Procédé de commande et circuit de freinage associé permettant la mise en circulation d'un fluide dans au moins une des branches dudit circuit de freinage La présente invention se rapporte à un procédé de commande d'un circuit de freinage pour un véhicule, notamment un véhicule automobile, ledit circuit de freinage comportant un maître cylindre, des circuits hydrauliques couplés en sortie du maître cylindre, chaque circuit hydraulique comportant une branche d'admission comportant une électrovanne d'admission et une branche de refoulement comportant une électrovanne de refoulement et une pompe de refoulement, des étriers couplés aux circuits hydrauliques et un calculateur qui pilote les électrovannes d'admission, les électrovannes de refoulement et les pompes de refoulement, permettant la mise en circulation d'un fluide hydraulique dans les branches d'admission et de refoulement du circuit hydraulique, en régulant la température d'un dispositif de freinage commandé par ce circuit hydraulique. La transmission de la force de freinage entre un amplificateur de freinage et un dispositif de freinage utilise généralement un fluide hydraulique. Un appui sur la pédale de frein produit une mise en pression de ce fluide hydraulique dans un actionneur. Cet actionneur, positionné dans un étrier de frein à disque comporte un piston de commande sous pression logé dans une chambre de commande. Ce piston crée un déplacement des plaquettes positionnées dans cet étrier qui viennent enserrer le disque et qui par frottements mutuels, assurent le freinage du véhicule. Un tel frottement convertit l'énergie mécanique du véhicule en énergie thermique. Cette énergie thermique est essentiellement évacuée par convexion avec l'air ambiant circulant autour du dispositif de freinage ; le reste de cette énergie thermique étant transmise par conduction des plaquettes de frein vers l'actionneur de freinage et vers le fluide hydraulique de commande. En cas de vitesse insuffisante du véhicule, ne permettant pas un refroidissement suffisant du dispositif de freinage par convexion, une plus grande partie de l'énergie thermique à dissiper est évacuée par conduction, faisant monter en température l'actionneur de freinage et le fluide hydraulique qui se trouve en contact de cet actionneur. Or, une montée en température trop importante du fluide hydraulique risque de le porter à ébullition, le transformant en gaz, ce qui altère fortement l'efficacité du dispositif de freinage. Cette montée en température du fluide hydraulique est d'autant plus importante et rapide que l'actionnement des plaquettes de frein lors du freinage ne crée pratiquement pas de déplacement de ce fluide hydraulique dans le circuit de freinage, limitant le volume de fluide hydraulique recevant cette énergie thermique au seul volume présent dans la chambre de commande de l'étrier. The present invention relates to a method for controlling a braking circuit for a vehicle, in particular a vehicle, and a control circuit and associated braking circuit enabling the circulation of a fluid in at least one of the branches of the braking circuit. motor, said braking circuit comprising a master cylinder, hydraulic circuits coupled at the output of the master cylinder, each hydraulic circuit comprising an intake branch comprising an intake solenoid valve and a discharge branch comprising a discharge solenoid valve and a booster pump. pressure, stirrups coupled to the hydraulic circuits and a computer which controls the inlet solenoid valves, the discharge solenoid valves and the discharge pumps, allowing the circulation of a hydraulic fluid in the inlet and outlet branches of the circuit hydraulic, by regulating the temperature of a braking device controlled by ar this hydraulic circuit. Transmission of the braking force between a brake amplifier and a braking device generally uses a hydraulic fluid. Pressing the brake pedal produces a pressurization of this hydraulic fluid in an actuator. This actuator, positioned in a disc brake caliper comprises a pressurized control piston housed in a control chamber. This piston creates a displacement of the pads positioned in this bracket which come to grip the disc and which by mutual friction, ensure the braking of the vehicle. Such friction converts the mechanical energy of the vehicle into thermal energy. This thermal energy is essentially discharged by convection with the ambient air circulating around the braking device; the remainder of this thermal energy being transmitted by conduction of the brake pads to the braking actuator and to the hydraulic control fluid. In case of insufficient speed of the vehicle, not allowing sufficient cooling of the convective braking device, more of the heat energy to be dissipated is removed by conduction, causing the brake actuator and the hydraulic fluid to rise in temperature. which is in contact with this actuator. However, too high temperature rise of the hydraulic fluid may bring it to a boil, turning it into gas, which greatly affects the effectiveness of the braking device. This rise in temperature of the hydraulic fluid is all the more important and rapid that the actuation of the brake pads during braking creates virtually no displacement of this hydraulic fluid in the brake circuit, limiting the volume of hydraulic fluid receiving this thermal energy at the single volume present in the control chamber of the caliper.
Le document JP07069202 présente un dispositif de freinage d'un véhicule mettant en oeuvre une stratégie de circulation forcée du fluide hydraulique dans un circuit de freinage. Cette circulation forcée permet d'utiliser une plus grande quantité de fluide hydraulique pour évacuer l'excédant de chaleur produite lors du freinage. Ce dispositif repose sur une architecture destinée aux véhicules utilitaires lourds. Une telle architecture utilise des réservoirs de fluide hydraulique mis sous pression par de l'air comprimé ; le conducteur commandant le freinage par actionnement d'électrovannes libérant dans le circuit de freinage le fluide hydraulique préalablement comprimé. Lorsque le véhicule est immobilisé après une forte sollicitation du dispositif de freinage, les électrovannes s'ouvrent plus que nécessaire par rapport à la pression demandée par le conducteur. Une fuite contrôlée positionnée à une autre extrémité du circuit de freinage permet, tout en limitant la montée de pression dans le dispositif de freinage, de créer une circulation forcée du fluide hydraulique. Un tel dispositif n'est possible qu'avec une architecture comportant des réservoirs de fluide hydraulique sous pression, ce qui est très difficilement réalisable sur un véhicule automobile léger. De plus, si le conducteur continue à rouler alors que le dispositif de refroidissement du circuit freinage est activé, la pression présente dans le dispositif de freinage, qui est inévitablement augmentée, crée une activation du dispositif de freinage non souhaitée. Un tel freinage résiduel, aussi bien en termes d'économie d'énergie que de confort pour le conducteur, n'est pas souhaitable. L'objet de l'invention est de proposer un dispositif de mise en circulation d'une partie d'un fluide hydraulique de commande d'un circuit de freinage, permettant soit de refroidir, soit de réchauffer ledit fluide hydraulique, reposant sur une architecture de freinage pour véhicule léger de type ABS ou ESP, et dont le fonctionnement reste imperceptible par le conducteur. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de commande d'un circuit de freinage pour un véhicule, notamment un véhicule automobile, ledit circuit de freinage comportant un maître cylindre, des circuits hydrauliques couplés en sortie du maître cylindre, chaque circuit hydraulique comportant une branche d'admission comportant une électrovanne d'admission et une branche de refoulement comportant une électrovanne de refoulement et une pompe de refoulement, des étriers couplés aux circuits hydrauliques et un calculateur qui pilote les électrovannes d'admission, les électrovannes de refoulement et les pompes de refoulement, tel que, pour un état prédéterminé du circuit de freinage, le calculateur commande l'activation de la pompe de refoulement et l'ouverture des électrovannes d'admission et de refoulement d'au moins un des circuits hydrauliques, permettant la mise en circulation en boucle du fluide dans les branches d'admission et de refoulement dudit ou desdits circuits hydrauliques. Un tel procédé de commande d'un circuit de freinage peut aussi s'appliquer à un maître cylindre comportant deux chambres de commande, les circuits hydrauliques étant connectés deux par deux à chacune des deux chambres de commande du maître cylindre, les pompes de refoulement étant communes pour deux circuits hydrauliques alimentés par la même chambre de commande du maître cylindre, avec la commande par le calculateur lors de la mise en circulation du fluide dans un seul de ces deux circuits hydrauliques connectés à la même chambre du maître cylindre, la fermeture de l'électrovanne d'admission du second circuit hydraulique permettant d'isoler l'étrier commandé par ce second circuit hydraulique d'une éventuelle variation de pression du fluide, pouvant créer un freinage intempestif de la roue correspondante. The document JP07069202 presents a braking device of a vehicle implementing a strategy of forced circulation of the hydraulic fluid in a braking circuit. This forced circulation makes it possible to use a larger quantity of hydraulic fluid to evacuate the excess heat produced during braking. This device is based on an architecture for heavy commercial vehicles. Such an architecture uses hydraulic fluid reservoirs pressurized by compressed air; the driver controlling the braking by actuating solenoid valves releasing into the braking circuit the previously compressed hydraulic fluid. When the vehicle is immobilized after a strong load of the braking device, the solenoid valves open more than necessary in relation to the pressure required by the driver. A controlled leak positioned at another end of the braking circuit allows, while limiting the pressure rise in the braking device, to create a forced circulation of the hydraulic fluid. Such a device is possible with an architecture comprising hydraulic fluid reservoirs under pressure, which is very difficult to achieve on a light motor vehicle. In addition, if the driver continues to roll while the braking circuit cooling device is activated, the pressure in the braking device, which is inevitably increased, creates an activation of the undesired braking device. Such residual braking, both in terms of energy saving and comfort for the driver, is not desirable. The object of the invention is to propose a device for circulating a part of a hydraulic fluid for controlling a braking circuit, allowing either to cool or to heat said hydraulic fluid, based on an architecture braking system for an ABS or ESP type light vehicle, the operation of which is imperceptible to the driver. For this purpose, the subject of the invention is a method of controlling a braking circuit for a vehicle, in particular a motor vehicle, said braking circuit comprising a master cylinder, hydraulic circuits coupled at the output of the master cylinder, each circuit hydraulic system comprising an intake branch comprising an intake solenoid valve and a discharge branch comprising a discharge solenoid valve and a discharge pump, stirrups coupled to the hydraulic circuits and a computer which controls the intake solenoid valves, the discharge solenoid valves and the discharge pumps, such that, for a predetermined state of the braking circuit, the computer controls the activation of the discharge pump and the opening of the inlet and outlet solenoid valves of at least one of the hydraulic circuits, allowing the circulation of the fluid in a loop in the intake and discharge branches of said one or more circs hydraulic hoses. Such a control method of a braking circuit can also be applied to a master cylinder comprising two control chambers, the hydraulic circuits being connected two by two to each of the two control chambers of the master cylinder, the delivery pumps being common for two hydraulic circuits fed by the same control chamber of the master cylinder, with the control by the computer during the circulation of the fluid in only one of these two hydraulic circuits connected to the same chamber of the master cylinder, the closing of the inlet solenoid valve of the second hydraulic circuit for isolating the stirrup controlled by the second hydraulic circuit of a possible pressure variation of the fluid, which can create inadvertent braking of the corresponding wheel.
Dans une variante de réalisation du circuit de freinage, le calculateur pilote en outre des électrovannes d'isolement, qui sont interposées entre le maître cylindre et la jonction entre les branches d'admission et de refoulement de chacun des circuits hydrauliques, et des électrovannes d'alimentation, qui sont interposées entre l'entrée de la pompe de refoulement de chacun des circuits hydrauliques et le maître cylindre, pour l'état prédéterminé du circuit de freinage, le calculateur commande la fermeture desdites électrovannes d'alimentation et d'isolement pour isoler le ou les circuits hydrauliques du maître cylindre présentant une mise en circulation en boucle du fluide dans ces branches d'admission et de refoulement, permettant d'isoler le circuit hydraulique du maître cylindre. Quelque soit le circuit de freinage considéré, l'état prédéterminé dépend d'une part de la température du fluide dans le circuit de freinage et d'autre part, véhicule roulant, de la non activation du circuit freinage. La température déclenchant la mise en circulation du fluide dans le circuit de freinage peut être inférieure à une valeur seuil minimale (telle que 0°C) et/ou être supérieure à une valeur de seuil maximale (telle que 100°C). L'étrier comportant une chambre de commande permettant audit fluide d'actionner ledit étrier, la température du fluide circulant dans le circuit de freinage correspond à la température mesurée ou estimée dans la chambre de commande dudit étrier. Selon une caractéristique, et dans le cas où cette température est estimée par le calculateur, cette estimation est effectuée à partir d'au moins un capteur de température couplé au circuit hydraulique, de la fréquence d'utilisation du circuit de freinage, des différentes variations de vitesse du véhicule, ou en fonction de la mesure de la température extérieure du véhicule. Ces différents paramètres pouvant aussi être aussi combinés entre eux. Un tel circuit peut faire circuler le fluide entre la branche d'admission et la branche de refoulement de chaque circuit hydraulique via l'étrier, permettant de renouveler plus efficacement le fluide présent dans la chambre de commande de l'étrier. Une autre amélioration possible consiste à fait circuler le fluide dans un échangeur thermique interposé entre l'étrier et l'électrovanne de refoulement d'en au moins un des circuits hydraulique, ledit échangeur thermique pouvant comporter un second circuit de fluide apte à être connecté au circuit de refroidissement du véhicule. In an alternative embodiment of the braking circuit, the computer also controls isolation solenoid valves, which are interposed between the master cylinder and the junction between the intake and discharge branches of each of the hydraulic circuits, and solenoid valves. supply, which are interposed between the inlet of the discharge pump of each of the hydraulic circuits and the master cylinder, for the predetermined state of the braking circuit, the computer controls the closing of said solenoid valves supply and isolation for isolating the hydraulic circuit (s) from the master cylinder presenting a loop circulation of the fluid in these inlet and discharge branches, making it possible to isolate the hydraulic circuit from the master cylinder. Whatever the braking circuit considered, the predetermined state depends on the one hand on the temperature of the fluid in the braking circuit and, on the other hand, on the rolling vehicle, on the non-activation of the braking circuit. The temperature triggering the circulation of the fluid in the braking circuit may be less than a minimum threshold value (such as 0 ° C) and / or be greater than a maximum threshold value (such as 100 ° C). The stirrup having a control chamber enabling said fluid to actuate said stirrup, the temperature of the fluid flowing in the braking circuit corresponds to the measured or estimated temperature in the control chamber of said stirrup. According to one characteristic, and in the case where this temperature is estimated by the computer, this estimate is made from at least one temperature sensor coupled to the hydraulic circuit, the frequency of use of the braking circuit, the different variations vehicle speed, or depending on the measurement of the outside temperature of the vehicle. These different parameters can also be combined with each other. Such a circuit can circulate the fluid between the intake branch and the discharge branch of each hydraulic circuit via the caliper, to renew more effectively the fluid present in the control chamber of the caliper. Another possible improvement consists in circulating the fluid in a heat exchanger interposed between the stirrup and the discharge solenoid valve in at least one of the hydraulic circuits, said heat exchanger possibly comprising a second fluid circuit capable of being connected to the vehicle cooling system.
Il est aussi possible de faire circuler le fluide dans un réservoir de fluide interposé dans la branche de refoulement d'au moins un des circuits hydrauliques, augmentant l'inertie thermique dudit fluide, ces variantes de circulation du fluide pouvant être mis en oeuvre indépendamment entre elles ou utilisées conjointement. D'autres avantages et caractéristiques techniques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui suit en référence aux figures des dessins annexés parmi lesquelles : - la figure 1, représente schématiquement un circuit de freinage selon l'invention, équipé d'un dispositif d'aide au freinage du type ABS; - La figure 2, représente schématiquement une variante du circuit de freinage tel que présenté en figure 1 ; et - La figure 3, représente schématiquement un circuit de freinage, équipé d'un dispositif d'aide à la conduite du type ESP. It is also possible to circulate the fluid in a fluid reservoir interposed in the discharge branch of at least one of the hydraulic circuits, increasing the thermal inertia of said fluid, these fluid circulation variants can be implemented independently between they or used together. Other advantages and technical characteristics of the present invention will emerge more clearly in the light of the description which follows with reference to the figures of the appended drawings in which: FIG. 1 schematically represents a braking circuit according to the invention, equipped with a brake assist device of the ABS type; - Figure 2 schematically shows a variant of the braking circuit as shown in Figure 1; and - Figure 3 schematically shows a braking circuit, equipped with an ESP type driving assistance device.
La figure 1 représente un circuit de freinage 1, équipé d'un dispositif d'aide au freinage du type ABS. Un tel dispositif d'aide au freinage permet d'éviter le blocage des roues du véhicule en cas de trop forte sollicitation du dispositif de freinage 1 dépassant les possibilités d'adhérence de la route. Le circuit de freinage 1 est alimenté en fluide hydraulique par un maître cylindre 2 comportant deux chambres isolées l'une de l'autre. Chacune des deux chambres du maître cylindre 2 alimente indépendamment un premier circuit hydraulique 11 et un second circuit hydraulique 12. Le premier circuit 11 et second circuit 12 sont répartis en X : le premier circuit 11 alimentant en fluide hydraulique une chambre de commande d'un l'étrier de frein 3a d'une roue avant droite et d'un étrier de frein 3b d'une roue arrière gauche, le second circuit 12 alimentant en fluide hydraulique une chambre de commande d'un étrier de frein 3c d'une roue avant gauche et d'un étrier de frein 3d de la roue arrière droite. Le premier circuit 11 et le second circuit 12 sont constitués, pour chaque étrier 3, d'une branche d'admission 4 et d'une branche de refoulement 5, ces branches d'admission 4 et de refoulement 5 étant positionnées parallèlement l'une à l'autre, et reliées entre elles à chacune de leurs extrémités. La branche d'admission 4 comporte une électrovanne d'admission 41 commandée par un calculateur 6 (seul les connections entre le calculateur 6 et le premier circuit 11 sont représentées). La branche de refoulement 5 comporte, positionnées en série, une électrovanne de refoulement 51 et une pompe de refoulement 52, ces deux éléments étant aussi commandés par le calculateur 6. Que ce soit pour le premier circuit 11 ou pour le second circuit 12, une seule pompe de refoulement 52 commune peut être utilisée pour deux branches de refoulement 5 reliées à deux étriers 3 alimentés par la même chambre de commande du maître cylindre 2. Les deux branches de refoulement 5 étant reliées l'une à l'autre à l'entrée de la pompe de refoulement 52. Sur le premier circuit 11 ou sur le second circuit 12, les électrovannes de refoulement 51 sont alors positionnées entre la pompe commune de refoulement 52 et les étriers 3. En fonctionnement normal du circuit de freinage 1, les électrovannes d'admission 41 sont ouvertes, les électrovannes de refoulement 51 sont fermées et les pompes de refoulement 52 ne sont pas activées. En cas de détection du blocage d'une des roues lors d'un freinage, le calculateur 6 commande la fermeture de l'électrovanne d'admission 41 alimentant l'étrier 3 de la roue correspondante. Dans le même temps, le calculateur 6 commande l'ouverture de l'électrovanne de refoulement 51 de la branche de refoulement 5 reliée à cet étrier 3 et active la pompe de refoulement 52 positionnée en série avec cette électrovanne de refoulement 51, faisant baisser la pression de freinage de cet étrier 3 permettant à la roue de retrouver de l'adhérence et ainsi de ne plus être bloquée en rotation. Sitôt la rotation de cette roue détectée, le calculateur 6 stoppe la pompe de refoulement 52, commande la fermeture de l'électrovanne de refoulement 51 précédemment ouverte et commande l'ouverture de l'électrovanne d'admission 41 précédemment fermée, rétablissant la pression de freinage dans cet étrier 3. Bien entendu, ce cycle est répété autant de fois que nécessaire tout au long du freinage, à chaque détection du blocage d'une des roues du véhicule. Conformément à l'invention, une telle architecture d'un circuit de freinage 1, comportant un dispositif d'aide au freinage du type ABS, est adaptée pour permettre une homogénéisation de la température du fluide hydraulique commandant chacun des étriers 3. En cas de détection d'une température du fluide hydraulique présent dans une des chambres de commande d'un étrier 3 trop élevée, généralement au-delà de 100°C sachant que le point critique de température du fluide hydraulique est de l'ordre de 160°C, ou trop basse, avec une baisse de viscosité du fluide hydraulique en dessous de 0°C, le calculateur 6 déclenche la mise en circulation forcée du fluide hydraulique présent dans les branches d'admission 4 et de refoulement 5 reliées à cet étrier 3. Cette mise en circulation du fluide hydraulique est commandée par l'ouverture de l'électrovanne de refoulement 51 et par l'activation de la pompe de refoulement 52 de la branche de refoulement 5 reliant cet étrier 3 au maître cylindre 2. L'électrovanne d'admission 41, de la branche d'admission 4 reliée en parallèle à cette branche de refoulement 5, étant maintenue ouverte. Pour éviter que cette mise en circulation du fluide hydraulique n'augmente la pression dans cet étrier 3, il faut que la section de passage du fluide hydraulique de la branche de refoulement 5 soit supérieure ou égale à la section de passage dans la branche d'admission 4. Dans ce même premier circuit 11 ou secondaire 12, pour éviter une variation de la pression du fluide hydraulique présent dans la chambre de commande du second étrier 3, le second étrier 3 est isolé du fluide hydraulique mis en circulation par la fermeture de son électrovanne d'admission 41, l'électrovanne de refoulement 51 de ce second étrier 3 étant maintenue fermée. Si le calculateur 6 détecte aussi une température trop élevée ou trop basse dans le second étrier 3 présent dans le même premier circuit 11 ou secondaire 12, le calculateur 6 commande alors l'ouverture des secondes électrovannes d'admission 41 et de refoulement 51, permettant la mise en circulation du fluide hydraulique de commande dans les branches d'admission 4 et de refoulement 5 de ce second étrier 3. Une telle détection de température peut se faire directement par la présence de capteurs couplés à la chambre de commande des étriers 3. Mais, comme de tels capteurs sont difficilement positionnables au niveau des étriers 3, cette température peut aussi être calculée par extrapolation des valeurs de températures mesurées par divers capteurs couplés au circuit de freinage et en fonction de la température extérieure du véhicule. Il est aussi possible, avec un calcul d'intégration des dernières phases de freinage, d'estimer la quantité d'énergie thermique que doit dissiper le dispositif de freinage et ainsi d'estimer la température du fluide hydraulique dans la chambre de commande des étriers de frein. Un capteur de charge, équipant les véhicules possédant un correcteur d'assiette, pouvant aussi être utilisé pour affiner ce calcul. FIG. 1 represents a braking circuit 1, equipped with a braking aid device of the ABS type. Such a braking aid device makes it possible to prevent the vehicle wheels from being locked in the event of too much stress on the braking device 1 exceeding the road adhesion possibilities. The braking circuit 1 is supplied with hydraulic fluid by a master cylinder 2 comprising two chambers isolated from each other. Each of the two chambers of the master cylinder 2 independently feeds a first hydraulic circuit 11 and a second hydraulic circuit 12. The first circuit 11 and second circuit 12 are distributed in X: the first circuit 11 supplying hydraulic fluid to a control chamber of a the brake caliper 3a of a right front wheel and a brake caliper 3b of a left rear wheel, the second circuit 12 supplying hydraulic fluid to a control chamber of a brake caliper 3c of a wheel left front and a 3d brake caliper of the right rear wheel. The first circuit 11 and the second circuit 12 are constituted, for each stirrup 3, of an intake branch 4 and a discharge branch 5, these inlet branches 4 and discharge 5 being positioned parallel to one another. to the other, and connected to each other at each end. The intake branch 4 comprises an inlet solenoid valve 41 controlled by a computer 6 (only the connections between the computer 6 and the first circuit 11 are shown). The discharge branch 5 comprises, positioned in series, a discharge solenoid valve 51 and a discharge pump 52, these two elements being also controlled by the computer 6. Whether for the first circuit 11 or the second circuit 12, a The only common discharge pump 52 can be used for two discharge branches 5 connected to two stirrups 3 fed by the same control chamber of the master cylinder 2. The two discharge branches 5 are connected to each other at the same time. inlet of the discharge pump 52. On the first circuit 11 or on the second circuit 12, the discharge solenoid valves 51 are then positioned between the common discharge pump 52 and the stirrups 3. In normal operation of the braking circuit 1, the Inlet solenoid valves 41 are open, discharge solenoid valves 51 are closed and discharge pumps 52 are not activated. In the event of detection of the blockage of one of the wheels during braking, the computer 6 controls the closing of the intake solenoid valve 41 supplying the caliper 3 of the corresponding wheel. At the same time, the computer 6 controls the opening of the discharge solenoid valve 51 of the discharge branch 5 connected to this stirrup 3 and activates the discharge pump 52 positioned in series with this discharge solenoid valve 51, lowering the pressure. brake pressure of this caliper 3 allowing the wheel to regain adhesion and thus no longer be locked in rotation. As soon as the rotation of this detected wheel is detected, the computer 6 stops the delivery pump 52, controls the closing of the discharge solenoid valve 51 previously opened and controls the opening of the previously closed inlet solenoid valve 41, restoring the pressure of 3. Of course, this cycle is repeated as many times as necessary throughout the braking, at each detection of the blockage of one of the wheels of the vehicle. According to the invention, such an architecture of a braking circuit 1, comprising a braking aid device of the ABS type, is adapted to allow a homogenization of the temperature of the hydraulic fluid controlling each of the stirrups 3. In case of detecting a temperature of the hydraulic fluid present in one of the control chambers of a stirrup 3 too high, generally above 100 ° C knowing that the critical temperature point of the hydraulic fluid is of the order of 160 ° C , or too low, with a drop in viscosity of the hydraulic fluid below 0 ° C, the computer 6 triggers the forced circulation of the hydraulic fluid present in the intake branches 4 and discharge 5 connected to the bracket 3. This circulation of the hydraulic fluid is controlled by the opening of the discharge solenoid valve 51 and by the activation of the discharge pump 52 of the discharge branch 5 connecting this caliper 3 2. The intake solenoid valve 41, of the intake branch 4 connected in parallel to the discharge branch 5, is kept open. In order to prevent this circulation of the hydraulic fluid from increasing the pressure in this stirrup 3, it is necessary for the cross section of the hydraulic fluid of the discharge branch 5 to be greater than or equal to the section of passage in the branch of intake 4. In this same first circuit 11 or secondary 12, to avoid a variation of the pressure of the hydraulic fluid present in the control chamber of the second stirrup 3, the second stirrup 3 is isolated from the hydraulic fluid circulated by the closure of its inlet solenoid valve 41, the discharge solenoid valve 51 of the second yoke 3 being kept closed. If the computer 6 also detects a temperature too high or too low in the second stirrup 3 present in the same first circuit 11 or secondary 12, the computer 6 then controls the opening of the second inlet valves 41 and discharge 51, allowing the circulation of the hydraulic control fluid in the intake branches 4 and delivery 5 of the second bracket 3. Such temperature detection can be done directly by the presence of sensors coupled to the control chamber of the stirrups 3. However, since such sensors are difficult to position at the stirrups 3, this temperature can also be calculated by extrapolation of the temperature values measured by various sensors coupled to the braking circuit and as a function of the external temperature of the vehicle. It is also possible, with an integration calculation of the last braking phases, to estimate the amount of thermal energy that the braking device must dissipate and thus to estimate the temperature of the hydraulic fluid in the control chamber of the stirrups. of brake. A load sensor, fitted to vehicles with a trimmer, can also be used to refine this calculation.
Lorsque que la température ainsi estimée dépasse les 100°C, le dispositif de circulation du fluide hydraulique est activé. Généralement cette activation intervient principalement lorsque le véhicule est arrêté, mais elle peut aussi être activée véhicule roulant, si l'air circulant autour du dispositif de freinage n'est pas suffisant pour en assurer un refroidissement suffisant. Par contre, le fonctionnement du dispositif de circulation ne peut être activé en cas de freinage du véhicule. Si, véhicule roulant, le calculateur 6 détecte une sollicitation des freins par le conducteur, les quatre électrovannes d'admission 41 des quatre branches d'admission 4 des quatre étriers 3 sont alors immédiatement ouvertes. Les quatre électrovannes de refoulement 51 des quatre branches de refoulement 5 sont alors fermées et les deux pompes de refoulement 52 sont arrêtées, reconfigurant le dispositif de freinage 1 dans sa position initiale, permettant l'utilisation normale du dispositif de freinage. Une fois le véhicule arrêté, le maintien du pied du conducteur sur la pédale de frein n'est par contre pas gênant pour le déclenchement de la mise en circulation du fluide hydraulique dans le circuit de freinage 1. Pour une température proche de 0°C, le risque essentiel est une baisse de la viscosité du fluide hydraulique. Cette baisse de viscosité limite le débit du fluide hydraulique dans le circuit de freinage 1, entrainant une augmentation du délai nécessaire pour créer une variation de pression dans les chambres de commande des étriers 3 lorsque le conducteur commande une variation de pression dans la chambre de commande du maître cylindre 2. Ce décalage crée un retard d'activation du dispositif de freinage, allongeant les distances de freinage et, lors du relâchement de la pédale de frein, un maintien temporaire des freins. De plus, ce délai de variation de la pression du fluide hydraulique présent dans les chambres de commande des étriers 3 ne permet pas une gestion normale du dispositif ABS, rendant ce dispositif d'aide au freinage inactif, voir imprévisible dans son fonctionnement. Pour éviter cette baisse de viscosité, le dispositif de mise en circulation du fluide hydraulique est activé. Le fluide hydraulique en parcourant le circuit hydraulique (circuit hydraulique en partie contenu dans le compartiment moteur) reçoit de l'énergie thermique produite par le moteur, maintenant le fluide hydraulique à une température supérieure à 0°C. Lorsque le véhicule roule, un flux d'air vient se créer autour des roues du véhicule, créant une baisse de la température du dispositif de freinage, baissant la température du fluide hydraulique présent dans les chambres de commande des étriers de freins. La mise en circulation du fluide hydraulique, véhicule roulant, avec comme précédemment toujours la condition de non activation du dispositif de freinage, permet d'éviter une telle baisse de température. L'activation de la mise en circulation du fluide hydraulique dépendra donc de la température extérieure du véhicule pondérée par sa vitesse de déplacement. La figure 2 représente une variante du circuit de freinage 1, toujours équipé d'un dispositif d'aide au freinage du type ABS. Dans cette variante, pour faciliter la circulation du fluide hydraulique dans les chambres de commande des étriers 3, ces étriers 3 présentent deux ouvertures, la première ouverture étant reliée au maître cylindre 2 par la branche d'admission 4, la seconde ouverture étant reliée au maître cylindre 2 par la branche de refoulement 5. La jonction de ces deux branches d'admission 4 et de refoulement 5 dans la chambre de commande de l'étrier 3 optimise la mise en circulation du fluide hydraulique, évitant qu'une partie de ce fluide hydraulique ne reste stationnaire dans cette chambre de commande, limitant l'efficacité du dispositif. Un tel dispositif est d'autant plus efficace que la quantité de fluide hydraulique mise en circulation est importante. L'introduction d'un réservoir additionnel 7 le long de la branche de refoulement 5 permettant à la fois d'augmenter l'inertie thermique du fluide hydraulique, sans perturber le fonctionnement du circuit de freinage 1. Ce réservoir additionnel est préférentiellement positionné en sortie de la pompe de refoulement 52, permettant de se limiter à deux réservoirs additionnels 7 pour l'ensemble du circuit de freinage 1. En complément ou en remplacement de ces deux réservoirs additionnels 7, un échangeur thermique 8 peut être positionné le long de chacune des branches de refoulement 5 du premier circuit 11 et du second circuit 12. Avantageusement, un tel échangeur thermique 8 est positionné au plus proche de la chambre de commande de chaque étrier 3. When the estimated temperature exceeds 100 ° C, the hydraulic fluid circulation device is activated. Generally this activation occurs mainly when the vehicle is stopped, but it can also be activated vehicle running, if the air circulating around the braking device is not sufficient to ensure sufficient cooling. On the other hand, the operation of the circulation device can not be activated when the vehicle is braking. If, as a rolling vehicle, the computer 6 detects a brake application by the driver, the four intake valves 41 of the four intake branches 4 of the four stirrups 3 are immediately opened. The four discharge solenoid valves 51 of the four discharge branches 5 are then closed and the two delivery pumps 52 are stopped, reconfiguring the braking device 1 in its initial position, allowing the normal use of the braking device. Once the vehicle is stopped, maintaining the foot of the driver on the brake pedal is not a problem for the triggering of the circulation of hydraulic fluid in the brake circuit 1. For a temperature close to 0 ° C , the essential risk is a drop in the viscosity of the hydraulic fluid. This drop in viscosity limits the flow rate of the hydraulic fluid in the braking circuit 1, resulting in an increase in the time required to create a pressure variation in the control chambers of the stirrups 3 when the driver controls a pressure variation in the control chamber 2. This shift creates an activation delay of the braking device, lengthening the braking distances and, during the release of the brake pedal, a temporary hold of the brakes. In addition, this delay of variation of the pressure of the hydraulic fluid present in the control chambers of the stirrups 3 does not allow normal management of the ABS device, making this braking aid device inactive or even unpredictable in its operation. To prevent this drop in viscosity, the device for circulating the hydraulic fluid is activated. The hydraulic fluid traveling through the hydraulic circuit (hydraulic circuit partly contained in the engine compartment) receives thermal energy produced by the engine, maintaining the hydraulic fluid at a temperature above 0 ° C. When the vehicle rolls, a flow of air is created around the wheels of the vehicle, creating a decrease in the temperature of the braking device, lowering the temperature of the hydraulic fluid present in the control chambers brake calipers. The circulation of the hydraulic fluid, rolling vehicle, with as previously always the condition of non-activation of the braking device, avoids such a drop in temperature. The activation of the circulation of the hydraulic fluid will therefore depend on the outside temperature of the vehicle weighted by its speed of movement. FIG. 2 represents a variant of the braking circuit 1, always equipped with a braking aid device of the ABS type. In this variant, to facilitate the circulation of the hydraulic fluid in the control chambers of the stirrups 3, these stirrups 3 have two openings, the first opening being connected to the master cylinder 2 by the intake branch 4, the second opening being connected to the master cylinder 2 by the discharge branch 5. The junction of these two intake branches 4 and discharge 5 in the control chamber of the caliper 3 optimizes the circulation of the hydraulic fluid, avoiding that part of this hydraulic fluid remains stationary in this control chamber, limiting the effectiveness of the device. Such a device is more effective than the amount of hydraulic fluid circulated is important. The introduction of an additional reservoir 7 along the discharge branch 5 making it possible at the same time to increase the thermal inertia of the hydraulic fluid, without disturbing the operation of the braking circuit 1. This additional reservoir is preferably positioned at the outlet of the delivery pump 52, allowing to be limited to two additional tanks 7 for the entire braking circuit 1. In addition to or replacement of these two additional tanks 7, a heat exchanger 8 can be positioned along each of delivery branches 5 of the first circuit 11 and the second circuit 12. Advantageously, such a heat exchanger 8 is positioned as close as possible to the control chamber of each stirrup 3.
Chacun de ces échangeurs de chaleur 8 peut comporter un second circuit de fluide, ce second circuit de fluide peut être constitué d'une dérivation du circuit de refroidissement du moteur. Un tel circuit de refroidissement présente l'avantage d'avoir une température constante quelque soit la température extérieure. Ainsi, en cas de température extérieure proche de 0°C, l'échangeur thermique apporte de la chaleur au fluide hydraulique le traversant. Cet apport de chaleur permet d'éviter une baisse trop importante de la température du fluide hydraulique. En cas de température du fluide hydraulique supérieur à 100°C, le liquide de refroidissement, qui reste en dessous de cette température, récupère une partie de la chaleur thermique excédentaire contenue dans le fluide hydraulique traversant cet échangeur de chaleur 8. La figure 3 représente un circuit de freinage 1', équipé d'un dispositif d'aide à la conduite du type ESP. Par rapport à un circuit de freinage de type ABS, une électrovanne d'isolement 42 est interposée entre la première chambre du maître cylindre 2 et le premier circuit 11 et entre la seconde chambre de maître cylindre 2 et le second circuit 12. Parallèlement à chacune de ces deux électrovannes d'isolement 42, une électrovanne d'alimentation 53 est interposée entre la première chambre du maître cylindre et l'entrée de la pompe de refoulement 52 du premier circuit 11, et entre la seconde chambre du maître du circuit et l'entrée de la pompe de refoulement 52 du second circuit 12. Lors du fonctionnement normal du circuit de freinage 1', les électrovannes d'isolement 42 sont ouvertes, laissant passer le fluide hydraulique et les électrovannes d'alimentation 53 sont fermées. En cas de détection d'un début de dérive du véhicule, le calculateur freine une (ou éventuellement plusieurs) des roues du véhicule, indépendamment des autres roues, sans aucune intervention du conducteur, stabilisant le véhicule sur sa trajectoire. Pour permettre, par exemple, uniquement l'activation de l'étrier 3b de la roue arrière gauche, le calculateur 6 commande la fermeture de l'électrovanne d'isolement 42 positionnée entre la première chambre du maître cylindre 2 et le premier circuit 11. Le calculateur 6 commande l'activation de la pompe de refoulement 52 positionnée dans ce même premier circuit 11, tout en ouvrant l'électrovanne d'alimentation 53, créant une montée en pression du premier circuit 11. L'électrovanne d'admission 41 de la roue arrière gauche reste ouverte, alimentant en fluide hydraulique sous pression la chambre de commande de l'étrier 3b. L'électrovanne d'admission 41 de la roue avant droite étant fermée, évitant que cette roue soit aussi freinée. La présence des électrovannes d'isolement 42 et d'alimentation 53 ne modifie pas la logique de fonctionnement de l'ABS en cas de freinage comme vu précédemment, ni la logique de fonctionnement du dispositif de mise en circulation du fluide hydraulique au niveau de cette partie du circuit hydraulique. Il est par contre intéressant, lorsque le dispositif de mise en circulation du fluide hydraulique est activé dans une partie du premier circuit 11 ou secondaire 12, d'isoler la chambre du maître cylindre 2 reliée à ce circuit hydraulique, évitant une remontée de fluide hydraulique dans cette chambre du maître cylindre 2. Cet isolement est obtenu en fermant l'électrovanne d'isolement 42 correspondante et en maintenant fermée l'électrovanne d'alimentation 53 montée en parallèle. Comme pour le circuit ABS présenté en figure 2, le circuit ESP peut aussi comporter des échangeurs de chaleur et des réservoirs d'huile additionnels. Each of these heat exchangers 8 may comprise a second fluid circuit, this second fluid circuit may consist of a bypass of the engine cooling circuit. Such a cooling circuit has the advantage of having a constant temperature regardless of the outside temperature. Thus, in case of outside temperature close to 0 ° C, the heat exchanger brings heat to the hydraulic fluid passing through it. This heat input makes it possible to avoid an excessive drop in the temperature of the hydraulic fluid. In the case of a hydraulic fluid temperature greater than 100 ° C., the coolant, which remains below this temperature, recovers a portion of the excess heat heat contained in the hydraulic fluid flowing through this heat exchanger 8. FIG. a braking circuit 1 ', equipped with a driving assistance device of the ESP type. With respect to an ABS type braking circuit, an isolating solenoid valve 42 is interposed between the first chamber of the master cylinder 2 and the first circuit 11 and between the second master cylinder chamber 2 and the second circuit 12. In parallel with each of these two isolating solenoid valves 42, a supply solenoid valve 53 is interposed between the first chamber of the master cylinder and the inlet of the discharge pump 52 of the first circuit 11, and between the second chamber of the master of the circuit and the In the normal operation of the brake circuit 1 ', the isolating solenoid valves 42 are open, allowing the hydraulic fluid to pass and the supply solenoid valves 53 are closed. In case of detection of a drifting start of the vehicle, the computer brakes one (or possibly more) of the wheels of the vehicle, independently of the other wheels, without any intervention of the driver, stabilizing the vehicle in its path. To allow, for example, only the activation of the caliper 3b of the left rear wheel, the computer 6 controls the closing of the isolating solenoid valve 42 positioned between the first chamber of the master cylinder 2 and the first circuit 11. The computer 6 controls the activation of the delivery pump 52 positioned in the same first circuit 11, while opening the supply solenoid valve 53, creating a pressure rise of the first circuit 11. The inlet solenoid valve 41 of the left rear wheel remains open, supplying hydraulic fluid under pressure the control chamber of the caliper 3b. The inlet solenoid valve 41 of the right front wheel is closed, preventing this wheel is also braked. The presence of isolating solenoid 42 and supply solenoid valves 53 does not modify the operating logic of the ABS in the event of braking as seen previously, nor the operating logic of the device for circulating the hydraulic fluid at this level. part of the hydraulic circuit. On the other hand, it is advantageous, when the device for circulating the hydraulic fluid is activated in a part of the first circuit 11 or secondary 12, to isolate the chamber of the master cylinder 2 connected to this hydraulic circuit, avoiding upflow of hydraulic fluid. in this master cylinder chamber 2. This isolation is obtained by closing the corresponding isolating solenoid valve 42 and keeping the supply solenoid valve 53 connected in parallel closed. As for the ABS circuit shown in Figure 2, the ESP circuit may also include additional heat exchangers and oil tanks.
Ces réservoirs d'huile additionnels pouvant être positionnés entre la sortie de la pompe de refoulement 52 et l'électrovanne d'isolement 42 du premier circuit 11 ou du second circuit 12. Il est bien entendu que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisations qui ont été décrits, mais est susceptible de recevoir de nombreuses modifications qui apparaîtront à l'homme du métier. Notamment, sur le nombre et le positionnement des réservoirs additionnels 7 ou des échangeurs de chaleurs 8, ainsi que sur les différents critères d'activation du dispositif de mise en circulation du fluide hydraulique dans le circuit de freinage 1 ou 1'. Un de ces critères d'activation peut par exemple dépendre d'informations transmises par un dispositif GPS, permettant d'anticiper une route particulièrement sinueuse en baissant préventivement la température du fluide hydraulique de commande. Une telle baisse préventive peut aussi être activée lors de la sélection d'un mode sport anticipant une utilisation intensive du dispositif de freinage du véhicule.25 These additional oil tanks can be positioned between the output of the discharge pump 52 and the isolation solenoid valve 42 of the first circuit 11 or the second circuit 12. It is understood that the invention is not limited to embodiments that have been described, but is likely to receive many changes that will occur to those skilled in the art. In particular, on the number and positioning of the additional tanks 7 or heat exchangers 8, and on the various criteria for activating the device for circulating the hydraulic fluid in the braking circuit 1 or 1 '. One of these activation criteria may for example depend on information transmitted by a GPS device, making it possible to anticipate a particularly sinuous route by preventively lowering the temperature of the hydraulic control fluid. Such a preventive decrease can also be activated when selecting a sport mode anticipating intensive use of the vehicle braking device.