Véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride avec stockage électrochimique d'énergie électrique et son procédé de fonctionnement Motor vehicle with electric or hybrid motorization with electrochemical storage of electrical energy and its operating method
La présente invention concerne un véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride avec dispositif de stockage électrochimique d'énergie électrique. L'invention concerne également un procédé de fonctionnement de ce stockage. L'invention a pour but de diminuer le vieillissement d'un dispositif électrochimique de stockage d'énergie électrique équipant le véhicule. io Dans l'état de la technique, un véhicule automobile à moteur hybride ou électrique est équipé de dispositifs électrochimiques de stockage d'énergie électrique, pour réaliser la motorisation électrique du véhicule. Un dispositif électrochimique de stockage, ou batterie, peut être notamment formé de batteries de type Li-ion, MiMH, Ni-Zn, etc.., ainsi que de 15 supercondensateurs. On entend par véhicule à motorisation hybride, un véhicule qui comporte une association d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique, qui de préférence est réversible. Les dispositifs de stockage électrochimique sont destinés à durer toute la vie du véhicule automobile, autrement dit environ 10 à 15 ans. 20 Le dispositif de stockage est un élément qui est dimensionné au plus juste en fonction du cahier des charges du véhicule, pour minimiser l'impact de son coût. Le coût d'un dispositif de stockage est un des critères principaux dans la réussite de la mise sur le marché des véhicules hybrides et électriques. 25 Ces dispositifs de stockage subissent toutefois un vieillissement qui se concrétise par la perte progressive de performances en terme d'énergie stockable et en terme de puissance disponible en fin de vie. Le vieillissement des dispositifs de stockage électrochimique est produit par une combinaison de deux facteurs de vieillissement. Le premier 30 facteur de vieillissement est dû à une usure des dispositifs de stockage provoquée par l'utilisation du véhicule, c'est-à-dire lorsque le véhicule se trouve en mode de roulage. Le deuxième facteur de vieillissement est dû à une usure provoquée par la non utilisation du véhicule, c'est-à-dire lorsque le véhicule se trouve en mode de parking. 35 Le deuxième facteur de vieillissement n'est pas un paramètre négligeable. En effet, il est établi que durant la vie du véhicule automobile, ce dernier est en mode parking près de 95% de cette durée. De fait, certains dispositifs de stockage sont davantage limités par le deuxième facteur de vieillissement que par le premier de vieillissement. Ainsi, pour améliorer la durée de vie d'un dispositif de stockage du véhicule, il est nécessaire de diminuer l'usure du dispositif de stockage lorsque le véhicule est en mode parking. La diminution de l'usure est normalement obtenue par l'abaissement de l'état de charge du dispositif de stockage à un niveau le plus bas que puisse tolérer le dispositif. Cet abaissement peut être obtenu notamment par io la décharge du dispositif de stockage. La décharge est produite par utilisation de l'électricité stockée. Une telle décharge se produit cependant au détriment du stockage de la charge et ne conduit qu'à avoir un dispositif de stockage en bon état mais déchargé ou chargé mais souffrant de vieillissement. Cette diminution de l'usure est également obtenue par l'abaissement 15 de la température de stockage via la ventilation ou la climatisation du dispositif de stockage. La durée de vie d'un dispositif de stockage électrochimique, dépend donc de son état de charge et de la température à laquelle est conservée et utilisée. La durée de vie d'un dispositif de stockage électrochimique pris 20 comme exemple, est annoncée par le fournisseur de 18 ans pour un stockage d'énergie électrique à un état de charge de 50% et une température de 25°C. La durée de vie du dispositif de stockage est annoncée de 6 ans pour un stockage d'énergie électrique à un état de charge de 50% et une température de 45°C. La durée de vie du dispositif de 25 stockage est dans ce cas divisée par 1,4 par tranche de 10°C, pour une température du dispositif de stockage comprise entre 25°C et 45°C, et cette durée de vie est divisée dans l'exemple par 1,35 par tranche de 10°C, pour une température du dispositif comprise entre 45°C et 60°C. Il existe actuellement différents dispositifs permettant de résoudre ce 30 problème de refroidissement du dispositif de stockage. Un exemple d'un tel dispositif est décrit dans le document US-A-6464027. Ce document présente un dispositif de gestion thermique pour véhicule hybride. Un autre exemple de dispositif de refroidissement est décrit dans le document US-A-6828755. Ce document présente un dispositif de stockage 35 dont le carter possède une configuration tel qu'un flux d'air circule depuis la calandre du véhicule jusqu'à la batterie. The present invention relates to a motor vehicle with electric or hybrid motorization with electrochemical storage device of electrical energy. The invention also relates to a method of operating this storage. The invention aims to reduce the aging of an electrochemical device for storing electrical energy equipping the vehicle. In the state of the art, a motor vehicle with a hybrid or electric motor is equipped with electrochemical electrical energy storage devices, to realize the electric motorization of the vehicle. An electrochemical storage device, or battery, may in particular be formed of Li-ion, MiMH, Ni-Zn type batteries, etc., as well as supercapacitors. Hybrid engine means a vehicle which comprises a combination of an internal combustion engine and an electric motor, which preferably is reversible. Electrochemical storage devices are intended to last the life of the motor vehicle, that is, about 10 to 15 years. The storage device is an element that is dimensioned most accurately according to the specifications of the vehicle, to minimize the impact of its cost. The cost of a storage device is one of the main criteria in the successful introduction of hybrid and electric vehicles. These storage devices, however, undergo aging which is concretized by the gradual loss of performance in terms of storable energy and in terms of power available at the end of life. The aging of electrochemical storage devices is produced by a combination of two aging factors. The first aging factor is due to wear of the storage devices caused by the use of the vehicle, i.e. when the vehicle is in rolling mode. The second aging factor is due to wear caused by the non-use of the vehicle, that is to say when the vehicle is in parking mode. The second aging factor is not a negligible parameter. Indeed, it is established that during the life of the motor vehicle, the latter is in parking mode close to 95% of this period. In fact, some storage devices are more limited by the second aging factor than by the first aging. Thus, to improve the life of a storage device of the vehicle, it is necessary to reduce the wear of the storage device when the vehicle is in parking mode. The reduction in wear is normally achieved by lowering the state of charge of the storage device to the lowest level that the device can tolerate. This lowering can be obtained in particular by the discharge of the storage device. The discharge is produced by using the stored electricity. Such a discharge occurs however to the detriment of the storage of the load and only leads to having a storage device in good condition but unloaded or loaded but suffering from aging. This reduction in wear is also achieved by lowering the storage temperature via the ventilation or air conditioning of the storage device. The lifetime of an electrochemical storage device therefore depends on its state of charge and the temperature at which it is stored and used. The lifetime of an electrochemical storage device taken as an example, is announced by the 18-year-old supplier for electrical energy storage at a 50% charge state and a temperature of 25 ° C. The shelf life of the storage device is announced by 6 years for electrical energy storage at a state of charge of 50% and a temperature of 45 ° C. The service life of the storage device is in this case divided by 1.4 per 10 ° C slice, for a temperature of the storage device between 25 ° C and 45 ° C, and this lifetime is divided in the example at 1.35 per 10 ° C, for a device temperature of between 45 ° C and 60 ° C. There are currently various devices for solving this cooling problem of the storage device. An example of such a device is described in US-A-6464027. This document presents a thermal management device for a hybrid vehicle. Another example of a cooling device is described in US-A-6828755. This document presents a storage device 35 whose housing has a configuration such that a flow of air flows from the radiator grille of the vehicle to the battery.
Un autre exemple de dispositif est décrit dans le document US-A-7108091. Ce document présente un système de ventilation pour la pile à combustible d'un véhicule automobile. Toutefois, lorsque le véhicule est à l'arrêt, autrement dit en mode parking, avec les dispositifs proposés dans l'art antérieur, le dispositif de stockage n'est plus ventilé, du fait que la climatisation du véhicule n'est plus activée. Activer alors la climatisation, par l'intermédiaire de la batterie, conduit à un bilan défavorable. La batterie vieillit moins, mais elle se décharge trop. io L'invention résout ce problème en abaissant la température du dispositif de stockage lorsque le véhicule est en mode parking, notamment lorsqu'il est en plein soleil. Cet abaissement se produit sans avoir à activer la climatisation du véhicule, qui est très consommatrice en énergie. L'invention prévoit lorsque le véhicule se trouve en mode parking, 15 notamment lorsqu'il est chauffé par le soleil, de ventiler la batterie. Cette ventilation peut de préférence se produire en introduisant de l'air frais dans l'habitacle du véhicule. L'invention permet à la température de la batterie, de chuter d'environ 15°C à 20°C, dans certaines conditions climatiques. Cette diminution de la température du dispositif de stockage, lorsque le dispositif 20 de ventilation est activé, permet d'augmenter la durée de vie de ce dispositif de stockage en ralentissant son vieillissement. Selon l'invention l'air de ventilation est prélevé sous le véhicule, à l'aplomb du centre de l'habitacle. En ce qui concerne les véhicules électriques, le fait d'augmenter la durée de vie du dispositif de stockage permet de maintenir les performances 25 dynamiques et en autonomie à un niveau optimal tout au long de la vie du véhicule. En ce qui concerne les véhicules hybrides, le fait d'augmenter la durée de vie du dispositif de stockage permet, comme pour les véhicules électriques, de maintenir les performances dynamiques à un niveau optimal, 30 mais aussi, du fait de l'utilisation du moteur électrique pour compenser ou remplacer le moteur thermique, de diminuer la consommation de carburant. L'invention permet en outre, au fabricant du véhicule, de ne pas avoir à surdimensionner le dispositif de stockage en prévision de la diminution de la charge du dispositif de stockage durant la durée de vie du véhicule. Cela a 35 pour conséquence directe d'avoir un gain de place dans le véhicule mais aussi un coût du dispositif de stockage moins élevé. Another example of a device is described in US-A-7108091. This document presents a ventilation system for the fuel cell of a motor vehicle. However, when the vehicle is stationary, in other words in parking mode, with the devices proposed in the prior art, the storage device is no longer ventilated, because the air conditioning of the vehicle is no longer activated. Activate the air conditioning, via the battery, leads to an unfavorable balance. The battery is aging less, but it is discharging too much. The invention solves this problem by lowering the temperature of the storage device when the vehicle is in parking mode, especially when it is in direct sunlight. This lowering occurs without having to activate the air conditioning of the vehicle, which is very energy intensive. The invention provides when the vehicle is in parking mode, especially when it is heated by the sun, to ventilate the battery. This ventilation can preferably occur by introducing fresh air into the passenger compartment of the vehicle. The invention allows the temperature of the battery to drop from about 15 ° C to 20 ° C, under certain climatic conditions. This decrease in the temperature of the storage device, when the ventilation device is activated, makes it possible to increase the service life of this storage device by slowing down its aging. According to the invention the ventilation air is taken under the vehicle, directly above the center of the passenger compartment. With respect to electric vehicles, increasing the life of the storage device maintains dynamic performance and autonomy at an optimum level throughout the life of the vehicle. With regard to hybrid vehicles, increasing the lifetime of the storage device makes it possible, as for electric vehicles, to keep the dynamic performance at an optimal level, but also, because of the use of the electric motor to compensate or replace the engine, to reduce fuel consumption. The invention also allows the manufacturer of the vehicle not to have to oversize the storage device in anticipation of the decrease in the load of the storage device during the life of the vehicle. This has the direct consequence of saving space in the vehicle but also a lower cost of the storage device.
L'invention a donc pour objet un véhicule électrique ou hybride thermique-électrique, comportant un dispositif de stockage d'énergie électrique, refroidi par un dispositif de ventilation, comportant dans un circuit d'air primaire un conduit d'air entrant et un conduit d'air sortant, caractérisé en ce que le dispositif de ventilation comporte un circuit d'air secondaire formé par un conduit d'air entrant secondaire, ce conduit d'air secondaire débouchant sous une partie inférieure centrale d'un habitacle du véhicule. L'invention comporte en outre l'une des caractéristiques suivantes : - Un premier moyen d'obturation du conduit d'air secondaire pour le io rendre passant lorsque le véhicule en mode de parking et non passant lorsqu'il est en mode de roulage ; - Un deuxième moyen d'obturation du conduit d'air primaire pour le rendre non passant lorsque le véhicule est en mode de parking et passant lorsqu'il est en mode de roulage ; 15 - Les moyens d'obturation du conduit d'air primaire et ou du conduit d'air secondaire sont motorisés ; - un moyen d'obturation est un papillon motorisé ; - le dispositif de ventilation comporte des moyens pour que le conduit d'air secondaire soit passant en mode de parking lorsque la différence de 20 température entre la température du dispositif de stockage et la température au point d'entrée de l'air dans le circuit secondaire est supérieur à un seuil prédéfini ; - le dispositif de ventilation comporte des moyens pour que le conduit d'air primaire soit non passant en mode de parking lorsque la différence de 25 température entre la température du dispositif de stockage et la température au point d'entrée de l'air dans le circuit secondaire est supérieure à un seuil prédéfini ; - une première sonde de température placée au niveau du dispositif de stockage, et ou une deuxième sonde placée à proximité du point d'entrée de 30 l'air dans le circuit secondaire ; - le conduit d'air secondaire comporte un filtre de poussières. Elle concerne également, un procédé de fonctionnement d'un système de ventilation dans un véhicule dans lequel : - on active un ventilateur d'un dispositif de ventilation relié à un 35 dispositif de stockage, lorsque le véhicule est en mode de roulage, caractérisé en ce que, - lorsque le véhicule est en mode de parking, - on détermine une différence de température entre la température du dispositif de stockage, et une température à proximité du point d'entrée de l'air dans le circuit secondaire, et - lorsque la différence de température est supérieure à un seuil prédéfini, alors on rend non passant le conduit primaire et on rend passant le conduit secondaire, puis on active un ventilateur du dispositif de ventilation. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées io qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - Figure 1 : une représentation schématique du véhicule selon l'invention ; - Figure 2 : un diagramme fonctionnel du procédé selon l'invention ; 15 La figure 1 est une représentation schématique montrant une chaîne de motorisation hybride d'un véhicule 1 selon l'invention. Ce véhicule 1 est équipé d'un dispositif 2 de stockage d'énergie électrique. Le dispositif 2 de stockage alimente en énergie électrique, dans un bloc moteur 3, un moteur électrique 3a. Ce moteur électrique 3a permet de compenser ou de 20 remplacer un moteur thermique 3b afin d'assurer la motorisation du véhicule 1. Dans le cas d'un véhicule électrique, le moteur thermique 3b est supprimé et la motorisation du véhicule 1 résulte uniquement du moteur électrique 3a. Par son fonctionnement, le dispositif 2 de stockage s'échauffe. Afin d'éviter son échauffement, le dispositif 2 de stockage est ventilé par un 25 dispositif 4 de ventilation. Ce dispositif 4 de ventilation comporte dans un circuit d'air primaire un conduit d'air entrant 5 et un conduit d'air sortant 6, ainsi qu'un ventilateur 7. Le ventilateur 7 permet d'aspirer avec le conduit 5, l'air se trouvant dans un habitacle 8 du véhicule 1 et de le rejeter à l'extérieur avec le conduit 6. Dans un mode de réalisation préféré, le ventilateur 7 est 30 intégré au dispositif 2 de stockage. Lorsque le véhicule 1 est dans un mode de roulage, de l'air 9 de l'habitacle 8, introduit dans le conduit 5, provient d'un système de climatisation (non représenté) du véhicule 1. La circulation de l'air 9 permet ainsi de refroidir efficacement le dispositif 2 de stockage. 35 Lorsque le véhicule 1 est dans un mode de parking, notamment lorsque le véhicule 1 est exposé au soleil durant une période importante, l'air se trouvant dans l'habitacle 8 atteint parfois des températures très élevées. La température de l'habitacle 8 peut facilement s'élever jusqu'à des températures supérieures à 70°C dans certaines zones. Il est donc impossible d'utiliser l'air de l'habitacle 8 pour ventiler le dispositif 2 de stockage. Pour peu que le dispositif 2 de stockage se soit beaucoup échauffé, lorsque le véhicule était en mode roulage avant qu'il ne soit en mode parking, le dispositif 2 de stockage se retrouve à une température élevée, pendant que le véhicule 1 est immobilisé en mode parking. Cet échauffement du dispositif 2 de stockage pendant que le véhicule 1 est en io mode parking, accélère le vieillissement du dispositif 2 de stockage. Pour résoudre ce problème, l'invention se propose de rajouter au dispositif 4 de ventilation un circuit d'air secondaire. Ce circuit secondaire comporte, dans un exemple préféré un conduit d'air secondaire 10. Ici le conduit 10 comporte deux ouvertures 11 et 12. Une première ouverture 11 15 débouche, dans un exemple, à l'intérieur du conduit d'air entrant 5. Une deuxième ouverture 12 débouche à l'extérieur de l'habitacle 8 du véhicule 1, de préférence sous le véhicule 1 à l'aplomb du centre de l'habitacle 8. Le circuit d'air secondaire peut comporter un ventilateur supplémentaire apte à être activé lorsque le véhicule 1 est en mode parking. Dans un mode préféré, 20 le ventilateur apte à être activé lorsque le véhicule est en mode parking est le ventilateur 7 lui même. Autrement dit, le principe de l'invention est de faire circuler de l'air sur le dispositif 2 de stockage. L'air qui circule ne provient pas du dispositif d'air conditionné du véhicule 1. Cet air qui circule est simplement de l'air 25 provenant de l'extérieur du véhicule 1. Cet air qui circule, du simple fait de sa détente lors du passage sur le dispositif 2 de stockage, refroidit ce dispositif 2 de stockage. De préférence, l'air qui circule provient du dessous du véhicule, à l'ombre du véhicule. Ce qui fait qu'au bout de quelque minute, l'air circulant 30 sur la batterie 2 est un air froid. Au besoin, on peut attendre quelques instants (10 à 20mn) après l'arrêt du véhicule avant de mettre le ventilateur 7 ou le ventilateur supplémentaire en service. Le dispositif 4 de ventilation comporte en moyen d'obturation 13 apte à fermer le conduit 10 ou une des ouvertures 11 et 12, lorsque le véhicule 1 35 est en mode de roulage. Ce moyen d'obturation 13 est ouvert lorsque le véhicule 1 est en mode de parking. Le moyen d'obturation 13 peut être un papillon motorisé. Dans l'exemple de la figure 1, le dispositif 4 de ventilation comporte en outre un moyen d'obturation 14, apte à fermer le conduit 5 lorsque le véhicule est en mode de parking. Ce moyen d'obturation 14 est apte à être ouvert lorsque le véhicule est en mode de roulage. Le moyen d'obturation 14 est un papillon motorisé par exemple. Dans cet exemple, les moyens d'obturation 13 et 14 sont toujours dans des états opposés. Au besoin, ils peuvent être remplacés par un commutateur 13.14. Dans un mode préféré de réalisation de l'invention, on peut mettre un filtre 15 à l'intérieur du conduit 10 permettant de retenir les poussières io extérieures. Ce conduit secondaire 10, lorsqu'il est passant, permet, pour un ventilateur 7 activé, d'aspirer de l'air 16 à une température inférieure à celle du dispositif 2 de stockage, sous le véhicule 1. Cet air 16 aspiré par le ventilateur 7 permet de refroidir le dispositif 2 de stockage. L'entrée d'air dans le conduit 10 est située de préférence près du 15 centre du véhicule pour bénéficier au mieux possible de l'air qui se trouve à l'ombre du véhicule 1. En effet, lorsque le véhicule est en mode de parking, sous le soleil, le centre du dessous du véhicule est la zone qui reste la plus longtemps à l'ombre en fonction de la position du soleil. L'air ainsi récupéré y est plus frais qu'en toute autre zone extérieure au véhicule 1. 20 Le dispositif 4 de ventilation comporte également un ensemble de sondes de températures. Une sonde 17 permet de déterminer la température Tbat du dispositif 2 de stockage. Une sonde 18 permet de déterminer la température Tair de l'air se trouvant sous le véhicule 1, de préférence à proximité de l'ouverture 12 d'entrée d'air du conduit 10. 25 Pour assurer les différentes actions du dispositif 4 de ventilation en mode parking, le véhicule est muni d'un système informatique 19. Ce système informatique 19 peut être un calculateur. Il peut être également formé par plusieurs calculateurs. Ce système informatique 19 comporte une mémoire programme 20 et une mémoire de données 21 connectées à un 30 microprocesseur 22 via un bus de communication 23. Le système informatique 19 est connecté aux différents organes du véhicule 2, 3a, 3b, 4, 13, 14, 17, 18 ci-dessus décrits, par l'intermédiaire d'un autre bus de communication 24. Le système informatique 19 comporte une interface d'entrée/sortie 25 permettant de relier les bus 23 et 24. 35 Les actions menées par le dispositif 4 de ventilation sont ordonnées par le microprocesseur 22 du système informatique 19. Le microprocesseur 22 produit, en réponse aux codes d'instructions enregistrés dans la mémoire programme 20 des ordres destinés aux différents organes du véhicule 1. La mémoire programme 20 comporte plusieurs zones de programme 26 à 34, correspondant respectivement à la charge de la batterie 2, au contrôle du moteur électrique 3a, au contrôle du moteur thermique 3b, aux mesures de Tair et Tbat, à l'activation du ventilateur 7, à l'ouverture et la fermeture du moyen d'obturation 14, et à l'ouverture et la fermeture du moyen d'obturation 13 selon l'invention. Un chronogramme 36 illustre l'ouverture et la fermeture du conduit 10 io en fonction de différents paramètres de température et du mode de fonctionnement du véhicule 1. Dans le chronogramme 37, un diagramme temporel 38 montre que le véhicule 1 est en mode de roulage entre les instants tO et t1. Dans ce mode de fonctionnement, un diagramme temporel 40 montre que la courbe d'évolution de température de la batterie Tbat est 15 stable, du fait de l'activation de l'air conditionnée. Le véhicule 1 étant en mode de roulage, la température de l'air Tair sous le véhicule peut être élevée comme le montre un diagramme temporel 39. Cette température Tair est celle de la route chaude sur laquelle roule le véhicule 1. A l'instant t1, le véhicule 1 est mis en mode parking. La température 20 Tbat de la batterie 1 augmente alors progressivement puisque l'air conditionné est désactivé et en supposant que le véhicule 1 est placé au soleil, en été. La température Tair de l'air sous le véhicule 1 diminue. De préférence, le ventilateur 7 est activé lorsque des conditions de température sont aussi réunies. 25 A un instant t2, une différence de température AT entre la température Tbat de la batterie 2 et la température Tair du sol est supérieure à un premier seuil prédéfini S1. Alors, on ferme le conduit 5, on ouvre le conduit 10 et on active le ventilateur 7 ou un ventilateur supplémentaire. Dans ces conditions entre l'instant t2 et un instant t3, la température 30 Tbat de la batterie 2 diminue du fait que le ventilateur 7 aspire l'air frais sous le véhicule 1 et le refoule au niveau de la batterie 2. La figure 2 est un exemple de diagramme fonctionnel du procédé selon l'invention. Ce diagramme montre une étape préliminaire 50 dans laquelle on détermine le mode de fonctionnement du véhicule 1 autrement dit 35 si le véhicule 1 se trouve en mode de roulage ou non. Lorsque le véhicule 1 est en mode de roulage, alors on effectue une étape 51, sinon on effectue une étape 52. Lors de l'étape 51, on calcule une valeur AT qui est la différence entre la température Tbat de la batterie 2 et la température Tair de l'air à proximité de l'entrée d'air du conduit 10. Puis, on détermine si cette différence de température AT est supérieure à une valeur seuil S1 prédéfinie. Lorsque la différence de température AT devient supérieure à la valeur seuil S1, alors on effectue une étape 53, sinon on effectue une étape 54. Lors de l'étape 53, on détermine si le papillon 13 est fermé et que le io papillon 14 est ouvert. Si le papillon 13 est fermé et que le papillon 14 est ouvert, on effectue une étape 55, sinon on effectue une étape 56. Lors de l'étape 54, on désactive le ventilateur 7 du dispositif 4 de ventilation. Lorsque le ventilateur 7 est désactivé, on réitère l'étape 50. Lors de l'étape 55, on ouvre le papillon 13 et on ferme le papillon 14. 15 Lorsque l'ouverture du papillon 13 et la fermeture du papillon 14 sont effectuées, on effectue l'étape 56. Lors de l'étape 56, on active le ventilateur 7 du dispositif de ventilation 4. Lorsque le ventilateur 7 est activé on effectue une étape 57. Lors de l'étape 57, on détermine si le véhicule se trouve en mode 20 roulage ou non. Si le véhicule se trouve en mode de roulage on effectue une étape 58 sinon on effectue l'étape 52. Lors de l'étape 58, on détermine si la différence de température AT calculée précédemment est inférieure à un seuil prédéfini S2. Si la différence de température AT est inférieure au seuil S2, alors on réitère l'étape 50 sinon 25 on réitère l'étape 56. Lors de l'étape 52, on calcule une valeur AT qui est la différence entre la température Tbat de la batterie 2 et la température Tair de l'air à proximité de l'entrée d'air du conduit 10. Puis, on détermine si cette différence de température AT est supérieure à une valeur seuil S1 prédéfinie. Si la 30 différence de température AT est supérieure au seuil S1, alors on effectue une étape 59, sinon on effectue l'étape 60. Lors de l'étape 59, on détermine si le papillon 14 est fermé et que le papillon 13 est ouvert. Si le papillon 14 n'est pas fermé, et que le papillon 13 n'est pas ouvert, alors on effectue l'étape 61, sinon on effectue l'étape 62. 35 Lors de l'étape 60, on désactive le ventilateur 7. Lorsque le ventilateur 7 est désactivé, on réitère l'étape 50. The subject of the invention is therefore an electric or hybrid electric-electric vehicle, comprising an electrical energy storage device, cooled by a ventilation device, comprising, in a primary air circuit, an incoming air duct and a duct. outgoing air, characterized in that the ventilation device comprises a secondary air circuit formed by a secondary incoming air duct, the secondary air duct opening under a central lower part of a passenger compartment of the vehicle. The invention furthermore includes one of the following features: a first means for closing off the secondary air duct in order to turn it on when the vehicle is in parking mode and not passing when it is in taxi mode; - A second shutter means of the primary air duct to make it off when the vehicle is in parking mode and passing when in driving mode; - The shutter means of the primary air duct and or the secondary air duct are motorized; - A shutter means is a motorized butterfly; the ventilation device comprises means for the secondary air duct to go into parking mode when the difference in temperature between the temperature of the storage device and the temperature at the point of entry of the air into the circuit secondary is greater than a predefined threshold; the ventilation device comprises means for the primary air duct not to go into parking mode when the difference in temperature between the temperature of the storage device and the temperature at the point of entry of the air into the secondary circuit is greater than a predefined threshold; a first temperature probe placed at the storage device, and a second probe placed near the point of entry of air into the secondary circuit; - The secondary air duct has a dust filter. It also relates to a method of operating a ventilation system in a vehicle in which: - a fan of a ventilation device connected to a storage device is activated when the vehicle is in rolling mode, characterized in that when - the vehicle is in parking mode - a temperature difference between the temperature of the storage device and a temperature near the point of entry of the air into the secondary circuit is determined, and - when the temperature difference is greater than a predefined threshold, so the primary duct is turned off and the secondary duct is turned on, then a fan of the ventilation device is activated. The invention will be better understood on reading the description which follows and on examining the figures which accompany it. These are presented only for illustrative purposes but in no way limitative of the invention. The figures show: FIG. 1: a schematic representation of the vehicle according to the invention; - Figure 2: a functional diagram of the method according to the invention; Figure 1 is a schematic representation showing a hybrid drive chain of a vehicle 1 according to the invention. This vehicle 1 is equipped with a device 2 for storing electrical energy. The storage device 2 supplies electrical energy, in an engine block 3, with an electric motor 3a. This electric motor 3a makes it possible to compensate or replace a heat engine 3b in order to ensure the motorization of the vehicle 1. In the case of an electric vehicle, the heat engine 3b is eliminated and the motorization of the vehicle 1 results solely from the engine. electric 3a. By its operation, the storage device 2 heats up. In order to prevent its heating, the storage device 2 is ventilated by a ventilation device 4. This ventilation device 4 comprises, in a primary air circuit, an incoming air duct 5 and an outgoing air duct 6, as well as a ventilator 7. The ventilator 7 makes it possible to suck with the duct 5, air in a passenger compartment 8 of the vehicle 1 and reject it outside with the conduit 6. In a preferred embodiment, the fan 7 is integrated with the storage device 2. When the vehicle 1 is in a rolling mode, air 9 of the passenger compartment 8, introduced into the duct 5, comes from an air conditioning system (not shown) of the vehicle 1. The air circulation 9 thus allows to effectively cool the storage device 2. When the vehicle 1 is in a parking mode, especially when the vehicle 1 is exposed to the sun for a long period, the air in the passenger compartment 8 sometimes reaches very high temperatures. The temperature of the passenger compartment 8 can easily rise to temperatures above 70 ° C in certain areas. It is therefore impossible to use the air of the passenger compartment 8 to ventilate the storage device 2. If the storage device 2 has become very heated, when the vehicle was in taxi mode before it is in parking mode, the storage device 2 is at a high temperature, while the vehicle 1 is immobilized while parking mode. This heating of the storage device 2 while the vehicle 1 is in the parking mode, accelerates the aging of the storage device 2. To solve this problem, the invention proposes to add to the ventilation device 4 a secondary air circuit. This secondary circuit comprises, in a preferred example, a secondary air duct 10. Here the duct 10 comprises two openings 11 and 12. A first opening 11 opens, in one example, into the interior of the incoming air duct 5. A second opening 12 opens out of the passenger compartment 8 of the vehicle 1, preferably under the vehicle 1 directly above the center of the passenger compartment 8. The secondary air circuit may comprise an additional fan capable of be activated when the vehicle 1 is in parking mode. In a preferred mode, the ventilator capable of being activated when the vehicle is in parking mode is the ventilator 7 itself. In other words, the principle of the invention is to circulate air on the storage device 2. The circulating air does not come from the air-conditioning device of the vehicle 1. This circulating air is simply air coming from the outside of the vehicle 1. This circulating air, by the simple fact of its relaxation during passing through the storage device 2, cools the storage device 2. Preferably, the air flowing from below the vehicle, in the shade of the vehicle. So that after a few minutes, the air flowing on the battery 2 is cold air. If necessary, it can wait a few moments (10 to 20 minutes) after stopping the vehicle before putting the fan 7 or the additional fan into service. The ventilation device 4 comprises closure means 13 adapted to close the conduit 10 or one of the openings 11 and 12, when the vehicle 1 35 is in rolling mode. This shutter means 13 is open when the vehicle 1 is in parking mode. The sealing means 13 may be a motorized throttle. In the example of Figure 1, the ventilation device 4 further comprises a closure means 14, adapted to close the conduit 5 when the vehicle is in parking mode. This shutter means 14 is able to be opened when the vehicle is in rolling mode. The sealing means 14 is a motorized butterfly for example. In this example, the shutter means 13 and 14 are always in opposite states. If necessary, they can be replaced by a switch 13.14. In a preferred embodiment of the invention, a filter 15 can be placed inside the duct 10 making it possible to retain the external dusts. This secondary duct 10, when passing, allows, for an activated fan 7, to draw air 16 at a temperature lower than that of the storage device 2, under the vehicle 1. This air 16 sucked by the fan 7 can cool the storage device 2. The air inlet in the duct 10 is preferably located near the center of the vehicle in order to benefit as much as possible from the air which is in the shadow of the vehicle 1. In fact, when the vehicle is in operating mode parking, under the sun, the center of the underside of the vehicle is the area that stays longer in the shade depending on the position of the sun. The air thus recovered is cooler there than in any other area outside the vehicle 1. The ventilation device 4 also comprises a set of temperature probes. A probe 17 makes it possible to determine the temperature Tbat of the storage device 2. A probe 18 makes it possible to determine the temperature of the air under the vehicle 1, preferably close to the air inlet opening 12 of the duct 10. To ensure the different actions of the ventilation device 4 in parking mode, the vehicle is equipped with a computer system 19. This computer system 19 can be a computer. It can also be formed by several calculators. This computer system 19 comprises a program memory 20 and a data memory 21 connected to a microprocessor 22 via a communication bus 23. The computer system 19 is connected to the various components of the vehicle 2, 3a, 3b, 4, 13, 14 , 17, 18 described above, via another communication bus 24. The computer system 19 includes an input / output interface 25 for connecting the buses 23 and 24. 35 The actions carried out by the ventilation device 4 are ordered by the microprocessor 22 of the computer system 19. The microprocessor 22 generates, in response to the instruction codes stored in the program memory 20, commands for the various components of the vehicle 1. The program memory 20 comprises a plurality of zones. of program 26 to 34, respectively corresponding to the charge of the battery 2, to the control of the electric motor 3a, to the control of the heat engine 3b, to the air and Tbat measurements, at the activation of the fan 7, at the opening and closing of the closure means 14, and at the opening and closing of the closure means 13 according to the invention. A timing diagram 36 illustrates the opening and closing of the conduit 10 according to different temperature parameters and the operating mode of the vehicle 1. In the timing diagram 37, a timing diagram 38 shows that the vehicle 1 is in driving mode between the times t0 and t1. In this mode of operation, a time diagram 40 shows that the temperature evolution curve of the battery Tbat is stable, because of the activation of the conditioned air. The vehicle 1 being in driving mode, the air temperature under the vehicle can be high as shown in a timing diagram 39. This air temperature is that of the hot road on which the vehicle rolls 1. At the moment t1, the vehicle 1 is put in parking mode. The temperature Tbat of the battery 1 then increases gradually since the air conditioning is deactivated and assuming that the vehicle 1 is placed in the sun, in summer. The temperature of the air under the vehicle 1 decreases. Preferably, the fan 7 is activated when temperature conditions are also met. At a time t2, a temperature difference ΔT between the temperature Tbat of the battery 2 and the temperature Tair of the ground is greater than a first predefined threshold S1. Then, the conduit 5 is closed, the conduit 10 is opened and the fan 7 or an additional fan is activated. Under these conditions between the instant t2 and an instant t3, the temperature Tbat of the battery 2 decreases because the fan 7 draws fresh air under the vehicle 1 and drives it to the level of the battery 2. FIG. is an example of a functional diagram of the method according to the invention. This diagram shows a preliminary step 50 in which the mode of operation of the vehicle 1 is determined, that is to say if the vehicle 1 is in driving mode or not. When the vehicle 1 is in driving mode, then a step 51 is carried out, otherwise a step 52 is performed. In step 51, an AT value is calculated which is the difference between the temperature Tbat of the battery 2 and the temperature Tair air near the air inlet duct 10. Then, it is determined whether this temperature difference AT is greater than a threshold value S1 predefined. When the temperature difference AT becomes greater than the threshold value S1, then a step 53 is carried out, otherwise a step 54 is carried out. In step 53, it is determined whether the throttle 13 is closed and that the throttle 14 is open. If the throttle valve 13 is closed and the throttle valve 14 is open, a step 55 is carried out, otherwise a step 56 is carried out. In step 54, the fan 7 of the ventilation device 4 is deactivated. When the fan 7 is deactivated, step 50 is repeated. In step 55, the throttle valve 13 is opened and the throttle valve 14 is closed. When the throttle opening 13 and the closure of the throttle valve 14 are made, step 56 is carried out. During step 56, the fan 7 of the ventilation device 4 is activated. When the fan 7 is activated, a step 57 is carried out. During step 57, it is determined whether the vehicle is traveling. found in rolling mode or not. If the vehicle is in rolling mode, a step 58 is carried out, otherwise step 52 is carried out. In step 58, it is determined whether the previously calculated temperature difference ΔT is below a predefined threshold S2. If the temperature difference ΔT is lower than the threshold S2, then step 50 is repeated, otherwise step 56 is repeated. In step 52, an AT value is calculated which is the difference between the temperature Tbat of the battery 2 and the air temperature of the air near the air inlet duct 10. Then, it is determined whether this temperature difference AT is greater than a threshold value S1 predefined. If the temperature difference ΔT is greater than the threshold S1, then a step 59 is carried out, otherwise step 60 is carried out. In step 59, it is determined whether the butterfly 14 is closed and that the butterfly 13 is open. . If the throttle valve 14 is not closed, and the throttle valve 13 is not open, then step 61 is carried out, otherwise step 62 is carried out. During step 60, the fan 7 is deactivated. When the fan 7 is deactivated, step 50 is repeated.
Lors de l'étape 61, on ferme le papillon 14 et on ouvre le papillon 13. Lorsque le papillon 14 est fermé, et que le papillon 13 est ouvert, alors on effectue l'étape 62. Lors de l'étape 62, on active le ventilateur 7. Lorsque le ventilateur 7 est activé, alors on effectue une étape 63. Lors de l'étape 63, on détermine le mode de fonctionnement du véhicule, c'est-à-dire s'il est en mode roulage ou non. Si le véhicule est en mode roulage, alors on effectue l'étape 51, sinon on effectue une étape 64. Lors de l'étape 64, on détermine si la différence de température AT, io calculée précédemment est inférieure à une valeur seuil prédéfinie S2. Si la différence de température AT est inférieure au seuil S2, alors on réitère l'étape 50, sinon on réitère l'étape 61. L'invention ne se limite pas au mode de réalisation ci-dessus décrit. En particulier, dans un autre mode de réalisation de l'invention, on peut 15 prévoir différents conduits 10 à plusieurs endroits de l'habitacle 8. Ces conduits 10 seraient tous équipé de sondes de température, et il serait possible de ne laisser passant que le conduit 10 où la température de l'air serait la plus fraîche. Cela permettrait qu'en fonction de la position du soleil au cours de la journée, il y ait toujours la possibilité de faire rentrer de l'air 20 plus frais au niveau de la batterie 2. En variante, il est possible également de rendre passant tous les conduits 10 ou seulement les conduits 10 se trouvant au dessus d'une zone d'ombre sous le véhicule et rendre non passant les conduits 10 qui seraient sur une zone au soleil. Le choix de l'ouverture ou de la fermeture des 25 papillons 13 obturant les différents conduits 10 se faisant à partir de la température relevée par la sonde 18 de chaque conduit 10. Dans une variante de réalisation de l'invention, le conduit 65 a une ouverture 66 orientée à l'intérieur du coffre 67 du véhicule 1, au lieu de se situer en dessous du véhicule 1. Dans un tel mode de réalisation de 30 l'invention, on considère que le coffre 67 du véhicule 1 est l'endroit où la température est la plus fraîche. Ce conduit 65 comporte une autre ouverture 68 qui débouche à l'intérieur du conduit 5 primaire. Comme le conduit 10 décrit précédemment, le conduit 65 comporte un moyen d'obturation 69, ainsi qu'une sonde de température 70. In step 61, the throttle valve 14 is closed and the throttle valve 13 is opened. When the throttle valve 14 is closed, and the throttle valve 13 is open, then stage 62 is carried out. activates the fan 7. When the fan 7 is activated, then a step 63 is carried out. In step 63, the operating mode of the vehicle is determined, that is to say if it is in rolling mode or no. If the vehicle is in rolling mode, then step 51 is carried out, otherwise a step 64 is performed. In step 64, it is determined whether the previously calculated temperature difference ΔT is less than a predefined threshold value S2. . If the temperature difference ΔT is below the threshold S2, then step 50 is repeated, otherwise step 61 is repeated. The invention is not limited to the embodiment described above. In particular, in another embodiment of the invention, different ducts 10 can be provided at several places in the passenger compartment 8. These ducts 10 would all be equipped with temperature probes, and it would be possible to pass only duct 10 where the air temperature would be the coolest. This would allow that depending on the position of the sun during the day, there is always the possibility of bringing cooler air to the level of the battery 2. Alternatively, it is also possible to make all the ducts 10 or only the ducts 10 being above a shaded area under the vehicle and not passing the ducts 10 which would be on an area in the sun. The choice of the opening or closing of the butterflies 13 closing the various ducts 10 is made from the temperature measured by the probe 18 of each duct 10. In an alternative embodiment of the invention, the duct 65 has an opening 66 oriented inside the trunk 67 of the vehicle 1, instead of being located below the vehicle 1. In such an embodiment of the invention, it is considered that the trunk 67 of the vehicle 1 is the where the temperature is the coolest. This duct 65 has another opening 68 which opens into the interior of the primary duct 5. Like the duct 10 previously described, the duct 65 comprises a closure means 69, as well as a temperature probe 70.