PROCEDE DE CONTROLE DE LA DIRECTION D'UN VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT UNE UNITE DE CONTROLE DU FREINAGE La présente invention concerne un système et un procédé de contrôle de la direction en cas de freinage d'urgence, pour véhicule automobile, ainsi qu'un véhicule équipé d'un tel système. Les véhicules automobiles comportent généralement un dispositif de freinage indépendant sur chaque roue, couplé à une unité de contrôle électronique. En utilisant différents capteurs fournissant des informations sur l'état du véhicule, les vitesses de rotation des roues notamment, on peut en exerçant un couple de freinage modulé indépendamment sur chaque roue, réaliser en temps réel un contrôle de la vitesse de rotation de ces roues. Ce dispositif permet de fournir un freinage comprenant une fonction d'antiblocage des roues ou ABS (Anti-lock Braking System), permettant dans toutes les conditions de circulation, de bénéficier du meilleur freinage possible du véhicule en cas de demande d'un freinage d'urgence par le conducteur. En particulier suivant la dynamique du véhicule et les conditions d'adhérence des roues sur le sol, pour un freinage d'urgence le dispositif de freinage applique un couple de freinage sur chaque roue qui entraîne une part de glissement longitudinal du pneumatique, correspondant sensiblement au coefficient d'adhérence longitudinal maximum. En parallèle le dispositif de freinage s'assure que le conducteur garde le contrôle de la direction du véhicule, en limitant notamment le glissement transversal des roues pour conserver une adhérence transversale suffisante. Le dispositif de freinage peut aussi comporter un certain contrôle de la trajectoire, en travaillant comme un système de contrôle de trajectoire ou ESP (Electronic Stability program), pour contrôler le couple de lacet du véhicule par rapport à la demande du conducteur, notamment en cas de différence d'adhérence entre les deux côtés du véhicule. Ce contrôle de trajectoire se fait sans intervention du système sur la colonne de direction, qui reste manoeuvrée uniquement par le conducteur. En variante, le dispositif de freinage peut comporter un lien avec la commande de direction, comme présenté notamment dans le document US- 4998593. Ce dispositif comporte pour améliorer le contrôle de la trajectoire en cas de freinage d'urgence, un moyen d'intervention sur les roues directrices s'ajoutant au contrôle individuel du freinage des roues, pour maintenir la trajectoire demandée tout en assurant la distance de freinage la plus courte. The present invention relates to a system and a method for controlling the direction in the event of emergency braking, for a motor vehicle, as well as a vehicle equipped with a steering wheel. such a system. Motor vehicles generally include an independent braking device on each wheel, coupled to an electronic control unit. By using different sensors providing information on the state of the vehicle, particularly the rotation speeds of the wheels, it is possible by exerting an independently modulated braking torque on each wheel, real-time control of the rotational speed of these wheels. . This device makes it possible to provide a braking system comprising an anti-lock braking system (ABS) function, making it possible in all traffic conditions to benefit from the best possible braking of the vehicle in the event of a demand for braking. urgency by the driver. In particular, depending on the dynamics of the vehicle and the conditions of grip of the wheels on the ground, for an emergency braking the braking device applies a braking torque on each wheel which causes a longitudinal slippage part of the tire, corresponding substantially to the maximum longitudinal adhesion coefficient. In parallel, the braking device ensures that the driver keeps control of the direction of the vehicle, in particular by limiting the transverse sliding of the wheels to maintain sufficient transverse grip. The braking device may also include some control of the trajectory, working as a trajectory control system or ESP (Electronic Stability Program), to control the yaw torque of the vehicle with respect to the driver's request, particularly in case difference in adhesion between the two sides of the vehicle. This trajectory control is done without intervention of the system on the steering column, which remains maneuvered only by the driver. As a variant, the braking device may comprise a link with the steering control, as presented in particular in document US-4998593. This device comprises, for improving the control of the trajectory in the event of emergency braking, a means of intervention. on the steering wheels in addition to the individual control of the braking of the wheels, to maintain the required trajectory while ensuring the shortest braking distance.
De tels dispositifs de freinage permettent d'optimiser la distance de freinage au mieux des conditions d'adhérence des pneumatiques sur le sol, mais ne peuvent pas réduire la distance à parcourir pour freiner le véhicule au delà d'un minimum théorique qui reste lié à la décélération maximum pouvant être obtenue. Such braking devices make it possible to optimize the braking distance in the best conditions of grip of the tires on the ground, but can not reduce the distance to be traveled in order to brake the vehicle beyond a theoretical minimum which remains linked to the maximum deceleration that can be obtained.
Or la distance de freinage est un élément important de la sécurité, pour éviter un choc sur un obstacle, ou si ce n'est pas possible pour réduire la vitesse de ce choc. L'invention a notamment pour but de parvenir à réduire cette distance de freinage. Elle propose à cet effet un procédé de contrôle de la direction d'un véhicule automobile, comportant une unité de contrôle du freinage appliquant un couple de freinage des roues du véhicule dépendant de paramètres de fonctionnement de ce véhicule, ainsi qu'une motorisation du système de direction du véhicule qui s'ajoute à la manoeuvre du volant de direction réalisée par le conducteur, caractérisé en ce que lors d'un freinage d'urgence, une unité de contrôle de la direction recevant des signaux de l'unité de contrôle du freinage, pilote la motorisation du système de direction pour réaliser un mouvement alternatif d'oscillation du véhicule, de part et d'autre de la trajectoire demandée par le conducteur. Un avantage du procédé de contrôle selon l'invention, et que le mouvement alternatif d'oscillation du véhicule de part et d'autre de la trajectoire demandée, permet tout en suivant globalement cette trajectoire, d'allonger la distance réellement parcourue par le véhicule entre deux points de la trajectoire, ce qui diminue la distance finale d'arrêt. De plus le procédé de contrôle de la direction selon l'invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, le mouvement alternatif d'oscillation du véhicule est sensiblement sinusoïdal. Les caractéristiques du mouvement alternatif d'oscillation, peuvent varier en permanence au cours du freinage, notamment en fonction de la vitesse du véhicule. Avantageusement, l'unité de contrôle de la direction délivre un signal au système de freinage, pour lui permettre d'adapter son freinage en fonction de l'oscillation de trajectoire qui se produit. Selon un premier mode de réalisation, la motorisation du système de direction comporte un actionneur d'assistance de cette direction, qui reçoit une consigne d'oscillation de l'unité de contrôle de la direction. L'actionneur d'assistance peut comporter un moteur électrique. Selon un deuxième mode de réalisation, la motorisation du système de direction comporte un actionneur autonome de positionnement de cette direction, recevant une consigne d'un organe de commande manoeuvré par le conducteur sous forme d'un signal électrique, cet actionneur recevant de plus une consigne d'oscillation de l'unité de contrôle de la direction. L'invention a aussi pour objet un système de contrôle d'une direction d'un véhicule automobile, comportant un procédé de contrôle réalisé suivant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. L'invention a de plus pour objet un véhicule automobile, comprenant le système de contrôle d'une direction présentée ci-dessus. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après, 30 donnée à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un graphique présentant les coefficients d'adhérence d'une roue sur le sol suivant les directions longitudinales et transversales, en fonction du glissement de cette roue ; - la figure 2 est un schéma présentant un premier mouvement d'oscillation d'un véhicule, selon l'invention ; - la figure 3 est un schéma présentant un deuxième mouvement d'oscillation d'un véhicule, selon l'invention ; - la figure 4 est un est un schéma présentant un troisième mouvement d'oscillation d'un véhicule, selon l'invention ; et - la figure 5 est un diagramme fonctionnel du procédé de contrôle de la direction. La figure 1 est un graphique dont l'axe des abscisses G présente en proportion le glissement d'un pneumatique sur le sol, à partir du point zéro représentant un glissement nul, et l'axe des ordonnés C présente le coefficient d'adhérence longitudinale pl ou transversale pt de ce même pneumatique, à partir du point zéro représentant une adhérence nulle. On constate que pour l'adhérence longitudinale pl en partant d'un glissement nul, l'adhérence à partir de zéro est rapidement croissante pour atteindre un maximum se trouvant dans une zone hachurée 2, correspondant à un petit glissement G1 de l'ordre de 10 à 15%. Ce maximum est suivi ensuite d'une décroissance lente. On constate de plus que pour l'adhérence transversale pt en partant d'un glissement nul, l'adhérence est forte, puis rapidement décroissante dans la zone hachurée 2 pour atteindre une valeur réduite de plus de la moitié. Au- delà de la zone hachurée 2, l'adhérence transversale pt décroît lentement. On a donc pour la zone 2 sensiblement centrée autour du point G1, une valeur optimum du glissement G procurant à la fois un maximum d'adhérence longitudinale pl permettant un freinage efficace et une réduction de la distance de freinage lors d'un freinage d'urgence, tout en gardant une valeur suffisamment élevée de l'adhérence transversale pt permettant de conserver une dirigeabilité du véhicule. But the braking distance is an important element of safety, to avoid a shock on an obstacle, or if it is not possible to reduce the speed of this shock. The object of the invention is notably to reduce this braking distance. It proposes for this purpose a method of controlling the steering of a motor vehicle, comprising a brake control unit applying a braking torque of the vehicle wheels depending on the operating parameters of the vehicle, and a motorization of the system. of steering of the vehicle which is added to the maneuver of the steering wheel made by the driver, characterized in that during an emergency braking, a steering control unit receiving signals from the control unit of the braking, pilot the motorization of the steering system to perform an alternating movement of oscillation of the vehicle, on either side of the trajectory requested by the driver. An advantage of the control method according to the invention, and that the reciprocating oscillation movement of the vehicle on either side of the requested trajectory, allows while following this trajectory overall, to lengthen the distance actually traveled by the vehicle. between two points of the trajectory, which decreases the final stopping distance. In addition, the steering control method according to the invention can comprise one or more of the following characteristics, which can be combined with each other. Advantageously, the reciprocating oscillation movement of the vehicle is substantially sinusoidal. The characteristics of the reciprocating oscillation movement can vary continuously during braking, in particular as a function of the speed of the vehicle. Advantageously, the steering control unit delivers a signal to the braking system, to enable it to adapt its braking as a function of the oscillation of trajectory that occurs. According to a first embodiment, the motorization of the steering system comprises an assistance actuator of this direction, which receives an oscillation instruction from the steering control unit. The assistance actuator may include an electric motor. According to a second embodiment, the motorization of the steering system comprises an autonomous actuator for positioning this direction, receiving an instruction from a control member maneuvered by the driver in the form of an electrical signal, this actuator receiving a further oscillation setpoint of the steering control unit. The invention also relates to a steering control system of a motor vehicle, comprising a control method carried out according to any one of the preceding characteristics. The invention further relates to a motor vehicle, comprising the steering control system presented above. The invention will be better understood and other features and advantages will appear more clearly on reading the following description given by way of example with reference to the appended drawings, in which: FIG. coefficient of adhesion of a wheel on the ground in the longitudinal and transverse directions, as a function of the sliding of this wheel; FIG. 2 is a diagram showing a first oscillation movement of a vehicle according to the invention; FIG. 3 is a diagram showing a second oscillating movement of a vehicle according to the invention; FIG. 4 is a diagram showing a third oscillation movement of a vehicle according to the invention; and - Figure 5 is a block diagram of the steering control method. FIG. 1 is a graph whose abscissa G is in proportion to the slip of a tire on the ground, starting from the zero point representing a zero slip, and the axis of the ordinates C has the longitudinal coefficient of adhesion pl or transverse pt of the same tire, from the zero point representing a zero adhesion. It can be seen that for the longitudinal adhesion p1 starting from a zero slip, the adhesion from zero is rapidly increasing to reach a maximum lying in a shaded area 2, corresponding to a small slip G1 of the order of 10 to 15%. This maximum is then followed by a slow decrease. It is further noted that for the transverse adhesion pt starting from a zero slip, the adhesion is strong, then rapidly decreasing in the shaded area 2 to reach a reduced value of more than half. Beyond the hatched area 2, the transverse adhesion pt decreases slowly. For the zone 2 substantially centered around the point G1, therefore, there is an optimum value of the slip G providing both a maximum longitudinal adhesion p1 allowing effective braking and a reduction in the braking distance during braking. urgency, while keeping a sufficiently high value of the transverse grip pt allowing to maintain a driveability of the vehicle.
Ce glissement G dans la zone 2 est contrôlé en permanence lors d'un freinage d'urgence, par une unité de contrôle du freinage pilotant la fonction d'antiblocage des roues ABS, pour maintenir ce glissement dans cette zone en fonction des conditions d'adhérence de la route ainsi que de la dynamique du véhicule. Dans ces conditions, bénéficiant d'une adhérence transversale suffisante, le conducteur reste maître de la direction de son véhicule et peut lui appliquer une certaine trajectoire pour notamment essayer d'éviter un obstacle. This slip G in zone 2 is continuously controlled during an emergency braking, by a braking control unit controlling the anti-lock function of the ABS wheels, to maintain this sliding in this zone according to the conditions of grip of the road as well as the dynamics of the vehicle. Under these conditions, with sufficient transverse grip, the driver remains in control of the direction of his vehicle and can apply a certain trajectory to him to try to avoid an obstacle.
Pour les schémas des figures 2 à 4, l'axe des abscisses gradué en mètre présente un parcours du véhicule en ligne droite, et l'axe des ordonnés gradué aussi en mètre, présente un déplacement latéral d'un côté ou de l'autre de cette ligne droite. La figure 2 présente la trajectoire d'un véhicule freinant en ligne droite 10 à partir d'une vitesse de 50 km/h et sur une distance de 10 mètres, comparée à une trajectoire sensiblement sinusoïdale de freinage 12 oscillant autour de cette ligne droite, comprenant une longueur d'onde de 2,5 mètres et une amplitude latérale totale de 0,50 mètre. Pour une longueur développée de parcours de 10 mètres, la trajectoire sensiblement sinusoïdale de freinage 12 s'arrête au point 14. On constate que le point 14 correspond à une distance parcourue en ligne droite d'environ 9,15 mètres. Dans le cas où la décélération longitudinale du véhicule reste identique, et où le véhicule peut supporter l'accélération transversale induite par les oscillations sensiblement sinusoïdale, on a donc raccourci la distance de freinage de 0,85 mètre par rapport à cette ligne droite. On notera qu'une trajectoire sensiblement sinusoïdale, comportant une succession de courbes chacune proche d'un arc de cercle dans lequel le véhicule subit une accélération transversale constante, alternativement d'un côté et de l'autre, est celle qui en restant dans une limite donnée pour cette accélération transversale, apporte la meilleure diminution de la distance de freinage. Avantageusement, cette trajectoire sensiblement sinusoïdale est maintenue sous le contrôle des différents capteurs du véhicule, notamment ceux relatifs à la dynamique du véhicule, pour assurer la stabilité et le contrôle de ce véhicule en même temps que l'optimisation de la distance de freinage. La figure 5 présente un diagramme fonctionnel du procédé de contrôle de la direction, permettant d'obtenir l'oscillation de la trajectoire. Un système de freinage 40 reçoit une consigne du conducteur 42 délivrée par la pédale de frein, pour appliquer un couple de freinage 44 sur les différents dispositifs de freinage des roues. Le système de freinage 40 comprend un moyen de contrôle électronique comme un système d'antiblocage des roues ABS ou un système de contrôle de trajectoire ESP, qui envoie des signaux 48 à une unité de contrôle de la direction 46, contrôlant l'oscillation de trajectoire. L'unité de contrôle de la direction 46 peut être indépendante, ou intégrée dans un autre système comme le système de freinage ou un système de contrôle de la direction. For the diagrams of FIGS. 2 to 4, the abscissa axis graduated in meters has a vehicle course in a straight line, and the ordinate axis also graduated in meters, has a lateral displacement on one side or the other from this straight line. FIG. 2 shows the trajectory of a vehicle braking in a straight line from a speed of 50 km / h and over a distance of 10 meters, compared to a substantially sinusoidal braking trajectory 12 oscillating around this straight line, comprising a wavelength of 2.5 meters and a total lateral amplitude of 0.50 meters. For a developed path length of 10 meters, the substantially sinusoidal brake path 12 stops at point 14. It is found that point 14 corresponds to a distance traveled in a straight line of about 9.15 meters. In the case where the longitudinal deceleration of the vehicle remains the same, and where the vehicle can withstand the transverse acceleration induced by the substantially sinusoidal oscillations, the braking distance of 0.85 meters has thus been shortened with respect to this straight line. Note that a substantially sinusoidal trajectory, comprising a succession of curves each close to an arc of a circle in which the vehicle undergoes a constant transverse acceleration, alternately on one side and the other, is that which remains in a limit given for this transverse acceleration, brings the best decrease in the braking distance. Advantageously, this substantially sinusoidal trajectory is maintained under the control of the various sensors of the vehicle, in particular those relating to the dynamics of the vehicle, to ensure the stability and control of this vehicle at the same time as the optimization of the braking distance. Figure 5 shows a functional diagram of the direction control method, to obtain the oscillation of the trajectory. A braking system 40 receives a command of the driver 42 delivered by the brake pedal, to apply a braking torque 44 to the various braking devices of the wheels. The braking system 40 includes electronic control means such as ABS anti-lock system or ESP trajectory control system, which sends signals 48 to a steering control unit 46, controlling the trajectory oscillation. . The steering control unit 46 may be independent, or integrated into another system such as the braking system or a steering control system.
L'unité de contrôle de la direction 46 peut recevoir des signaux venant d'autres capteurs, comme par exemple un capteur environnemental 64 détectant la proximité d'un obstacle à éviter. Quand l'unité de contrôle de la direction 46 déduit des différents signaux reçus la nécessité de mettre en oeuvre un freinage d'urgence, elle calcule une stratégie d'oscillation de trajectoire. L'unité de contrôle de la direction 46 délivre alors une consigne d'oscillation 54 à un système de direction 60, qui comporte par ailleurs un volant 56 manoeuvré par le conducteur, pour le contrôle de cette direction. Le système de direction 60 comprend une source d'énergie 58 lui permettant d'appliquer un certain couple sur la commande de direction, pour obtenir de manière autonome au moins un petit écart angulaire de cette direction d'un côté et de l'autre de la position de consigne demandée par le conducteur, en réponse à l'oscillation de trajectoire demandée par la consigne d'oscillation 54. Le système de direction 60 comporte par exemple un actionneur d'assistance qui peut être un vérin hydraulique, ou un moteur électrique piloté par une commande électronique, cet actionneur recevant la consigne d'oscillation 54. Le système de direction 60 peut aussi comprendre une commande électrique de direction ou Steer by Wire , recevant un signal électrique de contrôle de la direction 56 émis par un organe de commande manoeuvré par le conducteur, pour réaliser ensuite avec un actionneur électrique autonome un braquage des roues directrices. Dans ce cas, il n'y a pas de liaison mécanique entre le braquage des roues directrices et le volant de direction, ce qui fait que l'oscillation de trajectoire demandée par l'unité de contrôle de la direction 46, ne sera pas transmise à l'organe de commande manoeuvré par le conducteur. L'unité de contrôle de la direction 46 délivre aussi un signal 52 au système de freinage 40, pour lui permettre d'adapter son freinage en fonction de l'oscillation de trajectoire qui se produit, pour assurer la stabilité du véhicule. D'une manière générale la trajectoire demandée par le conducteur peut être droite ou courbe, ou variable au cours du freinage. L'oscillation de trajectoire s'appliquant de part et d'autre de cette trajectoire, est valable dans tous les cas pour ajouter à la trajectoire demandée, une distance additionnelle permettant de réduire la distance globale d'arrêt. Dans son calcul d'une stratégie d'oscillation de trajectoire, l'unité de contrôle de la direction 46 tient compte des différents paramètres de fonctionnement du véhicule, en particulier de sa vitesse, pour adapter l'oscillation à effectuer, notamment la longueur d'onde et l'amplitude latérale de cette oscillation, afin d'optimiser le raccourcissement de la distance de freinage. The direction control unit 46 can receive signals from other sensors, such as an environmental sensor 64 detecting the proximity of an obstacle to avoid. When the direction control unit 46 derives from the different signals received the need to implement emergency braking, it calculates a trajectory oscillation strategy. The steering control unit 46 then delivers an oscillation instruction 54 to a steering system 60, which furthermore comprises a steering wheel 56 operated by the driver, for the control of this direction. The steering system 60 includes a power source 58 enabling it to apply a certain torque to the steering control, to autonomously obtain at least a small angular difference from this direction on either side of the steering control. the setpoint position requested by the driver, in response to the oscillation requested by the oscillation instruction 54. The steering system 60 comprises for example an assistance actuator which can be a hydraulic cylinder, or an electric motor controlled by an electronic control, this actuator receiving the oscillation instruction 54. The steering system 60 may also comprise an electrical steering control or Steer by Wire, receiving an electrical control signal direction 56 emitted by a control member maneuvered by the driver, to then achieve with a self-driving electric actuator a steer steering wheels. In this case, there is no mechanical connection between the turning of the steering wheels and the steering wheel, so that the trajectory oscillation requested by the steering control unit 46, will not be transmitted. to the control member maneuvered by the driver. The steering control unit 46 also delivers a signal 52 to the braking system 40, to enable it to adapt its braking as a function of the oscillation of trajectory that occurs, to ensure the stability of the vehicle. In general, the trajectory requested by the driver may be straight or curved, or variable during braking. The oscillation of trajectory applying on both sides of this trajectory, is valid in all cases to add to the requested trajectory, an additional distance to reduce the overall stopping distance. In its calculation of a trajectory oscillation strategy, the steering control unit 46 takes into account the various operating parameters of the vehicle, in particular its speed, in order to adapt the oscillation to be performed, in particular the length of the oscillation. wave and the lateral amplitude of this oscillation, in order to optimize the shortening of the braking distance.
Il importe notamment de rester dans la zone hachurée 2 définie figure 1, pour garder des conditions d'adhérence optimum. En variante de l'oscillation 12 de la figure 2, la figure 3 présente comparée à une trajectoire droite 20 de 10 mètres et pour une vitesse de 50 km/h, une trajectoire sensiblement sinusoïdale de freinage 22 oscillant autour de la ligne droite, comprenant une longueur d'onde de 5 mètres et une amplitude latérale totale de 0,60 mètre. Pour une longueur développée de parcours de 10 mètres, la trajectoire sensiblement sinusoïdale de freinage 22 s'arrête au point 24 correspondant à une distance parcourue en ligne droite d'environ 9,65 mètres. On a dans ce cas raccourci la distance de freinage de 0,35 mètre par rapport à la ligne droite, mais avec une accélération latérale plus faible qui peut convenir par exemple pour une adhérence transversale de la roue sur le sol réduite. Suivant une autre variante, la figure 3 présente comparée à une trajectoire droite 30 de 65 mètres et pour une vitesse de 130 km/h, une trajectoire sensiblement sinusoïdale de freinage 32 oscillant autour de la ligne droite, comprenant une longueur d'onde de 10 mètres et une amplitude latérale totale de 0,60 mètre. Pour une longueur développée de parcours de 65 mètres, la trajectoire sensiblement sinusoïdale de freinage 32 s'arrête au point 34 correspondant à une distance parcourue en ligne droite d'environ 64,40 mètres. On a dans ce cas raccourci la distance de freinage de 0,60 mètres par rapport à la ligne droite. D'une manière générale, on adapte systématiquement à la vitesse du véhicule ainsi qu'aux autres conditions comme l'adhérence de la roue, les caractéristiques de l'oscillation, sa longueur d'onde et son amplitude latérale notamment. Ces caractéristiques peuvent varier en permanence au cours du freinage, par exemple en diminuant la longueur d'onde en fonction de la réduction de la vitesse du véhicule, pour à chaque moment ajouter le meilleur allongement de parcours possible. It is important in particular to remain in the shaded area 2 defined in Figure 1, to maintain optimum adhesion conditions. As a variant of the oscillation 12 of FIG. 2, FIG. 3 shows compared to a straight trajectory of 10 meters and for a speed of 50 km / h, a substantially sinusoidal braking trajectory 22 oscillating around the straight line, comprising a wavelength of 5 meters and a total lateral amplitude of 0.60 meters. For a developed path length of 10 meters, the substantially sinusoidal brake path 22 stops at point 24 corresponding to a distance traveled in a straight line of about 9.65 meters. In this case, the braking distance of 0.35 meters is shortened with respect to the straight line, but with a smaller lateral acceleration which may be suitable, for example, for a transverse grip of the wheel on the reduced ground. According to another variant, FIG. 3 shows compared to a straight trajectory of 65 meters and for a speed of 130 km / h, a substantially sinusoidal braking trajectory 32 oscillating around the straight line, comprising a wavelength of 10 meters and a total lateral amplitude of 0.60 meters. For a developed course length of 65 meters, the substantially sinusoidal brake path 32 stops at point 34 corresponding to a distance traveled in a straight line of about 64.40 meters. In this case, the braking distance of 0.60 meters was shortened with respect to the straight line. In general, the characteristics of the oscillation, its wavelength and its lateral amplitude are systematically adapted to the speed of the vehicle as well as to other conditions such as the adhesion of the wheel. These characteristics can vary continuously during braking, for example by reducing the wavelength depending on the reduction of the speed of the vehicle, for each moment to add the best possible lengthening of course.