FR2952339A1 - Locomotive i.e. BB63500 type locomotive, renovation and modernization method, involves replacing diesel engine and generator of locomotive by modern diesel engine and rectified alternator - Google Patents

Abstract

The method involves replacing a diesel engine and a generator of a locomotive (10) by a modern diesel engine (28) and a rectified alternator (30). A speed controlling unit is installed for allowing linear progression of speed of the locomotive. Two driving cabs are installed in a direction diagonal to a cabin for driving the locomotive. Maintenance assistance and safety equipments are installed on the locomotive, and an anti-skid device is installed in the locomotive.

Description

Procédé de rénovation et de modernisation d'une locomotive Renovation and modernization process of a locomotive

L'invention concerne un procédé de rénovation et de modernisation d'une locomotive, consistant à remplacer un certain nombre d'équipement d'une locomotive ancienne par des équipements modernes, plus fiables et plus performants et nécessitant moins de maintenance ou une maintenance plus simple, plus facile et moins coûteuse. II existe actuellement en France un parc relativement important de locomotives anciennes, connues sous la dénomination BB63500, qui datent de 1950-1960 et qui sont destinées essentiellement aux manoeuvres en raison de leur robustesse et de leur souplesse d'utilisation. Il est difficile de remplacer ces machines par des neuves, car il existe peu d'engins de substitution sur le marché, leurs délais de livraison sont très longs (1 à 2 ans) et leurs coûts sont élevés (environ 2 millions d'euros). The invention relates to a method of renovating and modernizing a locomotive, replacing a number of equipment of an old locomotive with modern equipment, more reliable and more efficient and requiring less maintenance or easier maintenance easier and less expensive. There is currently in France a relatively large fleet of old locomotives, known as BB63500, which date from 1950-1960 and which are intended primarily for maneuvers because of their robustness and flexibility of use. It is difficult to replace these machines with new ones, because there are few alternative machines on the market, their delivery times are very long (1 to 2 years) and their costs are high (about 2 million euros) .

L'invention a pour but de fournir une solution simple, efficace, et économique à ce problème, par transformation de locomotives existantes. Elle propose à cet effet un procédé de rénovation et de modernisation d'une locomotive équipée de moteurs de traction électriques alimentés par une génératrice entraînée par un moteur diesel, caractérisé en ce qu'il consiste essentiellement : - à remplacer le moteur diesel et la génératrice de la locomotive par un moteur diesel moderne et un alternateur redressé, - et à installer des moyens de commande de vitesse permettant une progression linéaire de la vitesse depuis la mise en mouvement d'un convoi 25 tiré par la locomotive jusqu'à une vitesse maximale autorisée. Selon une autre caractéristique de l'invention, ce procédé consiste également à remplacer la cabine de la locomotive par une cabine suspendue sur plots antivibrations, conforme aux normes d'accès actuelles et comportant deux postes de conduite installés en diagonale dans la 30 cabine, pour la conduite de la locomotive face à la marche dans les deux sens de marche. The object of the invention is to provide a simple, effective and economical solution to this problem by transforming existing locomotives. It proposes for this purpose a process of renovation and modernization of a locomotive equipped with electric traction motors powered by a generator driven by a diesel engine, characterized in that it essentially consists of: - replacing the diesel engine and the generator of the locomotive by a modern diesel engine and a rectified alternator, - and to install speed control means allowing a linear progression of the speed from the setting in motion of a convoy 25 pulled by the locomotive up to a maximum speed authorized. According to another characteristic of the invention, this method also consists in replacing the cab of the locomotive with a cabin suspended on anti-vibration pads, conforming to current access standards and comprising two cabs installed diagonally in the cab, for driving the locomotive facing the march in both directions.

Selon encore une autre caractéristique de l'invention, ce procédé consiste également à installer sur la locomotive de nouveaux équipements de sécurité et d'aide à la maintenance, ainsi que des équipements de commande pour une utilisation en unité multiple, comprenant des moyens d'asservissement par automates programmables, un réseau informatique de dialogue entre automates et des moyens de coordination du circuit de traction et de freinage. Selon encore d'autres caractéristiques de l'invention, ce procédé consiste également à : - installer dans la locomotive un dispositif anti-patinage pour l'amélioration des performances de traction, - installer un système d'inhibition de la traction par le freinage, ainsi qu'un système d'arrêt d'urgence, un feu supplémentaire de signalisation, des systèmes de sécurité ATESS, KVB (contrôle de vitesse par balise) et une radio sol-train. L'invention permet ainsi d'apporter un remède à la vétusté du parc des locomotives du type BB63500, de diminuer les coûts de maintenance préventive, et de respecter les normes environnementales tout en garantissant des performances au moins égales à celles qui sont actuellement atteintes par ce type de machine sur le réseau français. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, faite à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique de côté d'une locomotive selon l'invention ; - la figure 2 est un diagramme schématique des principaux équipements de cette locomotive ; - la figure 3 est une vue schématique en perspective de la cabine de 30 la locomotive selon l'invention. According to yet another characteristic of the invention, this method also consists in installing on the locomotive new safety and maintenance assistance equipment, as well as control equipment for use in a multiple unit, comprising means for servo control by programmable controllers, a computer network for dialogue between PLCs and means for coordinating the traction and braking circuit. According to still other features of the invention, this method also consists of: - installing in the locomotive an anti-skid device for improving the traction performance, - installing a braking traction inhibition system, as well as an emergency stop system, an additional signaling light, ATESS safety systems, KVB (beacon speed control) and a ground-train radio. The invention thus makes it possible to provide a remedy for the obsolescence of the fleet of locomotives of the BB63500 type, to reduce preventive maintenance costs, and to respect environmental standards while guaranteeing performance at least equal to that which is currently attained by this type of machine on the French network. The invention will be better understood and other characteristics, details and advantages thereof will appear more clearly on reading the description which follows, given by way of example with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. a schematic side view of a locomotive according to the invention; - Figure 2 is a schematic diagram of the main equipment of this locomotive; - Figure 3 is a schematic perspective view of the cabin of the locomotive according to the invention.

La locomotive 10 représentée en figure 1 est du type BB63500 (appellation SNCF) et comprend deux bogies 12 à deux essieux portant chacun deux roues 14 pour le déplacement de la locomotive sur des rails parallèles 16, de façon classique. Le châssis 18 de la locomotive porte une cabine de pilotage 20 située au-dessus d'un des bogies 12. Cette locomotive a une longueur hors tout de 14,68 mètres, une largeur de 2,8 mètres, une hauteur de 4,272 mètres et une masse totale de 68 tonnes. Le diamètre des roues est de l'ordre d'un mètre. Sa vitesse maximale en traction est de 80 km/h, la puissance maximale à la jante étant de 480 kW et l'effort au démarrage de 150kN. A l'origine, cette locomotive était équipée d'un moteur diesel associé à une génératrice électrique pour l'alimentation des moteurs de traction électrique associés aux essieux de la locomotive. L'invention consiste à remplacer le moteur diesel d'origine et la génératrice électrique de la locomotive par un moteur diesel de nouvelle génération d'une puissance de 560kW (760ch) avantageusement issu d'un moteur développé pour une application autorail, qui est homologué et qui permet de répondre aux exigences requises en termes de performances, de logistique et de normes environnementales tout en étant compatible avec les contraintes fonctionnelles, techniques et d'interface de la locomotive. Ce moteur est entièrement géré par un boîtier électronique qui reçoit des consignes de régime par l'intermédiaire d'un circuit informatique. Ce moteur diesel entraîne directement un groupe hydraulique qui sert à l'entraînement des systèmes de ventilation des moteurs de traction, d'un compresseur, d'un ventilateur d'une tour de refroidissement et des moyens de ventilation d'un groupe de refroidissement d'une bâche à huile hydraulique. La liaison entre le moteur diesel et le groupe hydraulique est réalisée par un accouplement d'un type classique et un joint de cardan. The locomotive 10 shown in FIG. 1 is of the BB63500 type (SNCF designation) and comprises two two-axle bogies 12 each carrying two wheels 14 for moving the locomotive on parallel rails 16 in a conventional manner. The chassis 18 of the locomotive carries a cockpit 20 located above one of the bogies 12. This locomotive has an overall length of 14.68 meters, a width of 2.8 meters, a height of 4.272 meters and a total mass of 68 tons. The diameter of the wheels is of the order of one meter. Its maximum speed in traction is 80 km / h, the maximum power at the rim being 480 kW and the effort at startup of 150kN. Originally, this locomotive was equipped with a diesel engine associated with an electric generator to power the electric traction motors associated with the locomotive axles. The invention consists in replacing the original diesel engine and the electric generator of the locomotive with a new generation diesel engine with a power of 560kW (760hp) advantageously derived from a motor developed for a railcar application, which is approved and that meets the requirements in terms of performance, logistics and environmental standards while being compatible with the functional, technical and interface constraints of the locomotive. This engine is fully managed by an electronic box that receives speed instructions via a computer circuit. This diesel engine directly drives a hydraulic unit which is used to drive the traction motor ventilation systems, a compressor, a fan of a cooling tower and the ventilation means of a cooling unit. a hydraulic oil cover. The connection between the diesel engine and the hydraulic unit is achieved by a coupling of a conventional type and a universal joint.

La génératrice électrique de la locomotive est remplacée par un alternateur triphasé associé à un redresseur à pont de Graetz. The electric generator of the locomotive is replaced by a three-phase alternator associated with a Graetz bridge rectifier.

Les moteurs électriques de traction de la locomotive sont conservés et un générateur d'impulsions est installé sur chaque moteur de traction, pour information d'une fonction anti-patinage. Plus précisément, la locomotive est équipée de codeurs incrémentaux implantés chacun sur un moteur de traction, ces codeurs générant une fréquence transmise à un contrôleur qui calcule en permanence les vitesses de rotation des quatre essieux de la locomotive. Un patinage est détecté si l'écart de vitesse entre l'essieu le plus rapide et l'essieu le plus lent dépasse une valeur prédéterminée, par exemple de 2km/h environ, et un cycle anti-patinage est alors déclenché, consistant à réduire, par exemple de 50%, une consigne de tension, puis à l'augmenter progressivement pendant une durée prédéterminée, par exemple de 10 secondes, pour revenir à la valeur initiale de la consigne. Si un nouveau patinage est détecté pendant cette phase, le système 15 recommence un cycle de réduction et d'augmentation progressive de la consigne de tension. Dans le schéma de la figure 2, les références 10 et 10' désignent deux locomotives selon l'invention, qui sont destinées à être utilisées en unité multiple pour la traction d'un convoi. Chaque machine 10, 10' est 20 équipée d'un contrôleur 22 qui reçoit des consignes d'une interface homme-machine 24 reliée elle-même par des systèmes de sécurité 26 au moteur diesel 28 d'entraînement de l'alternateur et à une baie de puissance 32 alimentant en énergie électrique les moteurs de traction 34 associés aux essieux de la locomotive. Des informations relatives au fonctionnement des 25 moteurs de traction 34 sont fournies par des capteurs appropriés au contrôleur 22 qui peut transmettre des informations correspondantes à un afficheur 36 d'aide à la conduite. Comme la cabine de la locomotive selon l'invention comprend deux postes de conduite, l'interface homme-machine 24 et l'afficheur d'aide à la 30 conduite 36 sont installés en double dans la cabine. The electric traction motors of the locomotive are kept and a pulse generator is installed on each traction motor, for information of an anti-skid function. Specifically, the locomotive is equipped with incremental encoders each located on a traction motor, these encoders generating a frequency transmitted to a controller that continuously calculates the rotational speeds of the four axles of the locomotive. A slip is detected if the speed difference between the fastest axle and the slowest axle exceeds a predetermined value, for example about 2km / h, and an anti-slip cycle is then triggered, consisting in reducing for example by 50%, a voltage setpoint, then to gradually increase it for a predetermined duration, for example 10 seconds, to return to the initial value of the setpoint. If a new slip is detected during this phase, the system 15 starts a cycle of reduction and gradual increase of the voltage setpoint. In the diagram of Figure 2, the references 10 and 10 'designate two locomotives according to the invention, which are intended to be used in multiple units for pulling a convoy. Each machine 10, 10 'is equipped with a controller 22 which receives instructions from a man-machine interface 24 itself connected by safety systems 26 to the diesel engine 28 for driving the alternator and to a generator. power bay 32 supplying electric power to the traction motors 34 associated with the locomotive axles. Information relating to the operation of the traction motors 34 is provided by appropriate sensors to the controller 22 which can transmit corresponding information to a driver assistance display 36. As the locomotive cab of the invention comprises two driving stations, the man-machine interface 24 and the driving aid display 36 are installed in duplicate in the cab.

L'interface homme-machine 24 est également reliée à des moyens 38 de freinage, eux-mêmes équipés de capteurs appropriés reliés au contrôleur 22. L'interface homme-machine 24 est encore reliée à différents systèmes de sécurité (ATESS, KVB) et à une radio sol-train ou GSM-R. The man-machine interface 24 is also connected to braking means 38, themselves equipped with appropriate sensors connected to the controller 22. The human-machine interface 24 is still connected to different security systems (ATESS, KVB) and to a ground-train or GSM-R radio.

Pour une utilisation en unité multiple, les deux contrôleurs 22 des machines 10, 10' sont reliés entre eux par des moyens de communication 40. Les consignes des moteurs diesel et de traction sont transmises du contrôleur 22 de la machine menante au contrôleur 22 de la machine menée via les moyens 40. La machine menée intègre la consigne de traction reçue de la machine menante et régule sa traction en fonction de cette valeur. La régulation de la machine menée est indépendante de la machine menante. La nouvelle cabine 20 de la locomotive est représentée plus en détail en figure 3. For use in a multiple unit, the two controllers 22 of the machines 10, 10 'are interconnected by communication means 40. The instructions of the diesel and traction engines are transmitted from the controller 22 of the driving machine to the controller 22 of the machine. machine driven via the means 40. The driven machine incorporates the traction setpoint received from the driving machine and regulates its traction as a function of this value. The control of the driven machine is independent of the driving machine. The new cab 20 of the locomotive is shown in more detail in FIG.

Elle comprend deux postes de conduite 42 installés en diagonale dans la cabine, permettant la conduite de la locomotive dans deux directions opposées. Cette cabine est montée sur le châssis par l'intermédiaire de plots anti-vibration, de façon à respecter les normes relatives à la protection contre le bruit. Pour l'essentiel, chaque poste de conduite 42 comprend des panneaux 44 d'affichage et de visualisation, un écran 46 d'interface pour la radio sol-train 48, des écrans de manomètre 50, un indicateur de vitesse 52, des commandes 54 de moteur diesel et d'essai de VACMA (veille automatique à contrôle de maintien d'appui), une commande 56 d'arrêt d'urgence, des commandes 58 de traction et de VACMA, et d'autres afficheurs, moyens de commande et voyants d'un type classique. Une pédale VACMA est installée sous le pupitre de chaque poste de conduite 42. Les systèmes ATESS et KVB et divers équipements sont logés dans des armoires 60 adjacentes au poste de conduite. It comprises two driving stations 42 installed diagonally in the cabin, allowing the locomotive to be driven in two opposite directions. This cab is mounted on the frame by means of anti-vibration pads, so as to meet the standards for protection against noise. Essentially, each operator station 42 includes display and display panels 44, an interface screen 46 for the ground-train radio 48, manometer screens 50, a speedometer 52, controls 54 VACMA diesel engine and test stand (automatic standby with standstill control), an emergency stop control 56, 58 traction and VACMA controls, and other displays, control means and LEDs of a classic type. A VACMA pedal is installed under the console of each driving position 42. The ATESS and KVB systems and various equipment are housed in cabinets 60 adjacent to the driving position.

Les nouveaux équipements de la locomotive selon l'invention comprennent des moyens de mise en oeuvre d'une consigne d'effort continu, délivrée par le manipulateur de traction pour permettre au conducteur de réaliser une progression linéaire en vitesse, depuis la mise en mouvement d'un convoi jusqu'à l'obtention d'une vitesse maximale autorisée. La progression linéaire de la vitesse est obtenue à partir de la lecture de signaux fournis par des capteurs disposés sur chaque moteur de traction et qui représentent la vitesse de la locomotive. Cette vitesse est analysée et comparée à une consigne d'effort donnée par le conducteur au moyen du manipulateur de vitesse afin d'ajuster l'effort pour obtenir une progression linéaire de la vitesse de la locomotive. Ces signaux sont également utilisés pour comparer les vitesses des quatre moteurs de traction et mettre en oeuvre automatiquement une réduction de l'effort de traction si un signal traduit un fonctionnement anormal du moteur correspondant. La locomotive est par ailleurs dotée de nouveaux équipements totalement compatibles avec une utilisation en unité multiple et comprenant notamment un asservissement par automates programmables et un réseau informatique de dialogue entre automates, et une uniformisation du circuit de traction et de freinage pour obtenir des performances homogènes. L'automate programmable principal comprend deux processeurs (l'un maître et l'autre esclave) qui peuvent dialoguer en interne ou fonctionner de façon indépendante, et il est raccordé à des afficheurs installés sur les pupitres de commande dans la cabine, à un automate programmable auxiliaire qui permet d'augmenter le nombre d'entrées-sorties de l'asservissement, à un module électronique recevant des signaux de température de l'alternateur et du redresseur et générant des consignes de tension et d'intensité appliquées à des circuits de régulation de l'alternateur, et à un automate programmable de gestion du moteur diesel de la locomotive. The new equipment of the locomotive according to the invention comprises means for implementing a continuous effort setpoint, delivered by the traction manipulator to allow the driver to achieve a linear progression in speed, since the setting in motion of a convoy until a maximum authorized speed is reached. The linear progression of the speed is obtained from the reading of signals provided by sensors arranged on each traction motor and which represent the speed of the locomotive. This speed is analyzed and compared to a force command given by the driver using the speed manipulator to adjust the effort to obtain a linear progression of the speed of the locomotive. These signals are also used to compare the speeds of the four traction motors and automatically implement a reduction of the traction force if a signal reflects an abnormal operation of the corresponding motor. The locomotive is also equipped with new equipment fully compatible with multiple unit use and including including servo by programmable controllers and a computer network dialogue between PLCs, and standardization of the traction and braking circuit to obtain consistent performance. The main PLC consists of two processors (one master and the other slave) that can communicate internally or operate independently, and it is connected to displays installed on the control desks in the cabin, to a PLC auxiliary programmable circuit which makes it possible to increase the number of inputs / outputs of the servocontrol, to an electronic module receiving temperature signals from the alternator and the rectifier and generating voltage and intensity instructions applied to circuits of alternator regulation, and a programmable logic controller for managing the diesel engine of the locomotive.

Un dispositif anti-patinage est également installé pour améliorer les performances, ainsi qu'un système d'inhibition de la traction par le freinage et un système d'arrêt d'urgence. Des systèmes de sécurité ATESS, KVB et une radio sol-train sont en outre installés, comme déjà indiqué. Le système ATESS regroupe un calculateur tachymétrique, la VACMA (veille automatique à contrôle de maintien d'appui), la fonction BRS (répétition des signaux par brosse et crocodile), la fonction DAAT (dispositif d'arrêt automatique des trains), et une fonction enregistreur. Une console écran-clavier et un système audio, associés au générateur ATESS, sont installés sur l'armoire avant de la cabine. Le calculateur tachymétrique mesure la vitesse au moyen de deux capteurs à réluctance magnétique variable, montés sur deux essieux de la locomotive. II fournit la vitesse et la distance parcourue aux indicateurs de vitesse, au DAAT, à la VACMA et à l'enregistreur. Le système BRS est destiné à capter une signal fermé (une tension positive), un signal ouvert (une tension négative), à alerter le conducteur par un signal sonore et un signal lumineux, provoquer un freinage d'urgence si le conducteur ne réagit pas, et enregistrer l'état du signal. An anti-slip device is also installed to improve performance, as well as a braking traction inhibition system and an emergency stop system. Safety systems ATESS, KVB and a ground-train radio are also installed, as already indicated. The ATESS system includes a tachometer computer, the VACMA (automatic standby with support holding control), the BRS function (repetition of signals by brush and crocodile), the DAAT function (automatic train stop device), and a recorder function. A keypad console and audio system, associated with the ATESS generator, are installed on the front cabinet of the booth. The tachometer calculates speed by means of two variable magnetic reluctance sensors, mounted on two axles of the locomotive. It provides the speed and distance traveled to the speed indicators, DAAT, VACMA and the logger. The BRS system is designed to pick up a closed signal (a positive voltage), an open signal (a negative voltage), to alert the driver by an audible signal and a light signal, to provoke an emergency braking if the driver does not react. , and record the state of the signal.

Le système DAAT assure un arrêt automatique quand il y a franchissement intempestif d'un point équipé d'un crocodile DAAT. La fonction enregistreur est assurée par un sous-système ATESS sur une cassette amovible ou dans une mémoire interne. Le système KVB assure le contrôle continu de la vitesse du train, qui doit rester en-dessous d'une valeur limite, de la décélération lors d'une transition entre deux valeurs limites de la vitesse, et de l'arrêt à l'approche des signaux. II comprend un sous-système au sol (codeurs et balises) et un sous-système à bord (une antenne, un calculateur principal et une interface conducteur en cabine). Les informations de vitesse du train sont fournies au KVB par l'ATESS. The DAAT system ensures an automatic stop when there is accidental crossing of a point equipped with a DAAT crocodile. The recorder function is provided by an ATESS subsystem on a removable cassette or in an internal memory. The KVB system provides continuous control of the train speed, which must remain below a limit value, deceleration during a transition between two speed limit values, and stopping at approach. signals. It comprises a ground subsystem (encoders and beacons) and an on-board subsystem (an antenna, a main computer and a driver interface in the cabin). Train speed information is provided to KVB by the ATESS.

La radio sol-train ou GSM-R permet au train de communiquer avec les postes de régulation du trafic ferroviaire, d'informer les agents de conduite, et de diffuser des informations au trafic ferroviaire et à la maintenance.5 The ground-train or GSM-R radio allows the train to communicate with the rail traffic control stations, to inform the drivers, and to disseminate information to the railway traffic and to the maintenance.

Claims (6)

Revendications1. Procédé de rénovation et de modernisation d'une locomotive équipée de moteurs de traction électriques alimentés par une génératrice entraînée par un moteur diesel, caractérisé en ce qu'il consiste essentiellement : à remplacer le moteur diesel et la génératrice de la locomotive par un moteur diesel moderne (28) et par un alternateur redressé (30), et à installer des moyens de commande de vitesse permettant une progression linéaire de la vitesse depuis la mise en mouvement d'un convoi tiré par la locomotive jusqu'à une vitesse maximale autorisée. Revendications1. A method of renovating and modernizing a locomotive equipped with electric traction motors powered by a diesel engine-driven generator, characterized in that it consists essentially of: replacing the diesel engine and the generator of the locomotive with a diesel engine modern (28) and by a rectified alternator (30), and to install speed control means allowing a linear progression of the speed from the setting in motion of a convoy pulled by the locomotive up to a maximum authorized speed. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste également à remplacer la cabine de la locomotive par une cabine (20) suspendue sur plots antivibrations, conforme aux normes d'accès actuelles et comportant deux postes de conduite (42) installés en diagonale dans la cabine pour la conduite de la locomotive face à la marche dans les deux sens de marche. 2. Method according to claim 1, characterized in that it also consists in replacing the cab of the locomotive by a cabin (20) suspended on anti-vibration pads, conforming to current access standards and having two driving stations (42) installed diagonally in the cabin for the locomotive's operation when facing in both directions of travel. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il consiste également à installer sur la locomotive de nouveaux équipements de sécurité et d'aide à la maintenance. 3. Method according to claim 1 or 2, characterized in that it also consists in installing on the locomotive new safety equipment and maintenance assistance. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à installer sur la locomotive des équipements de compatibilité avec une utilisation en unité multiple, comprenant des moyens d'asservissement par automates programmables, un réseau informatique de dialogue entre automates, et des moyens de coordination du circuit de traction et de freinage. 4. Method according to one of the preceding claims, characterized in that it consists in installing on the locomotive compatibility equipment with a multiple unit use, including servo-control means programmable controllers, a computer network dialogue between automata, and coordination means of the traction and braking circuit. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste également à installer dans la locomotive un dispositif anti-patinage, pour l'amélioration des performances de traction. 5. Method according to one of the preceding claims, characterized in that it also consists in installing in the locomotive an anti-skid device, for the improvement of traction performance. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à installer dans la locomotive un systèmed'inhibition de la traction par freinage, un système d'arrêt d'urgence, un feu supplémentaire de signalisation, des systèmes de sécurité ATESS, KVB et une radio sol-train. 6. Method according to one of the preceding claims, characterized in that it consists in installing in the locomotive a system of inhibition of traction by braking, an emergency stop system, an additional signaling light, systems ATESS, KVB and a ground-train radio.