SYSTÈME DE MOTORISATION ELECTRIQUE D'UNE ROUE La présente invention concerne un système de motorisation d'une roue, système pouvant être intégré à différents types de véhicules, par exemple à un avion. On connaît un système de motorisation d'une roue, du type comprenant un bloc moteur muni d'un moteur électrique et d'un système de réduction, un organe d'entraînement porté par la roue, et un dispositif d'embrayage reliant l'arbre de sortie du bloc moteur à l'organe d'entraînement. Cependant, de tels systèmes sont souvent difficilement utilisables directement sur des véhicules, notamment à cause de la difficulté à intégrer le dispositif d'embrayage. La présente invention vise à réaliser un système de motorisation permettant d'intégrer facilement le dispositif d'embrayage de l'arbre de sortie du bloc moteur à l'organe d'entraînement portée par la roue. Selon l'invention, le moteur est disposé dans la traverse d'essieu de la roue. Ainsi, le système de motorisation est porté par la partie non suspendue de la jambe de suspension : le bloc moteur par la traverse d'essieu (et plus particulièrement le moteur logé dans cette dernière) et l'organe d'entraînement par la roue. De plus, la roue étant à proximité immédiate de la traverse d'essieu, l'organe d'entraînement est quant à lui à proximité de l'arbre de sortie du bloc moteur. De ce fait, le dispositif d'embrayage peut être plus facilement intégré au véhicule. Par ailleurs, le moteur électrique disposé dans la traverse d'essieu, est naturellement protégé de l'extérieur. Selon une première variante, le système de réduction, solidaire de la traverse d'essieu, est disposé 5 à l'extérieur de celle-ci. Selon une seconde variante, la traverse d'essieu, la roue, le moteur et le système de réduction sont coaxiaux. Avantageusement, le dispositif d'embrayage est également coaxial à la traverse d'essieu. 10 Selon une troisième variante, le dispositif d'embrayage est formé par une liaison à crabot entre l'organe d'entraînement de la roue et un organe complémentaire porté par l'arbre de sortie du système de réduction. Optionnellement, l'organe d'entraînement et 15 l'organe complémentaire sont conformés de façon à réaliser un crabotage frontal par un déplacement relatif axial. Selon une quatrième variante, le système de réduction est à deux étages. 20 Selon une cinquième variante, le système de réduction est à train épicycloïdal. Selon une sixième variante, le rapport de réduction du système de réduction est supérieur à 30. Un tel système de motorisation est avantageusement 25 utilisé pour la motorisation d'un train d'atterrissage d'un avion, de préférence, le train principal. D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront dans le mode de réalisation donné à titre d'exemple non limitatif et illustré par les 30 dessins mis en annexe dans lesquels : û la figure 1 est une vue en coupe d'un moteur associé à un système de réduction conforme au mode de réalisation de la présente invention, la coupe étant réalisée selon un plan perpendiculaire à l'axe de la traverse d'essieu ; et ù la figure 2 est une vue illustrant le dispositif d'embrayage disposé entre la roue et la traverse d'essieu 5 du mode de réalisation de la figure 1. Un train d'atterrissage d'un avion, comporte typiquement une jambe de suspension, une traverse d'essieu 1 portée par la partie non suspendue de la jambe de suspension et deux roues coaxiales. En outre, 10 conformément à la présente invention, un tel train d'atterrissage comprend deux systèmes de motorisation de roue, à savoir, un système par roue. Un système de motorisation conforme à la présente invention comprend un bloc moteur 2 qui est solidaire de 15 la traverse d'essieu 1, un organe d'entraînement 3 porté par la roue (plus précisément, porté par la jante 4 de cette dernière) et un dispositif d'embrayage 5 qui permet de relier l'arbre de sortie 6 du bloc moteur 2 à l'organe d'entrainement 3. Ainsi, l'ensemble du système de 20 motorisation est porté par la partie non suspendue de la jambe de suspension, par la roue et par la traverse d'essieu 1. Chacune des figures 1 et 2 représente une partie d'un tel système de motorisation, à savoir, d'une part, 25 le bloc moteur 2, et, d'autre part, la liaison entre le bloc moteur 2 et la roue. Comme illustré à la figure 1, le bloc moteur 2 comprend un moteur électrique 7 (plus précisément, un moteur synchrone sans balai) et un système de réduction 8 30 qui relie l'arbre de sortie 9 du moteur 7 à l'organe d'entraînement 3 porté par la jante 4. De façon plus précise, le moteur 7 est disposé dans la traverse d'essieu 1, ce qui permet de le protéger de l'environnement extérieur. Du fait de cette disposition dans la traverse d'essieu 1, il est préférable que le refroidissement du moteur 7 se fasse soit avec de l'air forcé, soit avec un liquide de refroidissement. Par ailleurs, vu la configuration de la traverse d'essieu 1 il est possible d'utiliser un moteur électrique 7 particulièrement long permettant d'avoir un couple important (le moteur étant par ailleurs d'un diamètre relativement faible). En outre, la plus grande longueur du moteur par rapport à son diamètre permet une meilleure évacuation des calories vers l'extérieur. Le système de réduction 8, quant à lui, solidaire de la traverse d'essieu 1, est disposé à l'extérieur de celle-ci. Le système de réduction 8 comprend deux étages à train épicycloïdal. De façon plus précise, le premier étage du système de réduction 8 est formé par l'engrènement d'un pignon moteur porté par l'arbre de sortie 9 du moteur 7 et de premiers satellites 10. Le second étage est formé par l'engrènement d'un pignon intermédiaire 11 solidaire du porte satellites portant les premiers satellites 10 et de seconds satellites 12, au porte satellite desquels est solidarisé l'arbre de sortie 6 du système de réduction 8. De préférence le rapport de réduction du système 8 est au moins de 30 ; ici, il est de 68. Dans le présent mode de réalisation, le système de réduction 8 est aligné avec le moteur 7, de sorte que l'arbre de sortie 9 du moteur 7 est coaxial avec l'arbre de sortie 6 du système de réduction 8 (qui est aussi l'arbre de sortie 6 du bloc moteur 2) et avec le pignon intermédiaire 11. Ainsi la traverse d'essieu 1, le moteur 7 et le dispositif de réduction 8 sont coaxiaux. The present invention relates to a motorization system for a wheel, a system that can be integrated with different types of vehicles, for example an airplane. A wheel drive system of the type comprising a motor unit equipped with an electric motor and a reduction system, a drive member carried by the wheel, and a clutch device connecting the wheel are known. output shaft of the engine block to the drive member. However, such systems are often difficult to use directly on vehicles, particularly because of the difficulty of integrating the clutch device. The present invention aims to provide a motorization system for easily integrating the clutch device of the output shaft of the engine block to the drive member carried by the wheel. According to the invention, the motor is arranged in the wheel axle of the wheel. Thus, the drive system is carried by the unsprung portion of the strut: the engine block by the cross axle (and more particularly the motor housed in the latter) and the drive member by the wheel. In addition, the wheel being in the immediate vicinity of the cross axle, the drive member is in turn close to the output shaft of the engine block. As a result, the clutch device can be more easily integrated into the vehicle. In addition, the electric motor arranged in the axle beam is naturally protected from the outside. According to a first variant, the reduction system, integral with the axle beam, is disposed outside thereof. According to a second variant, the axle beam, the wheel, the motor and the reduction system are coaxial. Advantageously, the clutch device is also coaxial with the axle beam. According to a third variant, the clutch device is formed by a jaw link between the drive member of the wheel and a complementary member carried by the output shaft of the reduction system. Optionally, the drive member and the complementary member are shaped so as to achieve a frontal interconnection by a relative axial displacement. According to a fourth variant, the reduction system is in two stages. According to a fifth variant, the reduction system is epicyclic. According to a sixth variant, the reduction ratio of the reduction system is greater than 30. Such a motorization system is advantageously used for the motorization of a landing gear of an aircraft, preferably the main gear. Other features and advantages of the present invention will appear in the embodiment given by way of non-limiting example and illustrated by the appended drawings in which: FIG. 1 is a sectional view of an associated motor a reduction system according to the embodiment of the present invention, the section being made in a plane perpendicular to the axis of the cross axle; and FIG. 2 is a view illustrating the clutch device disposed between the wheel and the axle cross member 5 of the embodiment of FIG. 1. A landing gear of an aircraft typically comprises a suspension strut. , an axle beam 1 carried by the unsprung portion of the strut and two coaxial wheels. In addition, in accordance with the present invention, such a landing gear comprises two wheel drive systems, namely, a wheel system. A motorization system according to the present invention comprises a motor unit 2 which is integral with the axle beam 1, a driving member 3 carried by the wheel (more specifically, carried by the rim 4 of the latter) and a clutch device 5 which makes it possible to connect the output shaft 6 of the engine block 2 to the drive member 3. Thus, the entire drive system is carried by the unsprung portion of the drive leg. suspension, by the wheel and by the axle crossbar 1. Each of Figures 1 and 2 represents a part of such a motorization system, namely, on the one hand, the engine block 2, and, on the other hand, on the other hand, the connection between the engine block 2 and the wheel. As illustrated in FIG. 1, the engine block 2 comprises an electric motor 7 (more specifically, a brushless synchronous motor) and a reduction system 8 which connects the output shaft 9 of the motor 7 to the drive member. drive 3 carried by the rim 4. More precisely, the motor 7 is disposed in the cross beam 1, which protects it from the outside environment. Due to this arrangement in the cross beam 1, it is preferable that the cooling of the engine 7 is done either with forced air or with a coolant. Furthermore, given the configuration of the cross beam 1 it is possible to use a particularly long electric motor 7 to have a high torque (the motor is also a relatively small diameter). In addition, the greater length of the motor relative to its diameter allows better evacuation of calories to the outside. The reduction system 8, meanwhile, secured to the cross axle 1, is disposed outside thereof. The reduction system 8 comprises two epicyclic stages. More specifically, the first stage of the reduction system 8 is formed by the meshing of a motor pinion carried by the output shaft 9 of the motor 7 and first satellites 10. The second stage is formed by meshing an intermediate gear 11 secured to the planet carrier carrying the first satellites 10 and second satellites 12, to the satellite carrier of which is secured the output shaft 6 of the reduction system 8. Preferably the reduction ratio of the system 8 is at less than 30; Here, it is 68. In the present embodiment, the reduction system 8 is aligned with the motor 7, so that the output shaft 9 of the motor 7 is coaxial with the output shaft 6 of the control system. reduction 8 (which is also the output shaft 6 of the engine block 2) and with the intermediate gear 11. Thus the cross beam 1, the motor 7 and the reduction device 8 are coaxial.
Comme illustré à la figure 2, dans le présent mode de réalisation, l'organe d'entraînement 3 solidaire de la jante 4 est formé par une première couronne dentée 3 qui, ici, est coaxiale avec le moteur 7. Parallèlement, l'arbre de sortie 6 du système de réduction 8 porte un organe complémentaire 13 qui est formé par une seconde couronne dentée 13 complémentaire de la première couronne 3 (et coaxiale avec le moteur 7). Le dispositif d'embrayage 5 est ainsi formé par une liaison à crabot entre l'organe d'entraînement 3 et l'organe complémentaire 13. Les deux couronnes 3, 13 sont montées coulissantes l'une par rapport à l'autre selon l'axe commun à la traverse d'essieu 1, la roue, le moteur 7, le système de réduction 8 et le dispositif d'embrayage 5 (l'organe d'entraînement 3 et l'organe complémentaire 13), entre une position où elles sont en prise, et une position où elles sont séparées l'une de l'autre. Dans le présent exemple, les deux couronnes 3, 13 sont conformées de façon à réaliser un crabotage frontal. Par ailleurs, au dispositif d'embrayage 5 est associé un système d'adaptation de vitesse commandé électroniquement. Ce système comprend un capteur permettant de mesurer la vitesse de la roue et de commander la vitesse de rotation correspondante du moteur 7. Le système de motorisation selon la présente invention est particulièrement compact, et présente une structure d'ensemble sensiblement cylindrique. As illustrated in FIG. 2, in the present embodiment, the driving member 3 integral with the rim 4 is formed by a first ring gear 3 which, here, is coaxial with the motor 7. At the same time, the shaft output 6 of the reduction system 8 carries a complementary member 13 which is formed by a second ring gear 13 complementary to the first ring 3 (and coaxial with the motor 7). The clutch device 5 is thus formed by a jaw link between the drive member 3 and the complementary member 13. The two rings 3, 13 are slidably mounted relative to one another according to the invention. common axis to the cross axle 1, the wheel, the motor 7, the reduction system 8 and the clutch device 5 (the drive member 3 and the complementary member 13), between a position where they are engaged, and a position where they are separated from each other. In the present example, the two rings 3, 13 are shaped so as to achieve a frontal interconnection. Furthermore, the clutch device 5 is associated with an electronically controlled speed adaptation system. This system comprises a sensor for measuring the speed of the wheel and controlling the corresponding rotational speed of the motor 7. The motorization system according to the present invention is particularly compact, and has a substantially cylindrical overall structure.
Dans la présente application à un avion, ce système de motorisation est utilisé lors des phases de roulage avant le décollage, après l'atterrissage, ou pour tout déplacement au sol pour autant que la vitesse soit inférieure à la vitesse de taxiing maximale. Pendant ces phases, il est possible de ne pas utiliser les moteurs principaux de l'avion, ce qui permet de réduire la consommation de carburant, et donc les coûts et les émissions de polluants et de CO2. Une autre conséquence de l'extinction des moteurs principaux de l'avion est une baisse des nuisances sonores. Il est commandé électroniquement de sorte que le bloc moteur est débrayée pendant les phases d'atterrissage et de décollage et pendant le vol. Le système n'est alimenté que lorsque l'avion est au sol et roule à une vitesse inférieure à la vitesse de taxiing maximale. La présente invention n'est pas limitée au présent 15 mode de réalisation. Ainsi, le rapport de réduction du système de motorisation dépend de la vitesse du moteur électrique et de celle de la roue. Par exemple, avec une vitesse maximale de la roue en phase de taxiing de 176 t/min, le 20 rapport de réduction requis est de 68 si la vitesse de rotation maximale du moteur électrique atteint 12000 t/min, ou 51 si elle est de 9000 t/min. Egalement, le système de réduction pourrait avoir un nombre d'étages différent, selon la vitesse requise, 25 la vitesse du moteur électrique et le rapport de réduction. Par ailleurs, le système de réduction pourrait être logé dans la traverse d'essieu, en fonction des tailles de la traverse d'essieu et du système de réduction.In the present application to an aircraft, this engine system is used during the taxiing phases before take-off, after landing, or for any ground travel as long as the speed is less than the maximum taxiing speed. During these phases, it is possible not to use the main engines of the aircraft, which reduces fuel consumption, and therefore the costs and emissions of pollutants and CO2. Another consequence of the extinction of the main engines of the aircraft is a decrease in noise. It is electronically controlled so that the engine block is disengaged during the landing and take-off phases and during the flight. The system is powered only when the aircraft is on the ground and is traveling at a speed lower than the maximum taxiing speed. The present invention is not limited to the present embodiment. Thus, the reduction ratio of the motorization system depends on the speed of the electric motor and that of the wheel. For example, with a maximum speed of the wheel in the taxiing phase of 176 rpm, the reduction ratio required is 68 if the maximum rotational speed of the electric motor reaches 12,000 rpm, or 51 if it is 9000 rpm. Also, the reduction system could have a different number of stages, depending on the required speed, the electric motor speed and the reduction ratio. In addition, the reduction system could be housed in the axle beam, depending on the sizes of the axle crosshead and the reduction system.
30 Enfin, le système de motorisation pourrait être appliqué à des véhicules autres qu'un avion. Finally, the motorization system could be applied to vehicles other than an airplane.