PROCEDE DE DETERMINATION DE L'ETAT D'UNE LIGNE D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR [0001 La présente invention concerne un procédé de détermination de l'état de fonctionnement d'une ligne d'échappement d'un moteur. [0002] La combustion de combustible fossile comme le pétrole ou le charbon dans un système de combustion peut entraîner la production en quantité non négligeable de polluants qui peuvent être libérés dans l'atmosphère et dégrader l'environnement.
C'est notamment le cas lors de la combustion du carburant par les moteurs montés dans les véhicules automobiles. [0003] Ainsi, afin de répondre aux normes actuelles d'anti-pollution et de réduire la pollution de l'atmosphère occasionnée par les gaz d'échappement, le circuit de ces gaz dans les véhicules comporte usuellement une ligne d'échappement équipée d'un catalyseur ou d'un filtre à particules. Un filtre à particules capture les particules de suie émises par le moteur. Pour éviter un colmatage du filtre à particules, les particules piégées par le filtre sont brûlées lors de phases de régénérations du filtre par élévation de la température des gaz d'échappement. [0004 Un système de régénération d'un filtre à particules peut comprendre un dispositif d'introduction de carburant à l'échappement. Les différents éléments du dispositif, à savoir élément de dosage, élément de vaporisation, circuit carburant..., peuvent comporter des pièces mécaniques pouvant vieillir durant la vie du véhicule. Ceci peut entraîner une dégradation des fonctionnalités initiales du système de régénération du filtre à particules et à terme, dégrader des éléments de post- traitement comme le catalyseur d'oxydation ou le filtre à particules lui-même. [0005] Il apparaît donc intéressant que, pour protéger la ligne d'échappement et en particulier le filtre à particules, l'état de fonctionnement de la ligne d'échappement et en particulier des éléments du dispositif d'introduction de carburant à l'échappement puissent être connus avec précision. [0006] Le document FR-A-2 902 460 décrit ainsi un dispositif de diagnostic d'anomalie d'un système de post-traitement se rapportant à un moteur à combustion interne et des procédés de diagnostic d'anomalie pour celui-ci. [000n Il est également connu du document FR-A-2 877 392 un dispositif de contrôle de l'état de fonctionnement d'un convertisseur catalytique d'une ligne d'échappement se rapportant à un moteur à combustion interne. Ledit dispositif comprend des moyens de détermination de la température en amont du convertisseur catalytique et le moyen d'ajouter du carburant dans la ligne d'échappement du moteur au moment où la température des gaz d'échappement en amont du convertisseur catalytique correspond à la température d'activation d'un convertisseur catalytique avec un fonctionnement normal. Ledit dispositif comporte en outre des moyens pour régler la quantité de chaleur émise par la réaction produite dans le convertisseur catalytique en jouant sur la quantité de carburant ajouté. [0008] Le document FR-A-2 833 994 concerne un procédé de commande du fonctionnement d'un convertisseur catalytique d'un véhicule automobile consistant à faire fonctionner le convertisseur par injection de carburant dans l'échappement du véhicule. Un paramètre de la chaleur libérée par le convertisseur comme une réaction d'oxydation est utilisé comme donnée de contrôle. La température de fonctionnement du convertisseur est surveillée et le carburant est injecté à une température correspondant à une valeur de départ pour un fonctionnement correct. [0009 Il est en outre connu du document FR-A-2 929 645 un procédé de contrôle d'une ligne d'échappement d'un moteur. La ligne d'échappement comprend un filtre à particules et un système de régénération du filtre à particules. Le procédé comprend une mesure de température effectuée en amont du filtre à particules sur la ligne d'échappement dans le sens d'écoulement de l'échappement et un contrôle du fonctionnement du système de régénération du filtre à particules à partir de la mesure effectuée. [0010 Mais aucun des documents précités ne permet de déterminer l'état de fonctionnement de l'ensemble des éléments que comprend la ligne d'échappement. [0o11] II existe donc un besoin pour un procédé permettant de déterminer l'état de fonctionnement de l'ensemble des éléments de la ligne d'échappement. [0012] Pour cela, l'invention propose un procédé de détermination de l'état d'une ligne d'échappement d'un moteur, la ligne comprenant un filtre à particules, un système de régénération du filtre à particules pouvant comporter un dispositif d'injection de carburant à l'échappement, un catalyseur en amont du filtre dans le sens d'écoulement des gaz, au moins un capteur de température entre le catalyseur et le filtre et optionnellement, un capteur de température en amont du catalyseur, caractérisé par des étapes de mesure effectuées par les capteurs de températures, et par une étape de détermination de l'état de la ligne à partir des mesures effectuées, comprenant la détermination de l'état de fonctionnement des capteurs de température, du chauffage de la ligne d'échappement par le moteur, du catalyseur et éventuellement, du dispositif d'injection . [0013] Dans une variante, l'étape de détermination comprend successivement la détermination de l'état de fonctionnement des capteurs de température, la détermination de l'état de fonctionnement du chauffage de la ligne d'échappement par le moteur et du catalyseur et la détermination de l'état de fonctionnement du dispositif d'injection. [0014] Dans une variante, à l'étape de détermination, il est détecté un défaut de fonctionnement d'un élément de la ligne d'échappement s'il est constaté que l'une des températures par les capteurs et mesurées est supérieure à une température seuil prédéterminée. [0015] Dans une variante, l'état de fonctionnement d'un capteur de température est déterminé par comparaison de la température mesurée du capteur de température dans des conditions prédéfinies au bout d'un temps prédéterminé avec une plage nominale de température. [0016] Dans une variante, à l'étape de détermination, il est détecté un défaut de fonctionnement d'un élément de la ligne d'échappement si le temps de montée de la température mesurée entre le catalyseur et le filtre est supérieur à un temps donné après la mise en route de la régénération du filtre à particules. [0017] Dans une variante, à l'étape de détermination, il est détecté un défaut de fonctionnement de élément du dispositif d'injection de carburant à l'échappement si le temps de montée de la température entre le catalyseur et le filtre est supérieur à un temps donné après la mise en route du dispositif d'injection de carburant à l'échappement. [ools] Dans une variante, la détermination de la température du filtre à particules comprend la comparaison de la température mesurée par le capteur entre le catalyseur et le filtre à une plage de températures prédéterminée après la mise en route du dispositif d'injection de carburant à l'échappement. [0019] Dans une variante, à l'étape de détermination, il est détecté un défaut de fonctionnement du catalyseur si le temps de montée de la température entre le catalyseur et le filtre est supérieur à un temps donné après une post-injection de carburant dans le moteur. [0020] Dans une variante, la détermination de l'état de fonctionnement du chauffage de la ligne d'échappement par le moteur et du catalyseur comprend la comparaison de la température mesurée par le capteur entre le catalyseur et le filtre à une valeur de température prédéterminée, une post-injection de carburant dans le moteur étant réalisée lorsque la température mesurée par le capteur est inférieure à la valeur prédéterminée. [0021] La présente invention a également pour objet une ligne d'échappement d'un moteur ayant un filtre à particules, un système de régénération du filtre comportant un dispositif d'introduction de carburant à l'échappement, un catalyseur en amont du filtre à particules dans le sens d'écoulement de l'échappement, des capteurs de températures, au moins un capteur étant en amont du catalyseur et au moins un autre entre le catalyseur et le filtre, caractérisé en ce que la ligne d'échappement comporte en outre un organe de contrôle de la ligne d'échappement à partir des mesures effectuées par les capteurs, l'organe étant adapté à mettre en oeuvre le procédé de détermination décrit précédemment. [0022] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : - figure 1, une vue schématique d'un moteur équipé d'une ligne d'échappement ; - figure 2, un ordinogramme d'un exemple de procédé selon l'invention ; - figures 3 à 7, des graphiques présentant l'évolution de la température en amont du catalyseur et en amont du filtre à particules en fonction du temps ; - figure 8, un graphique présentant l'évolution de la température en amont du filtre à particules en fonction du temps. [0023] II est proposé un procédé de détermination de l'état de fonctionnement d'une ligne d'échappement d'un moteur. La ligne d'échappement comprend un filtre à particules et un système de régénération du filtre à particules. Le système de régénération comporte, dans cette invention, un dispositif d'introduction de carburant à l'échappement. La ligne d'échappement comporte également un catalyseur en amont du filtre à particules dans le sens d'écoulement de l'échappement. Des capteurs de températures font en outre partie de la ligne d'échappement, un capteur pouvant être en amont du catalyseur et l'autre étant entre le filtre et le catalyseur. Le capteur en amont du catalyseur peut être remplacé par un modèle de température déterminé en fonction des paramètres moteur. Dans ce cas, les défaillances identifiées à l'aide de la mesure de la température en amont du catalyseur sont inhibées. [0024] Le procédé comprend des étapes de mesure de températures effectuées par le ou les capteurs et de détermination de l'état de fonctionnement de la ligne d'échappement à partir des mesures effectuées, l'étape de détermination de la ligne d'échappement comprenant au moins la détermination de l'état de fonctionnement des capteurs, du chauffage de la ligne d'échappement par le moteur, du catalyseur et du dispositif d'introduction de carburant à l'échappement. [0025] Un tel procédé permet de connaître l'évolution de la température de la ligne 30 d'échappement en amont et en aval du catalyseur selon différentes conditions de fonctionnement. Le contrôle de l'évolution de la température permet de prendre en compte les défauts de fonctionnement des éléments constituant la ligne d'échappement. [0026] En particulier, détecter une température trop faible dans la ligne d'échappement (observation d'un exotherme trop faible) peut être le signe d'un ou de plusieurs défauts de fonctionnement. Notamment, un exotherme trop faible peut être dû à une dérive de l'élément de dosage, une fuite externe du circuit carburant (qui peut entrainer un risque d'incendie du véhicule), un catalyseur d'oxydation vieilli ne réalisant pas l'exotherme, une commande intempestive de l'élément de dosage ou encore un dispositif d'introduction de carburant à l'échappement encrassé ou défaillant (élément de vaporisation compris). [0027] Au contraire, lorsqu'une température trop élevée dans la ligne d'échappement est détectée (observation d'un exotherme trop fort), cela peut signifier l'apparition d'un ou plusieurs défauts de fonctionnement de la ligne d'échappement. Par exemple, le débit de carburant introduit par le système d'introduction peut dériver. De plus, une commande intempestive de l'élément de dosage peut avoir eu lieu. La détection d'une température trop élevée peut aussi être le signe d'une fuite interne de carburant dans l'échappement qui peut être due à un défaut de fonctionnement du système d'introduction. Notamment, un défaut de fonctionnement de l'élément de dosage, peut être envisagé. [0028] Par exemple, le procédé permet ainsi de surveiller le fonctionnement des différents éléments de la ligne d'échappement et donc de reconnaître un défaut de fonctionnement le cas échéant. L'état de fonctionnement de l'ensemble des éléments de la ligne d'échappement est ainsi déterminé par le procédé. La protection du véhicule et des composants de la ligne d'échappement est donc facilitée. [0029] Un procédé est notamment employé lorsqu'une défaillance a été identifiée au sein du système de régénération du filtre à particules et que la pièce défaillante a été réparée ou remplacée. Le procédé est ainsi utilisable lors d'une intervention en après-vente, le véhicule restant à l'arrêt. [0030] Dans de telles conditions, le procédé proposé permet en outre de déterminer l'état de fonctionnement des composants de la ligne sans démonter de pièces mécaniques. Du temps est ainsi gagné sur l'identification du défaut et ainsi sur le temps de prise en charge des véhicules en après-vente. La fiabilité de la ligne d'échappement et en particulier du système de régénération du filtre à particules s'en trouve augmentée. [0031] Un tel procédé peut notamment être mis en oeuvre dans un véhicule possédant un moteur 10 tel que représenté sur la figure 1, qui représente une vue schématique d'un moteur 10 équipé d'une ligne 14 d'échappement. Le moteur 10 est alimenté en carburant via une pompe 12 à haute pression. La pompe 12 assure ainsi le transfert du carburant depuis un réservoir 16 de carburant vers le moteur 10. [0032] La ligne 14 d'échappement comprend un catalyseur 28 d'oxydation et un filtre 30 à particules. Le catalyseur 28 est placé en amont du filtre 30 à particules. Le filtre 30 capture les particules de suie émises par le moteur du véhicule. En amont du filtre 30 sur la ligne 14, un dispositif catalytique 26 d'oxydation des hydrocarbures et du monoxyde de carbone (parfois appelé précatalyseur) peut être placé. La ligne 14 comporte un ou des capteurs de températures, un capteur 32, en option, étant en amont du catalyseur 28 et au moins un autre capteur 34 entre le catalyseur 28 et le filtre 30. Si la ligne d'échappement n'est pas équipée d'un capteur 32 en amont du catalyseur, alors seuls les tests basés sur l'information du capteur 34 peuvent être réalisés. Les tests réalisés à l'aide du capteur 32 sont quant à eux inhibés par calibration. [0033] La ligne 14 comporte en outre un système de régénération 18 du filtre à particules. Selon l'exemple de la figure 1, le système de régénération 18 comprend un dispositif d'introduction 20 de carburant à l'échappement. Le carburant peut en particulier être du gazole. Le dispositif d'introduction 20 peut être relié au réservoir 16 de carburant. Un élément 22 de dosage, ici représenté sous la forme d'une pompe, est relié au réservoir 16 par un conduit pour l'injection de carburant dans la ligne 14. Dans une variante, l'élément 22 de dosage peut être constitué par un injecteur. [0034] Le dispositif d'introduction 20 peut en outre comprendre une vanne de sécurité non représentée sur la figure 1 destinée à interrompre l'alimentation de carburant de la pompe 22 en cas de défaut de fonctionnement d'un élément du dispositif d'introduction 20. Cette vanne de sécurité peut être disposée en amont ou en aval de la pompe 22. Le dispositif d'introduction 20 peut également comporter un actionneur pour le contrôle de l'introduction de carburant dans la ligne 14. Le dispositif d'introduction 20 peut aussi comprendre un élément 24 chauffant ou plus exactement de vaporisation. L'introduction de carburant dans la ligne 14 a lieu en amont du catalyseur 28 et permet de réchauffer les gaz d'échappement. Le catalyseur 28 peut alors créer la chaleur permettant la régénération du filtre 30. [0035] Le système de régénération 18 peut également comporter un dispositif d'asservissement de la quantité de carburant introduit par le dispositif d'introduction 20. Comme le carburant permet de réchauffer les gaz d'échappement, la température en amont du filtre 30 dépend de la quantité de carburant introduite et peut être régulée par le système de régénération 18. [0036] La ligne 14 d'échappement peut en outre comprendre un organe 35 de contrôle de la ligne d'échappement. L'organe 35 est adapté à la mise en oeuvre d'un procédé de détermination de l'état de fonctionnement de la ligne 14 à partir des mesures effectuées par les capteurs 32 et 34. [0037] La figure 2 illustre un ordinogramme d'un exemple de mise en oeuvre du procédé de détermination. Selon l'exemple de la figure 2, le procédé comporte une étape 36 d'initialisation et de lancement de la procédure après-vente. Durant cette étape, l'opérateur après-vente choisit la procédure après-vente qui permettra d'identifier les défaillances du système à diagnostiquer en fonction des défauts remontés à l'outil de diagnostic. Le procédé comprend également une étape 37 de détermination de l'état de fonctionnement de la ligne 14 d'échappement à partir des mesures effectuées par les capteurs 32 et 34. L'étape 37 comprend plusieurs étapes de détermination que nous allons détailler dans la suite. [0038] L'étape 37 comprend une étape 38 de détermination de l'état de fonctionnement des capteurs 32 et 34 de température. Une telle détermination est un test de la conformité des capteurs 32 et 34 qui peut notamment être effectuée par un test de température sur les capteurs 32 et 34. Un tel test de la conformité des capteurs 32 et 34 de température est basé sur la surveillance de la température en amont du catalyseur 28 d'oxydation et amont du filtre 30 à particules pour des conditions de fonctionnement nominal par rapport à des plages de températures préalablement renseignées. La figure 3 illustre un graphique présentant l'évolution de la température en amont du catalyseur 28 et en amont du filtre 30 à particules en fonction du temps lors du test de conformité. [0039] A l'instant to, un régime statique spécifique, dans lequel le filtre 30 n'est pas en mode de régénération, correspondant aux conditions de fonctionnement nominal est imposé aux capteurs 32 et 34 tandis qu'un compteur de temps est enclenché. La température des capteurs 32 et 34 est alors enregistrée. Ce sont les courbes 46 et 48 représentées sur la figure 3 qui correspondent respectivement à l'évolution temporelle de la température du capteur 32 (température amont catalyseur 28) et du capteur 34 (température amont filtre 30). Le contrôle de la température peut consister à comparer la température atteinte par les capteurs 32 et 34 au bout d'un temps prédéterminé avec une plage de température préalablement renseignée. [0040] Plus précisément, comme dans l'exemple de la figure 3, à l'instant t1, la température du capteur 32 est comparée à la valeur T1 qui correspond à la valeur minimum acceptable en amont du catalyseur 28 et à la valeur T2 qui correspond à la valeur maximale acceptable en amont du catalyseur 28. Les valeurs T1 et T2 forment la plage de température précalibrée pour le capteur 32. Dès que la température du capteur 32 n'est pas comprise dans cette plage de température c'est-à-dire que la température du capteur 32 est soit supérieure à la valeur T2 soit inférieure à la valeur T1, le capteur de température 32 est considéré comme défaillant. [0041] De manière similaire, à l'instant t1, la température du capteur 34 est comparée à la valeur T3 qui correspond à la valeur minimum acceptable en amont du filtre 30 et à la valeur T4 qui correspond à la valeur maximale acceptable en amont du filtre 30. Les valeurs T3 et T4 forment la plage de température précalibrée pour le capteur 34. Dès que la température du capteur 34 n'est pas comprise dans cette plage de température c'est-à-dire que la température du capteur 34 est soit supérieure à la valeur T4 soit inférieure à la valeur T3, le capteur de température 34 est considéré comme défaillant. [0042] Les deux détections de l'état de fonctionnement des capteurs 32, 34 sont indépendantes l'une de l'autre. Cela signifie qu'il est possible que le capteur 32 soit défaillant alors que le capteur 34 ne l'est pas et réciproquement selon que la température du capteur considéré est dans la plage de température ou non. Il est en outre possible que les deux capteurs soient défaillants dans le cas où les températures mesurées par les capteurs ne sont pas dans les plages de températures respectives. [0043] L'exemple de réalisation de la figure 3 illustre comment déterminer l'état de fonctionnement des capteurs 32 et 34 par comparaison de la température mesurée du capteur dans des conditions prédéfinies au bout d'un temps prédéterminé avec une plage nominale de température. L'étape 38 de détermination de l'état de fonctionnement des capteurs 32 et 34 se fait ainsi d'une manière qui est simple à mettre en oeuvre. Les paramètres de comparaison comme les températures ou les instants où les comparaisons sont réalisées lors du test sont notamment calibrables ce qui rend la stratégie très flexible. Ceci est également vrai pour tous les paramètres utilisés dans les étapes 40 et 42 qui sont présentées dans la suite. [0044] Selon l'exemple de la figure 2, l'étape 37 comprend en outre une étape 40 de détermination de l'état de fonctionnement du chauffage de la ligne 14 d'échappement par le moteur 10 et du catalyseur 28. [0045] L'étape 40 peut notamment être effectuée à l'aide d'un test de l'efficacité des stratégies de chauffage de la ligne 14 d'échappement par le moteur 10. Un tel test moteur vise non seulement à détecter les problèmes moteur entraînant une thermique à l'échappement trop importante ou trop faible, ainsi que, dans le cas d'une thermique trop faible, un catalyseur 28 d'oxydation trop vieilli. [0046] Plus précisément, un tel test est basé sur la surveillance de la température en amont du catalyseur 28 d'oxydation et en amont du filtre 30 à particules en mode chauffage par le moteur 10 avec, en fonction de défauts de fonctionnement que l'on veut détecter, l'utilisation d'une post-injection de carburant dans le moteur 10. Les figures 4 et 5 illustrent des graphiques présentant l'évolution de la température en amont du catalyseur 28 et en amont du filtre 30 à particules en fonction du temps lors du test de détermination de l'état de fonctionnement du chauffage de la ligne 14 d'échappement par le moteur 10 et du catalyseur 28. La figure 4 correspond à un défaut lié à un exotherme trop fort. Le test est réalisé sans utilisation de post-injection au contraire du cas de la figure 5 dans laquelle le test est réalisé avec post-injection. Le test 5 est demandé lorsqu'un défaut lié à un exotherme est préalablement détecté. [0047] Le test correspondant à la figure 4 comporte une phase qui dure depuis l'instant t2 jusqu'à l'instant t3. [0048] A l'instant t2, un régime statique spécifique correspondant aux conditions de fonctionnement nominal en mode de régénération du filtre 30 à particules est imposé aux capteurs 32 et 34 tandis qu'un compteur de temps est enclenché. Durant la première phase, le moteur 10 est chauffé jusqu'à atteindre une température suffisante à l'échappement pour amorcer le catalyseur 28 d'oxydation. La température des capteurs 32 et 34 est enregistrée et contrôlée. Ce sont les courbes 50 et 52 représentées sur la figure 4 qui correspondent respectivement à l'évolution temporelle de la température du capteur 32 (température amont catalyseur 28) et du capteur 34 (température amont filtre 30). [0049] Durant la phase durant depuis l'instant t3 jusqu'à l'instant t4 Ceci signifie notamment que dans le cas d'un exotherme trop fort, aucun défaut lié à la température aval du catalyseur 28 ne peut être levé. [0050] Le contrôle de la température peut consister à comparer la température atteinte par le capteur de température 32 en amont du catalyseur 28 au bout d'un temps prédéterminé avec une plage de température. [0051] Plus précisément, comme dans l'exemple de la figure 4, à l'instant t4, la température du capteur 32 est comparée à la valeur T5 qui correspond à la valeur minimum acceptable en amont du catalyseur 28 et de à la valeur T6 qui correspond à la valeur maximale acceptable en amont du catalyseur 28. Les valeurs T5 et T6 forment la plage de température précalibrée pour le capteur 32. Dès que la température du capteur 32 n'est pas comprise dans cette plage de température c'est-à-dire que la température du capteur 32 est soit supérieure à la valeur T5 soit inférieure à la valeur T6, alors un problème lié au moteur 10 est identifié. [0052] Lors d'une procédure lié à un exotherme trop faible, le test est composé de deux phases, la première phase dure depuis t5 jusqu'à l'instant t6 et la deuxième phase de l'instant t6 jusqu'à l'instant deuxième phase comprend la demande d'une post-injection tardive afin de diagnostiquer le catalyseur 28. Dans une telle situation, aucune injection à l'échappement n'est réalisée via le dispositif 20 d'introduction de carburant à l'échappement. [0053] Un exemple de graphique d'évolution temporelle de la température pour les deux capteurs 32 et 34 obtenu correspond au graphique de la figure 5. Les instants t5, t6 et t7 de la figure 5 correspondent respectivement aux instants t2, t3 et t4 de la figure 4; les températures T8, T9 et T10 aux températures T5, T6 et T, et les courbes 54 et 56 aux courbes 50 et 52. [0054] A l'instant t6 Tmem En outre, dans le cas particulier de la figure 5, les valeurs de Tmem et de T10 correspondent. La différence de température AT1 est relevée. La différence de température AT1 correspond à la différence de température entre la température atteinte à l'instant t, par le capteur de température 34 et la température Tmem. L'instant t, est choisi pour correspondre à une stabilisation de la température en amont du filtre 30 en absence de défauts de fonctionnements. La différence est comparée à une plage de température représentative d'un catalyseur capable de traiter les hydrocarbures imbrûlés envoyés par la post-injection tardive. En outre, le temps de montée de la température du capteur 34 pour atteindre une température cible due à l'introduction de post-injection tardive est surveillé et comparé à une durée maximale acceptable. [0055] Lorsque la différence de température AT1 n'est pas comprise dans la plage de températures attendues, le catalyseur 28 est considéré comme défaillant. Il est également détecté un défaut de fonctionnement du catalyseur 28 si le temps de montée de la température aval est trop long après la post-injection de carburant dans le moteur 10. Cela peut notamment être le signe d'un vieillissement du catalyseur 28. [0056] En outre, de manière similaire à l'exemple de la figure 4, à l'instant t7, la température du capteur 32 est comparée à la valeur T8 qui correspond à la valeur minimum acceptable en amont du catalyseur 28 et de à la valeur T9 qui correspond à la valeur maximale acceptable en amont du catalyseur 28. Les valeurs T8 et T9 forment la plage de température précalibrée pour le capteur 32. Dès que la température du capteur 32 n'est pas comprise dans cette plage de température c'est-à-dire que la température du capteur 32 est soit supérieure à la valeur T8 soit inférieure à la valeur T9, alors un problème lié au moteur 10 est identifié. Un tel problème peut notamment correspondre à une surémission d'hydrocarbures. [0057] L'exemple de réalisation des figures 4 et 5 illustre ainsi un exemple de mise en oeuvre de l'étape 40 qui est simple à mettre en oeuvre. [0058] Selon l'exemple de la figure 2, l'étape 37 comporte également une étape 42 de détermination de l'état de fonctionnement du dispositif 20 d'introduction de carburant à l'échappement. [0059] Un exemple de réalisation de l'étape 42 est illustré par les figures 6 et 7 qui sont des graphiques présentant l'évolution de la température en amont du catalyseur 28 et en amont du filtre 30 à particules en fonction du temps. Le test mené pour obtenir les figures 6 et 7 est similaire à celui de la figure 5 sauf qu'au lieu d'une post-injection de carburant dans le moteur 10, une injection de carburant via le dispositif 20 d'injection de carburant à l'échappement est réalisée. [0060] Les instants t8, t9 et t10 de la figure 6 correspondent respectivement aux instants t5, t6 et t7 de la figure 5; les températures T11, T12 et T13 aux températures T8, T9 et T10 et les courbes 58 et 60 aux courbes 54 et 56. En outre, on définit une différence de température ÈT2 pour la figure 6 de la même manière que la différence de température AT1 pour la figure 5. [0061] De manière similaire, les instants t11, t12 et t13 de la figure 7 correspondent respectivement aux instants t5, t6 et t7 de la figure 5; les températures T14, T15 et T16 aux températures T8, T9 et T10 et les courbes 62 et 64 aux courbes 54 et 56. En outre, on définit une différence de température AT3 pour la figure 7 de la même manière que la différence de température AT1 pour la figure 5. [0062] Les différences de températures ÈT2 et AT3 sont comparées à deux plages de température précalibrées. La première plage P1 correspond à l'exotherme attendu pour le débit introduit. La seconde plage P2 représente un exotherme nul. [0063] Dans le cas de la figure 6, correspondant à un défaut lié à un exotherme trop fort, si la différence de températures ÈT2 est en dehors de la plage de température P1 et/ou compris dans la seconde plage P2, alors l'élément 22 de dosage est considéré comme défaillant. [0064] Pour la figure 7, lié à un exotherme trop faible, plusieurs cas sont alors envisageables. [0065] Lorsque la différence de températures AT3 est comprise dans la plage de température P2, alors l'élément d'introduction de carburant est considéré défaillant (par exemple encrassé). [0066] Si la différence de températures AT3 est au-dessus de la plage de température P1, alors l'élément 22 de dosage est considéré comme défaillant (par exemple, élément 22 de dosage délivrant trop de carburant). [0067] Si la différence de températures AT3 est en-dessous de la plage de température P1, alors il n'est pas possible de distinguer si c'est l'élément 22 de dosage ou l'élément d'introduction de gazole (élément de vaporisation compris) qui est défaillant. [0068] Si la différence de températures AT2 ou AT3 est comprise dans la plage de température P1, alors l'étape 42 montre que le dispositif 20 d'introduction de carburant à l'échappement ne présente pas de défaut. [0069] Cela permet de connaître l'état de fonctionnement des éléments de la ligne 14 d'échappement. Les états de fonctionnement du dispositif d'introduction 20 de carburant à l'échappement, des capteurs de températures 32 et 34 et du catalyseur 28 sont notamment connus grâce à l'enchaînement des tests précédemment décrits. Une détermination de l'état de fonctionnement des éléments de la ligne 14 d'échappement permet d'obtenir un test de la ligne 14 d'échappement de qualité. [0070] 11 est en outre avantageux que l'étape de détermination comprenne successivement les étapes de détermination de l'état de fonctionnement des capteurs, de l'état de fonctionnement du chauffage de la ligne 14 d'échappement par le moteur 10 et du catalyseur 28 et de l'état de fonctionnement du dispositif d'introduction 20 de carburant à l'échappement. Cela permet de découpler les éléments testés. A titre d'illustration, si l'état de fonctionnement du chauffage de la ligne 14 d'échappement par le moteur 10 et du catalyseur 28 est d'abord testé, un défaut de fonctionnement peut être également le signe d'une défaillance d'un capteur. Il en résulte une plus grande facilité de mise en oeuvre du procédé, la déduction de la présence d'un défaut de fonctionnement étant plus directe. [0071] Selon l'exemple de la figure 2, le procédé comporte en outre une étape 44 de test de validation. Le test de validation peut être réalisé lorsque le véhicule est à l'arrêt. Dans un tel test, le mode de chauffage du moteur 10 est demandé ce qui permet l'amorçage du catalyseur 28 d'oxydation. Une quantité régulée autour d'une température cible de carburant est en outre injectée dans la ligne 14 d'échappement pour atteindre une température cible. Après stabilisation de la température mesurée en amont du filtre 30 à particules par le capteur 34, la température est comparée à l'instant t15 avec une plage de température précalibrée correspondant aux températures seuils T17 et T18 comme cela est illustré par la figure 8 qui représente l'évolution temporelle de la température en amont du filtre 30 à particules. Lorsque la température en amont du filtre 30 à particules n'est pas comprise dans la plage de température précalibrée, le test est considéré comme invalide. Dans le cas contraire, le test est considéré comme valide. [0072] Le procédé de détermination selon l'exemple de la figure 2 permet donc de réaliser un ensemble de tests basés sur le pilotage des paramètres moteur (régime piloté, couple, demande de régénération,...) et des éléments d'injection du circuit principal et/ou du dispositif d'injection à l'échappement (via des consignes de débits et de phasages). Les stratégies de diagnostics embarqués en après-vente associées aux divers diagnostics débarqués (tests électriques des actionneurs, inspections visuelles et olfactives,...) permettent ainsi de diagnostiquer tous les éléments de la ligne 14 d'échappement. Le procédé permet donc de protéger le véhicule et les différents composants de la ligne 14 d'échappement.