FR2951005A1 - Procede et dispositif d'aide a la gestion de vol d'un aeronef recevant une clairance de controle - Google Patents

Abstract

Procédé d'aide à la gestion d'un vol d'un aéronef suivant un plan de vol actif recevant une clairance de contrôle CC émise à une heure courante comprenant une étape (42) de calcul d'un plan de vol de réception PVrec à partir de ladite clairance de contrôle CC, une étape (43) de stockage dudit plan de vol de réception PVrec dans un espace mémoire dédié audit plan de vol de réception REC, ledit procédé comprenant en outre préalablement à l'étape (42) de calcul d'un plan de vol de réception PVrec : - une étape (40) de détermination du temps T, appelé temps de prise en compte, supposé devoir s'écouler entre l'heure courante et une heure à laquelle ladite clairance de contrôle CC est supposée être prise en compte, - une étape (41) d'attribution, à ladite clairance de contrôle CC, d'un plan de vol de destination PVD, en fonction du temps de prise en compte T, ledit plan de vol de destination PVD étant le plan de vol temporaire PVtemp lorsque le temps de prise en compte T est compris dans une première plage de temps P1 et le plan de vol de destination PVD étant un plan de vol secondaire PVsec lorsque le temps de prise en compte T est compris dans une deuxième plage de temps P2, supérieure à la première plage de temps P1.

Description

Procédé et dispositif d'aide à la gestion de vol d'un aéronef recevant une clairance de contrôle. L'invention se rapporte à un procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef recevant des consignes de vol. La part croissante du trafic aérien depuis 50 ans et les hypothèses de croissance pour les 20 ans à venir conduisent à une saturation progressive de la bande de fréquence allouée pour les communications vocales aéronautiques. La solution trouvée par les acteurs du monde aéronautique est une migration progressive de la « voix » ~o comme moyen de communication vers la liaison numérique (« données »). II s'agit de traduire dans un jeu de messages donnés les instructions et dialogues « vocaux » entre le sol et le bord. Les consignes de vol ainsi traduites sont appelées clairances de vol (en référence à l'expression anglo-saxonne "clearance"). Les clairances sont envoyées depuis une station au 15 sol de contrôle du trafic aérien dite ATC (de l'anglo-saxon "Air Traffic control") au moyen d'une liaison numérique, vers un système de gestion de vol dit FMS (acronyme de l'expression anglo-saxonne "Flight Management System") d'un aéronef. Les clairances sont communiquées par l'ATC à un système de communication sol/bord dit CMU (acronyme de l'expression 20 anglo-saxonne "Communication Management Unit") du FMS. Pendant le vol, des évènements imprévus surviennent qui vont modifier le plan de vol que l'aéronef est en train de suivre appelé plan de vol actif. A cette occasion, l'ATC envoie à l'aéronef, au moyen de liaisons numériques, des clairances de vol que l'on peut classer en plusieurs catégories : 25 - les messages d'identification et de gestion de la communication CONTACT BRELO 123.00, DUE TO TRAFFIC etc..., destinés à être affichés sur un écran et à être envoyés à un équipement de sélection de fréquence, - les messages de contexte et de réponse du type UNABLE, STANDBY, ROGER, etc..., destinés à être affichés sur un écran, 30 - les clairances de contrôle qui correspondent à des actions à réaliser du type "CLIMB", "CROSS", "DEVIATE", "REDUCE SPEED" (réduire la speed)," MAINTAIN[speed]" (maintenir une vitesse donnée) etc. Les actions sont destinées à modifier le plan de vol actif. Le système d'aide à la navigation FMS assiste classiquement 35 l'équipage dans la programmation du plan de vol avant le décollage et dans le suivi de la trajectoire du plan de vol depuis le décollage jusqu'à l'atterrissage. Un plan de vol est une trajectoire supposée devoir être suivie par l'aéronef. La trajectoire comporte une trajectoire latérale qui est généralement caractérisée par un chaînage chronologique de segments reliant deux à deux des points de passage décrits par leur position dans le plan horizontal et d'arcs de cercle à la fois pour assurer les transitions de cap entre segments au niveau des points de passage et pour suivre certains segments courbes. La trajectoire comporte également un profil vertical, correspondant à une estimation de la trajectoire de l'aéronef dans le plan vertical, optimisé sur la trajectoire latérale. Les points de passage sont 1 o caractérisés par leurs heures de passage respectives. Classiquement, le FMS comprend une fonction de gestion des plans de vol FPLN (acronyme de l'expression anglo-saxonne "Flight Planning") qui calcule un plan de vol. Cette fonction gère classiquement une pluralité d'espaces mémoire aptes à mémoriser différents types de plans de vol dont : 15 - un plan de vol actif : qui est le plan de vol en cours d'exécution par l'équipage, sur lequel l'avion est guidé, - un plan de vol temporaire : qui est un plan de vol de travail, classiquement créé à partir d'un plan de vol actif pour modifier le plan de vol actif. Les données mémorisées dans l'espace mémoire dédié au plan de vol 20 actif sont copiées dans un espace mémoire dédié à un plan de vol temporaire. Il s'agit d'un brouillon temporaire qui permet à l'équipage de faire des modifications sur le plan de vol actif et de visualiser le plan de vol temporaire ainsi crée avant de l'activer. Lorsqu'on active un plan de vol temporaire, cela a pour effet de remplacer le plan de vol actif par le plan de 25 vol temporaire et d'effacer le temporaire. Plus précisément, on remplace le contenu de l'espace mémoire dédié au plan de vol actif par le contenu de l'espace mémoire dédié au plan de vol temporaire. - un (ou plusieurs) plan(s) de vol secondaire(s) qui sont des plans de vol annexes utilisés en général pour effectuer des modifications plus 30 stratégiques, c'est-à-dire qui seront prises en compte à plus long terme. Le pilote peut y saisir, par exemple, son plan de vol de retour, des plans de vol avec différentes options de déroutement et/ou de modification de la destination. Le plan de vol secondaire peut être activé à tout moment. Dans ce cas, les données mémorisées dans l'espace dédié ne sont pas forcément 35 effacées afin de permettre au pilote de tester des modifications sur le plan de vol qui est devenu actif. Le plan de vol secondaire peut également être créé à partir du plan de vol actif. Les plans de vol secondaires et temporaires diffèrent p r leur présentation à l'équipage (pages différentes, couleurs différente , option de modifications différentes, hypothèses de calcul de prédicti s différentes). Ces types de plan de vol sont précisés dans la norme aéronautique internationale AEEC ARINC 702A «Flight Management System », au chapitre « 4.3.2 - Flight planning ». Le plan de vol temporaire, respectivement secondaire est identifié par le terme « modified flight plan », respectivement "secondary flight plane." Actuellement, les constructeurs intègrent les clairances de contrôle dans un plan de vol par défaut. Autrement dit, un plan de vol par défaut est calculé à partir de la consigne de contrôle. Le plan de vol par défaut est pour certains constructeurs le plan de vol actif, pour d'autres le plan de vol temporaire et pour certains un plan de vol secondaire. Or, du fait que le plan de vol par défaut est toujours le même plan de vol, l'intégration d'une consigne de contrôle dans ce plan de vol n'est pas toujours adaptée à l'usage qu'en fait le pilote en fonction de la consigne de vol. Le pilote est donc régulièrement amené à transférer une clairance dans un autre plan de vol que celui dans lequel elle a été intégrée. Ce type d'actions est consommateur de temps pour le pilote. Le but de l'invention est de pallier les inconvénients précités. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'aide à la gestion d'un vol d'un aéronef suivant un plan de vol actif recevant une clairance de contrôle émise à une heure courante comprenant une étape de calcul d'un plan de vol de réception à partir de ladite clairance de contrôle, une étape de stockage dudit plan de vol de réception dans un espace mémoire dédié audit plan de vol de réception et préalablement à l'étape de calcul d'un plan de vol de réception : - une étape de détermination du temps, appelé temps de prise en compte, supposé devoir s'écouler entre l'heure courante et une heure à laquelle ladite clairance de contrôle est supposée être prise en compte, - une étape d'attribution, à ladite clairance de contrôle, d'un plan de vol de destination, en fonction du temps de prise en compte , ledit plan de vol de destination étant le plan de vol temporaire lorsque le temps de prise en compte est compris dans une première plage de temps et le plan de vol de destination étant un plan de vol secondaire lorsque le temps de prise en compte est compris dans une deuxième plage de temps, supérieure à la première plage de temps.

Le procédé comprend en outre éventuellement les caractéristiques ci-dessous, prises seules ou en combinaison : - le plan de vol de réception est le plan de vol de destination; - lorsque l'espace mémoire dédié au stockage plan de vol de destination est vacant, le plan de vol de réception est le plan de vol de destination et lorsque l'espace mémoire dédié au plan de vol de destination est occupé alors, soit ladite clairance de contrôle est refusée; soit le plan de vol de réception est un plan de vol tampon, soit lorsque le plan de vol de destination est le plan de vol temporaire, respectivement un plan de vol secondaire, le plan de vol de réception est un plan de vol secondaire, respectivement le plan de vol temporaire; - ultérieurement à l'étape de stockage dudit plan de vol de réception, il comprend une étape de copie dudit plan de vol de réception dans l'espace mémoire dédié au plan de vol de destination lorsque celui-ci est vide; - si ladite clairance de contrôle est distincte d'un des messages suivants, le plan de vol de réception est le plan de vol de destination PVD : PROCEED BACK ON ROUTE, RESUME OWN NAVIGATION , CLIMB TO[altitude], DESCEND TO[altitude], CRUISE CLIMB TO[altitude], CRUISE CLIMB ABOVE[altitude], EXPEDITE CLIMB TO[altitude], EXPEDITE DESCENT TO[altitude], IMMEDIATELY CLIMB TO[altitude] IMMEDIATELY DESCENT TO[altitude], sinon le plan de vol de réception est le plan de vol actif, - lorsque l'espace mémoire dédié au plan de vol de réception est occupé par un plan de vol de réception courant ledit plan de vol de réception est calculé en outre à partir dudit plan de vol de réception courant; - lorsque l'espace mémoire dédié audit plan de vol de réception est vacant, le plan de vol de réception est en outre calculé à partir du plan de vol actif; - la première plage de temps s'étend entre 0 et 5 minutes, la valeur limite de 5 minutes étant exclue de la première plage de temps, et de préférence entre 30 secondes et une minute; la deuxième plage de temps comprend des temps supérieurs ou égaux à 5 minutes et de préférence comprise entre 5 minutes et 15 minutes ou compris entre 10 minutes et 15 minutes, - le temps de prise en compte est calculé à partir d'un temps de modification correspondant au temps supposé devoir s'écouler entre l'heure courante et l'heure à laquelle ladite clairance modifie le plan de vol, lorsque la clairance de contrôle est une clairance à action immédiate, le temps de modification est nul, lorsque la clairance de contrôle est une clairance à action conditionnelle supposée devoir modifier le plan de vol à une heure conditionnelle à laquelle une condition est supposée être vérifiée, le temps de modification est égal à la différence entre l'heure conditionnelle et l'heure courante et, lorsque la condition est une heure prédéterminée, l'heure conditionnelle étant égale à l'heure prédéterminée, lorsque la condition est une heure prédéterminée, et égale à l'heure à laquelle l'aéronef est supposé atteindre la position horizontale prédéterminée, respectivement l'altitude prédéterminée, en suivant ledit plan de vol actif, lorsque la condition est une condition de passage à une position horizontale prédéterminée, respectivement à une altitude prédéterminée. - le temps de prise en compte est égal au temps de modification, - lorsque la clairance de contrôle est une clairance de cap à action conditionnelle signifiant qu'un prochain cap est supposé devoir être suivi à partir d'une heure conditionnelle à laquelle une condition est vérifiée, il comprend une étape d'affichage du prochain cap ainsi que du cap courant suivi par l'aéronef à l'heure courante.

L'invention a également pour objet un dispositif d'aide à la gestion d'un vol apte à mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend : - un calculateur de communication de bord apte à recevoir des clairances de contrôle, - un analyseur routeur apte à déterminer le temps de prise en compte d'une clairance de contrôle reçue par le calculateur de communication de bord, et à attribuer un plan de vol de destination à ladite clairance de contrôle en fonction dudit temps de prise en compte, ledit plan de vol de destination étant le plan de vol temporaire lorsque le temps de prise en compte est compris dans une première plage de temps et le plan de vol de destination est le plan de vol secondaire lorsque le temps de prise en compte est compris dans une deuxième plage de temps, supérieure à la première plage de valeurs, - un moyen pour calculer un plan de vol de réception à partir de ladite clairance de contrôle, - au moins un espace de stockage dédié au stockage dudit plan de vol de réception, Le dispositif comprend en outre éventuellement les caractéristiques ci-dessous, prises seules ou en combinaison : - il comprend une interface homme-machine comprenant au moins un écran, le(s)dit(s) premier(s) écran(s) appartenant à une unité de contrôle de vol FCU et en ce que ladite unité de contrôle de vol comprend une première fenêtre apte à afficher la valeur du cap courant suivi par l'aéronef à l'instant courant, une deuxième fenêtre apte à afficher la valeur du prochain cap que l'aéronef est supposé devoir suivre déterminé par une clairance de contrôle de cap et un moyen de sélection pour permettre au pilote de sélectionner un cap supposé devoir être suivi par l'aéronef parmi le cap courant et le prochain cap. - il comprend un moyen pour sélectionner un plan de vol de substitution permettant à l'équipage de déclencher la copie du plan de vol de réception dans un espace mémoire dédié au stockage d'un plan de vol de substitution de son choix distinct du plan de vol de réception; - il comprend un moyen pour annuler l'insertion d'une clairance de contrôle dans un plan de vol de réception; - il comprend un moyen pour déclencher le calcul du plan de vol de destination à partir de ladite clairance de vol et le stockage de celui-ci dans un espace de stockage dédié. Le procédé d'aide à la gestion de vol selon l'invention permet d'insérer les clairances de contrôle en tenant compte de leur utilisation opérationnelle par l'équipage. En particulier, il permet de respecter l'esprit dans lequel travaille l'équipage : quand l'équipage effectue des modifications manuelles de plan de vol, il travaille naturellement avec le plan de vol temporaire pour touts les opérations tactiques et il travaille naturellement dans un plan de vol secondaire pour toutes les opérations stratégiques.

Il permet également de réduire la charge de travail du pilote par la diminution du nombre de manipulations du plan de vol et d'améliorer la rapidité de prise en compte des clairances de contrôle. Par exemple, l'équipage n'est plus confronté au problème de devoir gérer une clairance tactique (qui demande une prise en compte rapide) alors que celle-ci a été intégrée automatiquement dans le plan de vol secondaire. En effet, dans ce cas, dans l'art antérieur, le pilote devait réaliser des manipulations fastidieuses (recopies, effacement...) qui le sollicitaient de manière importante pour charger cette consigne dans le plan de vol actif. Par ailleurs, ces manipulations avaient pour effets de retarder la prise en compte de la clairance de vol. Le procédé selon l'invention permet en outre d'éviter de polluer l'équipage avec des messages tactiques qui arriveraient dans un secondaire ou bien inversement en insérant une clairance stratégique dans un plan de vol actif (alors que le pilote est occupé à faire autre chose.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un système de gestion de vol et des éléments périphériques, - la figure 2 représente un dispositif selon l'invention, - la figure 3 représente les étapes du procédé selon l'invention, - la figure 4 représente une unité de contrôle de vol d'un dispositif selon l'invention. D'une figure à l'autre, les mêmes éléments sont repérés par les 25 mêmes références. Sur la figure 1, on a représenté un bloc-diagramme simplifié d'un dispositif de gestion de vol 100, dit FMS, classique d'aéronef et de fonctions périphériques classiques. Un FMS assure tout ou partie des fonctions suivantes qui sont décrites dans la norme ARINC 702A (Advanced Flight 30 Management Computer System, Dec 1996) : - navigation LOC NAV, 1, pour effectuer la localisation optimale de l'aéronef en fonction des moyens de géo-localisation GEO, 15; (GPS, GALILEO, balises radios VHF, centrales inertielles), - base de données de navigation NAV DB, 3, pour stocker des 35 données du type points, balises, « legs » d'interception ou d'altitude..., - plan de vol FPLN, 2, pour stocker les éléments géographiques (saisis par un opérateur) constituant le squelette de la route à suivre, à savoir : procédures de départ et d'arrivée, points de passage (« waypoints »), autoroutes du ciel (« airways ») et pour construire le plan de vol à partir de ces éléments et des données stockées dans la base NAV DB, - base de données de performance PERF DB, 4, contenant les paramètres aérodynamiques et ceux des moteurs de l'appareil, - fonction de calcul d'une trajectoire latérale TRAJ, 5, pour construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les ~o performances de l'aéronef et les contraintes de confinement (RNP), - fonction de prédiction PRED, 6, pour construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale, - fonction de guidage, GUID, 7, pour guider dans les plans latéraux et verticaux l'aéronef sur sa trajectoire, tout en optimisant sa vitesse, en liaison 15 avec un pilote automatique PA, 8, - un calculateur de communication de bord, dit CMU par la suite, (acronyme de l'expression anglo-saxonne "Communication Management Unit") 9, apte à communiquer avec les centres de contrôle ATC, 10. Le FMS est classiquement relié à une interface Homme-Machine 20 IHM, 12 comprenant un ou plusieurs écrans d'affichage 13 et un clavier 14. Sur le bloc-diagramme de la figure 2, on a représenté un dispositif 200 selon l'invention. Le dispositif 200 comprend un calculateur de communication de bord, CMU 9, qui est chargé de recevoir les consignes de vol envoyées par des contrôleurs du trafic aérien 10. Le calculateur de 25 communication de bord CMU, 9 transmet les clairances de contrôle à un analyseur/routeur ANA/RT, référencé 11 qui les analyse, leur attribue un plan de vol de destination et les transmet à la fonction de plan de vol FPLN, 2 qui est apte à calculer un plan de vol de réception à partir de la clairance de vol et à stocker le plan de vol de réception ainsi calculé dans un espace 30 mémoire dédié au stockage dudit plan de vol. La fonction de plan de vol est en réalité un ensemble comprenant un calculateur non représenté et des espaces de stockage des plans de vol. On l'appellera dans la suite du texte module de plan de vol pour plus de clarté. Comme nous le verrons par la suite, le plan de vol de destination est 35 soit le plan de vol temporaire soit un plan de vol secondaire. Sur la figure 2, on a représenté dans le module de plan de vol FPLN, un espace mémoire actif ACT, 20 dédié au stockage du plan de vol actif; un espace mémoire temporaire, TEMP, 21, dédié au stockage d'un plan de vol temporaire, un espace mémoire secondaire, dédié au stockage d'un à plan de vol secondaire SEC, 22, et un espace mémoire tampon TAMP, 23, dédié au stockage d'un plan de vol dit tampon. En variante, le module de plan de vol FPLN gère plusieurs espaces mémoires dédiés à plusieurs plans de vol secondaires. Cela permet au pilote de tester indépendamment plusieurs modifications. On peut, par exemple, tester sur un premier espace mémoire dédié au plan de vol secondaire des modifications que l'on souhaite faire sur le plan de vol actif et dans un deuxième espace mémoire dédié au plan de vol secondaire construire le plan de vol de retour. Le pilote peut consulter chaque plan de vol (excepté le plan de vol tampon) par affichage sur un écran d'une interface homme-machine 12 relié au FMS. Comme expliqué précédemment, le pilote peut également activer les plans de vol secondaires et temporaires, c'est-à-dire copier les données mémorisées dans un espace mémoire temporaire ou secondaire dans l'espace mémoire actif. Si l'espace mémoire actif ACT, 20, est occupé, ces nouvelles données remplacent les données qui étaient mémorisées dans l'espace mémoire actif. Un plan de vol tampon est un plan de vol interne à la fonction de plan de vol FPLN, non accessible au pilote, c'est-à-dire non modifiable ni éditable par le pilote. Par contre, le pilote peut copier un plan de vol enregistré dans la mémoire tampon TAMP, 23 dans un espace mémoire temporaire ou secondaire. Si l'espace mémoire temporaire ou secondaire est occupé, ces nouvelles données remplacent les données qui étaient mémorisées dans l'espace mémoire temporaire ou secondaire. Comme représenté sur la figure 3, le procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef selon l'invention comprend les étapes suivantes lorsque l'aéronef reçoit une clairance de contrôle CC - une étape 40 de détermination du temps de prise en compte T, supposé devoir s'écouler entre l'heure courante et l'heure à laquelle ladite clairance est prise en compte, - une étape 41 d'attribution, à ladite clairance de contrôle CC , d'un plan de vol de destination PVD en fonction du temps de pris en compte T, - une étape 42 de calcul d'un plan de vol de réception PVrec à partir de ladite clairance de contrôle CC, - une étape 43 de stockage dudit plan de vol de réception PVrec ainsi calculé dans un espace mémoire REC dédié au stockage dudit plan de vol 5 de réception PVrec. Dans le procédé selon l'invention, on ne s'intéresse qu'aux clairances de contrôle CC. Ce sont des actions à réaliser qui ont un impact sur le plan de vol, c'est-à-dire qui sont destinées à modifier le plan de vol actif. Les clairances de contrôle sont regroupées selon les catégories suivantes : ~o clairances de cap, de vitesse, d'altitude, qui ont un impact respectif sur le cap suivi par l'aéronef, la vitesse de l'aéronef et l'altitude de l'aéronef. Elles comprennent également les clairances de route par lesquelles les autorités de contrôle aérien demandent au pilote de modifier les points de passage entre deux éléments du plan de vol actif. 15 Les actions à réaliser sont, par exemple, des actions ACTION à réaliser instantanément, comme par exemple de façon non exhaustive pour les: - clairances de vitesse, des messages du type "MAINTAIN [speed]" (maintenir une vitesse égale à [speed]), "INCREASE[speed] » to [speed]" 20 (augmenter la vitesse jusqu'à une valeur égale à [speed]), "REDUCE [speed] to [speed] " (diminuer la vitesse jusqu'à une valeur égale à [speed]), "ADJUSTE [speed] " (ajuster la vitesse), "DO NOT EXCEED [speed] " (ne pas excéder la vitesse [speed]), "CLIMB AT [verticale Rate] " monter avec une vitesse verticale égale à [verticale Rate], "MAINTAIN PRESENT 25 SPEED" maintenir la présente vitesse, "MAINTAIN[speed] TO[speed] maintenir une vitesse entre deux bornes, "ADJUST SPEED TO [speed] (ajuster la vitesse à la valeur [speed]), "RESUME NORMAL SPEED" (reprendre la vitesse normale), "NO SPEED RESTRICTION" (pas de restriction de vitesse), "REDUCE TO MINIMUM APPROACH SPEED" 30 (réduire la vitesse à la vitesse minimale d'approche). - clairances de caps, des messages du type "TURN [direction]"(tourner dans la direction [direction]), "FLY PRESENT HEADING" (suivre le présent cap), FLY HEADING [degrees]" (suivre le cap [degrees]), "STOP TURN HEADING [degrees]" remettre les ailes à plat immédiatement. pour les instructions de maintient ou de changement de niveau, il s'agit d'instruction du type "MAINTAIN ou CLIMB TO ou DESCEND TO ou IMMEDIATLY CLIMB TO [level], " (maintenir ou monter jusqu'à ou descendre jusqu'à ou monter immédiatement jusqu'à l'altitude [level]), "MAINTAIN BLOCK[level] TO[level] " maintenir l'altitude entre 2 bornes, "CRUISE CLIMB TO (ou ABOVE) [level] " effectuer une montée vers un nouveau niveau de croisière [level], "STOP CLIMB (ou DESCEND) AT [level] " (arrêter de monter (ou de descendre) à l'altitude de valeur [leve]) . - clairances route, des messages du type "CROSS [position] AT ou [time] ou [level] ou [speed]" (croiser la position horizontale [position] à l'heure [time] ou à l'altitude [level] ou à la vitesse [vitesse]), "REJOIN ROUTE BY [position] ou [time] " (rejoindre le plan de vol à la position horizontale [position] ou à l'heure [time]), "OFFSET [specifiedDistance] [direction] OF ROUTE" voler sur une route parallèle à la route initiale du côté [direction] à une distance [SpecifiedDistance], "PROCEED BACK ON ROUTE" 'rejoindre le plan de vol), "RESUME OWN NAVIGATION [DepartureClearance] ajouter une procédure de départ [DepartureClearance] dans le plan de vol", "PROCEED DIRECT TO [position] " aller directement au point [position], "WHEN ABLE PROCEED DIRECT TO [position] ", "CLEARED TO [position] VIA [routeClearance] " remplacer la partie de plan de vol actif entre l'avion et le point [position] par une nouvelle route [Routeclearance], "CLEARED [routeClearance] (ou [procedureName]) " (remplacer la route par une clairance de route [routeClearance] ou par une procédure procedureName]), "CLEARED TO DEVIATE UP TO [specifiedDistance] [direction] OF ROUTE" autorisation de dévier de la route initiale du côté [direction] jusqu'à à une distance [SpecifiedDistance], "CROSS [position] AT OR ABOVE ou AT OR BELOW [level] " «(croiser la position horizontale [position] au moins ou au plus à l'altitude [level]), "CROSS [position] BETWEEN [level] (ou [time] ou [speed]) AND [level] (ou [time] ou [speed])" (croiser la position horizontale [position] entre deux altitudes (ou heures ou vitesses) données), "CROSS [position] AT OR BEFORE (ou AT OR AFTER) [time] " croiser la position horizontale [position] au plus tard à ou au plus tôt à l'heure [time]. Les clairances suivantes ne sont pas traduites, les traductions se déduisent des traductions précédentes : CROSS [position] AT OR BEFORE [time] AT [level] , CROSS [position] AT OR AFTER [time] AT [level] , CROSS [position] AT AND MAINTAIN [level] AT [speed], AT [time] CROSS [position] AT AND MAINTAIN [level], AT [time] CROSS [position] AT AND MAINTAIN [level] AT [speed]. Par position horizontale, on entend la position de l'aéronef dans le plan horizontal. On définit le temps de prise en compte T comme étant le temps au bout duquel l'instruction est supposée devoir être prise à partir de l'heure courante à laquelle elle a été émise. En d'autres termes, le temps de prise en compte est le temps supposé devoir s'écouler entre l'heure courante et l'heure à laquelle l'instruction est supposée devoir être prise en compte. Le temps de prise en compte est calculé à partir d'un temps de modification qui est le temps qui s'écoule entre l'heure courante de son émission et l'heure à laquelle ladite clairance est supposée modifier le plan de vol actif. Le temps de modification Tm pour une action à réaliser instantanément est nul. On dit qu'il s'agit d'une instruction tactique car elle modifie le plan de vol à court terme. Les instructions de contrôle peuvent également être des actions conditionnelles par lesquelles l'ATC demande à l'aéronef de réaliser une action ACTION lorsqu'une condition [condition] est remplie. La condition peut être une condition d'heure oude passage à une position horizontale ou à une altitude données. Les actions conditionnelles peuvent modifier instantanément le plan de vol actif si la condition est vérifiée à l'heure courante. Si la condition n'est pas vérifiée à l'heure courante, les actions conditionnelles peuvent modifier le plan de vol de façon plus tardive lorsque la condition sera vérifiée. Les actions conditionnelles sont, par exemple, du type "AT [position] (ou [time] ou [level]) ACTION" (à la position horizontale [position] (ou à l'heure [time] ou à l'altitude [level] réaliser l'action ACTION). Il peut également s'agir d'actions du type " ACTION BY [time] (ou [level] ou [position]" (réaliser l'action ACTION avant l'heure [time] (ou l'altitude [level] ou la position horizontale [position].)) Nous allons maintenant donner une liste non exhaustive de clairances de contrôle à action conditionnelle ainsi que leur signification en français pour les : - clairances de cap, des messages du type "AT[position] FLY HEADING[degrees] " ( à la position horizontale [position] suivre le cap d'une valeur de [degrees] degrés), - clairances de vitesse, des messages du type "AFTER PASSING [position] MAINTAIN [speed] " (après la position "position" maintenir la vitesse à une valeur égale à [speed]), - clairances de maintien ou changement de niveau, des messages du type "AT[time] (ou [position]) CLIMB TO (ou DESCEND TO) [level] " (à l'heure [time] ou à la position horizontale [position] monter (ou descendre) à l'altitude [level] ), "CLIMB (ou DESCEND) TO REACH[level] BY [time] (ou [position]) " (monter (ou descendre) pour atteindre l'altitude [level] à l'heure time (ou à la position horizontale [position])), "AFTER PASSING[position] CLIMB TO (ou DESCEND TO) [level] " (après la position [position] monter (ou descendre) à l'altitude [level]), "REACH [level] BY[position] ou [time] " (Atteindre l'altitude [level] à la position horizontale [position] ou à l'heure [time]), - clairances de route, des messages du type "AT [position] (ou [time]) OFFSET [specifiedDistance] [direction] OF ROUTE " a l'heure [time], voler sur une route parallèle à la route initiale du côté [direction] à une distance [SpecifiedDistance], "AT [time] (ou [position] ou [level]) PROCEED DIRECT TO [position] " a l'heure [rime] (ou à la position [position] ou à l'altitude [altitude]), aller directement au point [position], "AT [position] CLEARED [routeClearance] (ou [procedureName]) " à la position horizontale [position] remplacer la valeur de la route par [routeClearance] (ou [procedureName]), "HOLD AT [position] MAINTAIN [level] " à la position horizontale [position] faire un circuit d'attente (hypodrome) à l'altitude [level]. Lorsque l'action conditionnelle modifie le plan de vol à court terme, on dit que la clairance est tactique, lorsqu'elle modifie le plan de vol à long terme, on dit qu'elle est stratégique.

On va maintenant décrire plus précisément l'étape de détermination du temps de prise en compte T lorsque la clairance est une action conditionnelle. Le temps de modification Tm est dans ce cas, le temps écoulé entre l'heure courante et l'heure conditionnelle qui est l'heure à laquelle la condition [condition] est supposée être vérifiée, c'est-à-dire l'heure à laquelle ladite condition est supposée modifier le plan de vol actif.

Lorsque la condition est une heure prédéterminée [time], l'heure conditionnelle est égale à l'heure prédéterminée [time]. Lorsque la condition est une condition de passage à une position horizontale [position] prédéterminée, respectivement à une altitude prédéterminée [altitude], l'heure conditionnelle est l'heure à laquelle l'aéronef est supposé atteindre la position horizontale [position], respectivement l'altitude prédéterminée [altitude] en suivant le plan de vol actif. L'heure conditionnelle de passage à une position horizontale prédéterminée est, par exemple, déterminée par le routeur 11 au moyen de la fonction de calcul de trajectoire TRAJ, 5. L'heure ~o conditionnelle de passage à une altitude prédéterminée est par exemple calculée en faisant appel à la fonction de prédiction PRED. C'est l'heure estimée à laquelle l'aéronef passera à l'altitude prédéterminée s'il suit la trajectoire latérale du plan de vol actif. Le temps de prise en compte T de la clairance de contrôle est égal 15 soit au temps de modification Tm, soit à une valeur ajustée du temps de modification, à partir de facteurs humains, regroupant l'équipage (car c'est une tâche qui s'insère parmi d'autres tâches à bord) et/ou de temps de communication entre le sol et le bord et/ou de temps de réponse requis par les contrôleurs (ie le temps entre l'envoi de la clairance et la réponse de 20 l'équipage.) Un plan de vol de destination PVD est attribué à chaque clairance CC en fonction du temps de prise en compte T. Lorsque le temps de prise en compte est compris dans une première plage de temps P1, la clairance est une instruction tactique. Le plan de vol de destination PVD est alors le plan 25 de vol temporaire PVtemp. Lorsque le temps de prise en compte est compris dans une deuxième plage de temps P2 supérieure à la première plage de temps P1, la clairance de contrôle CC est stratégique. Le plan de vol de destination PVD est alors un plan de vol secondaire PVsec. Par deuxième plage de temps supérieure à la première plage de temps, on 30 entend que les temps compris dans la deuxième plage de valeurs sont supérieurs aux temps compris dans la première plage de temps, ces deux plages sont en outre distinctes. La première plage de temps P1 s'étend avantageusement entre 0 minutes à 5 minutes, la valeur de 5 minutes étant non incluse dans la première plage de temps. La première plage de temps 35 s'étend de préférence entre 30 secondes et une minute. La deuxième plage de temps P2 s'étend avantageusement entre 5 minutes (valeur incluse dans la deuxième plage) et 15 minutes et de préférence entre 10 minutes et 15 minutes. Les valeurs peuvent différer selon les futures utilisations des clairances, en particulier selon le degré d'urgence que pourront définir les acteurs du monde aérien (contrôleurs, équipages). Le procédé selon l'invention comprend en outre une étape 43 de calcul d'un plan de vol de réception PVrec à partir de ladite clairance de contrôle. Cette étape est avantageusement précédée d'une étape de transmission, non représentée, de la clairance au module de plan de vol ~o FPLN depuis l'analyseur routeur 11, afin qu'un moyen de calcul (non représenté) compris dans le module de plan de vol FPLN, 2, calcule le plan de vol de réception. Dans un premier mode de réalisation selon l'invention, le plan de vol de réception PVrec est le plan de vol de destination PVD. 15 Avantageusement, dans ce mode de réalisation, lorsque l'espace mémoire dédié au plan de vol de destination est occupé par un plan de vol de destination courant, le plan de vol de réception est calculé à partir du plan de destination courant et de la clairance de contrôle CC. Lorsque l'espace mémoire est vacant, le plan de vol de destination étant le plan de vol 20 temporaire PVtemp, le plan de vol de réception est calculé à partir du plan de vol actif et de ladite clairance. Lorsque l'espace mémoire est vacant, le plan de vol de destination étant le plan de vol secondaire PVsec, le plan de vol de réception est calculé à partir de ladite clairance et éventuellement à partir du plan de vol actif. 25 Le plan de vol de réception PVrec ainsi calculé est stocké dans l'espace de stockage REC dédié audit plan de vol de réception. Lorsque l'espace dédié audit plan de vol de réception était occupé par un plan de vol de réception courant avant l'insertion de ladite clairance dans ce plan de vol, le plan de vol de réception calculé à partir de ladite clairance vient remplacer 30 le plan de vol de réception courant. Cela revient à mettre à jour le plan de vol de réception courant à partir de la clairance de contrôle. Avantageusement, lorsque le module de communication CMU, 9, reçoit une clairance, sa valeur est affichée sur un écran 13 d'une interface homme-machine IHM 12. Avantageusement l'interface homme-machine 35 comprend une unité de contrôle de vol FCU (acronyme de l'expression anglo-saxonne "Flight contrôle Unit"). Dans ce cas, la valeur de la clairance est avantageusement affichée sur un écran de l'unité de contrôle de vol FCU. Ceci est particulièrement intéressant pour les clairances de cap à action conditionnelle, par exemple du type "AT[position]FLY HEADING[degrees]", lorsque la position horizontale [position] est sur la trajectoire latérale du plan de vol. Sur la figure 4, on a représenté une portion d'une unité de contrôle de vol FCU 30 comprenant une première 31 et une deuxième 32 fenêtres sur lesquelles sont affichées respectivement la valeur de la direction du cap courant (angle que forme l'axe avion avec le 1 o nord magnétique), égale à 140° dans l'exemple représenté, que l'aéronef est en train de suivre et la valeur du prochain cap, égale à 235° dans l'exemple représenté, que l'aéronef est supposé devoir suivre lorsque la condition sera vérifiée, c'est-à-dire que l'aéronef est en train de préparer. Le module de gestion du plan de vol FPLN génère, en introduisant 15 les clairances dans le plan de vol secondaire ou le plan de vol temporaire, un segment (de l'anglo saxon "leg") de type FM ( ce leg défini dans la norme aéronautique internationale AEEC Arinc 424 « Navigation System Data Base » partant de la position courante pour rejoindre le cap donné par la clairance, à l'infini (i.e. le leg n'a pas de terminaison)) "course from [position] 20 with manual termination," à partir de ladite clairance. L'unité de contrôle de vol FCU 30 comprend également un moyen de sélection 33 du prochain cap que l'aéronef va suivre. Ainsi lorsque l'aéronef atteint la position [position], c'est-à-dire lorsque la condition est vérifiée, le pilote sélectionne le prochain cap au moyen du moyen de sélection 33. Ainsi le module de guidage génère 25 des consignes de guidage adaptées pour que l'aéronef suive ce prochain cap. La valeur du cap courant est avantageusement remplacée par la valeur du prochain cap dans le première fenêtre 31. Avantageusement, un écran 13 de l'interface homme-machine IHM, 12 est apte à afficher un plan de vol et éventuellement la (ou les) 30 clairance(s) de contrôle à partir de laquelle (desquelles) il a été calculé. Avantageusement, le procédé selon l'invention comprend une étape de notification du pilote du chargement (c'est-à-dire de calcul du plan de vol à partir de ladite clairance et de stockage du plan de vol calculé) de la clairance dans le plan de vol de réception. Cette étape consiste par exemple 35 à afficher le plan de vol de destination et ladite clairance.

Avantageusement, le module de plan de vol FLPN, 2 présente une fonction de copie du (ou des) plan(s) de vol secondaire(s) dans l'espace mémoire dédié au plan de vol temporaire TEMP 21 (et inversement). Avantageusement, l'interface homme-machine IHM, 12, comprend des moyens (non représentés) permettant à l'équipage de déclencher la copie d'un plan de vol de destination dans un espace mémoire dédié au stockage d'un plan de vol de substitution de son choix. Lors de la copie de données d'un premier espace de stockage vers un deuxième espace de stockage, lorsque le deuxième espace de stockage n'est pas vide, on remplace les données enregistrées dans le deuxième espace de stockage par les données enregistrées dans le premier espace de stockage. La copie est également suivie de l'effacement des données enregistrées dans le premier espace de stockage. Cette fonction est intéressante lorsque, par exemple, le pilote constate qu'une clairance chargée dans le plan de vol temporaire nécessite selon lui d'être mieux analysée avant d'être activée. Le pilote déclenche alors la copie du plan de vol temporaire vers un espace mémoire dédié au stockage d'un plan de vol substitution de son choix distinct du plan de vol de réception. Avantageusement, le plan de vol de substitution d'un plan de vol temporaire est un plan de vol secondaire dédié à la copie du plan de vol temporaire. Le module de plan de vol FPLN comprend avantageusement un espace mémoire dédié à un plan de vol secondaire dédié à la copie du plan de vol temporaire. En variante, le plan de vol de substitution est un plan de vol tampon.

Dans un deuxième mode de réalisation du procédé selon l'invention, le plan de vol de réception est le plan de vol de destination lorsque l'espace mémoire dédié au plan de vol de destination est vacant et est distinct du plan de vol de destination lorsque l'espace de stockage dudit plan de vol de destination est occupé. Dans ce mode de réalisation, lorsque le plan de vol de destination est le plan de vol temporaire, respectivement un plan de vol secondaire, le plan de vol de réception est un plan de vol secondaire, respectivement le plan de vol temporaire. En variante, le plan de vol de réception est un plan de vol tampon. Le plan de vol tampon est avantageusement calculé à partir de ladite clairance et éventuellement du plan de vol actif. Ledit procédé comprend éventuellement une étape de notification au pilote du plan de vol dans lequel la clairance est chargée. Le procédé selon le second mode de réalisation comprend avantageusement une étape de copie du plan de vol de réception dans l'espace de stockage dédié au plan de vol de destination lorsque que celui-ci est vidé, c'est-à-dire lorsqu'il est effacé ou activé. En variante, lorsque l'espace mémoire 21, 22 dédié au plan de vol de destination est occupé, la clairance n'est pas insérée dans le plan de vol de destination (on dit que la clairance est refusée) et la raison du refus est renvoyée au calculateur de communication CMU. La raison de refus est notifiée au pilote. Avantageusement, l'interface homme-machine présente un moyen pour forcer le chargement d'une clairance refusée permettant au pilote d'ordonner le calcul du plan de vol de destination à partir de ladite clairance ainsi que le stockage de celui-ci dans l'espace dédié. Dans un troisième mode de réalisation du procédé selon l'invention le plan de vol de réception est le plan de vol de destination sauf si la clairance de contrôle est l'un des messages suivants, auquel cas le plan de vol de réception est le plan de vol actif :PROCEED BACK ON ROUTE, RESUME OWN NAVIGATION, CLIMB TO[level] , DESCEND TO[level], CRUISE CLIMB TO[level], CRUISE, CLIMB ABOVE[level], EXPEDITE CLIMB TO[level], EXPEDITE DESCENT TO[level], IMMEDIATELY CLIMB TO[level], IMMEDIATELY DESCENT TO[level]. Ces clairances affectent des paramètres habituellement gérés directement dans un plan de vol actif par un pilote. Par exemple, lorsque le message est du type CLIMB TO [altitude] où le paramètre [altitude] est plus haut que le niveau de croisière choisi par le pilote, on modifie habituellement directement l'altitude de croisière CRZ FL (de l'anglo-saxon "cruise flight") dans le plan de vol actif. Il est donc plus naturel de les orienter vers le plan de vol actif. Le dispositif selon l'invention comprend avantageusement des moyens permettant au pilote d'annuler l'insertion d'une clairance dans un 30 plan de vol.

Claims (18)

1. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide à la gestion d'un vol d'un aéronef suivant un plan de vol actif recevant une clairance de contrôle CC émise à une heure courante comprenant : une étape (42) de calcul d'un plan de vol de réception PVrec à partir de ladite clairance de contrôle CC, - une étape (43) de stockage dudit plan de vol de réception PVrec dans un espace mémoire dédié audit plan de vol de réception REC, caractérisé en ce qu'il comprend en outre, préalablement à l'étape (42) de calcul d'un plan de vol de réception PVrec : - une étape (40) de détermination du temps, appelé temps de prise en compte T, supposé devoir s'écouler entre l'heure courante et une heure à laquelle ladite clairance de contrôle CC est supposée être prise en compte, - une étape (41) d'attribution, à ladite clairance de contrôle CC, d'un plan de vol de destination PVD, en fonction du temps de prise en compte T, ledit plan de vol de destination PVD étant le plan de vol temporaire PVtemp lorsque le temps de prise en compte T est compris dans une première plage de temps P1 et le plan de vol de destination PVD étant un plan de vol secondaire PVsec lorsque le temps de prise en compte T est compris dans une deuxième plage de temps P2, supérieure à la première plage de temps P1.
2. 2. Procédé d'aide à la gestion d'un vol selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le plan de vol de réception est le plan de vol de destination PVD.
3. 3. Procédé d'aide à la gestion d'un vol selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsqu'un espace mémoire dédié au stockage du plan de vol de destination (21, 22) est vacant, le plan de vol de réception PVrec est le plan de vol de destination et lorsque (21, 22) l'espace mémoire dédié au plan de vol de destination est occupé : - soit ladite clairance de contrôle est refusée, - soit le plan de vol de réception PVrec est un plan de vol tampon,- soit, lorsque le plan de vol de destination PVD est le plan de vol temporaire, respectivement un plan de vol secondaire, le plan de vol de réception PVrec est un plan de vol secondaire, respectivement le plan de vol temporaire.
4. 4. Procédé d'aide à la gestion d'un vol selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'ultérieurement à l'étape de stockage (43) dudit plan de vol de réception PVrec, il comprend une étape de copie dudit plan de vol de réception PVrec dans l'espace mémoire (21, 22) dédié au plan de vol de destination, lorsque celui-ci est vide.
5. 5. Procédé d'aide à la gestion d'un vol selon la revendication 1, caractérisé en ce que, si ladite clairance de contrôle est distincte d'un des messages suivants, le plan de vol de réception PVrec est le plan de vol de destination PVD : PROCEED BACK ON ROUTE, RESUME OWN NAVIGATION , CLIMB TO[altitude], DESCEND TO[altitude], CRUISE CLIMB TO[altitude], CRUISE CLIMB ABOVE[altitude], EXPEDITE CLIMB TO[altitude], EXPEDITE DESCENT TO[altitude], IMMEDIATELY CLIMB TO[altitude] , IMMEDIATELY DESCENT TO[altitude], sinon le plan de vol de réception est le plan de vol actif.
6. 6. Procédé d'aide à la gestion d'un vol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque l'espace mémoire REC dédié au plan de vol de réception PVrec est occupé par un plan de vol de réception courant ledit plan de vol de réception PVrec est calculé en outre à partir dudit plan de vol de réception courant.
7. 7. Procédé d'aide à la gestion d'un vol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque l'espace mémoire dédié audit plan de vol de réception est vacant, le plan de vol de réception est en outre calculé à partir du plan de vol actif.
8. 8. Procédé d'aide à la gestion d'un vol d'un aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lapremière plage de temps PI s'étend entre 0 et 5 minutes, la valeur limite de 5 minutes étant exclue de la première plage de temps P1.
9. 9. Procédé d'aide à la gestion d'un vol d'un aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première plage de temps P1 s'étend entre 30 secondes et une minute.
10. 10. Procédé d'aide à la gestion de vol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième plage de 10 temps P2 comprend des temps supérieurs ou égaux à 5 minutes et de préférence compris entre 5 minutes et 15 minutes ou compris entre 10 minutes et 15 minutes.
11. 11. Procédé d'aide à la gestion de vol selon l'une quelconque des 15 revendications précédentes, caractérisé en ce que le temps de prise en compte T est calculé à partir d'un temps de modification Tm correspondant au temps supposé devoir s'écouler entre l'heure courante et l'heure à laquelle ladite clairance modifie le plan de vol et en ce que lorsque la clairance de contrôle est une clairance à action immédiate, le temps de 20 modification est nul; lorsque la clairance de contrôle est une clairance à action conditionnelle supposée devoir modifier le pian de vol à une heure conditionnelle à laquelle une condition est supposée être vérifiée, le temps de modification est égal à la différence entre l'heure conditionnelle et l'heure courante, l'heure conditionnelle étant: 25 égale à une heure prédéterminée, lorsque la condition est une heure prédéterminée, - égale à l'heure à laquelle l'aéronef est supposé atteindre une position horizontale prédéterminée, respectivement une altitude prédéterminée, en suivant ledit plan de vol actif, lorsque la condition est une 30 condition de passage à ladite position horizontale prédéterminée, respectivement à ladite altitude prédéterminée.
12. 12. Procédé d'aide à la gestion de vol selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le temps de prise en compte T est égal 35 au temps de modification Tm.
13. 13. Procédé d'aide à la gestion d'un vol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque la clairance de contrôle CC est une clairance de cap à action conditionnelle signifiant qu'un prochain cap est supposé devoir être suivi à partir d'une heure conditionnelle à laquelle une condition est vérifiée, il comprend une étape d'affichage du prochain cap ainsi que du cap courant suivi par l'aéronef à l'heure courante.
14. 14. Dispositif d'aide à la gestion d'un vol apte à mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend : - un calculateur de communication de bord, CMU 9, apte à recevoir des clairances de contrôle,
15. 15 - un analyseur routeur ANAIRT (11) apte à déterminer le temps de prise en compte T d'une clairance de contrôle CC reçue par le calculateur de communication de bord, CMU (9) et à attribuer un plan de vol de destination à ladite clairance de contrôle CC en fonction dudit temps de prise en compte, ledit plan de vol de destination étant le plan de vol 20 temporaire lorsque le temps de prise en compte est compris dans une première plage de temps P1 et le plan de vol de destination est le plan de vol secondaire lorsque le temps de prise en compte est compris dans une deuxième plage de temps P2 , supérieure à la première plage de temps P1, - un moyen (2) pour calculer un plan de vol de réception à partir 25 de ladite clairance de contrôle CC, - au moins un espace de stockage (20, 21, 22, 23) dédié au stockage dudit plan de vol de réception. 15. Dispositif d'aide au pilotage selon la revendication précédente, 30 caractérisé en ce qu'il comprend une interface homme-machine IHM (12) comprenant au moins un écran (13), le(s)dit(s) premier(s) écran(s) (13) appartenant à une unité de contrôle de vol FCU (30) et en ce que ladite unité de contrôle de vol FCU (30) comprend : - une première fenêtre (31) apte à afficher la valeur du cap 35 courant suivi par l'aéronef à l'instant courant,} 23 - une deuxième fenêtre (32) apte à afficher la valeur du prochain cap que l'aéronef est supposé devoir suivre et étant déterminé par une clairance de contrôle de cap, - un moyen de sélection (33) pour permettre au pilote de 5 sélectionner un cap supposé devoir être suivi par l'aéronef parmi le cap courant et le prochain cap.
16. 16. Dispositif d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications 14 à 15, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour 10 sélectionner un plan de vol de substitution permettant à l'équipage de déclencher la copie du plan de vol de réception dans un espace mémoire dédié au stockage d'un plan de vol de substitution de son choix distinct du plan de vol de réception. 15
17. 17. Dispositif d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications 14 à 16, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour annuler l'insertion d'une clairance de contrôle dans un plan de vol de réception. 20
18. 18. Dispositif d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications 14 à 17, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour déclencher le calcul du plan de vol de destination à partir de ladite clairance de vol et le stockage de celui-ci dans un espace de stockage dédié.