PROCEDE DE CONTROLE DU FONCTIONNEMENT D'UN MOTEUR [000l] La présente invention concerne un procédé de contrôle du fonctionnement d'un moteur tel qu'un moteur de type Diesel équipant un véhicule automobile. [0002] La stabilité de fonctionnement d'un moteur Diesel de véhicule permet de garantir à l'utilisateur du véhicule un usage satisfaisant. Les à-coups peuvent notamment être évités. Il est de ce fait souhaitable de pouvoir contrôler le fonctionnement d'un moteur de véhicule. [0003] Le document FR-A-2 878 292 décrit un dispositif pour déterminer les oscillations de pression dans un système d'alimentation en carburant dont on exploite un signal caractéristique de la pression dans la zone d'un premier injecteur. Un premier filtre reçoit le signal et a une première caractéristique de filtre et un second filtre reçoit le signal et a une seconde caractéristique de filtre différente de la première caractéristique de filtre. [0004 Il est connu du document FR-A-2 892 461 un procédé de contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile comprenant une chaîne cinématique de transmission de couple avec une boîte de vitesses, dans lequel on utilise une information sur le régime de rotation instantané du moteur et on procède à un filtrage des oscillations du signal de régime de rotation instantané du moteur. On détermine un régime de rotation modélisé à partir du rapport de transmission instantané de la boîte de vitesses et de la vitesse de déplacement du véhicule, on filtre l'écart entre le régime de rotation instantané du moteur et le régime de rotation modélisé et on en déduit par calcul une valeur de régime de rotation filtré ne comportant pratiquement plus d'oscillations. [0005] Mais, aucun des documents précités ne permet de contrôler efficacement le fonctionnement d'un moteur de véhicule. [0006 Il existe donc un besoin pour un procédé permettant de contrôler plus efficacement le fonctionnement d'un moteur de véhicule. [0007] Pour cela, l'invention propose un procédé de contrôle du fonctionnement d'un moteur, notamment d'un moteur à allumage par compression et à injection directe, comprenant la détermination d'une information relative au régime du moteur la détermination d'une information relative à la boucle de carburant du moteur à partir de l'information relative au régime du moteur qui a été filtrée, la modélisation du couple du moteur à partir de l'information relative à la boucle de carburant du moteur, la détermination de la stabilité du couple du moteur modélisé, et la modification des paramètres du filtre si le couple n'est pas stable. [0008] Dans une variante, la boucle de carburant comporte au moins un capteur de pression et une pompe, la pompe étant activée en fonction du signal du capteur, le temps de réponse de la pompe par rapport à la détection du capteur étant pris en compte dans la modélisation du couple du moteur. [0009] Dans une variante, le moteur équipe un véhicule qui comporte en outre une chaîne de traction entre le moteur et les roues, et la modélisation du couple du moteur prend en compte des caractéristiques de la chaîne de traction, obtenues par exemple par mesure de grandeurs physiques du véhicule. [ooio] Dans une variante, le véhicule comprend en outre une boîte de vitesses, une grandeur physique du véhicule étant le rapport de la boîte de vitesses. [0011] Dans une variante, le moteur comprenant en outre un rail d'injection de carburant entre une pompe de carburant et des injecteurs de carburant, l'information relative à la boucle de carburant est la dérivée de la pression de carburant dans le rail par rapport au régime du moteur. [0012] Avantageusement, le moteur pouvant opérer selon plusieurs points de fonctionnement, l'information relative à la boucle de carburant est la prise en compte de la dérivée de la pression de carburant dans le rail par rapport au régime du moteur pour chacun des points de fonctionnement. [0013] Dans une variante, le filtre est un filtre passe-bas. [0014] Dans une variante, le filtre ayant un temps de réponse, l'étape de modification comprend l'augmentation du temps de réponse du filtre. [0015] L'invention a également pour objet un véhicule comprenant un moteur, notamment un moteur diesel à injection directe, un rail d'injection de carburant alimentant en carburant le moteur, et un calculateur pour la mise en oeuvre de procédé décrit précédemment.. [0016] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : • figure 1, une vue schématique d'un véhicule ; • figure 2, un exemple d'ordinogramme du procédé de contrôle. [ooi7] L'invention se rapporte à un procédé de contrôle du fonctionnement d'un moteur de véhicule. [oois] Le procédé peut être mise en oeuvre dans un véhicule 10 tel qu'illustré sur la figure 1. Le véhicule 10 comprend un moteur 12 à allumage par compression, plus communément appelé moteur Diesel, à injection directe. [0019] Selon l'exemple de la figure 1, le véhicule 10 comporte une boucle 14 de carburant. La boucle 14 permet d'alimenter en carburant le moteur Diesel 12 depuis un réservoir 16 de carburant. La boucle 14 comprend un rail 18 d'injection de carburant alimentant en carburant le moteur 12 via des injecteurs 19. A titre d'exemple, dans la figure 1, le moteur Diesel 12 comprend quatre cylindres non représentés sur la figure et quatre injecteurs 19, un injecteur 19 alimentant en carburant un cylindre. Le carburant est injecté dans le rail 18 par une pompe 20 qui impose une pression de carburant importante dans le rail 18. Les contraintes physiques et réglementaires sur la pollution ainsi que le désir d'obtenir de bonnes performances pour le moteur 12 imposent une modulation de la pression de carburant dans le rail 18 sur une large plage de valeurs. La modulation de la pression dans le rail 18 d'injection est assurée au moyen d'un calculateur 22 et de capteurs mesurant des grandeurs physiques dans le rail 18 d'injection. Selon l'exemple de la figure 1, la boucle 14 de carburant comporte un capteur 24 de pression mesurant la pression dans le rail 18. La pompe 20 peut être activée en fonction du signal du capteur 24 via un traitement par le calculateur 22. A cet effet, le calculateur 22 peut comprendre plusieurs unités. Le calculateur 22 peut notamment comporter une unité 26 de définition de la consigne de carburant à injecter dans le rail 18. Une flèche 30 en pointillés relie un capteur 28 du régime du moteur 12 donnant l'évolution temporelle du régime du moteur 12 à l'unité 26 de définition. La flèche 30 indique que l'unité 26 de définition de la consigne de carburant à injecter prend notamment en compte une information sur le régime du moteur en provenance du capteur 28. L'unité 26 de définition permet d'obtenir une consigne de pression dans le rail 18 qui est envoyée vers une unité 32 de régulation de la pression dans le rail 18 du calculateur 22 comme le montre la flèche 34 en pointillés. L'unité 32 de régulation est une unité de contrôle qui peut agir sur la pompe 20 ainsi que l'illustre la flèche 36 en pointillés à partir de la consigne envoyée par l'unité 26 de définition et des mesures de pression effectuées par le capteur 24 comme le montre la flèche 38 en pointillés. The present invention relates to a method for controlling the operation of an engine such as a diesel type engine fitted to a motor vehicle. The operating stability of a vehicle diesel engine ensures the user of the vehicle satisfactory use. In particular, jolts can be avoided. It is therefore desirable to be able to control the operation of a vehicle engine. FR-A-2878292 discloses a device for determining pressure oscillations in a fuel supply system which operates a signal characteristic of the pressure in the area of a first injector. A first filter receives the signal and has a first filter characteristic and a second filter receives the signal and has a second filter characteristic different from the first filter characteristic. [0004] It is known from document FR-A-2 892 461 a method of controlling the operation of an internal combustion engine of a motor vehicle comprising a kinematic transmission chain of torque with a gearbox, in which information is used. on the instantaneous rotation speed of the engine and it proceeds to filter oscillations of the instantaneous rotation speed signal of the engine. A rotational regime modeled from the instantaneous transmission ratio of the gearbox and the speed of movement of the vehicle is determined, the difference between the instantaneous rotation speed of the engine and the modeled rotation speed is filtered and deduced by calculation a filtered rotational speed value with practically no oscillations. However, none of the aforementioned documents can effectively control the operation of a vehicle engine. There is therefore a need for a method for controlling more effectively the operation of a vehicle engine. For this, the invention provides a method of controlling the operation of an engine, in particular a compression ignition engine and direct injection, comprising the determination of information relating to the engine speed determination of the engine. information relating to the fuel loop of the engine from the information relating to the engine speed that has been filtered, the modeling of the engine torque from the information relating to the fuel loop of the engine, the determination of the stability of the engine modeled torque, and the modification of the filter parameters if the torque is not stable. In a variant, the fuel loop comprises at least one pressure sensor and a pump, the pump being activated as a function of the sensor signal, the response time of the pump relative to the detection of the sensor being taken into account. account in the modeling of the engine torque. In a variant, the engine equips a vehicle which further comprises a traction chain between the engine and the wheels, and the modeling of the engine torque takes into account characteristics of the traction chain, obtained for example by measurement physical magnitudes of the vehicle. [Ooio] In a variant, the vehicle further comprises a gearbox, a physical quantity of the vehicle being the ratio of the gearbox. In a variant, the engine further comprising a fuel injection rail between a fuel pump and fuel injectors, the information relating to the fuel loop is the derivative of the fuel pressure in the rail compared to the engine speed. Advantageously, the engine can operate according to several operating points, the information relating to the fuel loop is taking into account the derivative of the fuel pressure in the rail relative to the engine speed for each of the points Operating. In a variant, the filter is a low-pass filter. In a variant, the filter having a response time, the modification step comprises increasing the response time of the filter. The invention also relates to a vehicle comprising an engine, including a direct injection diesel engine, a fuel injection rail fuel supply engine, and a computer for the implementation of the method described above. Other features and advantages of the invention will appear on reading the following detailed description of the embodiments of the invention, given by way of example only and with reference to the drawings which show: FIG. 1, a schematic view of a vehicle; • Figure 2, an example of flowchart of the control process. [Ooi7] The invention relates to a method for controlling the operation of a vehicle engine. [0ois] The method can be implemented in a vehicle 10 as shown in Figure 1. The vehicle 10 comprises a compression ignition engine 12, more commonly called diesel engine, direct injection. According to the example of Figure 1, the vehicle 10 comprises a fuel loop 14. The loop 14 can supply fuel to the diesel engine 12 from a fuel tank 16. The loop 14 comprises a fuel injection rail 18 supplying fuel to the engine 12 via injectors 19. By way of example, in FIG. 1, the diesel engine 12 comprises four cylinders not shown in the figure and four injectors 19 , an injector 19 supplying fuel to a cylinder. The fuel is injected into the rail 18 by a pump 20 which imposes a high fuel pressure in the rail 18. The physical and regulatory constraints on the pollution as well as the desire to obtain good performance for the engine 12 impose a modulation of the fuel pressure in the rail 18 over a wide range of values. The modulation of the pressure in the injection rail 18 is provided by means of a computer 22 and sensors measuring physical quantities in the injection rail 18. According to the example of FIG. 1, the fuel loop 14 comprises a pressure sensor 24 measuring the pressure in the rail 18. The pump 20 can be activated according to the signal from the sensor 24 via a processing by the computer 22. A this effect, the computer 22 may comprise several units. The computer 22 may include in particular a unit 26 for defining the fuel setpoint to be injected into the rail 18. A dotted arrow 30 connects a sensor 28 of the engine speed 12 giving the time evolution of the engine speed 12 to the unit 26 of definition. The arrow 30 indicates that the unit 26 for defining the fuel setpoint to be injected notably takes into account information on the speed of the engine coming from the sensor 28. The unit 26 of definition makes it possible to obtain a pressure setpoint in the rail 18 which is sent to a unit 32 for regulating the pressure in the rail 18 of the computer 22 as shown by the arrow 34 in dotted lines. The control unit 32 is a control unit which can act on the pump 20 as illustrated by the dashed arrow 36 from the setpoint sent by the definition unit 26 and pressure measurements made by the sensor. 24 as shown by the dotted arrow 38.
Le calculateur 22 peut en outre comporter une unité 40 de contrôle de l'injection de carburant qui assure l'injection de carburant dans le moteur 12 par contrôle des injecteurs 19 ainsi que l'illustre la flèche 41 en pointillés. La masse de carburant à injecter peut en particulier être contrôlée à l'aide de la mesure de l'évolution de la pression dans le rail 18 d'injection ce que montre la flèche 42 en pointillés. [0020] Le véhicule 10 peut comporter en outre une chaîne 44 de traction entre le moteur Diesel 12 et les roues 46 et 48. Les roues 46 sont des roues avant, c'est-à- dire des roues placées vers l'avant dans le sens de déplacement usuel d'un véhicule, et les roues 48 sont des roues arrière, c'est-à-dire des roues placées vers l'arrière dans le sens de déplacement usuel d'un véhicule. Dans l'exemple de la figure 1, la chaîne 44 de traction entraîne uniquement les roues avant dont seule la roue 46 avant du côté conducteur est représentée sur la figure 1 mais il est entendu que d'autres configurations sont possibles. Notamment, pour un véhicule à quatre roues motrices, la chaîne de traction entraîne à la fois les roues 46 avant et les roues 48 arrière. La chaîne 44 peut comprendre un embrayage 47 qui permet de désaccoupler un arbre moteur 49 d'un arbre récepteur 50. L'arbre moteur 49 est entraîné par le moteur 12. L'arbre récepteur 50 entraîne les pignons non représentés d'une boîte de vitesses 52 permettant le changement de rapport de vitesse. La chaîne 44 comporte en outre un différentiel 54 permettant aux roues avant de tourner à des vitesses différentes lors du passage d'une courbe. [0021] Dans un véhicule, le moteur Diesel 12 entraînant la chaîne 44 de traction, le régime du moteur 12 dépend des couples appliqués sur la chaîne 44 de traction. En effet, la chaîne 44 de traction étant un système oscillant, le régime du moteur 12 peut avoir tendance à osciller lorsqu'un couple est appliqué à la chaîne 44 de traction. La fréquence de ces oscillations est fonction des raideurs et frottement des éléments de la chaîne 44 de traction tels les suspensions moteur, les transmissions transversales, des inerties du moteur 12 et du véhicule 10 et enfin des éléments de démultiplication tels boîte de vitesses 52, pont et roues 46. Le régime moteur est ainsi la conséquence de couples appliqués sur la chaîne 44 de traction. L'utilisation d'une information sur le régime du moteur 12 qui dépend de la chaîne 44 de traction pour piloter la boucle 14 de carburant par l'unité 26 de définition de la consigne entraîne une mise en relation de la boucle 14 de carburant et la chaîne 44 de traction. De plus, il existe un couplage entre la chaîne 44 de traction et le moteur 12 pouvant conduire à des instabilités du couple du moteur 12. En d'autres termes, la chaîne 44 de traction étant un système oscillant, les modes d'oscillation de la chaîne 44 qui est couplée au moteur 12 créent des instabilités sur le couple du moteur 12. Les instabilités qui en résultent ont notamment lieu lors des phases de validation du véhicule 10 (tests sur banc par exemple). Cela peut entraîner des retards sur la mise au point du moteur 12. En phase d'utilisation, des problèmes peuvent également survenir. Du fait du coût lié aux interventions en concession pour résoudre de tels problèmes pour l'utilisateur, la qualité du véhicule 10 perçue peut aussi diminuer si la mise en relation des modes oscillants de la chaîne 44 de traction et le moteur 12 n'est pas pris en compte pour contrôler le fonctionnement du moteur 12. [0022] II est donc souhaitable de mettre en oeuvre un procédé de contrôle prenant en compte le fait que le moteur 12 soit relié à la chaîne 44 de traction qui est un système oscillant. Le calculateur 22 peut ainsi être adapté à mettre en oeuvre un procédé de contrôle du fonctionnement du moteur 12, dont la figure 2 illustre un exemple d'ordinogramme. Ceci permet d'améliorer la stratégie de commande pour la stabilité du couple d'un moteur, Diesel à injection directe par exemple. [0023] Le procédé comprend une étape de détermination d'une information relative au régime du moteur 12. Selon l'exemple de la figure 1, il est notamment possible d'effectuer l'étape de détermination à l'aide du capteur 28. L'information relative au régime moteur est par exemple la détermination de la vitesse de rotation du moteur. [0024] Le procédé peut alors comprendre une étape de filtrage de l'information du régime du moteur 12. Le filtrage de l'information du régime du moteur 12 peut être réalisé dans l'unité 26 de définition de la consigne. L'information sur le régime du moteur 12 pouvant en outre être utilisée pour contrôler d'autres actionneurs dans le véhicule 10, le filtrage du régime moteur permet d'adapter cette information pour le contrôle de la boucle carburant 14. Un filtrage adapté permet de diminuer les effets du mode oscillant de la chaîne 44 de traction sur le couple du moteur 12. De ce fait, les instabilités du moteur 12 sont mieux contrôlées. [0025] II est en particulier avantageux que le filtre puisse être un filtre passe-bas. En effet, les fréquences d'oscillation de la chaîne de traction se situent usuellement dans la plage de 3 Hz à 6 Hz. L'évolution utile (c'est-à-dire hors oscillation de la chaîne 44 de traction) du régime du moteur 12 a une variation généralement inférieure à 0,5 Hz. C'est pourquoi l'utilisation d'un filtre passe-bas dont la fréquence de coupure est inférieure à la fréquence de résonance de la chaîne 44 de traction (qui peut entre autres dépendre du rapport de la boîte de vitesse 52) repousse de manière avantageuse les limites d'instabilité. Cela améliore l'efficacité du procédé de contrôle. Le filtre choisi peut être du premier ordre par simplicité mais des filtres d'ordre plus élevé peuvent être envisagés, notamment pour obtenir un filtrage plus efficace des modes d'oscillation de la chaîne 44. [0026] Le procédé peut comporter en outre une étape 66 de détermination de l'information relative à la boucle 14 de carburant du moteur 12 à partir de l'information relative au régime du moteur 12 qui a été filtrée. L'information relative à la boucle 14 de carburant peut être la pression dans le rail 18. Ceci permet de filtrer l'information du régime moteur consommée par la fonction de définition de la consigne de pression dans le rail 18. La détermination de l'information relative à la boucle 14 permet une mise au point de la boucle carburant du moteur. D'autres actionneurs peuvent également être contrôlés par l'information relative au régime du moteur 12 qui a été filtrée. Le procédé peut comporter une étape 68 de calcul de la dérivée de la pression de carburant dans le rail 18 par rapport au régime du moteur. Le moteur 12 comprenant plusieurs points de fonctionnement, la dérivée de la pression de carburant dans le rail 18 peut être calculée sur tous les points de fonctionnement du moteur 12. La correction par le filtre 12 n'influence alors que les points de fonctionnement instables du moteur 12. En l'absence de filtre, la dérivée maximale de la pression de carburant dans le rail 18 par rapport au régime du moteur 12 assurant un couple du moteur qui soit stable est inférieure à celle en présence de filtre. Le filtre permet donc d'utiliser des dérivées de pression de carburant dans le rail 18 plus importantes. Ceci permet de gagner en performance pour le moteur 12. [0027] Le procédé comprend en outre une étape 60 de modélisation du couple du moteur 12 à partir de l'information relative à la boucle 14 de carburant du moteur 12. [0028] II est avantageux que la modélisation prenne en compte une caractérisation de la boucle 14 de carburant. La caractérisation de la boucle 14 de carburant peut notamment comporter une information sur la dynamique des capteurs et actionneurs de la boucle 14. Par exemple, le temps de réponse de la pompe 20 par rapport à la détection du capteur 24 peut être pris en compte après mesure lors d'une étape 56 de détermination de la caractérisation de la boucle 14 de carburant. Une telle dynamique présente l'avantage d'être aisément accessible et permet de prendre en compte l'écart de pression résultant du temps de réponse de la pompe 20. En effet, il existe un écart entre la mesure de la pression faite par le capteur 24 et la pression réelle dans le rail 18 du fait du déphasage de l'information provenant du capteur de pression du rail 18. Un tel écart de pression génère un écart entre la quantité de carburant optimale et la quantité de carburant réellement injectée. La conséquence est une variation de couple du moteur 12. L'utilisation de la dynamique des capteurs et actionneurs de la boucle 14 est donc pertinente pour la modélisation du couple du moteur 12. [0029] Du fait de l'interaction entre la chaîne 44 de traction et le moteur 12, il est avantageux que la modélisation du couple du moteur prenne en compte des caractéristiques de la chaîne 44 de traction. Cela permet d'obtenir un modèle rendant mieux compte de l'évolution du couple du moteur 12. [0030] Selon l'exemple de la figure 2, les caractéristiques de la chaîne 44 de traction sont obtenues à l'étape 62 par mesure de grandeurs physiques du véhicule 10. La modélisation peut prendre en compte ces caractéristiques de la chaîne 44 comme l'illustre la flèche 64 reliant l'étape 62 à l'étape 60. De multiples grandeurs physiques du véhicule 10 peuvent être considérées pour la modélisation du couple du moteur. La fréquence des oscillations provoquées par la chaîne 44 de traction sur le couple du moteur est en effet fonction des raideurs et frottement d'éléments tels les suspensions moteur, les transmissions transversales, des inerties du moteur 12 et du véhicule 10 et enfin d'éléments de démultiplication tels la boîte 52 de vitesses, un pont ou les roues. Selon l'exemple de la figure 1, une grandeur physique du véhicule 10 peut être le rapport de la boîte 52 de vitesses. Une telle grandeur est facilement accessible. [0031] A l'issue de l'étape 60 de modélisation, un modèle du couple du moteur 12 est obtenu. Le modèle met en évidence l'influence de certaines parties du véhicule 10 sur le moteur 12. Le modèle peut notamment être un modèle linéaire local ou une équation de type matricielle. [0032] Le procédé comporte en outre une étape 70 de détermination de la stabilité du couple du moteur 12 modélisé. La détermination de la stabilité peut se faire par étude du modèle obtenue à l'issue de la modélisation. Dans le cas d'une équation de type matricielle, la stabilité du couple est garantie lorsque toutes les valeurs propres ont une partie réelle négative. [0033] Selon l'exemple de la figure 2, l'ordinogramme comprend un test 72. Le test 72 permet de discriminer entre le cas où le couple est stable et le cas où le couple est instable. Pour un couple stable, le procédé s'arrête au résultat 74 qui correspond à l'obtention d'un moteur 12 dont le couple est stable et d'un filtre fonctionnant avec efficacité. [0034] Lorsque le couple est instable, après le test 72, le procédé comprend aussi une étape 76 de modification des paramètres du filtre si le couple du moteur 12 n'est pas stable. Les paramètres du filtre peuvent notamment être le gain et le temps de réponse. L'étape 76 de modification des paramètres du filtre peut comporter une augmentation du temps de réponse du filtre, ce qui permet de régler la fréquence de coupure du filtre. Cela présente l'avantage d'être simple à mettre en oeuvre. [0035] Sur cette figure, on note que le procédé comporte de plus entre l'étape 76 et l'étape 66 un test 78 d'acceptabilité, qui s'il est satisfait, provoque le passage à l'étape 80 de fin. Ceci permet d'éviter une filtration excessive (à l'extrême l'information régime moteur est figée) qui pourrait à la limite annihiler l'intérêt (prestations consommation, pollution, performance) de lier la consigne de la pression Rail au régime moteur. Il ne faut donc pas trop filtré cette information. La limite acceptable est déterminée par exemple par analyse du profil de mission du groupe motopropulseur. Au-delà de cette limite, il sera nécessaire de limiter la dérivée de la consigne de pression relativement au régime moteur. [0036] [0037] Le procédé rend ainsi le filtre adaptable pour obtenir une atténuation des effets négatifs de la chaîne 44 de traction et de la boucle 14 de carburant sur la mise au point du moteur 12 tout en conservant de bonne performance pour le moteur 12. Cela permet notamment d'assurer que pour tout régime du moteur 12, le couple reste stable. Le procédé permet ainsi de contrôler le fonctionnement du moteur 12 et sa mise au point avec efficacité. Il en résulte une réduction des incidents de qualité ce qui peut conduire à une réduction des coûts de la garantie consécutifs à ce type d'incident. [0038] Le procédé permet aussi de faciliter la mise au point du véhicule 10. Le moteur 12 peut en effet être mis au point sans être couplé à la chaîne 44 de traction ou tout autre éléments du véhicule 10. Le nombre de tests de validation du véhicule 10 une fois monté est limité. [0039] En outre, la mise en oeuvre du procédé est relativement aisée dans la mesure où la structure actuelle du véhicule 10 est conservée. Cela permet en outre d'utiliser le même procédé pour tout type de véhicule. [0040] De plus, avec le procédé, il est possible d'optimiser le coût des actionneurs et des capteurs de la boucle 14, les performances des actionneurs (dont les temps de réponse) étant pris en compte dans la mise au point du procédé. En outre, la diversité des calibrations peut être réduite car le procédé s'applique pour différentes applications du véhicule 10. The computer 22 may further comprise a fuel injection control unit 40 which ensures the injection of fuel into the engine 12 by control of the injectors 19 as illustrated by the arrow 41 in dashed lines. The mass of fuel to be injected can in particular be controlled by measuring the evolution of the pressure in the injection rail 18, as shown by the arrow 42 in dashed lines. The vehicle 10 may further comprise a chain 44 of traction between the diesel engine 12 and the wheels 46 and 48. The wheels 46 are front wheels, that is to say wheels placed forward in the usual direction of movement of a vehicle, and the wheels 48 are rear wheels, that is to say wheels placed rearward in the usual direction of travel of a vehicle. In the example of Figure 1, the chain 44 pulling only drives the front wheels of which only the front wheel 46 of the driver's side is shown in Figure 1, but it is understood that other configurations are possible. In particular, for a four-wheel drive vehicle, the traction chain drives both the front wheels 46 and the rear wheels 48. The chain 44 may comprise a clutch 47 which makes it possible to uncouple a drive shaft 49 from a receiving shaft 50. The drive shaft 49 is driven by the motor 12. The receiving shaft 50 drives the not shown gears of a gearbox speeds 52 allowing the gear ratio change. The chain 44 further comprises a differential 54 allowing the front wheels to rotate at different speeds during the passage of a curve. In a vehicle, the diesel engine 12 driving the chain 44 traction, the engine speed 12 depends on the couples applied to the chain 44 of traction. Indeed, the chain 44 of traction being an oscillating system, the engine speed 12 may tend to oscillate when a torque is applied to the chain 44 traction. The frequency of these oscillations is a function of the stiffness and friction of the elements of the traction chain 44 such as the engine suspensions, the transverse transmissions, the inertia of the engine 12 and the vehicle 10 and finally the reduction elements such gearbox 52, bridge and wheels 46. The engine speed is thus the result of couples applied on the chain 44 traction. The use of information on the speed of the engine 12 which depends on the traction chain 44 for controlling the fuel loop 14 by the set-point setting unit 26 brings the fuel loop 14 into contact with each other. the chain 44 of traction. In addition, there is a coupling between the traction chain 44 and the motor 12 that can lead to engine torque instabilities 12. In other words, the traction chain 44 being an oscillating system, the oscillation modes of the chain 44 which is coupled to the motor 12 creates instabilities on the torque of the engine 12. The resulting instabilities occur in particular during the validation phases of the vehicle 10 (bench tests for example). This can lead to delays in the development of the motor 12. In the use phase, problems may also occur. Because of the cost associated with the concessionary interventions to solve such problems for the user, the perceived quality of the vehicle 10 can also decrease if the connection between the oscillating modes of the traction chain 44 and the engine 12 is not taken into account to control the operation of the motor 12. [0022] It is therefore desirable to implement a control method taking into account the fact that the motor 12 is connected to the chain 44 of traction which is an oscillating system. The computer 22 can thus be adapted to implement a method for controlling the operation of the motor 12, of which FIG. 2 illustrates an exemplary flow chart. This makes it possible to improve the control strategy for the stability of the torque of a direct injection diesel engine, for example. The method comprises a step of determining an information relating to the speed of the engine 12. According to the example of FIG. 1, it is possible in particular to carry out the determination step using the sensor 28. The information relating to the engine speed is for example the determination of the rotational speed of the engine. The method may then comprise a step of filtering the information of the speed of the engine 12. The filtering of the information of the speed of the engine 12 can be achieved in the unit 26 for defining the setpoint. Since the information on the speed of the engine 12 can also be used to control other actuators in the vehicle 10, the engine speed filtering makes it possible to adapt this information for the control of the fuel loop 14. reduce the effects of the oscillating mode of the chain 44 of traction on the torque of the motor 12. As a result, the instabilities of the motor 12 are better controlled. In particular, it is advantageous for the filter to be a low-pass filter. Indeed, the oscillation frequencies of the traction chain are usually in the range of 3 Hz to 6 Hz. The useful evolution (that is to say, excluding oscillation of the traction chain 44) of the transmission system. motor 12 has a variation generally less than 0.5 Hz. This is why the use of a low-pass filter whose cutoff frequency is lower than the resonant frequency of the traction chain 44 (which can inter alia depending on the ratio of the gearbox 52) advantageously pushes the limits of instability. This improves the efficiency of the control process. The chosen filter may be of the first order for simplicity but higher order filters may be envisaged, in particular to obtain a more efficient filtering of the oscillation modes of the chain 44. The method may further comprise a step 66 determining the information relating to the fuel loop 14 of the engine 12 from the information relating to the engine speed 12 which has been filtered. The information relating to the fuel loop 14 may be the pressure in the rail 18. This makes it possible to filter the information of the engine speed consumed by the function of defining the pressure setpoint in the rail 18. The determination of the information relating to the loop 14 allows an adjustment of the fuel loop of the engine. Other actuators may also be controlled by the information relating to the speed of the motor 12 which has been filtered. The method may comprise a step 68 for calculating the derivative of the fuel pressure in the rail 18 relative to the engine speed. Since the engine 12 comprises several operating points, the derivative of the fuel pressure in the rail 18 can be calculated on all the operating points of the engine 12. The correction by the filter 12 only influences the unstable operating points of the engine 12. 12. In the absence of filter, the maximum derivative of the fuel pressure in the rail 18 relative to the engine speed 12 ensuring a stable engine torque is lower than that in the presence of filter. The filter therefore makes it possible to use fuel pressure derivatives in the larger rail 18. This makes it possible to improve the performance of the motor 12. The method also comprises a step 60 for modeling the torque of the engine 12 from the information relating to the fuel loop 14 of the engine 12. [0028] It is advantageous for the modeling to take into account a characterization of the fuel loop 14. The characterization of the fuel loop 14 can in particular include information on the dynamics of the sensors and actuators of the loop 14. For example, the response time of the pump 20 with respect to the detection of the sensor 24 can be taken into account after measurement during a step 56 of determining the characterization of the fuel loop 14. Such a dynamic has the advantage of being easily accessible and makes it possible to take into account the pressure difference resulting from the response time of the pump 20. In fact, there is a difference between the measurement of the pressure made by the sensor. 24 and the actual pressure in the rail 18 due to the phase shift of the information from the rail pressure sensor 18. Such a pressure difference generates a difference between the optimum amount of fuel and the amount of fuel actually injected. The consequence is a torque variation of the motor 12. The use of the dynamics of the sensors and actuators of the loop 14 is therefore relevant for the modeling of the torque of the motor 12. Because of the interaction between the chain 44 traction and the motor 12, it is advantageous that the modeling of the engine torque takes into account the characteristics of the chain 44 traction. This makes it possible to obtain a model that better reflects the evolution of the torque of the motor 12. According to the example of FIG. 2, the characteristics of the traction chain 44 are obtained at step 62 by measurement of 10. The modeling can take into account these characteristics of the chain 44 as illustrated by the arrow 64 connecting step 62 to step 60. Multiple physical magnitudes of the vehicle 10 can be considered for the modeling of the vehicle. engine torque. The frequency of the oscillations caused by the chain 44 of traction on the engine torque is indeed a function of the stiffness and friction of elements such as engine suspensions, transverse transmissions, inertia of the engine 12 and the vehicle 10 and finally elements gearbox such as gearbox 52, a bridge or wheels. According to the example of FIG. 1, a physical quantity of the vehicle 10 may be the ratio of the gearbox 52. Such a size is easily accessible. At the end of the modeling step 60, a model of the torque of the motor 12 is obtained. The model highlights the influence of certain parts of the vehicle 10 on the engine 12. The model can in particular be a local linear model or a matrix type equation. The method further comprises a step 70 for determining the stability of the engine torque 12 modeled. The determination of the stability can be made by study of the model obtained at the end of the modeling. In the case of a matrix equation, the stability of the torque is guaranteed when all the eigenvalues have a negative real part. According to the example of Figure 2, the flow chart includes a test 72. The test 72 makes it possible to discriminate between the case where the torque is stable and the case where the torque is unstable. For a stable pair, the process stops at the result 74 which corresponds to obtaining a motor 12 whose torque is stable and a filter operating efficiently. When the torque is unstable, after the test 72, the method also comprises a step 76 of modifying the parameters of the filter if the torque of the motor 12 is not stable. The parameters of the filter can notably be the gain and the response time. The step 76 of modifying the parameters of the filter may include an increase in the response time of the filter, which makes it possible to adjust the cutoff frequency of the filter. This has the advantage of being simple to implement. In this figure, it is noted that the method further comprises between step 76 and step 66 an acceptability test 78, which if satisfied, causes the transition to the end step 80. This makes it possible to avoid excessive filtration (at the extreme the engine speed information is fixed) which could, at the very least, annihilate the interest (consumption, pollution, performance performance) of linking the setpoint of the rail pressure to the engine speed. This information should not be filtered too much. The acceptable limit is determined for example by analysis of the mission profile of the powertrain. Beyond this limit, it will be necessary to limit the derivative of the pressure setpoint relative to the engine speed. The method thus makes the filter adaptable to obtain an attenuation of the negative effects of the chain 44 of traction and the fuel loop 14 on the development of the engine 12 while retaining good performance for the engine 12. This ensures in particular that for any engine speed 12, the torque remains stable. The method thus makes it possible to control the operation of the engine 12 and its development with efficiency. This results in a reduction of quality incidents which can lead to a reduction in warranty costs resulting from this type of incident. The method also facilitates the development of the vehicle 10. The engine 12 can indeed be developed without being coupled to the chain 44 of traction or other elements of the vehicle 10. The number of validation tests of the vehicle 10 once mounted is limited. In addition, the implementation of the method is relatively easy in that the current structure of the vehicle 10 is retained. It also makes it possible to use the same process for any type of vehicle. In addition, with the method, it is possible to optimize the cost of the actuators and sensors of the loop 14, the performance of the actuators (including response time) being taken into account in the development of the process . In addition, the diversity of the calibrations can be reduced because the method applies for different applications of the vehicle 10.