FR2960505A1 - Mecanisme de securisation d'un systeme de direction assistee electrique et procede associe - Google Patents

Abstract

Dans l'état de la technique, les calculateurs de systèmes de DAE ont l'avantage d'être simple de conception, mais nécessitent à l'évidence une sécurisation de l'activité de leur ligne filaire de réveil +APC car, dans le cas d'une coupure accidentelle de cette ligne en roulage, l'assistance de direction n'est plus active, ce qui représente un risque gravement redouté. L'invention propose de sécuriser de façon identique, simple et fiable la ligne de réveil de tous types d'architectures électriques électroniques (AEE). L'invention consiste à élaborer un mécanisme et un procédé internes au système de DAE et qui permettent de maintenir l'assistance électrique même en cas de coupure de la ligne +APC. Ils sont basés sur une ressource interne du système de DAE, à savoir la détection de mouvement du volant. Dans un exemple préféré, cette ressource est fournie par un résolveur associé au moteur électrique du système de DAE.

Description

MECANISME DE SECURISATION D'UN SYSTEME DE DIRECTION ASSISTEE ELECTRIQUE ET PROCEDE ASSOCIE

DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte à un mécanisme de sécurisation d'un système de direction assistée électrique (DAE) et au procédé qui y est associé. Le domaine technique de l'invention est, d'une façon générale, celui des DAE. Plus particulièrement, l'invention concerne un dispositif destiné à sécuriser, autrement dit à maintenir actif, un calculateur de ladite DAE, en cas de coupure d'une ligne de réveil de type +APC (APrès Contact, c'est-à- dire au démarrage du moteur, à la mise du contact clé) dudit calculateur.

ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION Dans l'état de la technique, il est connu l'enseignement du document EP0805095 qui divulgue une DAE dont l'arrêt effectif est retardé par rapport au moment où est émis l'ordre d'arrêt. Il est également connu l'enseignement du document EP1621445 qui divulgue une DAE dont l'application est progressive en cas de détection d'un défaut électrique dans son circuit.

Il est enfin connu l'enseignement du document FR2874887 qui divulgue un système de DAE dont le moteur est contrôlé en fonction d'un procédé de détection d'anomalies du système de commande relatives à des valeurs de courant Typiquement, les systèmes de DAE, implantés dans des véhicules de type automobile, comportent essentiellement deux parties, à savoir un mécanisme de direction et une partie comportant des éléments électriques et électroniques. Le mécanisme interagit, d'une part, avec un volant, et d'autre part, avec un train des roues du véhicule, et enfin, avec la partie électrique et électronique dudit système. Le volant pivote sur lui-même en fonction des mouvements des bras du conducteur qui sont naturellement commandés par la volonté dudit conducteur. La partie électrique et électronique comporte un moteur électrique, un calculateur électronique, et des capteurs de couple et de position angulaire pour assurer le contrôle dudit moteur. Le calculateur est connecté à un réseau multiplexé de type Bus CAN (Controller Area Network en anglais, c'est-à-dire un réseau local de contrôleur). Typiquement, le réseau multiplexé Bus CAN du véhicule comporte une liaison électrique CAN High speed et une liaison électrique CAN Low speed. Le moteur électrique délivre au mécanisme une force d'assistance pour assister une opération de braquage des roues par le volant. Le capteur de couple est lié au mécanisme et fournit des valeurs de couple de braquage au calculateur via une liaison filaire dédiée.

La ligne de réveil +APC est pilotée par un calculateur habitacle central, autrement appelé boîtier de servitude intelligent BSI, et n'est effectivement désactivée qu'en deçà d'une vitesse du véhicule lue sur le réseau multiplexé Bus CAN. L'information de vitesse est émise par un capteur de vitesse extérieur au système via un calculateur de contrôleur du moteur thermique du véhicule. Parfois, l'information de vitesse est émise par un calculateur ABS du véhicule. Pour rappel, le BSI est un composant complexe et majeur de l'architecture électrique d'un véhicule qui gère un certain nombre d'équipements électriques non représentés. Il prend notamment en compte les airbags, les éclairages intérieurs, le verrouillage et le déverrouillage des portes et du coffre, le fonctionnement des vitres et de toit ouvrant électriques, le cadencement des essuie-glaces, les temporisations, l'alarme... Le calculateur présente une ligne d'alimentation électrique, référencée +UBat, issue d'une batterie classique, une masse liée à la Terre, et une ligne filaire de réveil +APC qui permet de réveiller ou de mettre en veille le calculateur. Le calculateur alimente le moteur électrique en fonction du couple de braquage et de la vitesse du véhicule. Typiquement, pour une vitesse de véhicule inférieure à 10km/h, le niveau d'assistance est maximum et le calculateur commande le moteur uniquement en fonction du capteur de couple. Pour une vitesse comprise entre 10km/h et 150km/h, le niveau d'assistance est variable, autrement dit d'autant plus faible que la vitesse de véhicule est élevée, et le calculateur commande le moteur en fonction du capteur de couple et donc de la vitesse. Pour une vitesse supérieure à 150km/h, le niveau d'assistance est faible et constant, et le calculateur commande le moteur uniquement en fonction du capteur de couple. Le calculateur comporte généralement une interface liée par le réseau multiplexé Bus CAN à un microcontrôleur CPU, à un module de réveil, à un compteur temporel, à une mémoire vive RAM, à une mémoire morte ROM ou programmable FLASH, et à une mémoire morte effaçable électriquement et programmable EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory, en langue anglaise) qui est une mémoire non-volatile. La figure 1 montre un exemple d'implémentation d'un logigramme fonctionnel d'un exemple de calculateur du système de DAE de l'état de la 10 technique. Usuellement, le calculateur du système de DAE est alimenté de façon permanente pendant l'utilisation du véhicule. Plus précisément, lorsque le véhicule est à l'arrêt 1 et que le conducteur met le contact 2, la ligne de réveil +APC et la ligne d'alimentation +UBat sont activées 3, ce qui provoque 15 l'allumage 4 du calculateur qui entre alors dans un état opérationnel 5. L'action de mise de contact 2, représentée par un losange, est la seule à être commandée directement par le conducteur. L'état opérationnel 5, représenté par un rectangle à angles droits, est, par définition, le seul état durant lequel le système de DAE fournit les prestations d'assistance de direction. 20 En état opérationnel 5, lorsqu'une coupure de la ligne +APC se produit 6, le calculateur entame une phase de mise en veille 7 qui consiste notamment à réaliser une sauvegarde en EEPROM. Lors de cette mise en veille 7, - soit la ligne d'alimentation +UBat est coupée 8, auquel cas le 25 calculateur et le véhicule sont arrêtés 9 et on sait que la coupure de la ligne +APC est volontaire car elle est due à une manipulation de la clé de contact par le conducteur ; - soit la ligne de réveil +APC est activée, auquel cas le calculateur est réveillé par le module de réveil et revient dans son état opérationnel 5 ; 30 - soit une échéance temporelle prédéterminée, généralement de l'ordre d'une dizaine de secondes, est dépassée 10 sans que la ligne +UBat soit coupée, auquel cas le calculateur entre dans un état endormi 11 et on sait que la coupure de la ligne +APC est volontaire car elle est due à une manipulation de la clé de contact par le conducteur, ce qui permet de couper 35 8 la ligne +UBat et donc d'arrêter le calculateur et le véhicule.

L'échéance temporelle est mesurée par le compteur temporel. Dans cet état endormi 11, également représenté par un rectangle à angles droits, la consommation électrique est basse, autrement dit de quelques centaines de microampères. Si, dans cet état endormi 11, une activation de la ligne +APC se produit, le calculateur 10 est réveillé et revient dans son état opérationnel 5. Si, au contraire, la ligne +UBat est coupée, le calculateur et le véhicule sont arrêtés 9. Les états transitoires d'allumage 4, de mise en veille 7 et de réveil 13, représentés par des rectangles à angles arrondis, sont mentionnés, dans l'exemple, conformément au standard AUTOSAR (Automotive System Architecture, en anglais). Les actions 3, 8, 10 et 12 d'activation des lignes +APC et +UBat, de coupure de la ligne +UBat, de dépassement de l'échéance et d'activation de la ligne +APC respectivement, représentées par des ovales, sont indépendantes de la volonté du conducteur. L'action 6 de coupure de la ligne +APC est représentée par un losange à angles arrondis car on ne sait pas s'il s'agit d'une coupure volontaire du contact par le conducteur ou, au contraire, s'il s'agit d'une anomalie, voire d'une panne, sur la dite ligne de réveil +APC, ce qui est évidemment très problématique. Le fonctionnement du calculateur du système de DAE représenté sur la figure 1 a l'avantage d'être simple de conception, mais nécessite à l'évidence une sécurisation de l'activité de la ligne +APC car, dans le cas d'une coupure accidentelle de cette ligne en roulage, l'assistance de direction n'est plus active, ce qui représente un risque gravement redouté. Pour tenter de palier ce défaut, un principe de sécurisation, précédemment décrit, a été mis en oeuvre au sein d'architectures électrique-électronique. Il consiste à configurer un BSI de sorte qu'il puisse empêcher la coupure de la ligne +APC. si la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse prédéterminée. Ce principe de sécurisation de la ligne +APC existe sur des architectures électriques électroniques (AEE) telles que celles référencées AEE2004Ev, AEE2010 et AEE2010Eco, mais n'existe pas notamment sur l'architecture AEE2004Eco avec laquelle les calculateurs ABS et Contrôle moteur s'éteignent sur coupure de la ligne +APC.

Ce dispositif présente l'inconvénient majeur de déporter le problème de la DAE vers le BSI, ce qui crée un appairage qui peut devenir un handicap dans les différentes AEE. Un problème technique majeur se pose donc à l'homme du métier, à savoir sécuriser de façon identique, simple et fiable la ligne de réveil en restant interne à la DAE.

DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION L'invention propose de résoudre le problème technique précédemment cité. Dans l'invention, pour améliorer et standardiser la sécurisation de l'activité de la ligne de réveil +APC, on a eu l'idée d'échafauder un mécanisme et un procédé internes au système de DAE et qui permettent de maintenir l'assistance électrique même en cas de coupure de la ligne +APC. Ils sont basés sur une ressource interne du système de DAE, à savoir la détection de mouvement du volant. Dans un exemple préféré, cette ressource est fournie par un résolveur associé au moteur électrique du système de DAE. Pour rappel, un résolveur délivre une information très précise relative à une position angulaire du rotor du moteur électrique. Dans des variantes, la ressource interne est associée avec le capteur de couple, et ou avec un capteur de position à effet Hall, et ou avec un 20 capteur d'angle absolu. Quelle que soit l'origine de la ressource interne utilisée, - si la ligne de réveil est coupée et qu'aucun mouvement du volant n'est détecté, le calculateur déclenche sa mise en veille, - si un mouvement du volant est détecté, le calculateur est réveillé, 25 même si la ligne de réveil est coupée. L'invention présente donc de nombreux avantages. La ressource interne choisie est particulièrement fiable car, même lorsqu'un véhicule est en ligne droite, son volant ne reste jamais très longtemps figé. En effet, on observe, même sur autoroute, de faibles variations de l'angle du volant, de 30 l'ordre de plus ou moins 10, qui se répercutent forcément sur le résolveur qui a généralement une résolution plus faible. L'invention permet notamment de maintenir en activité la ligne de réveil +APC si elle se coupe accidentellement pendant le roulage et de s'affranchir du type d'architecture car elle est compatible avec toutes sortes 35 d'AEE.

L'invention a donc pour objet un système de direction assistée électrique d'un véhicule, ledit système comprenant - un mécanisme de direction qui interagit, d'une part, avec un volant, d'autre part, avec un train avant des roues dudit véhicule, et enfin, avec une partie électrique et électronique dudit système, - ladite partie électrique et électronique qui présente un réseau multiplexé reliant - un moteur électrique délivrant au mécanisme une force d'assistance de braquage des roues par le volant, - un calculateur électronique de contrôle dudit moteur, ledit calculateur présentant une ligne filaire de réveil qui permet de réveiller le calculateur lorsqu'elle est activée ou de le mettre en veille lorsqu'elle est coupée, ledit calculateur alimentant ledit moteur en fonction d'un couple de braquage et d'une vitesse du véhicule, caractérisé en ce que - il comporte un mécanisme de sécurisation dudit système, ledit mécanisme étant configuré de sorte à réveiller le calculateur si un mouvement du volant est détecté, même si la ligne de réveil est coupée. L'invention a également pour objet un procédé de sécurisation d'un système de direction assistée électrique d'un véhicule, ledit système comprenant - un mécanisme de direction qui interagit, d'une part, avec un volant, d'autre part, avec un train avant des roues dudit véhicule, - un moteur électrique délivrant au mécanisme une force d'assistance de braquage des roues par le volant, - un calculateur électronique de contrôle dudit moteur, ledit calculateur présentant une ligne filaire de réveil qui permet de réveiller ou de mettre en veille le calculateur, ledit calculateur alimentant ledit moteur en fonction d'un couple de braquage des roues par le volant et d'une vitesse du véhicule, caractérisé en ce que, sur coupure de la ligne de réveil, - on mesure des mouvements du volant, sont mesurés puis - on réveille le calculateur si un mouvement du volant est détecté, - on met en veille le calculateur si aucun mouvement du volant n'est détecté.

L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent.

BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - figure 1, déjà décrite : un exemple d'implémentation d'un logigramme fonctionnel d'un exemple de système de DAE de l'état de la technique ; - figure 2 : une représentation synoptique d'un exemple de réalisation du système de DAE selon l'invention avec une liaison filaire ; - figure 3 : une représentation synoptique d'un exemple de calculateur électronique du système de DAE selon l'invention avec un compteur temporel ; - figure 4 : un logigramme fonctionnel de mise en oeuvre du procédé de sécurisation du système de DAE selon l'invention., - figure 5 : un logigramme structurel de mise en oeuvre du mécanisme de sécurisation du système de DAE selon l'invention.

DESCRIPTION DETAILLEE DES FORMES DE REALISATION PREFEREES DE L'INVENTION La figure 2 représente, de façon synoptique, un exemple de réalisation du système 15 de DAE selon l'invention avec une liaison filaire. Dans cet exemple, le système 15 de DAE est implanté dans un véhicule de type automobile non représenté. Le système 15 de DAE comporte essentiellement deux parties, à savoir un mécanisme 16 de direction et une partie 17 comportant des éléments électriques et électroniques. Le mécanisme 16 interagit, d'une part, avec un volant 18 par une première liaison mécanique 19, et d'autre part, par une deuxième liaison mécanique 20, avec un train avant 7 des roues non représentées du véhicule, et enfin, avec la partie électrique et électronique 17 dudit système 15. Le volant 18 pivote sur lui-même en fonction des mouvements des bras 8 du conducteur qui sont naturellement commandés par la volonté 23 dudit conducteur.

La partie électrique et électronique 17 comporte un réseau privé filaire RPF reliant un moteur électrique 25, un capteur 26 de couple et un calculateur électronique 24 de contrôle dudit moteur. Le moteur électrique 25 délivre au mécanisme 16, via une troisième liaison mécanique 27, une force d'assistance pour assister une opération de braquage des roues par le volant 18. Le capteur 26 de couple est lié, par une quatrième liaison mécanique 29, au mécanisme 16 et fournit des valeurs de couple de braquage au calculateur 24. La ligne de réveil +APC est pilotée par un calculateur habitacle central 30, autrement appelé boîtier de servitude intelligent BSI, et n'est effectivement désactivée qu'en deçà d'une vitesse du véhicule lue sur un réseau multiplexé Bus CAN. Dans l'exemple, l'information de vitesse est émise par un capteur 32 de vitesse extérieur au système 15 via un calculateur 31 de contrôleur du moteur thermique du véhicule. Dans une variante, c'est un calculateur ABS du véhicule qui émet l'information de vitesse. Typiquement, le réseau multiplexé Bus CAN du véhicule comporte une liaison électrique CAN High speed et une liaison électrique CAN Low speed.

Le calculateur 24 présente une ligne d'alimentation électrique +UBat issue d'une batterie classique 28, une masse 33 liée à la Terre, une connexion avec les réseaux BusCAN et RPF, et une ligne filaire de réveil +APC qui permet de réveiller ou de mettre en veille le calculateur 24. Le calculateur 24 alimente le moteur électrique 25 en fonction du couple de braquage et de la vitesse du véhicule. La figure 3 représente, de façon synoptique, un exemple de calculateur électronique 24 du système 15 de DAE selon l'invention avec un compteur temporel. Le calculateur 24 comporte une interface 35 liée, d'un côté, à la ligne +APC et aux réseaux BusCAN et RPF, et, de l'autre côté, via le réseau multiplexé Bus CAN à un microcontrôleur CPU, à un module 36 de réveil, à un écrêteur 37, à un compteur temporel 38, à une mémoire vive RAM, à une mémoire morte ROM ou programmable FLASH, et à une mémoire morte effaçable électriquement et programmable EEPROM.

Dans un exemple préféré de réalisation, le système 15 de DAE selon l'invention comporte en outre, associé au moteur électrique 25, un résolveur 14 destiné à établir la position angulaire du rotor dudit moteur. Pour rappel, il existe principalement deux types de résolveurs, à savoir les résolveurs de type monovitesse et ceux de type multivitesse.

Un résolveur monovitesse est communément nommé ainsi car il possède une paire de pôles. Avec un tel résolveur, pour un tour mécanique du rotor on a un cycle électrique sur les tensions de sorties. L'angle de sortie est donc directement l'angle du rotor. Ces résolveurs peuvent par conséquent délivrer une information de position angulaire absolue.

Un résolveur multivitesse délivre plusieurs cycles électriques par tour : par exemple seize pour trente-deux pôles. L'angle électrique est donc obtenu en divisant l'angle mécanique par le nombre de paires de pôles. La précision angulaire mécanique est alors plus précise mais l'information n'est plus absolue.

Ainsi un résolveur monovitesse peut avoir une précision de 5' d'arc, tandis qu'un résolveur multivitesse peut atteindre jusqu'à 10" d'arc. Certains résolveurs contiennent un bobinage monovitesse pour la position absolue et un bobinage multivitesse pour la précision. Dans un exemple, on a un pignon de mécanisme de direction dont le diamètre est de cinquante millimètres et une crémaillère dont la course est de cent-cinquante millimètres. On peut donc, de butée à butée, effectuer trois tours de volant. Avec un rapport de démultiplication de 1/18 entre la rotation du volant sur lui-même et la rotation des roues par rapport à un axe sensiblement vertical, on a une amplitude braquage de soixante degrés pour trois tours de volant. Typiquement, un embrayage puis un réducteur à roue et vis sans fin transmettent l'effort d'assistance du moteur électrique 25 à la colonne de direction. La roue est solidaire de la colonne de direction et la vis est reliée à l'arbre du moteur 25. Dans un exemple, on a un rapport de démultiplication du réducteur de 1/15, ce qui signifie que pour une rotation d'un degré du volant sur lui-même, on a une rotation de quinze degrés de la vis sans fin et donc du rotor du moteur 25. Le résolveur 14 étant associé au moteur électrique 25, ses mesures sont donc quinze fois plus précises que celles qui pourraient être faites, avec un autre type de capteur, sur la colonne de direction.

La figure 4 montre un logigramme fonctionnel d'un premier exemple de mise en oeuvre du procédé 53 de sécurisation du système 15 de DAE selon l'invention. Le logigramme présenté est à un niveau de précision suffisant pour la compréhension de l'invention mais ne constitue pas la conception détaillée de l'architecture logicielle entre les fonctions applicatives d'assistance ou autres et les pilotes de bas niveau. Le calculateur 24 du système 15 de DAE selon l'invention est alimenté de façon permanente pendant l'utilisation du véhicule. Plus précisément, lorsque le véhicule est à l'arrêt 40 et que le conducteur met le contact 41, la ligne de réveil +APC et la ligne d'alimentation électrique +UBat sont activées 42, ce qui provoque l'allumage 43 du calculateur 24 qui entre alors dans un état opérationnel 44. L'action de mise de contact 41, représentée par un losange, est la seule à être commandée directement par le conducteur. L'état opérationnel 44, représenté par un rectangle à angles droits, est, par définition, le seul état durant lequel le système 15 de DAE selon l'invention fournit les prestations d'assistance de direction. Selon l'invention, en état opérationnel 44, lorsqu'une coupure de la ligne +APC se produit et qu'aucune activité du résolveur 14 n'est détectée 45, le calculateur 24 entame une phase de mise en veille 46 qui consiste notamment à réaliser une sauvegarde en EEPROM. L'action 45 de coupure de la ligne +APC est représentée par un losange à angles arrondis car on suppose, à cette étape du procédé 53, qu'il s'agit d'une coupure volontaire du contact par le conducteur, mais on ne peut éliminer l'hypothèse d'une anomalie, voire d'une panne sur la dite ligne de réveil +APC. Lors de cette mise en veille 46, - soit la ligne d'alimentation +UBat est coupée 47, auquel cas le calculateur 24 et le véhicule sont arrêtés 48 et on sait que la coupure de la ligne +APC est volontaire car elle est due à une manipulation de la clé de contact par le conducteur ; - soit la ligne de réveil +APC est activée, auquel cas le calculateur 24 est réveillé par le module 36 de réveil et revient dans son état opérationnel 44, même si aucun mouvement du volant 18 n'est détecté ; - soit, selon l'invention, un mouvement de volant 18 est détecté, auquel cas le calculateur 24 est réveillé par le module 36 de réveil et revient dans son état opérationnel 44, même si la ligne +APC est toujours coupée ; - soit une échéance temporelle prédéterminée, ici de l'ordre d'une trentaine de secondes, est dépassée 49, auquel cas le calculateur 24 entre dans un état endormi 50 et on sait que la coupure de la ligne +APC est volontaire car elle est due à une manipulation de la clé de contact par le conducteur, ce qui permet de couper 47 la ligne +UBat et donc d'arrêter le calculateur 24 et le véhicule. L'échéance temporelle est mesurée par le compteur temporel 38. Dans une variante, l'échéance temporelle, autrement dit le délai de temporisation, est de quinze minutes. Dans cet état endormi 50, également représenté par un rectangle à angles droits, la consommation électrique est basse, autrement dit de quelques centaines de microampères. Si, dans cet état endormi 50, une activation de la ligne +APC se produit, le calculateur 24 est réveillé par le module 36 de réveil et revient dans son état opérationnel 44. Si, au contraire, la ligne +UBat est coupée, le calculateur et le véhicule sont arrêtés 48. Les états transitoires d'allumage 43, de mise en veille 46 et de réveil 31, représentés par des rectangles à angles arrondis, sont mentionnés, dans l'exemple, conformément au standard AUTOSAR.

Les actions 42, 47, 49 et 51 d'activation des lignes +APC et +UBat, de coupure de la ligne +UBat, de dépassement de l'échéance et d'activation de la ligne +APC respectivement, représentées par des ovales, sont indépendantes de la volonté du conducteur. L'action 45 de coupure de la ligne +APC est représentée par un losange à angles arrondis car on ne sait pas s'il s'agit d'une coupure volontaire du contact par le conducteur ou, au contraire, s'il s'agit d'une anomalie, voire d'une panne sur la dite ligne de réveil +APC. Dans une variante, la vitesse du véhicule est un critère supplémentaire de réveil et de mise en veille du calculateur 24. Ce critère supplémentaire permet de distinguer encore plus rapidement une coupure volontaire de la ligne +APC d'une coupure involontaire, autrement dit une panne, de ladite ligne. Concrètement, si le capteur 32 de vitesse ou un calculateur ABS détecte une vitesse non nulle pendant le délai de temporisation, le mécanisme selon l'invention réveille le calculateur 24. Si, au contraire, le capteur 32 de vitesse ou un calculateur ABS détecte une vitesse nulle pendant le délai de temporisation, ledit mécanisme coupe la ligne +UBat, même si des mouvements du volant 18 sont détectés. Dans une autre variante, si la ligne de réveil est coupée, le mécanisme 60 met en veille le calculateur 24 au bout de quelques minutes.

La figure 5 montre un logigramme structurel de mise en oeuvre du mécanisme 60 de sécurisation du système 15 de DAE selon l'invention. Dans l'exemple, la détection de mouvement du volant 18 est réalisée par le résolveur 14. Dans une première variante, la détection de mouvement du volant 18 est réalisée par le capteur 26 de couple. Dans une deuxième variante, le système 15 de DAE selon l'invention comporte en outre, un capteur à effet Hall destiné à établir la position angulaire du rotor du moteur 25 à la place du résolveur 14 et la détection de mouvement du volant 18 est réalisée par ledit capteur. Dans une troisième variante, le système 15 de DAE selon l'invention comporte en outre, un capteur d'angle d'une colonne de direction du mécanisme 16 de direction et la détection de mouvement du volant 18 est réalisée par ledit capteur. Dans une quatrième variante, la détection de mouvement du volant est multiple de manière à augmenter les chances de détection de mouvements du volant ; elle est alors réalisée simultanément par ledit capteur de couple et par ledit capteur à effet Hall et par ledit capteur d'angle et par ledit résolveur 14. Le microcontrôleur CPU selon l'invention présente - une interface analogique 58 apte à recevoir un signal analogique 61 issu directement du résolveur 14, - une interface logique 57 apte à recevoir un signal logique issu directement de la ligne de réveil +APC et un signal logique 63 issu du résolveur 14 via l'écrêteur 37, et - une interface de réveil 56 apte à recevoir un signal 62 de réveil issu du module 36 de réveil.

Le microcontrôleur CPU est configuré de sorte à distinguer chaque type de signal 61, 62 et 63 issu du résolveur 14 de manière à ce que seul celui 62 qui est écrêté et qui passe par le module 36 de réveil puisse être considéré comme une détection de mouvement apte à réveiller le calculateur 24.

Le mécanisme 60 de sécurisation comporte en outre une fonction logique « OU » 54 recevant à la fois une partie 65 du signal de la ligne +APC et une partie 66 du signal écrêté du résolveur 14. La fonction 54 délivre l'un de ces deux signaux 65 ou 66 au module 36 de réveil qui est alimenté électriquement par la ligne +UBat.

Autrement dit, ce dispositif de ségrégation du réveil permet de résoudre le problème suivant : en cas d'arrêt véhicule, la DAE reste active tant que le conducteur tourne le volant, d'où un risque de détecter de faux défauts dû à l'absence des autres calculateurs sur le CAN. Dans ce cas, la DAE doit pouvoir distinguer l'origine de la demande de réveil, ce qui justifie sur la figure 5 la lecture par le microcontrôleur CPU des entrées de réveil, solution répondant à ce problème. Le CPU consomme de manière séparée le signal issu du résolveur 14 et le signal de réveil filaire +APC, afin d'inhiber la remontée de codes défaut si la DAE reste active à cause de mouvements sur le volant alors que le +APC est tombé. Cela permet de faire la distinction entre une situation normale de coupure de contact à vitesse véhicule nulle et une situation anormale de coupure de contact ou de perte d'activité de la ligne +APC en roulage. Le système 15 de DAE selon l'invention doit rester alimenté en permanence et doit donc être robuste à une coupure d'alimentation. Dans le cas d'une architecture avec alimentation commutée, le système 15 de DAE doit maintenir son alimentation électrique.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1 - Système (15) de direction assistée électrique (DAE) d'un véhicule, ledit système comprenant - un mécanisme (16) de direction qui interagit, d'une part, avec un volant (18), d'autre part, avec un train avant (21) des roues dudit véhicule, et enfin, avec une partie électrique et électronique (17) dudit système, - ladite partie électrique et électronique qui présente un réseau privé filaire (RPF) reliant - un moteur électrique (25) délivrant au mécanisme une force d'assistance de braquage des roues par le volant, - un calculateur électronique de contrôle dudit moteur, ledit calculateur présentant une ligne filaire de réveil (+APC) qui permet de réveiller (52) le calculateur lorsqu'elle est activée ou de le mettre en veille (46) lorsqu'elle est coupée, ledit calculateur alimentant ledit moteur en fonction d'un couple de braquage et d'une vitesse du véhicule, caractérisé en ce que - il comporte un mécanisme (60) de sécurisation dudit système, ledit mécanisme étant configuré de sorte à réveiller le calculateur si un mouvement du volant est détecté, même si la ligne de réveil est coupée.
2. 2 - Système de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que - le mécanisme est configuré de sorte à mettre en veille le calculateur si la ligne de réveil est coupée et qu'aucun mouvement du volant n'est détecté.
3. 3 - Système de direction assistée électrique selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que - le calculateur comporte en outre un compteur temporel (38) liée au réseau multiplexé, et présente une ligne d'alimentation électrique (+UBat) issue d'une batterie (28) et une masse (33) liée à la Terre, - l'absence de détection de mouvement du volant doit être supérieure à un délai de temporisation dont le point de départ est la coupure de la ligne de réveil et dont l'échéance est comprise entre trente secondes et quinze minutes.35
4. 4 - Système de direction assistée électrique selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que - le calculateur comporte en outre un compteur temporel (38) liée au réseau multiplexé, - si la ligne de réveil est coupée, le mécanisme met en veille le calculateur au bout de quelques minutes.
5. 5 - Système de direction assistée électrique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que - il comporte en outre, associé au moteur électrique, un résolveur (14) destiné à établir la position angulaire du rotor dudit moteur, - la détection de mouvement du volant est réalisée par le résolveur.
6. 6 - Système de direction assistée électrique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que - il comporte en outre un capteur (26) de couple lié au mécanisme et qui fournit des valeurs de couple de braquage au calculateur, un capteur (32) de vitesse du véhicule, un capteur d'angle d'une colonne de direction du mécanisme de direction, un capteur à effet Hall et, associé au moteur électrique, un résolveur (14), le capteur à effet Hall et le résolveur étant destinés à établir la position angulaire du rotor dudit moteur, - la détection de mouvement du volant est réalisée par ledit capteur de couple et/ou par ledit capteur à effet Hall et/ou par ledit capteur d'angle et/ou par ledit résolveur.
7. 7 - Système de direction assistée électrique selon la revendication 6, caractérisé en ce que - il est relié en outre, via le réseau multiplexé et un calculateur habitacle central de type BSI (30), au capteur de vitesse, - si, pendant le délai de temporisation, ledit capteur détecte une vitesse non nulle, le mécanisme réveille le calculateur.
8. 8 - Système de direction assistée électrique selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que - le calculateur comporte un microcontrôleur (CPU) présentant - une interface analogique (58) apte à recevoir un signal analogique (61) issu directement du résolveur, - une interface logique (57) apte à recevoir un signal logique issu directement de la ligne de réveil et un signal logique (63) issu durésolveur via un écrêteur (37) du calculateur, et - une interface de réveil (56) apte à recevoir un signal (62) de réveil issu d'un module (36) de réveil du calculateur, - le microcontrôleur est configuré de sorte à distinguer chaque type de signal issu du résolveur de manière à ce que seul celui qui est écrêté et qui passe par le module de réveil puisse être considéré comme une détection de mouvement apte à maintenir opérationnel ou à réveiller le calculateur.
9. 9 - Procédé (53) de sécurisation d'un système (15) de direction assistée électrique (DAE) d'un véhicule, ledit système comprenant - un mécanisme (16) de direction qui interagit, d'une part, avec un volant (18), d'autre part, avec un train avant (21) des roues dudit véhicule, - un moteur électrique (25) délivrant au mécanisme une force d'assistance de braquage des roues par le volant, - un calculateur électronique de contrôle dudit moteur, ledit calculateur présentant une ligne filaire de réveil (+APC) qui permet de réveiller (52) ou de mettre en veille (46) le calculateur, ledit calculateur alimentant ledit moteur en fonction d'un couple de braquage des roues par le volant et d'une vitesse du véhicule, caractérisé en ce que, sur coupure de la ligne de réveil, - on mesure des mouvements du volant sont mesurés, puis - on réveille le calculateur si un mouvement du volant est détecté, - on met en veille le calculateur si aucun mouvement du volant n'est détecté.
10. 10 - Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte une étape supplémentaire dans laquelle - on endort le calculateur si l'absence de détection de mouvement du volant dépasse (49) à un délai de temporisation dont le point de départ est la coupure de la ligne de réveil et dont l'échéance est comprise entre trente secondes et quinze minutes.