FR2950970A3 - Estimation du couple d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé d'estimation du couple gaz moyen produit par au moins une combustion dans un moteur à combustion interne comportant ψ cylindres, comportant une étape au cours de laquelle on utilise un capteur (16) de position pour détecter le déplacement des motifs d'une cible (18) solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et délivrer un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible, et une étape au cours de laquelle on estime le couple moyen (C ) produit sur un cycle complet n par au moins une combustion dans le u cylindre d'un moteur est faite selon une combinaison linéaire de grandeurs (β )dépendant d'au moins une grandeur caractéristique du déplacement de l'élément du moteur mobile en rotation, lesdites grandeurs étant pondérés par des coefficients de pondération (α ). Le procédé est caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'auto calibration en temps réel au cours de laquelle : - on calcule sur un cycle complet n la valeur moyenne (c ) du couple instantané d'un cylindre parmi les ψ cylindres à partir de mesures de pression délivrées par un capteur (17) de pression équipant la chambre de combustion (5) dudit cylindre parmi les ψ cylindres ; -on déduit les coefficients de pondération (α ) à partir de ladite valeur moyenne (C ) calculée, et de la valeur estimée (C ) du couple moyen selon la combinaison linéaire appliquée audit cylindre parmi les ψ cylindres.

Description

1 ESTIMATION DU COUPLE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention concerne le domaine des moteurs rotatifs à combustion interne à injection directe ou indirecte de carburant (Diesel ou essence) dans la chambre de combustion de LIJ cylindres, le nombre LIJ étant un entier supérieur à 1. Compte-tenu des normes anti-pollution de plus en plus sévères, et pour éviter d'avoir à recourir soit à des systèmes onéreux de post-traitement des gaz dans une ligne d'échappement de véhicule automobile, soit à des injecteurs très précis et donc très coûteux, il est important de pouvoir connaître la vraie quantité de carburant injectée par chaque injecteur dans la chambre de combustion du cylindre qui lui est associé. Il est connu qu'il existe une relation linéaire entre la quantité de carburant injectée et le couple du moteur. Ainsi, la connaissance en temps réel du couple indiqué permet d'optimiser de façon efficace et à moindre coût la quantité de carburant injectée par chaque injecteur. Différentes solutions permettant d'estimer en temps réel le couple ont déjà été proposées : Dans l'une de ces solutions, décrite dans le Document FR 2 681 425 Al au nom de la Demanderesse, une unité électronique est associée à un capteur à reluctance variable monté fixe au voisinage d'une couronne dentée solidaire en rotation du volant d'inertie du moteur ou du vilebrequin. Les dents de la couronne définissent des repères de mesure et le capteur à reluctance variable délivre un signal alternatif dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de défilement des dents de la couronne, c'est-à-dire à la vitesse de rotation instantanée du volant d'inertie ou du vilebrequin. A partir du signal en sortie du capteur à reluctance variable, l'unité centrale élabore la durée instantanée d; de défilement de chaque dent de la couronne, et déduit une valeur T représentative de la durée totale de défilement devant le capteur des repères 30 correspondant à un cycle complet des combustions des différents cylindres. L'unité centrale élabore alors une estimation Cg du couple moyen conformément à la relation suivante : (nû1 /2ii di cos C =A~i=O n B g T3 T2 dans laquelle :

- n représente le nombre de repères qui correspond à chacune des 5 périodes angulaires de combustion ;

- A et B sont des constantes propres soit au moteur concerné, soit à tous ceux de son type.

Un défaut de cette solution réside dans le fait que les constantes A et B précédentes doivent être déterminées expérimentalement, par une analyse

10 statistique (telle que la méthode des moindres carrées) d'un grand nombre de mesures réalisées en laboratoire sur un moteur de référence, représentatives de toute la plage de fonctionnement du moteur. Une telle analyse statistique nécessite des heures de mesures, et implique donc des coûts assez importants.

15 Dans une autre solution plus récente décrite dans le document WO 2008/080861 au nom de la Demanderesse, un capteur de position est également utilisé pour détecter le déplacement de motifs d'une cible solidaire en rotation du volant d'inertie ou du vilebrequin d'un moteur à plusieurs cylindres. Une estimation (cg)u du couple moyen produit par au moins une 20 combustion dans le uème cylindre d'un moteur est faite conformément à la relation suivante : ru E ( a k, i )u ' lR k, i )u +( î o ,u k=9, dans laquelle : - qu et ru désignent respectivement le numéro du premier motif et le 25 numéro du dernier motif perçus par le capteur de position au cours de la combustion du cylindre u définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple du moteur associé à la combustion du cylindre u, - (Rk,i)uest une fonction non linéaire dépendant d'au moins une grandeur caractéristique du déplacement (temps, vitesse de rotation) de l'élément du moteur mobile en rotation, lors de la phase de combustion du cylindre u, - (ak,i )u est un coefficient de pondération de la grandeur(3k,i, dépendant éventuellement du cylindre u, et dépendant éventuellement d'un paramètre de fonctionnement du moteur (par exemple le régimecw ),

- (ao,i )u est une variable dépendante éventuellement du cylindre u, et dépendant éventuellement d'un paramètre de fonctionnement du moteur, -Si est un coefficient de pondération indépendant du cylindre u, - i est un indice qui comptabilise les combinaisons linéaires de fonctions élémentaires du type:

r Lak,i Rk,i +ao,i k=q Dans ce document, les valeurs (Rk,i)usont élaborées en temps réel en utilisant des fonctions des variables Atk ou wk représentatives respectivement de la durée de passage et de la vitesse de passage d'un motif Dk en face du capteur de position. En outre, les coefficients ak et ao peuvent dépendre du régime moyen du moteur. Une cartographie, effectuée en laboratoire sur un moteur de référence, est donc également nécessaire pour cette solution. Ainsi, les deux solutions précédentes nécessitent une calibration « hors-ligne », c'est-à-dire effectuée en laboratoire, du modèle d'estimation du couple moteur. Ces solutions ne prennent pas en compte la dispersion des moteurs ni leur vieillissement. vise à pallier les inconvénients des solutions La présente invention précédentes en proposant une solution dans laquelle le modèle d'estimation du couple moteur est intégralement construit et calibré en temps réel. Ce but est atteint selon l'invention qui propose un procédé d'estimation du couple gaz moyen produit par au moins une combustion dans un moteur à combustion interne comportant LIJ cylindres, le procédé comportant une étape au cours de laquelle on utilise un capteur de position pour détecter le déplacement des motifs d'une cible solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, ledit capteur de position délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible, et une étape au cours de laquelle on estime le couple moyen produit sur un cycle complet n par au moins une combustion dans le uème cylindre d'un moteur est faite selon le modèle linéaire suivant : n dans lequel : - qu et ru désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçus par le capteur de position au cours de la combustion du cylindre u définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple 15 du moteur associé à la combustion du cylindre u, - (Rk,i)u sont des grandeurs dépendant d'au moins une grandeur caractéristique du déplacement de l'élément du moteur mobile en rotation, lors de la phase de combustion du cylindre u. - (ak,i)u sont des coefficients de pondération des grandeurs Rk,i, 20 dépendant éventuellement du cylindre u, et dépendant éventuellement d'un paramètre de fonctionnement du moteur,

- (ao,i)usont des variables dépendant éventuellement du cylindre u, et dépendant éventuellement d'un paramètre de fonctionnement du moteur, - Si est un coefficient de pondération indépendant du cylindre u. 25 -i est un indice qui comptabilise les combinaisons linéaires de fonctions élémentaires du type: r Lak,i Rk,i +ao,i k=q caractérisé en ce que le procédé comporte une étape d'autocalibration en temps réel dudit modèle linéaire au cours de laquelle : - on calcule la valeur moyenne (cg)nsur un cycle complet n du couple instantané d'un cylindre parmi les LIJ cylindres à partir de mesures de pression

délivrées par un capteur (17) de pression équipant la chambre de combustion (5) dudit cylindre parmi les LIJ cylindres ; - on déduit les coefficients de pondération (ak,l)uet les variables (ao,i)u à partir de ladite valeur moyenne (cg)n calculée, et de la valeur estimée (Cg) du couple moyen selon ledit modèle linéaire appliqué audit cylindre n

parmi les LIJ cylindres. Dans un premier mode de réalisation possible, les coefficients de pondération (ak i )u et les variables (ao i )u sont déterminés de manière itérative à partir des grandeurs (I3k,i)uet de la valeur moyenne (Cg), sur un cycle complet n du couple instantané pour le cylindre équipé du capteur de pression selon la relation : i (ak)n+1=(ak)n+2•g. ILCgDnù([êg~n '(Rk)n

i dans laquelle p. est une constante positive. En variante, les coefficients de pondération (ak,i)u et les variables (lao i) sont déterminés à partir d'une base de mesure constituée en temps u réel en sauvegardant plusieurs valeurs moyennes de couples calculées à partir des mesures délivrées par le capteur de pression pour F points de fonctionnement différents du moteur.

L'invention ainsi que les avantages qu'elle procure seront mieux compris au vu de la description suivante faite en référence aux figures 25 annexées, dans lesquelles : - la figure 1 illustre de façon schématique un dispositif de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention, pour un moteur comportant quatre cylindres ; - la figure 2 rappelle les différentes phases de chacun des quatre 5 cylindre en fonction d'une fenêtre angulaire, sur un cycle de combustion complet du moteur ; - la figure 3 illustre, sous forme de synoptique simplifié, les différentes étapes mises en oeuvre selon l'invention pour estimer le couple gaz moyen sur chacun des cylindres d'un moteur thermique à combustion interne. 10 - la figure 4 illustre, sous forme de synoptique simplifié, une première méthode possible pour la calibration en temps réel du modèle pour l'estimation du couple dans un cylindre ; - la figure 5 illustre, sous forme de synoptique simplifié, une autre méthode possible pour la calibration en temps réel du modèle pour 15 l'estimation du couple dans un cylindre ; Dans la suite de la description, les différentes formules utilisées conformément à l'invention seront appliquées, pour fixer les idées, à l'exemple non limitatif d'un moteur à combustion interne comportant quatre cylindres. Ainsi, le moteur, tel qu'illustré à la figure 1, comprend quatre cylindres 20 1, 2, 3, 4 formant chacun une chambre de combustion 5. Dans chaque cylindre 1, 2, 3, 4, un piston 6 coulisse en un mouvement rectiligne alternatif. Ce mouvement est ensuite transformé en un mouvement de rotation continu par l'intermédiaire d'une bielle 7 reliant le piston 6 à un vilebrequin 8. Chaque cylindre 1, 2, 3, 4 est en outre fermé par une culasse 9 équipée de deux 25 soupapes 10, 12 : une soupape 10 d'admission reliant la chambre de combustion 5 à une zone d'admission 11, et permettant l'alimentation de la chambre de combustion 5 en mélange air/carburant (cas d'un moteur à essence conventionnel), ou en air (cas d'un moteur Diesel conventionnel), et une soupape 12 d'échappement, reliant la chambre de combustion 5 à une 30 zone d'échappement 13, de façon à permettre l'évacuation des gaz brûlés détendus vers l'échappement. Le positionnement des soupapes 10,12 est commandé par un arbre à cames, non représenté, relié au vilebrequin 8. Chaque cylindre est associé également à un élément 14, qui est une bougie d'allumage dans le cas d'un moteur à essence, ou un injecteur de carburant dans le cas d'un moteur Diesel. Le dispositif comprend en outre un calculateur 15 relié à un capteur 16 d'angle du vilebrequin 8.

On rappelle que, dans un moteur thermique à combustion interne de type Diesel, le cycle de combustion pour chacun des cylindres comporte les quatre phases suivantes: a) admission d'air frais dans la chambre de combustion 5 du cylindre (soupape 10 d'admission ouverte) et descente du piston 6, b) compression de l'air contenu dans la chambre de combustion 5 du cylindre par remontée du piston 6 (soupape 10 d'admission fermée), c) injection du carburant puis combustion-détente de celui-ci, repoussant le piston 6, et d) échappement hors de la chambre de combustion 5 du cylindre des 15 produits de la combustion (soupape 12 d'échappement ouverte) par remontée du piston 6. L'architecture du vilebrequin 8 pour un moteur à quatre cylindres en ligne est telle que les pistons relatifs d'une part, aux cylindres 1 et 4 extérieurs, et d'autre part, aux cylindres 2 et 3 intérieurs, subissent le même 20 mouvement lors de la rotation du vilebrequin. L'injection du carburant se fait, pour un cylindre donné, tous les deux tours de vilebrequin. Les quatre phases précédentes doivent donc chacune se dérouler sur des fenêtres angulaires de largeur égale à 720°/' (modulo n), où est le nombre de cylindres du moteur, et n est un entier correspondant au 25 cycle thermodynamique du moteur. Ainsi, pour le moteur quatre cylindres de la figure 1, chaque phase sur un cycle n donné se déroule sur 180°, soit un demi-tour du vilebrequin. Les commandes d'injections par le calculateur 15 dans les quatre cylindres sont en outre séquentiellement émises, en commençant par le cylindre 1, puis le cylindre 3, puis le cylindre 4 et enfin le 30 cylindre 2. La figure 2 résume les phases successives occupées par chaque cylindre du moteur de la figure 1 pour un cycle complet (2 tours de vilebrequin) du moteur.

Conformément à l'invention, au moins un des quatre cylindres, par exemple le cylindre 1 sur la figure 1, est en outre équipé d'un capteur de pression 17 apte à mesurer la pression à l'intérieur de la chambre de combustion 5 du cylindre. La mesure de ce capteur 17 est délivrée au calculateur 15. Les différentes étapes du procédé selon l'invention mises en oeuvre par le calculateur 15 vont maintenant être explicitées : Le principe de l'estimation du couple moyen dans chaque cylindre est similaire à celui décrit dans le document WO 2008/080861. Ainsi, une estimation «c-g» du couple moyen produit sur un cycle complet n par au moins une combustion dans le uème cylindre d'un moteur est faite conformément à la relation suivante : _ E5i (équation 1) n dans laquelle : - qu et ru désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçus par le capteur de position au cours de la combustion du cylindre u définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple du moteur associé à la combustion du cylindre u, - (Rk,l)u est une fonction dépendant d'au moins une grandeur caractéristique du déplacement (temps, vitesse de rotation) de l'élément du moteur mobile en rotation, lors de la phase de combustion du cylindre u, - (ak,l )u est un coefficient de pondération de la grandeur, dépendant éventuellement du cylindre u, et dépendant éventuellement d'un paramètre de fonctionnement du moteur tel que le régimecw , - (ao,l )u est une variable dépendant éventuellement du cylindre u, et dépendant éventuellement d'un paramètre de fonctionnement du moteur, - Si est un coefficient de pondération, - i est un indice qui comptabilise les combinaisons linéaires de fonctions élémentaires du type: r Lak,i t3k,i +ao,i k=q De manière différente et conformément à l'invention, les coefficients aket ao vont être déterminés en temps réel en utilisant les mesures délivrées par le capteur de pression équipant le cylindre.

En d'autres termes, le modèle mathématique donnée par l'équation 1 ci-dessus va être intégralement construit et calibré en temps réel pour le cylindre équipé du capteur 17 de pression, par exemple le cylindre 1, puis utilisé pour estimer la valeur du couple moyen sur n'importe lequel des autres cylindres.

Ainsi, à partir de l'acquisition de la pression dans un cylindre donné, par exemple le cylindre u=1 sur un cycle complet n de combustion moteur, il est possible de déterminer la valeur moyenne du couple gaz instantané du cylindre u=1, encore appelé couple moyen indiqué, en appliquant la relation :

T~ (Cg )n =If J Pu d6u pour u=1 (équation 2)

o in dans laquelle Pu est la pression dans le cylindre u=1, Vu est le volume de la chambre de combustion du cylindre u=1, e est la position angulaire de l'élément mobile en rotation et T est la période nécessaire pour parcourir un cycle thermodynamique complet dans le cylindre u=1.

Le couple gaz moyen ou couple moyen indiqué du moteur à combustion interne est la moyenne arithmétique des couples gaz moyens de chacun des cylindres.

En utilisant d'une part, les valeurs (Rk,i)u élaborées en temps réel sur la fenêtre angulaire d'analyse du couple du moteur associé à la combustion du 25 cylindre u =1 à partir des variables Atk et/ou wk représentatives respectivement de la durée de passage et de la vitesse de passage d'un motif Dk en face du capteur de position, et le couple moyen ((cg)u) résultant

(équation 1) et d'autre part, le calcul du couple moyen indiqué pour le cylindre 9 u=1 (équation 2) ci-dessus, on peut en déduire les coefficients ak et ao . Le modèle d'estimation est ainsi entièrement construit en temps réel, et les coefficients de pondération ak et ao peuvent être utilisés pour l'estimation des couples moyens sur les autres cylindres (u * 1).

Les différents calculs réalisés par le calculateur 15 conformément à l'invention vont maintenant être détaillés en référence à la figure 3, en prenant comme hypothèse non limitative de départ que le cylindre effectivement équipé du capteur de pression est le cylindre u=1:

On a représenté sous la référence 18 une couronne ou cible solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, tel que le volant d'inertie, ou le vilebrequin 8 précité. La cible comporte une pluralités de motifs géométriques Dk, par exemple sous forme de dents. Le mouvement de la cible 18 est détecté par le capteur 16 de position qui délivre un signal alternatif dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de défilements des motifs de la cible.

Le système composé de la cible 18 et du capteur 16 de position permet ainsi de caractériser à chaque instant l'acyclisme de la rotation de l'élément mobile en rotation, nécessaire pour l'estimation du couple.

La vitesse angulaire instantanée de la cible peut être calculée à partir de la mesure de durées Atk de passage de motif correspondant au temps qui s'écoule entre deux fronts successifs montant ou descendant du signal délivré par le capteur de position, provoqués par le passage d'un motif Dk en face du capteur 16 de position, en appliquant la relation suivante : AOk wk Atk où AOk est la largeur angulaire du motif Dk.

Les mesures de puissances instantanées effectuées par le capteur 17 de pression équipant le cylindre u=1 sont délivrées à un module 150 de calcul du calculateur 15 qui reçoit par ailleurs les mesures d'angles AOk faites à partir des mesures de durées&tk. Ce module 150 de calcul effectue, pour chaque cycle n, le calcul de la valeur moyenne du couple gaz instantané (cg)ndu cylindre u=1 selon l'équation 2 ci-dessus. Un module 151 de calcul du calculateur 15 reçoit également les mesures de durées Atk et en déduit les paramètres (I3k,i )n .

On rappelle en effet que (l3k,i)n est donnée par n'importe quelle transformation connue de (Atk), et/ou de(cok)n, par exemple l'une quelconque des fonctions suivantes : Rk=Atk 2 13k =Atk 13k =°k 13k= wk Rk =1/Atk ... A partir d'une part, de la valeur moyenne du couple gaz instantané (cg)n délivré par le module de calcul 150, et d'autre part, de l'estimation 15 «G»u du couple moyen produit sur un cycle complet n par au moins une combustion dans le cylindre u=1 équipé du capteur de pression en tant que combinaison linéaire des (I3k,i)n, un module de calibration 153 du calculateur 15 va pouvoir déduire les coefficients de pondération de cette combinaison linéaire.

20 Une fois que le modèle a été intégralement construit et calibré, les coefficients de pondération sont utilisés non seulement pour l'estimation en temps réel du couple moyen du cylindre u=1 pour chaque cycle n de combustion (référence 152 sur la figure 3), mais aussi pour l'estimation en temps réel du couple moyen de chacun des autres cylindres (u * 1) pour

25 chaque cycle n de combustion (référence 154 sur la figure 3).

Dans le cas du moteur à quatre cylindres de la figure 1, l'étape d'autocalibration conforme à l'invention consistera ainsi à :10 - calculer d'une part, pour un cycle complet n (soit 2 tours), la valeur moyenne du couple gaz instantané (Cg)n pour le cylindre u=1 équipé du capteur de pression 17, à partir des mesures délivrées par ce capteur ; - déterminer d'autre part les grandeurs (Rk,i)n pour ce même cylindre u=1, à partir des mesures délivrées par le capteur 16 de position, de préférence sur la fenêtre angulaire [360°(modulo n) ; 540°(modulo n)]) correspondant à la phase de combustion de ce cylindre ;

- déduire à partir de la valeur moyenne (Cg)n et des grandeurs (Rk,i)n ainsi obtenues, les coefficients de pondération (ak,i)u et les variables 10 (ao i) associés. u

Ces mêmes coefficients pourront par la suite être utilisés pour calculer l'estimation du couple moyen sur n'importe lequel des cylindres. On va maintenant expliciter la calibration proprement dite du modèle. On rappelle que l'on cherche le modèle mathématique exprimé sous la

15 forme : r Lak,i Rk,i +aO,i k=q équation 3 in Deux méthodes de calcul possibles permettant d'estimer les coefficients de pondération au et ao,i vont à présent être décrites. La première méthode, qui va être décrite en référence à la figure 4, 20 requiert dans un premier temps la mise en place dans le calculateur 15, et plus précisément dans le module de calibration 153, d'une base 155 de mesures de (Rk,i)net (Cg)n à partir d'un nombre important de cycles de combustion. Pour ce faire, on commence par définir a priori un nombre F (par 25 exemple F=18) de points de fonctionnement PFi, chacun des points de fonctionnement étant défini par le régime et la charge, c'est-à-dire par les valeurs t(OpFi,CpFi ),iE [l,r]}. Ainsi, dès la première utilisation du véhicule, on sauvegarde en mémoire les valeurs de couple venant du capteur 17 de pression cylindre pour F points de fonctionnement différents, jusqu'à ce que les mesures atteignent toute la plage souhaitée. Le tableau obtenu est alors le suivant : Points de fonctionnement F=18 (Régime, Couple mesuré ou débit de carburant ou charge) PFI (CPFi ; CPFi ) PF2 (~PF2 ; CPF2 ) PFi (CPFi ;CPFi ) PFI ô (WPF18 ; CPF18 ) Lors de l'itération n correspondant à un cycle de combustion complet du moteur, soit deux tours de vilebrequin, on mesure le régime (on et la charge(cg)nà partir des mesures délivrées par le capteur de pression 17, et on identifie le point de fonctionnement PFi(n) le plus proche de4n,(cg)n). Pour ce faire, on définit par exemple une distance du type : dist [PFi , (fin , (Cg )n )]= pi • ((on ù coPFi )2 + p2 ((Cg )n ù CPFi )2 avec i(n)=argmin(dist[PFi,Ion,(Cg)n)j) pOUr iE [1,F] On remplace dans le tableau la ligne correspondant au point de fonctionnement PFi(n) par les mesures (o n,(cg)n) et(Rk,i)n . On peut décider de ne pas remplacer cette ligne avec ces mesures si elle a déjà été mise à jour par une autre mesure effectuée antérieurement et qu'on considère celle- ci meilleure, par exemple si la valeur 4,(cg))de la mesure antérieure est plus proche du point de fonctionnement que la valeur Con,(cg)n). Le tableau est alors le suivant : Points de fonctionnement F=18 (Régime, Couple mesuré) PF1 PFi (on, (Cg )n) (R 1, i )n ... j, i )n ... ... (Rk, i )n PF18 La mise en place de la base de mesure précédente prend fin lorsque toutes les lignes de ce tableau ont été mises à jour au moins une fois.

Une fois que cette base est considérée comme suffisamment exhaustive, un module 156 du calculateur 15 peut construire le modèle mathématique faisant le lien entre les mesures (Rk,i )n et le couple estimé , par exemple par une méthode de régression linéaire par la méthode des moindres carrés.

En pratique, dès la première utilisation du véhicule, on peut sauvegarder en mémoire les valeurs de couple obtenues à partir des mesures du capteur de pression pour F points de fonctionnement. L'auto calibration pourra avantageusement être refaite à des périodes prédéfinies (mensuellement ou annuellement) de façon à s'adapter au vieillissement du moteur. Une deuxième méthode permettant d'estimer les coefficients du modèle mathématique de couple sur la base des valeurs (Rk,i )n et (cg)n obtenues pour le cylindre u=1 équipé du capteur de pression va à présent être décrite en référence à la figure 5. Cette deuxième méthode est une méthode itérative corrigeant à chaque cycle n de combustion le modèle, par exemple par une méthode de traitement adaptatif du signal.

Ainsi, à chaque cycle complet de combustion n , on calcule la valeur des coefficients qui minimise l'écart e entre la valeur de couple calculée (cg)net le couple estimé (cg)n selon la relation : i (ak)n+1 =(îk)n+2•µ• ILCg ~n ILCg Dn (Rk )n Dans laquelle p. est une constante positive qui doit vérifier les conditions classiques de la méthode des moindres carrés.

Selon cette approche, il n'est pas nécessaire de sauvegarder les valeurs du couple pour F points de fonctionnement différents. En revanche, au lieu d'établir une base de mesures, on applique ici la méthode tant que toute la plage du plan régime charge n'a pas été balayée. Cette méthode présente l'avantage d'être peu coûteuse en calcul (moins de 200 opérations MAC dans le calculateur sont nécessaires à chaque itération). Selon un raffinement de la méthode, une pré-calibration des coefficients ak pourra être faite par défaut avant même l'application de la deuxième méthode. Là encore, l'auto calibration pourra avantageusement être refaite à des périodes prédéfinies (mensuellement ou annuellement) de façon à s'adapter au vieillissement du moteur. Quelle que soit la méthode d'auto calibration utilisée, la calibration se fait automatiquement dès les premiers roulages. De plus, Il n'est pas nécessaire de balayer tous les points de fonctionnement pour chaque type de moteur hors ligne. L'auto calibration permet l'adaptation aux dispersions entre moteurs. L'invention peut être mise en oeuvre à moindre coût puisqu'un seul cylindre nécessite d'être équipé d'un capteur de pression.

Claims (1)

1. Revendications1. No revendication présent.