REDEMARRAGE D'UN MOTEUR MUNI D'UN ALTERNODEMARREUR [0001] La présente invention concerne les réseaux de bord pour véhicules automobiles, et plus particulièrement les réseaux de bord pour véhicules équipés d'une machine électrique réversible de type alterno-démarreur ou d'un autre type d'organe électrique de forte puissance. L'invention s'applique tout particulièrement aux réseaux de bord équipés d'un alterno-démarreur relativement puissant, comme nécessité par une fonction généralement appelée STOP-AND-START. [0002] De nombreux moteurs thermiques sont dorénavant équipés d'alternodémarreurs. Un alterno-démarreur est une machine électrique fonctionnant en moteur pour entraîner le moteur thermique durant son démarrage, en utilisant une source électrique telle qu'une batterie. En dehors de cette période de démarrage, quand le véhicule est entraîné par le moteur thermique, l'alterna- démarreur peut fonctionner dans un mode générateur de courant pour recharger une batterie du véhicule ou alimenter le réseau de bord. Ces alternodémarreurs peuvent être notamment utilisés dans les véhicules équipés d'une fonction STOP & START pour lesquels le moteur thermique s'arrête dès que le véhicule est à l'arrêt et redémarre par exemple dès que le conducteur accélère de nouveau. [0003] Plus précisément, sur ces véhicules, la fonction STOP & START peut se décomposer en trois phases : • la phase de démarrage initiale du moteur thermique que celui-ci soit du type à allumage commandé (moteur essence) ou à allumage par compression (moteur diesel). Cette phase initiale est encore appelée phase de premier démarrage ; • la phase de roulage du véhicule avec le moteur thermique tournant, générant une accélération du véhicule nulle (maintien de la vitesse), positive ou négative (décélération). Lors des situations de décélération, le système STOP & START peut être conçu pour transformer une partie de l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique, énergie électrique qui pourra être utilisée par l'ensemble des organes consommateurs du réseau de bord du véhicule ou stockées par exemple au moyen de la batterie. En complément, le système STOP & START coupe l'alimentation du moteur thermique dès que le véhicule est à l'arrêt, ou même dès qu'un arrêt est anticipé, par exemple dès que la vitesse du véhicule devient inférieure à un certain seuil bas de vitesse, ce qui permet de réduire la consommation de carburant et donc de limiter les émissions polluantes ; • la phase de redémarrage du moteur thermique, commandée par la volonté du conducteur, marquée par exemple par l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. [0004] Lors d'un démarrage du moteur thermique par un alterno-démarreur ou un démarreur, ce dernier constitue un organe consommateur d'énergie électrique. Or si lors du premier démarrage, la plupart des consommateurs électriques du véhicule sont normalement à l'arrêt, tel n'est pas le cas lors d'un redémarrage : des équipements tels que le climatiseur, le système d'éclairage ou le système audio-visuel du véhicule peuvent être actifs et doivent le rester pour le confort et la sécurité des occupants du véhicule. Or l'alterno-démarreur comme le démarreur a une forte consommation en courant lors du redémarrage et peut générer des chutes de tensions élevées sur l'ensemble du réseau de bord. Certaines prestations nécessitant de l'énergie électrique peuvent être dégradées, ce qui induit une perception de non qualité de l'ensemble du véhicule. De plus ce défaut est ressenti comme aléatoire car l'usager du véhicule n'associe pas nécessairement le redémarrage du moteur du véhicule avec ce défaut (d'autant que le conducteur n'a de fait pas commandé expressément l'arrêt du moteur). [0005] Pour remédier à ce problème, différentes solutions ont déjà été proposées. La plus simple consiste à augmenter la puissance électrique disponible en associant à la batterie principale une seconde batterie. La batterie principale sert à fournir la puissance électrique à l'alterno-démarreur lors des phases de premier démarrage et de redémarrage. Lors de ce redémarrage, les fonctions électriques sensibles aux variations de tension sont alimentées par une deuxième batterie qui est alors l'unique source d'énergie pour ces fonctions lors du redémarrage. En dehors de cette phase de redémarrage (dont la durée est typiquement inférieure à 1 s), ces fonctions sensibles sont alimentées par le générateur du véhicule. [0006] Cette solution a un coût relativement élevé non seulement du fait de la batterie additionnelle. De plus, celle-ci doit être généralement remplacée par exemple tous les deux/trois ans comme la batterie principale. Par ailleurs, Cette batterie additionnelle ne peut pas toujours être implantée dans le compartiment moteur et doit par exemple être logée au niveau du coffre. Toute l'architecture électrique du véhicule doit alors être repensée, voire même toute la structure du véhicule. De plus la masse de cette batterie additionnelle et des faisceaux électriques qui lui sont dédiés alourdit le véhicule ce qui va à l'encontre des objectifs de réduction des consommations de carburant et des émissions polluantes de ce type de système. Enfin, cette batterie additionnelle est généralement dédiée aux organes consommateurs les plus sensibles aux chutes de tension et ne constitue pas nécessairement une solution complète au problème de la dégradation des prestations électriques. Certains équipements non alimentés par cette batterie additionnelle peuvent ainsi présenter transitoirement une performance diminuée. Ce problème est aggravé par la multiplicité des accessoires prévus pour être raccordés à un réseau de bord, comme par exemple des consoles de jeux, consoles vidéo, réfrigérateur, chauffe-biberon etc., de sorte qu'il n'est pas toujours aisé d'assurer un bon dimensionnement des équipements, sauf à les surdimensionner de façon importante. [0007] Une autre solution consiste à proposer à compléter la batterie par un autre type de moyen de stockage de l'énergie tel qu'un condensateur. La batterie fournit alors la puissance électrique nécessaire pour démarrer le moteur thermique (phase de premier démarrage) du véhicule et sert à l'alimentation de l'ensemble des fonctions qui lui sont connectées. Le second moyen de stockage est essentiellement utilisé lors des redémarrages. [0008] Mais comme la tension de référence de ce second moyen de stockage est variable, par exemple entre une à trois fois la valeur de la tension de référence du véhicule, ce second moyen de stockage ne peut être connecté au réseau de bord que si l'on prévoit un convertisseur de type DC/DC ou analogue. Là encore, cette solution entraîne un surcoût important, des problèmes d'implantation, d'encombrement et d'augmentation de la masse totale du véhicule (de l'ordre par exemple de 5 à 10 kg). [0009] Plus récemment, des véhicules ont été munis de différents types de dispositifs de maintien de la tension, encore connus sous l'abréviation DMT. Un DMT est généralement monté en série avec la batterie. Le DMT est usuellement un convertisseur de tension DC/DC destiné à effectuer une compensation instantanée de puissance. Les organes sensibles aux sous- tensions sont alimentés au moins lors des phases de redémarrage par le DMT qui prélève alors son énergie sur la batterie ou sur un système de stockage interne au dispositif (par exemple supercondensateur). [0010] Le DMT n'est activé que transitoirement durant un redémarrage lorsque la tension du réseau de bord chute. L'activation du DMT est déclenchée par la réception d'un signal de redémarrage provenant du calculateur moteur et par la détection d'une chute de la tension de réseaux de bord ou d'une hausse du courant de démarrage au-delà d'un seuil prédéfini. Le DMT présente à cet effet une borne connectée au réseau de bord et une interface connectée à un bus LIN du véhicule auquel le calculateur moteur est raccordé. Le signal reçu sur l'interface est traité par un microprocesseur. Un bus LIN est fréquemment utilisé sur les véhicules automobiles du fait de sa fiabilité et de son coût réduit. Le bus LIN peut être utilisé comme un sous réseau du bus CAN pour gérer des capteurs ou des actionnaires. Le bus LIN utilise un protocole de communication s'appuyant sur une configuration maître esclave. [0011] Un tel système de protection contre les chutes de tension présente cependant des inconvénients. En pratique, le DMT induit un surcoût non négligeable pour le véhicule. [0012] L'invention vise à résoudre cet inconvénient. L'invention porte ainsi sur un procédé d'activation d'un dispositif de maintien de tension contre la chute de tension sur un réseau de bord électrique de véhicule comprenant une batterie et un alternodémarreur ou démarreur, le procédé comprenant les étapes de : • mesure de la tension du réseau de bord ; • identifier que la tension du réseau de bord devient inférieure à un premier seuil ; • dans un intervalle de temps prédéfini à partir de l'identification, déterminer si la tension du réseau de bord est devenue inférieure à un deuxième seuil inférieur au premier seuil ; • activer le maintien de tension par le dispositif de maintien lorsque la tension du réseau de bord n'est pas devenue inférieure au deuxième seuil dans l'intervalle de temps prédéfini. [0013] Selon une variante, ledit intervalle de temps est inférieur à 3 millisecondes. [0014] Selon encore une variante, ledit premier seuil est inférieur à 11 V. [0015] Selon une autre variante, ledit deuxième seuil est inférieur à 7V. [0016] Selon encore une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de mesure de la vitesse de baisse de tension durant l'intervalle de temps prédéfini, le maintien de tension étant activé seulement si la vitesse de baisse de tension est supérieure à environ 500 V/s. [0017] Selon une variante, le maintien de tension est activé indépendamment d'un signal indicateur d'un redémarrage. [0018] L'invention porte également sur un dispositif de maintien de tension sur un réseau de bord électrique de véhicule, comprenant : • une entrée destinée à être connectée au réseau de bord; ^ une sortie destinée à être connectée à un ou plusieurs composants à protéger de baisses de tension ; • un module apte à identifier que la tension du réseau de bord devient inférieure à un premier seuil, à déterminer si la tension du réseau de bord est devenue inférieure à un deuxième seuil inférieur au premier seuil dans un intervalle de temps prédéterminé à partir de l'identification, et apte à activer le maintien de tension sur la sortie lorsque la tension du réseau de bord n'est pas devenue inférieure au deuxième seuil dans l'intervalle de temps prédéfini. [0019] L'invention porte par ailleurs sur un véhicule automobile comprenant : • un réseau de bord électrique; • une batterie connectée au réseau de bord ; • un alternodémarreur ou un démarreur connecté au réseau de bord ; • un composant à protéger de baisses de tension sur le réseau de bord ; • un dispositif de maintien de tension tel que décrit ci-dessus, dont l'entrée est connectée au réseau de bord et dont la sortie est connectée au composant. [0020] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : ^ la figure 1 est une représentation schématique d'un réseau de bord comprenant un DMT selon l'invention ; • la figure 2 est un diagramme illustrant des chutes de tension sur le réseau de bord pour différents événements ; • la figure 3 est un logigramme d'un procédé d'activation du DMT. [0021] L'invention propose un procédé d'activation d'un dispositif de maintien de tension sur un réseau de bord électrique d'un véhicule muni d'une batterie et d'un alternodémarreur. On mesure la tension du réseau de bord et on identifie lorsque la tension du réseau de bord devient inférieure à un premier seuil, inférieur à la tension nominale du réseau de bord. Pendant un intervalle de temps prédéfini à compter de l'identification, on détermine si la tension du réseau de bord est devenue inférieure à un deuxième seuil inférieur au premier seuil. Le maintien de tension est activé lorsque la tension du réseau de bord n'est pas devenue inférieure au deuxième seuil durant cet intervalle de temps. [0022] Ainsi, un redémarrage du moteur par l'alternodémarreur ou un démarreur peut être détecté simplement en analysant la tension sur le réseau de bord. Il n'est donc pas nécessaire de munir le dispositif de maintien de tension d'une interface avec un calculateur moteur telle qu'un bus LIN pour déterminer un tel démarrage. Le coût et la complexité du dispositif de maintien de tension peuvent ainsi être réduits. [0023] La figure 1 représente schématiquement un réseau de bord 7 d'un véhicule automobile. Un alternodémarreur 1, une batterie 2, et des organes consommateurs d'énergie électrique 3 sont connectés entre la tension Vr du réseau de bord (par exemple 12,5 V) et un potentiel de masse. Un dispositif de maintien de tension 5 localisé comprend une entrée connectée à la tension Vr du réseau de bord et une sortie connectée à un organe consommateur électrique 4 à protéger contre une baisse de tension. Le dispositif de maintien de tension 5 est muni d'un module de commande 6 activant sélectivement une surélévation de la tension sur la sortie par rapport à la tension sur l'entrée. L'organe consommateur 4 est connecté entre le dispositif de maintien de tension 5 et un potentiel de masse. [0024] L'alternodémarreur 1 est une machine électrique réversible. L'alternodémarreur fonctionne en alternateur et donc en générateur d'énergie électrique en dehors des phases de démarrage. L'alternodémarreur 1 fonctionne en moteur lors des démarrages pour entraîner le moteur à combustion interne (non illustré). Durant un démarrage, l'alternodémarreur 1 forme un important consommateur d'énergie électrique [0025] Dans un véhicule muni d'un alternodémarreur, on peut constater pendant une période d'environ 500ms que la tension du réseau de bord chute rapidement de 12,5 V à environ 8 V lors d'un démarrage du moteur à combustion interne. [0026] Le dispositif de maintien de tension 5 comprend deux modes de fonctionnement. Dans un premier mode de fonctionnement dit désactivé, le dispositif de maintien de tension 5 applique sur sa sortie la tension du réseau de bord 7 présente sur son entrée. Dans un deuxième mode de fonctionnement dit activé, le dispositif 5 applique sur sa sortie une tension supérieure à la tension reçue sur son entrée. Le dispositif de maintien de tension 5 pourra par exemple appliquer transitoirement sur sa sortie une tension de 12,5 V pour une tension sur son entrée de 8 V. Le dispositif 5 comprend un circuit de surélévation de tension apte à générer transitoirement une tension sur la sortie supérieure à la tension sur l'entrée. La tension sur la sortie pourra par exemple être régulée au niveau de tension nominal du réseau de bord. [0027] Une baisse de tension est ainsi évitée pour l'organe consommateur 4. L'organe consommateur 4 peut être un consommateur électrique de forte puissance ou un (des) composant(s) du véhicule dont le fonctionnement continu doit être garanti lors du redémarrage du moteur. [0028] La conception du circuit de surélévation de tension du dispositif de maintien de tension 5 pourra être réalisée de façon connue en soi par l'homme du métier. La demande de brevet EP1848090 décrit notamment un exemple de circuit de surélévation de tension. Le circuit de surélévation de tension forme généralement un convertisseur continu/continu, éventuellement réversible. [0029] Le mode activé du dispositif 5 est enclenché lors d'un redémarrage du moteur par l'intermédiaire de l'alternodémarreur 1, un tel redémarrage induisant une baisse de tension sur le réseau de bord 7. L'invention propose d'identifier un tel évènement basé seulement sur le profil de la tension sur le réseau de bord 7, sans nécessiter de signal de commande provenant du calculateur moteur. Le dispositif 5 comprend à cet effet des moyens de mesure de la tension sur le réseau de bord, des moyens de traitement des mesures et des moyens pour réaliser des opérations logiques en fonction des mesures traitées, ces moyens étant inclus dans module de commande 6. [0030] La figure 2 est un diagramme illustrant des chutes de tension sur le réseau de bord en l'absence de maintien par le dispositif 5, lors de différents évènements. La courbe en pointillés correspond à l'enclenchement d'un consommateur électrique de forte puissance sur le réseau de bord 7. On constate que la chute de tension sur le réseau de bord 7 est relativement lente, et que la tension reste supérieure à un seuil Vr1, par exemple de 11 V,5. La courbe en trait plein correspond à l'enclenchement de l'alternodémarreur lors d'un redémarrage du moteur. On constate que la chute de tension sur le réseau de bord 7 est relativement rapide. La tension devient inférieure à un seuil Vrl mais reste supérieure à un seuil Vr2. La courbe en trait mixte correspond à la présence d'un composant en court-circuit sur le réseau de bord 7. On constate que la chute de tension sur le réseau de bord 7 est relativement rapide. La tension devient inférieure aux seuils Vrl et Vr2. [0031] Le logigramme de la figure 3 illustre le procédé d'activation du dispositif 5. Ce logigramme va être détaillé pour les différents évènements illustrés à la figure 2. [0032] L'étape 101 correspond à une mesure en continu de la tension du réseau de bord U(t) sur l'entrée du dispositif 5. [0033] A partir de cette mesure de tension, durant une étape 102, le dispositif 5 effectue un certain nombre de traitements. Le dispositif 5 identifie si la tension du réseau de bord devient inférieure au premier seuil de tension Vrl . Dans le cas de l'enclenchement d'un consommateur électrique de forte puissance sur le réseau de bord 7, la tension ne franchit pas le seuil Vrl comme illustré à la figure 2. Dans les cas du composant en court-circuit et du redémarrage du moteur, la tension franchit le seuil Vrl. Lorsqu'un franchissement du seuil Vrl a été identifié, le dispositif 5 détermine si la tension franchit le deuxième seuil de tension Vr2 pendant un intervalle de temps prédéterminé. Dans le cas du composant en court-circuit, la tension franchit le seuil Vr2 avant l'expiration de l'intervalle de temps prédéterminé. Dans le cas du redémarrage du moteur, la tension ne franchit pas le seuil Vr2 pendant cet intervalle temporel, ni ultérieurement. [0034] Durant une étape 103, le dispositif détermine si les conditions d'activation du maintien de tension sont remplies. Les conditions d'activation sont l'identification du franchissement du seuil Vrl et le non franchissement du seuil Vr2 durant l'intervalle prédéfini. Dans le cas de l'enclenchement du consommateur électrique de forte puissance, la tension ne franchit pas le seuil Vr1. Dans le cas d'un composant en court circuit, la tension franchit le seuil Vr2 durant l'intervalle prédéfini. Le traitement de la tension mesurée reprend alors à l'étape 102. Dans le cas du redémarrage du moteur à combustion, le dispositif 5 détermine que les conditions d'activation sont remplies. Le démarrage est alors détecté et le procédé passe alors à l'étapes 104. [0035] A l'étape 104, le maintien de la tension est activé. A l'étape 105, la tension en sortie du dispositif 5 est surélevée. Différentes conditions pourront être fixées pour le maintien d'une tension de surélévation en sortie : durée prédéfinie, tension du réseau de bord restant inférieure à un seuil... [0036] L'intervalle de temps devra être suffisamment bref pour que le maintien de la tension puisse être activé avant une défaillance de fonctionnement des composants électriques. Cet intervalle de temps sera avantageusement inférieur à 3 millisecondes. Le premier seuil pourra avantageusement être inférieur à Il v et supérieur à 10V. Le deuxième seuil sera avantageusement inférieur à 8V et supérieur à 7V. Le dispositif 5 peut en outre mesurer la vitesse de baisse de tension et n'activer le maintien de la tension qu'à partir d'une vitesse supérieure à 500V/s, de préférence supérieure à 1000V/s. [0037] L'exemple illustré à la figure 1 correspond à un dispositif de maintien de tension localisé, c'est-à-dire dédié seulement à un ou plusieurs organes consommateurs spécifiques. On peut bien entendu appliquer l'invention à un dispositif de maintien de tension centralisé, c'est-à-dire qu'il n'est pas dédié seulement à un ou plusieurs organes consommateurs spécifiques. Dans ce cas, le dispositif de maintien évite la chute de tension sur l'ensemble du réseau de bord au lieu de procéder à une surélévation de tension localisée. The present invention relates to motor vehicle edge networks, and more particularly to the on-board systems for vehicles equipped with a reversible electric motor of the alternator-starter type or a motor vehicle. other type of high power electrical device. The invention is particularly applicable to the on-board systems equipped with a relatively powerful alternator-starter, as required by a function generally called STOP-AND-START. Many thermal engines are now equipped with alternator starters. A starter-alternator is an electric machine operating as a motor for driving the heat engine during its start, using an electrical source such as a battery. Outside this start-up period, when the vehicle is driven by the engine, the alternator-starter can operate in a current generator mode to recharge a vehicle battery or power the on-board network. These alternator starters can be used especially in vehicles equipped with a STOP & START function for which the engine stops when the vehicle is stopped and restarts for example as soon as the driver accelerates again. [0003] More precisely, on these vehicles, the STOP & START function can be broken down into three phases: • the initial starting phase of the combustion engine whether it is of the spark ignition (gasoline engine) or compression ignition type (diesel motor). This initial phase is still called the first start phase; • the driving phase of the vehicle with the engine running, generating zero vehicle acceleration (maintaining speed), positive or negative (deceleration). During deceleration situations, the STOP & START system can be designed to transform part of the kinetic energy of the vehicle into electrical energy, which electrical energy can be used by all the consumer devices of the on-board vehicle network or stored for example by means of the battery. In addition, the STOP & START system cuts off power to the engine as soon as the vehicle is stopped, or even when a stop is anticipated, for example as soon as the speed of the vehicle falls below a certain low threshold. speed, which reduces fuel consumption and therefore limits pollutant emissions; • the restart phase of the engine, controlled by the will of the driver, marked for example by depressing the accelerator pedal. During a start of the engine by an alternator-starter or a starter, the latter is a consumer organ of electrical energy. But if at the first start, most of the electrical consumers of the vehicle are normally at a standstill, this is not the case during a restart: equipment such as the air conditioner, the lighting system or the audio system the vehicle may be active and must remain so for the comfort and safety of the occupants of the vehicle. But the alternator-starter as the starter has a high current consumption during the restart and can generate high voltage drops across the entire network. Some services requiring electrical energy can be degraded, which leads to a perception of poor quality of the entire vehicle. Moreover this defect is felt as random because the user of the vehicle does not necessarily associate the restart of the engine of the vehicle with this defect (especially since the driver has not actually ordered the engine stop). To remedy this problem, different solutions have already been proposed. The simplest way is to increase the available electric power by associating with the main battery a second battery. The main battery is used to provide electrical power to the alternator-starter during the first start and restart phases. During this restart, the electrical functions sensitive to voltage variations are powered by a second battery which is then the sole source of energy for these functions during the restart. Outside this restart phase (whose duration is typically less than 1 s), these sensitive functions are powered by the vehicle generator. This solution has a relatively high cost not only because of the additional battery. In addition, it must be generally replaced for example every two / three years as the main battery. Furthermore, this additional battery can not always be located in the engine compartment and must for example be housed at the trunk. All the electrical architecture of the vehicle must be redesigned, or even the entire structure of the vehicle. In addition the mass of this additional battery and dedicated electrical harnesses weighs the vehicle which goes against the objectives of reducing fuel consumption and pollutant emissions of this type of system. Finally, this additional battery is generally dedicated to the consumer organs most sensitive to voltage drops and does not necessarily constitute a complete solution to the problem of degradation of electrical services. Some equipment not powered by this additional battery can thus temporarily show a decreased performance. This problem is aggravated by the multiplicity of accessories intended to be connected to a network of board, such as game consoles, video consoles, refrigerator, bottle warmer etc., so that it is not always easy to ensure proper sizing of equipment, except to oversize them significantly. Another solution is to propose to supplement the battery by another type of energy storage means such as a capacitor. The battery then provides the electrical power necessary to start the engine (first start phase) of the vehicle and serves to power all the functions connected to it. The second storage means is mainly used during reboots. But as the reference voltage of the second storage means is variable, for example between one to three times the value of the reference voltage of the vehicle, the second storage means can be connected to the onboard network only if a DC / DC type converter or the like is provided. Here again, this solution entails a significant additional cost, implantation problems, congestion and increase in the total mass of the vehicle (of the order for example 5 to 10 kg). More recently, vehicles have been provided with different types of voltage maintenance devices, also known by the abbreviation DMT. A DMT is usually connected in series with the battery. The DMT is usually a DC / DC voltage converter for instantaneous power compensation. The devices sensitive to undervoltage are powered at least during the restart phases by the DMT which then takes its energy on the battery or on a storage system internal to the device (eg supercapacitor). The DMT is only activated transiently during a restart when the voltage of the onboard network drops. The activation of the DMT is triggered by the reception of a restart signal from the engine computer and the detection of a fall in the voltage of the on-board voltage or an increase of the starting current beyond one predefined threshold. For this purpose, the DMT has a terminal connected to the on-board network and an interface connected to a LIN bus of the vehicle to which the engine computer is connected. The signal received on the interface is processed by a microprocessor. A LIN bus is frequently used on motor vehicles because of its reliability and low cost. The LIN bus can be used as a subnet of the CAN bus to manage sensors or shareholders. The LIN bus uses a communication protocol based on a slave master configuration. Such a protection system against voltage drops, however, has disadvantages. In practice, the DMT induces a significant additional cost for the vehicle. The invention aims to solve this disadvantage. The invention thus relates to a method of activating a voltage-maintaining device against voltage drop on a vehicle electrical vehicle electrical system comprising a battery and an alternator or starter, the method comprising the steps of: • measuring the voltage of the on-board network; • identify that the voltage of the onboard network becomes lower than a first threshold; • in a predefined time interval from the identification, determine if the voltage of the onboard network has fallen below a second threshold below the first threshold; • activate the maintenance of voltage by the holding device when the voltage of the on-board system has not fallen below the second threshold in the predefined time interval. According to one variant, said time interval is less than 3 milliseconds. According to another variant, said first threshold is less than 11 V. According to another variant, said second threshold is less than 7V. According to yet another variant, the method further comprises a step of measuring the voltage drop speed during the predefined time interval, the voltage maintenance being activated only if the voltage drop speed is greater than about 500 V / s. According to one variant, the voltage maintenance is activated independently of a signal indicative of a restart. The invention also relates to a voltage maintenance device on a vehicle electrical vehicle network, comprising: an input intended to be connected to the on-board network; an output intended to be connected to one or more components to protect from brownouts; A module able to identify that the voltage of the on-board network becomes less than a first threshold, to determine if the voltage of the on-board network has fallen below a second threshold below the first threshold in a predetermined time interval from the first threshold; identification, and able to activate the maintenance of voltage on the output when the voltage of the on-board network has not become less than the second threshold in the predefined time interval. The invention also relates to a motor vehicle comprising: • an electrical edge network; • a battery connected to the on-board network; • an alternator starter or a starter connected to the on-board network; • a component to be protected from brownouts in the on-board network; A voltage maintaining device as described above, whose input is connected to the on-board network and the output of which is connected to the component. Other features and advantages of the invention will become apparent from the description which is given below, for information only and in no way limitative, with reference to the accompanying drawings, in which: Figure 1 is a schematic representation an onboard network comprising a DMT according to the invention; FIG. 2 is a diagram illustrating voltage drops on the on-board network for different events; Figure 3 is a flowchart of a DMT activation method. The invention proposes a method of activating a voltage maintaining device on an electrical edge network of a vehicle provided with a battery and an alternator starter. The voltage of the on-board network is measured and identified when the voltage of the on-board network drops below a first threshold, lower than the nominal voltage of the on-board network. During a predefined time interval from the identification, it is determined whether the voltage of the on-board network has fallen below a second threshold below the first threshold. The voltage maintenance is activated when the voltage of the on-board voltage has not fallen below the second threshold during this time interval. Thus, a restart of the engine by the alternator or a starter can be detected simply by analyzing the voltage on the onboard network. It is therefore not necessary to provide the voltage maintaining device with an interface with a motor ECU such as a LIN bus to determine such a start. The cost and complexity of the voltage maintaining device can thus be reduced. [0023] Figure 1 schematically shows an edge network 7 of a motor vehicle. An alternator 1, a battery 2, and electrical energy consuming members 3 are connected between the voltage Vr of the onboard network (for example 12.5 V) and a ground potential. A localized voltage maintaining device comprises an input connected to the voltage Vr of the on-board network and an output connected to an electrical consumer element 4 to be protected against a drop in voltage. The voltage maintaining device 5 is provided with a control module 6 selectively activating an increase in the voltage on the output relative to the voltage on the input. The consumer member 4 is connected between the voltage maintaining device 5 and a ground potential. The alternator starter 1 is a reversible electric machine. The alternator starts operating as an alternator and thus as an electrical energy generator outside the start-up phases. The alternator starter 1 operates as a motor during start-ups to drive the internal combustion engine (not shown). During start-up, the alternator-starter 1 forms a large consumer of electrical energy. In a vehicle equipped with an alternator-starter, it can be seen for a period of approximately 500 ms that the voltage of the on-board network drops rapidly by 12, 5 V to about 8 V when starting the internal combustion engine. The voltage maintaining device 5 comprises two modes of operation. In a first mode of operation said deactivated, the voltage maintaining device 5 applies on its output the voltage of the edge network 7 present on its input. In a second mode of operation said activated, the device 5 applies on its output a voltage greater than the voltage received on its input. The voltage maintaining device 5 may, for example, temporarily apply a voltage of 12.5 V to its output at a voltage on its 8 V input. The device 5 comprises a voltage boosting circuit capable of generating a voltage temporarily over the voltage. output higher than the voltage on the input. The voltage on the output may, for example, be regulated at the nominal voltage level of the on-board network. A voltage drop is thus avoided for the consumer member 4. The consumer member 4 may be a high power electrical consumer or component (s) of the vehicle whose continuous operation must be guaranteed during the restarting the engine. The design of the voltage boost circuit of the voltage maintaining device 5 may be carried out in a manner known per se by those skilled in the art. The patent application EP1848090 describes in particular an example of a voltage boost circuit. The voltage boost circuit generally forms a DC / DC converter, possibly reversible. The activated mode of the device 5 is engaged during a restart of the engine via the alternator starter 1, such a restart inducing a voltage drop on the edge network 7. The invention proposes to identify such an event based solely on the profile of the voltage on the on-board network 7, without requiring a control signal from the engine computer. The device 5 comprises, for this purpose, means for measuring the voltage on the on-board network, means for processing the measurements and means for performing logical operations as a function of the measurements processed, these means being included in the control module 6. FIG. 2 is a diagram illustrating voltage drops on the on-board network in the absence of maintenance by the device 5, during different events. The dashed curve corresponds to the engagement of a high-power electrical consumer on the on-board network 7. It can be seen that the voltage drop on the on-board network 7 is relatively slow, and that the voltage remains above a threshold Vr1, for example 11 V, 5. The curve in solid line corresponds to the engagement of the alternator during a restart of the engine. It is found that the voltage drop on the edge network 7 is relatively fast. The voltage becomes lower than a threshold Vrl but remains higher than a threshold Vr2. The dashed line curve corresponds to the presence of a component short-circuited on the on-board network 7. It can be seen that the voltage drop on the on-board network 7 is relatively fast. The voltage becomes lower than the thresholds Vrl and Vr2. The logic diagram of FIG. 3 illustrates the method of activation of the device 5. This logic diagram will be detailed for the various events illustrated in FIG. 2. [0032] Step 101 corresponds to a continuous measurement of the voltage. of the edge network U (t) on the input of the device 5. From this voltage measurement, during a step 102, the device 5 performs a certain number of treatments. The device 5 identifies whether the voltage of the on-board network drops below the first voltage threshold Vrl. In the case of the engagement of a high-power electrical consumer on the on-board network 7, the voltage does not cross the threshold Vrl as illustrated in FIG. 2. In the case of the component in short circuit and the restart of the motor, the voltage crosses threshold Vrl. When a crossing of the threshold Vrl has been identified, the device 5 determines whether the voltage crosses the second voltage threshold Vr2 during a predetermined time interval. In the case of the short-circuited component, the voltage crosses the threshold Vr2 before the expiration of the predetermined time interval. In the case of restarting the motor, the voltage does not cross the threshold Vr2 during this time interval, nor subsequently. During a step 103, the device determines whether the conditions of activation of the voltage maintenance are met. The activation conditions are the identification of the crossing of the threshold Vrl and the non-crossing of the threshold Vr2 during the predefined interval. In the case of the engagement of the high-power electrical consumer, the voltage does not cross the threshold Vr1. In the case of a component in short circuit, the voltage crosses the threshold Vr2 during the predefined interval. The treatment of the measured voltage then resumes in step 102. In the case of restarting the combustion engine, the device 5 determines that the activation conditions are met. The start is then detected and the method then proceeds to steps 104. In step 104, the maintenance of the voltage is activated. In step 105, the output voltage of the device 5 is raised. Different conditions may be set for maintaining an output boost voltage: predefined duration, remaining edge network voltage below a threshold ... [0036] The time interval must be sufficiently short for the maintenance of the voltage can be activated before a malfunction of the electrical components. This time interval will advantageously be less than 3 milliseconds. The first threshold may advantageously be less than Il v and greater than 10V. The second threshold will advantageously be less than 8V and greater than 7V. The device 5 can furthermore measure the rate of voltage drop and enable the maintenance of the voltage only from a speed greater than 500 V / s, preferably greater than 1000 V / s. The example shown in Figure 1 corresponds to a localized voltage maintenance device, that is to say, dedicated only to one or more specific consumer organs. It is of course possible to apply the invention to a centralized voltage maintenance device, that is to say that it is not dedicated only to one or more specific consumer devices. In this case, the holding device prevents the voltage drop across the entire on-board network instead of performing a localized voltage boost.