel mixture of the engine. Combustion in the eighth cylinder Z8_8 and combustion in the seventh cylinder Z7_8 increase the torque applied to the crankshaft 50. Also combustion in only the first cylinder Z1_8 and the eighth cylinder Z8_8 are possible solutions. It is equally possible to have combustion only in the first cylinder Z1_8 and in the seventh cylinder Z7_8. Depending on, for example, the speed of rotation of the motor, the first injection angle KWe 1, the first ignition angle KWz 1, the sixth injection angle KWe6, the sixth ignition angle KWz6, the seventh angle Injection KWe7, the seventh ignition angle KWz7 are chosen to maximize the reliability of the engine restart. In particular, these magnitudes can be chosen so as to maximize the torque generated by the combustion and transmitted to the crankshaft 50. FIG. 3 shows the succession of ignitions at the restart of the four-cylinder internal combustion engine. FIG. 3a shows the firing order if, as shown in FIG. 2a, only the first injection angle KWe1 and the first ignition angle KWz 1 have been defined. Figure 3a shows the crankshaft angle of the first cylinder Z1_4 which is in the compression time, the crankshaft angle of the second cylinder Z2_4 which is in the intake time, the crankshaft angle of a third cylinder Z3_4 which is in the compression time as well as the crankshaft angle of the fourth cylinder Z4_4 which is in the active time. The fuel injection into the respective cylinder is done each time when the associated crankshaft angle passes the first angle

Il d'injection KWe1 dans le temps de compression et l'allumage se fait de manière correspondante lors du passage du premier angle d'allumage KWz 1 dans le temps de compression. Selon le sens de rotation du moteur à combustion interne, on déclenche tout d'abord dans le premier cylindre Z1_4 puis dans le second cylindre Z2_4 puis dans le troisième cylindre Z3_4, puis dans le quatrième cylindre Z4_4 puis dans le premier cylindre Z1_4 et ainsi que de suite. La figure 3b montre, de façon analogue à la figure 3a, l'ordre d'allumage lorsque, comme à la figure 2b en plus du premier angle d'injection KWe1 et du premier angle d'allumage KWz 1, on définit le second angle d'injection KWe2 et le second angle d'allumage KWz2. Alors on déclenche tout d'abord le premier cylindre Z1_4 puis le quatrième cylindre Z4_4. En fonction de la position angulaire relative de l'angle d'injection et de l'angle d'allumage, il est également possible de déclencher tout d'abord le quatrième cylindre Z4_4 puis le premier cylindre Z1_4. Mais il est également possible de déclencher simultané-ment l'allumage dans les deux cylindres. Après avoir déclenché l'allumage dans le quatrième cylindre Z4_4, le second angle d'injection KWe2 et le second angle d'allumage KWz2 sont neutralisés, c'est-à-dire que lorsque d'autres cylindres passent ces positions angulaires dans le temps actif, il n'y aura ni injection ni allumage. L'ordre d'allumage se poursuit de manière habituelle. Après l'allumage dans le premier et le quatrième cylindres, on déclenche tout d'abord l'allumage dans le second cylindre Z2_4 puis dans le troisième cylindre Z3-4 puis dans le quatrième cylindre Z4_4 et ainsi de suite. La figure 4 montre, de manière analogue à la figure 3, l'ordre d'allumage au redémarrage du moteur à combustion interne à six cylindres. La figure 4a montre l'ordre d'allumage si seulement le premier angle d'injection KWe 1 et le premier angle d'allumage KWz 1 ont été définis. De façon analogue à la figure 3a, on aura un ordre d'allumage selon lequel tout d'abord dans le premier cylindre Z1_6 on déclenche l'allumage puis dans le second cylindre Z2_6 puis dans le troisième cylindre Z3_6, etc... Si, en plus on définit le troisième angle d'injection KWe3 et le troisième angle d'allumage KWz3 ainsi que le quatrième angle d'injection KWe4 et le quatrième angle d'allumage It injects KWe1 in the compression time and the ignition is correspondingly effected during the passage of the first ignition angle KWz 1 in the compression time. According to the direction of rotation of the internal combustion engine, the first cylinder Z1_4 is triggered first and then in the second cylinder Z2_4 then in the third cylinder Z3_4, then in the fourth cylinder Z4_4 then in the first cylinder Z1_4 and as well as right now. FIG. 3b shows, in a similar manner to FIG. 3a, the firing order when, as in FIG. 2b in addition to the first injection angle KWe1 and the first ignition angle KWz 1, the second angle is defined Injection KWe2 and the second ignition angle KWz2. Then the first cylinder Z1_4 is triggered first and then the fourth cylinder Z4_4. Depending on the relative angular position of the injection angle and the ignition angle, it is also possible to trigger first the fourth cylinder Z4_4 and then the first cylinder Z1_4. But it is also possible to trigger simultaneously ignition in both cylinders. After triggering the ignition in the fourth cylinder Z4_4, the second injection angle KWe2 and the second ignition angle KWz2 are neutralized, that is to say that when other cylinders pass these angular positions in time active, there will be no injection or ignition. The ignition sequence continues in the usual way. After ignition in the first and fourth cylinders, ignition is first triggered in the second cylinder Z2_4 and then in the third cylinder Z3-4 then in the fourth cylinder Z4_4 and so on. FIG. 4 shows, in a similar manner to FIG. 3, the ignition sequence at the restart of the six-cylinder internal combustion engine. Figure 4a shows the firing order if only the first injection angle KWe 1 and the first ignition angle KWz 1 have been defined. In the same way as in FIG. 3a, there will be an ignition command according to which, first of all in the first cylinder Z1_6, ignition is started and then in the second cylinder Z2_6 and then in the third cylinder Z3_6, etc. in addition, the third injection angle KWe3 and the third ignition angle KWz3 and the fourth injection angle KWe4 and the fourth ignition angle are defined.

12 KWz4, on aura l'ordre d'allumage présenté à la figure 4b. De façon analogue à l'exemple du moteur à six cylindres, il convient de remarquer que le troisième et le quatrième angle d'injection et d'allumage peuvent être neutralisés si au passage dans un cylindre, on injecte ou on dé- clenche l'allumage. Comme ordre d'allumage, on aura alors le premier cylindre Z1_6, le cinquième cylindre Z5_6, le sixième cylindre Z6_6, le second cylindre Z2_6, le troisième cylindre Z3_6 et ainsi de suite. L'ordre d'allumage du premier cylindre Z1_6, du cinquième cylindre Z5_6 et du sixième cylindre Z6_6 peut dépendre de la position angulaire de l'angle d'injection et de l'angle d'allumage selon une permutation quelconque de ces trois cylindres. La figure 4c montre l'ordre d'allumage pour le cas où à côté du premier angle d'injection KWe1 et du premier angle d'allumage KWz1, on définit seulement le troisième angle d'injection KWe3 et le troisième angle d'allumage KWz3. Comme ordre d'allumage, on aura alors le premier cylindre Z1_6, le sixième cylindre Z6_6, le second cylindre Z2_6, le troisième cylindre Z3_6 et ainsi de suite. L'ordre d'allumage du premier cylindre Z1_6 et du sixième cylindre Z6_6 peut être échangé en fonction de la position angulaire pour l'angle d'injection et l'angle d'allumage. La figure 4d montre l'ordre d'allumage pour le cas où à côté du premier angle d'injection KWe1 et du premier angle d'allumage KWz1, seul le quatrième angle d'injection KWe4 et le quatrième angle d'allumage KWz4 sont définis. Comme ordre d'allumage, on aura en- suite le premier cylindre Z1_6, le cinquième cylindre Z5-6, le second cylindre Z2_6, le troisième cylindre Z3_6, etc... L'ordre d'allumage du premier cylindre Z1_6 et du cinquième cylindre Z5_6 peut être échangé en fonction de la position angulaire pour l'angle d'injection et l'angle d'allumage. 12 KWz4, we will have the ignition order shown in Figure 4b. Similarly to the example of the six-cylinder engine, it should be noted that the third and fourth injection and ignition angles can be neutralized if, as they pass through a cylinder, the injection or ignition is effected. ignition. As an order of ignition, there will then be the first cylinder Z1_6, the fifth cylinder Z5_6, the sixth cylinder Z6_6, the second cylinder Z2_6, the third cylinder Z3_6 and so on. The firing order of the first cylinder Z1_6, the fifth cylinder Z5_6 and the sixth cylinder Z6_6 may depend on the angular position of the injection angle and the ignition angle according to any permutation of these three cylinders. FIG. 4c shows the firing order for the case where beside the first injection angle KWe1 and the first ignition angle KWz1, only the third injection angle KWe3 and the third ignition angle KWz3 are defined . As an order of ignition, there will then be the first cylinder Z1_6, the sixth cylinder Z6_6, the second cylinder Z2_6, the third cylinder Z3_6 and so on. The firing order of the first cylinder Z1_6 and the sixth cylinder Z6_6 can be exchanged as a function of the angular position for the injection angle and the firing angle. FIG. 4d shows the firing order for the case where, beside the first injection angle KWe1 and the first ignition angle KWz1, only the fourth injection angle KWe4 and the fourth ignition angle KWz4 are defined . As an order of ignition, there will then be the first cylinder Z1_6, the fifth cylinder Z5-6, the second cylinder Z2_6, the third cylinder Z3_6, etc. The order of ignition of the first cylinder Z1_6 and the fifth Z5_6 cylinder can be exchanged depending on the angular position for the injection angle and the ignition angle.

La figure 5 montre, de façon analogue à la figure 3 et à la figure 4, l'ordre d'allumage au redémarrage du moteur à combustion interne à huit cylindres. La figure 5a montre l'ordre d'allumage, si seulement le premier angle d'injection KWe1 et le premier angle d'allumage KWz 1 ont été définis. De façon analogue à la figure 3a et à la figure 4a, on aura un ordre d'allumage selon lequel, tout d'abord on déclenche FIG. 5 shows, in a similar manner to FIG. 3 and FIG. 4, the ignition sequence at the restart of the eight-cylinder internal combustion engine. Figure 5a shows the firing order, if only the first injection angle KWe1 and the first ignition angle KWz 1 have been defined. In a similar manner to FIG. 3a and FIG. 4a, there will be an ignition command according to which, first of all,

13 l'allumage dans le premier cylindre Z1_8, puis dans le second cylindre Z2_8 puis dans le troisième cylindre Z3_8 et ainsi de suite. Si, en plus on définit le cinquième angle d'injection KWe5 et le cinquième angle d'allumage KWz5 ainsi que le sixième angle d'injection KWe6 et le sixième angle d'allume KWz6, on aura alors l'ordre d'allumage donné à la figure 5b. De façon analogue à l'exemple du moteur à combustion interne à quatre cylindres ou à six cylindres, il faut remarquer que les cinquième et sixième angles d'injection et d'allumage sont neutralisés si, au passage dans un cylindre, on a injecté ou déclenché l'allumage. 13 ignition in the first cylinder Z1_8, then in the second cylinder Z2_8 and the third cylinder Z3_8 and so on. If, in addition, the fifth injection angle KWe5 and the fifth ignition angle KWz5 as well as the sixth injection angle KWe6 and the sixth ignition angle KWz6 are defined, then the ignition command given to Figure 5b. Similarly to the example of the four-cylinder or six-cylinder internal combustion engine, it should be noted that the fifth and sixth injection and ignition angles are neutralized if, when passing through a cylinder, injection or triggered the ignition.

Comme ordre d'allumage, on aura alors le premier cylindre Z1_8, le septième cylindre Z7_8, le huitième cylindre Z8_8, le second cylindre Z2_8, le troisième cylindre Z3_8, etc... L'ordre ou succession d'allumage du premier cylindre Z1_8, du septième cylindre Z7_8 et du huitième cylindre Z8_8 peut être rendu dépendant de la position angulaire pour l'angle d'injection et l'angle d'allumage avec une permutation quel-conque de ces trois cylindres. La figure 5c montre l'ordre d'allumage dans le cas où à côté du premier angle d'injection KWe1 et du premier angle d'allumage KWz1, on ne définit que le cinquième angle d'injection KWe5 et le cin- quième angle d'allumage KWz5. Comme ordre d'allumage, on aura alors le premier cylindre Z1_8, le huitième cylindre Z8_8, le second cylindre Z2_8, le troisième cylindre Z3_8 et ainsi de suite. La succession des allumages du premier cylindre Z1_8 et du sixième cylindre Z6_8 peut rester interchangée en fonction de la position angulaire pour l'angle d'injection et l'angle d'allumage. La figure 5d montre l'ordre d'allumage au cas où à côté du premier angle d'injection KWel et du premier angle d'allumage KWz1, on ne définit que le sixième angle d'injection KWe6 et le sixième angle d'allumage KWz6. Comme ordre d'allumage, on aura alors le pre- mier cylindre Z1_6, le septième cylindre Z7_8, le deuxième cylindre Z2_8, le troisième cylindre Z3_8, et ainsi que suite. On pourra échanger l'ordre d'allumage du premier cylindre Z1_8 et du septième cylindre Z7_8 en fonction de la position angulaire pour l'angle d'injection et l'angle d'allumage. As an ignition command, there will then be the first cylinder Z1_8, the seventh cylinder Z7_8, the eighth cylinder Z8_8, the second cylinder Z2_8, the third cylinder Z3_8, etc. The order or ignition sequence of the first cylinder Z1_8 , the seventh cylinder Z7_8 and the eighth cylinder Z8_8 can be made dependent on the angular position for the injection angle and the ignition angle with any permutation of these three cylinders. FIG. 5c shows the firing order in the case where beside the first injection angle KWe1 and the first ignition angle KWz1 only the fifth injection angle KWe5 and the fifth angle d are defined. ignition KWz5. As an order of ignition, there will then be the first cylinder Z1_8, the eighth cylinder Z8_8, the second cylinder Z2_8, the third cylinder Z3_8 and so on. The succession of ignitions of the first cylinder Z1_8 and the sixth cylinder Z6_8 can remain interchanged according to the angular position for the injection angle and the ignition angle. FIG. 5d shows the firing order in the case where next to the first injection angle KWel and the first ignition angle KWz1 only the sixth injection angle KWe6 and the sixth ignition angle KWz6 are defined . As an ignition command, there will then be the first cylinder Z1_6, the seventh cylinder Z7_8, the second cylinder Z2_8, the third cylinder Z3_8, and so on. The ignition order of the first cylinder Z1_8 and the seventh cylinder Z7_8 can be exchanged as a function of the angular position for the injection angle and the ignition angle.

14 La figure 6 montre le déroulement du procédé selon l'invention pour le démarrage du moteur. Dans l'étape 1000, on détermine la demande d'arrêt, par exemple parce que le véhicule est immobile à la vitesse de ralenti pendant une durée plus longue qu'une durée prédéfinie. Dans l'étape 1010 suivante, on prend des mesures pour arrêter le moteur. En particulier, on coupe l'injection et l'allumage dans les cylindres. La vitesse de rotation du moteur commence alors à dé-croître. En suite, on a l'étape 1020 dans laquelle le moteur n'est pas arrêté, c'est-à-dire que le moteur tourne toujours et on détermine une demande de démarrage par exemple parce que l'on a détecté que le conducteur a actionné la pédale d'accélérateur. On a ensuite l'étape 1030 dans laquelle on détermine la position angulaire des différents cylindres. On détermine en particulier le cylindre ZK qui est dans son temps de compression et le cylindre ZA qui est dans son temps actif. Pour l'exemple de réalisation d'un moteur à combustion interne à quatre cylindres, le premier cylindre Z1_4 est dans son temps de compression (phase de compression) et le quatrième cylindre Z4_4 est dans son temps de travail. Pour l'exemple de réalisation du moteur à combustion interne à six cylindres, le premier cylindre Z1_6 est dans son temps de compression et le cinquième cylindre Z5_6 de même que le sixième cylindre Z6_6 sont dans leur temps actif. Pour l'exemple de réalisation du moteur à combustion interne à huit cylindres, le premier cylindre Z1_8 est dans son temps de compression et le septième cylindre Z7_8 ainsi que le huitième cylindre Z8_8 sont dans leur temps actif. Il est également possible de déterminer les cylindres ZK, ZA qui après un angle de rotation prédéfini du vilebrequin 50 ou après un intervalle de temps prédéfini, se trouvent dans le temps ou phase de compression ou dans le temps actif. Ensuite, on a l'étape 1040. FIG. 6 shows the progress of the method according to the invention for starting the engine. In step 1000, the stop request is determined, for example because the vehicle is stationary at the idle speed for a duration longer than a predefined time. In the following step 1010, steps are taken to stop the engine. In particular, injection and ignition are cut off in the cylinders. The rotational speed of the motor then starts to decrease. Next, there is step 1020 in which the motor is not stopped, that is to say that the motor is still running and a start request is determined for example because it has been detected that the driver activated the accelerator pedal. Step 1030 is then followed in which the angular position of the various cylinders is determined. In particular, the cylinder ZK which is in its compression time and the cylinder ZA which is in its active time are determined. For the embodiment of a four-cylinder internal combustion engine, the first cylinder Z1_4 is in its compression time (compression phase) and the fourth cylinder Z4_4 is in its working time. For the exemplary embodiment of the six-cylinder internal combustion engine, the first cylinder Z1_6 is in its compression time and the fifth cylinder Z5_6 as the sixth cylinder Z6_6 are in their active time. For the exemplary embodiment of the eight-cylinder internal combustion engine, the first cylinder Z1_8 is in its compression time and the seventh cylinder Z7_8 and the eighth cylinder Z8_8 are in their active time. It is also possible to determine the cylinders ZK, ZA which after a predefined rotation angle of the crankshaft 50 or after a predefined period of time, are in the time or phase of compression or in the active time. Then we have step 1040.

Dans l'étape 1040, on détermine l'angle d'injection KWe et l'angle d'allumage KWz et on les prédéfinit. Le premier angle d'injection KWe 1 et le premier angle d'allumage KWz 1 du cylindre sont définis dans le temps de compression. On définit de même l'angle d'injection KWe et l'angle d'allumage KWz pour lesquels on veut injecter ou déclencher l'allumage dans les cylindres qui se trouvent en phase In step 1040, the injection angle KWe and the ignition angle KWz are determined and predefined. The first injection angle KWe 1 and the first ignition angle KWz 1 of the cylinder are defined in the compression time. In the same way, the injection angle KWe and the ignition angle KWz are defined for which it is desired to inject or trigger ignition in the cylinders which are in phase

15 active (temps actif). Ces positions angulaires de l'angle d'injection et de l'angle d'allumage peuvent être prédéfinies de manière fixe. Par exemple, le premier angle d'injection KWe1 et le premier angle d'allumage KWz 1 peuvent être choisis pour que l'allumage dans le pre- mier cylindre Z1 donne un couple maximum ou une puissance maxi-male. Les positions angulaires de l'injection et de l'allumage dans le temps actif peuvent être alors sélectionnées pour que l'allumage se fasse en même temps dans les cylindres se trouvant dans le temps actif et dans le temps de compression. Mais on peut également les choisir pour que le centre de gravité de la combustion des cylindres dans les-quels on déclenche l'allumage soit simultané. Mais il est également possible de sélectionner la position angulaire par rapport à la position angulaire saisie des cylindres qui se trouvent dans le temps de compression et dans le temps actif. Il est également possible de définir des positions angulaires de l'injection KWe et de l'allumage KWz dans l'intervalle à partir des positions angulaires des cylindres respectifs dé-terminés dans l'étape 1030 jusqu'à la fin du temps dans lequel se trouve le cylindre. Il est possible, de même, de sélectionner l'angle d'allumage KWz pour ne déclencher que le cylindre qui se trouve dans le temps de travail si la soupape d'admission 160 et la soupape d'échappement 170 du cylindre sont fermées. Ensuite, on passe à l'étape 1050. Dans l'étape 1050, on injecte ou on déclenche l'allumage dans les positions angulaires correspondant à l'étape 1040. Ensuite, on passe à l'étape 1090 dans laquelle on exécute d'autres mesures pour démarrer le moteur à combustion interne en particulier une autre injection et allumage suivant l'ordre d'allumage normal. Le procédé se ter-mine ainsi.30 NOMENCLATURE Active (active time). These angular positions of the injection angle and the ignition angle can be predefined in a fixed manner. For example, the first injection angle KWe1 and the first ignition angle KWz 1 can be chosen so that the ignition in the first cylinder Z1 gives maximum torque or maximum power. The angular positions of the injection and ignition in the active time can then be selected so that the ignition is done at the same time in the cylinders in the active time and in the compression time. But they can also be chosen so that the center of gravity of the combustion of the cylinders in which the ignition is triggered is simultaneous. But it is also possible to select the angular position with respect to the angular position captured cylinders that are in the compression time and in the active time. It is also possible to define angular positions of the injection KWe and ignition KWz in the interval from the angular positions of the respective cylinders de-terminated in step 1030 until the end of the time in which find the cylinder. It is also possible to select the ignition angle KWz to trigger only the cylinder which is in the working time if the intake valve 160 and the cylinder exhaust valve 170 are closed. Then, we go to step 1050. In step 1050, we inject or trigger the ignition in the angular positions corresponding to step 1040. Then we go to step 1090 in which we run from other measures for starting the internal combustion engine, in particular another injection and ignition according to the normal ignition order. The process is thus terminated.30 NOMENCLATURE

10 Cylindre 20 Chambre de combustion 30 Piston 40 Bielle 50 Vilebrequin 70 Appareil de commande 80 Conduite d'admission 90 Conduite d'échappement 100 Volet d'étranglement 110 Injecteurs pour l'injection directe 120 Bougie 160 Soupape d'admission 170 Soupape d'échappement 180 Came 182 Came 190 Arbre à cames 220 Capteurs de vilebrequin 1000-1090 Etapes du procédé25 10 Cylinder 20 Combustion chamber 30 Piston 40 Connecting rod 50 Crankshaft 70 Control unit 80 Intake pipe 90 Exhaust pipe 100 Throttle flap 110 Injectors for direct injection 120 Spark plug 160 Inlet valve 170 Exhaust valve 180 Came 182 Cam 190 Camshaft 220 Crankshaft sensors 1000-1090 Process steps25

Claims (1)

REVENDICATIONS1» Procédé de démarrage d'un moteur à combustion à plusieurs cylindres pendant sa phase d'arrêt, selon lequel on allume un mélange air-carburant dans un cylindre de compression qui se trouve dans son temps de compression procédé caractérisé en ce que on allume le mélange air/ carburant, dans un cylindre actif qui se trouve dans son temps actif. 2» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on allume dans le cylindre de compression pour un angle d'allumage prédéfini (KWz) du cylindre de compression. 3» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on allume dans le cylindre actif pour un angle d'allumage prédéfini (KWz) du cylindre actif. 4» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on choisit de prédéfinir l'angle d'allumage (KWz) du cylindre actif de façon à rendre maximum le couple généré dans le cylindre actif et qui est transmis au vilebrequin (50). 5» Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'angle d'allumage prédéfini (KWz) du cylindre de compression est choisi pour que le couple fourni par le cylindre de compression et agissant sur le vilebrequin (50) soit maximum. 6» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle d'allumage prédéfini (KWz) du cylindre actif est plus grand qu'un angle de vilebrequin déterminé du cylindre actif.7» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle d'allumage prédéfini (KWz) du cylindre de compression est supérieur à l'angle de vilebrequin déterminé pour le cylindre de compression. 8» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on injecte du carburant dans le cylindre actif pour un angle d'injection prédéfini (KWe) de ce cylindre. 9» Procédé selon la revendication 1, caractérisé que ce qu' on injecte du carburant dans le cylindre de compression pour un angle d'injection prédéfini (KWe) de ce cylindre. 10» Programme d'ordinateur caractérisé en ce qu'il est programmé pour exécuter un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9. 11» Support de mémoire électrique pour une installation de commande 20 et/ou de régulation (70) d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu' il comporte un programme d'ordinateur pour appliquer un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9. 25 12» Installation de commande et/ ou de régulation (70) d'un moteur à combustion interne, pour appliquer un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu' elle comporte des moyens pour allumer le mélange air/ carburant dans 30 un cylindre actif qui se trouve dans sa phase active (temps actif) alors que le moteur à combustion interne à plusieurs cylindres est dans sa phase d'arrêt, les moyens allumant le mélange air/carburant dans le cylindre de compression qui est dans son temps de compression. fo 15 17 REVENDICATIONS 1» Procédé de démarrage d'un moteur à combustion à plusieurs cylindres pendant sa phase d'arrêt, selon lequel on allume un mélange air-carburant dans un cylindre de compression qui se trouve dans son temps de compression procédé caractérisé en ce que on allume le mélange air/ carburant, dans un cylindre actif qui se trouve dans son temps actif. 2» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on allume dans le cylindre de compression pour un angle d'allumage prédéfini (KWz) du cylindre de compression. 3» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on allume dans le cylindre actif pour un angle d'allumage prédéfini (KWz) du cylindre actif. 4» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on choisit de prédéfinir l'angle d'allumage (KWz) du cylindre actif de façon à rendre maximum le couple généré dans le cylindre actif et qui est transmis au vilebrequin (50). 5» Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'angle d'allumage prédéfini (KWz) du cylindre de compression est choisi pour que le couple fourni par le cylindre de compression et agissant sur le vilebrequin (50) soit maximum. 6» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle d'allumage prédéfini (KWz) du cylindre actif est plus grand qu'un angle de vilebrequin déterminé du cylindre actif.7» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle d'allumage prédéfini (KWz) du cylindre de compression est supérieur à l'angle de vilebrequin déterminé pour le cylindre de compression. 8» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on injecte du carburant dans le cylindre actif pour un angle d'injection prédéfini (KWe) de ce cylindre. 9» Procédé selon la revendication 1, caractérisé que ce qu' on injecte du carburant dans le cylindre de compression pour un angle d'injection prédéfini (KWe) de ce cylindre. 10» Programme d'ordinateur caractérisé en ce qu'il est programmé pour exécuter un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9. 11» Support de mémoire électrique pour une installation de commande 20 et/ou de régulation (70) d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu' il comporte un programme d'ordinateur pour appliquer un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9. 25 12» Installation de commande et/ ou de régulation (70) d'un moteur à combustion interne, pour appliquer un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu' elle comporte des moyens pour allumer le mélange air/ carburant dans 30 un cylindre actif qui se trouve dans sa phase active (temps actif) alors que le moteur à combustion interne à plusieurs cylindres est dans sa phase d'arrêt, les moyens allumant le mélange air/carburant dans le cylindre de compression qui est dans son temps de compression. fo 15 CLAIMS1 »A method for starting a combustion engine with several cylinders during its stopping phase, in which an air-fuel mixture is ignited in a compression cylinder which is in its compression time, characterized in that the ignition is switched on the air / fuel mixture, in an active cylinder which is in its active time. 2 »The method of claim 1, characterized in that one ignites in the compression cylinder for a predefined ignition angle (KWz) of the compression cylinder. 3 »Process according to claim 1, characterized in that one ignites in the active cylinder for a predefined ignition angle (KWz) of the active cylinder. 4 »Method according to claim 1, characterized in that it is chosen to predefine the ignition angle (KWz) of the active cylinder so as to maximize the torque generated in the active cylinder and which is transmitted to the crankshaft (50) . 5 »The method of claim 1 characterized in that the predefined ignition angle (KWz) of the compression cylinder is chosen so that the torque provided by the compression cylinder and acting on the crankshaft (50) is maximum. 6. The method as claimed in claim 1, characterized in that the predefined firing angle (KWz) of the active cylinder is larger than a determined crank angle of the active cylinder.7 "Process according to claim 1, characterized in that that the predefined ignition angle (KWz) of the compression cylinder is greater than the determined crank angle for the compression cylinder. 8 »Process according to claim 1, characterized in that fuel is injected into the active cylinder for a predefined injection angle (KWe) of this cylinder. 9 »The method of claim 1, characterized in that one injects fuel into the compression cylinder for a predefined injection angle (KWe) of the cylinder. 10 "Computer program characterized in that it is programmed to perform a method according to any one of claims 1 to 9. 11» Electrical storage medium for a control installation 20 and / or regulation (70) d an internal combustion engine, characterized in that it comprises a computer program for applying a method according to any one of claims 1 to 9. 25 12 »Control and / or regulation plant (70) for an internal combustion engine, for applying a method according to any one of claims 1 to 9, characterized in that it comprises means for igniting the air / fuel mixture in an active cylinder which is in its active phase ( active time) while the multi-cylinder internal combustion engine is in its stopping phase, the means lighting the air / fuel mixture in the compression cylinder which is in its compression time. fo 15 17 CLAIMS 1 »A method of starting a multi-cylinder combustion engine during its stopping phase, in which an air-fuel mixture is ignited in a compression cylinder which is in its process compression time characterized in the air / fuel mixture is ignited in an active cylinder which is in its active time. 2 »The method of claim 1, characterized in that one ignites in the compression cylinder for a predefined ignition angle (KWz) of the compression cylinder. 3 »Process according to claim 1, characterized in that one ignites in the active cylinder for a predefined ignition angle (KWz) of the active cylinder. 4 »Method according to claim 1, characterized in that it is chosen to predefine the ignition angle (KWz) of the active cylinder so as to maximize the torque generated in the active cylinder and which is transmitted to the crankshaft (50) . 5 »The method of claim 1 characterized in that the predefined ignition angle (KWz) of the compression cylinder is chosen so that the torque provided by the compression cylinder and acting on the crankshaft (50) is maximum. 6. The method as claimed in claim 1, characterized in that the predefined firing angle (KWz) of the active cylinder is larger than a determined crank angle of the active cylinder.7 "Process according to claim 1, characterized in that that the predefined ignition angle (KWz) of the compression cylinder is greater than the determined crank angle for the compression cylinder. 8 »Process according to claim 1, characterized in that fuel is injected into the active cylinder for a predefined injection angle (KWe) of this cylinder. 9 »The method of claim 1, characterized in that one injects fuel into the compression cylinder for a predefined injection angle (KWe) of the cylinder. 10 "Computer program characterized in that it is programmed to perform a method according to any one of claims 1 to 9. 11» Electrical storage medium for a control installation 20 and / or regulation (70) d an internal combustion engine, characterized in that it comprises a computer program for applying a method according to any one of claims 1 to 9. 25 12 »Control and / or regulation plant (70) for an internal combustion engine, for applying a method according to any one of claims 1 to 9, characterized in that it comprises means for igniting the air / fuel mixture in an active cylinder which is in its active phase ( active time) while the multi-cylinder internal combustion engine is in its stopping phase, the means lighting the air / fuel mixture in the compression cylinder which is in its compression time. fo 15
FR1158539A 2010-09-28 2011-09-26 METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE Active FR2965302B1 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010041504A DE102010041504B4 (en) 2010-09-28 2010-09-28 Method and computer program, electronic storage medium and control and / or regulating device for controlling an internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2965302A1 true FR2965302A1 (en) 2012-03-30
FR2965302B1 FR2965302B1 (en) 2017-02-10

Family

ID=45804496

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1158539A Active FR2965302B1 (en) 2010-09-28 2011-09-26 METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Country Status (3)

Country Link
KR (1) KR20120032445A (en)
DE (1) DE102010041504B4 (en)
FR (1) FR2965302B1 (en)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2001081760A1 (en) * 2000-04-22 2001-11-01 Robert Bosch Gmbh Method for starting a multi-cylinder internal combustion engine
WO2006111841A1 (en) * 2005-04-22 2006-10-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Starting system and method of internal combustion engine
JP2007023815A (en) * 2005-07-13 2007-02-01 Mitsubishi Motors Corp Engine control device
DE102006043678A1 (en) * 2006-09-18 2008-03-27 Robert Bosch Gmbh Device and method for operating an internal combustion engine

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2001081760A1 (en) * 2000-04-22 2001-11-01 Robert Bosch Gmbh Method for starting a multi-cylinder internal combustion engine
WO2006111841A1 (en) * 2005-04-22 2006-10-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Starting system and method of internal combustion engine
JP2007023815A (en) * 2005-07-13 2007-02-01 Mitsubishi Motors Corp Engine control device
DE102006043678A1 (en) * 2006-09-18 2008-03-27 Robert Bosch Gmbh Device and method for operating an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
KR20120032445A (en) 2012-04-05
CN102434303A (en) 2012-05-02
DE102010041504A1 (en) 2012-03-29
FR2965302B1 (en) 2017-02-10
DE102010041504B4 (en) 2013-04-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5928354B2 (en) Spark ignition multi-cylinder engine starter
JP4755128B2 (en) Engine start control device
CN104583571B (en) Control device and control method for internal combustion engine
JP2006348863A (en) Starter of internal combustion engine
FR2851302A1 (en) Vehicle internal combustion engine maintaining process, involves activating compressor to refill fresh air in cylinder that stops in appropriate position for direct starting, where compressor is driven by electric motor
FR2875539A1 (en) METHOD AND DEVICE FOR MANAGING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE EQUIPPED WITH A CATALYST
FR2822196A1 (en) Starting a direct injection automobile internal combustion multi-cylinder engine without a starter motor, oxygen enriched fuel mixture is ignited as piston reaches top dead center in successive cylinders
FR2891308A1 (en) METHOD FOR MANAGING A CONTROLLED AUTO-IGNITION COMBUSTION ENGINE
JP4716053B2 (en) Internal combustion engine
JP2004124754A (en) Engine starter
US10465624B2 (en) Start-up control device for engine
JP2008088918A (en) Internal combustion engine control device, control method, program for making computer implement the method, and recording medium for recording the program
EP2166216A1 (en) Method for controlling combustion of a carburated mixture for a spark-ignited internal combustion engine
FR3112169A1 (en) INTERNAL COMBUSTION GASOLINE ENGINE WITH ASSISTED COMPRESSION IGNITION
JP2007327399A (en) Control device of internal combustion engine
FR2838773A1 (en) Internal combustion engine operating method, by burning supplementary fuel injected while outlet valve is open
FR2870887A1 (en) Internal combustion engine e.g. gasoline engine, controlling method for motor vehicle, involves controlling overlapping of valve strokes so that inlet and exhaust valves are open and fuel arrives in exhaust gas pipe for being burnt with air
JP2004346770A (en) Device and method for starting internal combustion engine, and its power system
FR2965302A1 (en) METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
JP5994653B2 (en) Spark ignition multi-cylinder engine starter
WO2021156409A1 (en) Method for purging oxygen in an exhaust catalyst of a motor vehicle during injection restart
JP2007218088A (en) Control device for internal combustion engine, and starting method for internal combustion engine
FR2717227A1 (en) Method of fuel injection for motor vehicle IC engine with controlled ignition and direct injection
EP1566532B1 (en) Method of reducing emissions in exhaust gases generated at a starting process of an internal combustion engine
EP3475556B1 (en) Method for determining the advance of ignition of an internal combustion engine and method for controlling an engine using such a method

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7