-1- Gréement pour véhicule à propulsion à voile et véhicule équipé d'un tel gréement La présente invention se rapporte de manière générale à un gréement pour véhicule à propulsion à voile présentant une direction longitudinale de 5 déplacement, comprenant : deux mâts reliés entre eux pour former une mâture, chaque mât présentant un pied et une tête disposés de telle sorte que ladite mâture forme un trapèze présentant une base formée par les deux pieds de mâts et de telle sorte qu'un plan médian par rapport à la base dudit trapèze s'étend parallèlement à ladite direction 10 longitudinale et perpendiculairement à un plan formé par le trapèze ; deux ensembles véliques disposés de part et d'autre dudit plan médian et comprenant chacun une voile comportant un point d'écoute relié à un dispositif de manoeuvre de la voile, chaque voile possédant un guindant qui présente un bord d'attaque formant un plan vélique avec le point d'écoute de la voile, chaque 15 ensemble vélique étant relié à un élément d'attache haute disposé sur une partie supérieure de ladite mâture et à un élément d'attache basse disposé du même côté de la mâture. Un tel gréement est connu notamment de la demande de brevet publiée FR2877913A1. Ce document ne décrit pas le montage des voiles qui peut être 20 réalisé de façon classique, par exemple en rendant un guindant de chaque voile solidaire du mât ou en emmanchant la voile sur le mât si celle-ci est munie d'un fourreau adapté. Ceci implique que le bord d'attaque d'une voile s'étend le long du côté du mât orienté vers l'arrière du véhicule. Le mât étant généralement bien plus épais que la voile, il génère une perturbation aérodynamique devant le flux 25 d'air qui longe le profil de la voile. Lorsque l'écoulement de l'air dans la zone de dépression générée sur l'extrados de la voile n'est plus capable de suivre le profil de la voile, il se crée des décollements qui réduisent le rendement de la voile, étant donné que la force de dépression sur l'extrados constitue typiquement environ les deux tiers de la force aérodynamique propulsive de la voile. Les perturbations 30 aérodynamiques du mât sur la voile peuvent être limitées en prévoyant un mât profilé et orientable, mais ceci complique la fabrication du mat ainsi que du haubanage et oblige à une installation du mat sur pivot ou rotule. 2937616 -2- Il existe en outre des gréements d'un autre type possédant une mâture formant un trapèze, dans lesquels un câble de guindant de grand-voile est tendu dans le plan médian du trapèze entre les milieux des deux segments formant respectivement le sommet et la base du trapèze, le bord d'attaque de la grand- voile étant ainsi à l'écart des perturbations créées par le sillage aérodynamique d'un mât. Toutefois, un tel gréement comprend une unique grand-voile, et son rendement propulsif à certaines allures du vent est donc limité par rapport à un gréement à deux grand-voiles tel que décrit dans FR2877913A1. La présente invention vise à résoudre ces inconvénients et à procurer un gréement à mâture trapézoïdale possédant deux grand-voiles et ayant un rendement propulsif amélioré par rapport aux gréements connus de ce type. A cet effet, l'invention a pour objet un gréement tel que défini en préambule, comprenant en outre les caractéristiques suivantes : a) chaque ensemble vélique est agencé pour pivoter par rapport à une droite passant par l'élément d'attache haute et l'élément d'attache basse auxquels l'ensemble vélique est relié, chaque élément d'attache basse étant apte à occuper au moins une position extérieure au trapèze et sensiblement contenue dans le plan du trapèze ; b) dans au moins une position du plan vélique où celui-ci est orienté perpendiculairement au plan du trapèze, le bord d'attaque de chaque voile est espacé latéralement par rapport à la mâture de façon à ce que tout point d'un plan vélique situé à une distance de l'élément d'attache basse supérieure ou égale à 10% de la distance inter-attaches entre l'élément d'attache basse et l'élément d'attache haute et situé à une distance de l'élément d'attache haute supérieure ou égale à 30% de ladite distance inter-attaches est distant de la mâture d'une distance d'espacement supérieure à 15 % de la longueur de la corde de la voile au niveau dudit point. Grâce à ces dispositions, quelle que soit l'allure du vent, le sillage aérodynamique d'un mât ne perturbe pas ou quasiment pas ni la zone de dépression sur l'extrados de la voile associée ni la zone de surpression sur l'intrados de la voile. L'écoulement de l'air de part et d'autre du bord d'attaque de chacune des deux grand-voiles est ainsi substantiellement amélioré par rapport à -3- une disposition classique dans laquelle ce bord d'attaque est disposé juste derrière un mât. Dans des modes de réalisation préférés d'un gréement pour véhicule à propulsion à voile selon l'invention, on a recours notamment à l'une ou l'autre des dispositions suivantes : chaque mât forme une concavité située à l'intérieur du trapèze ; chaque élément d'attache basse est déplaçable de façon à ajuster la distance qui le sépare du plan médian ; les deux mâts sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie fixe, et chaque élément d'attache basse est disposé à une extrémité mobile d'un bras télescopique s'étendant essentiellement transversalement à la direction longitudinale, de façon à ce qu'un déplacement de ladite extrémité mobile entraîne une variation de ladite distance d'espacement ; les deux mâts sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie fixe, et chaque élément d'attache basse est disposé à une extrémité d'un bras rigide pivotant autour d'un axe, ledit axe coïncidant avec une droite passant par l'élément d'attache haute associé audit élément d'attache basse ; chaque élément d'attache basse est relié solidairement à un pied de mât, et les deux mâts sont montés pivotants l'un par rapport à l'autre en présentant chacun à une même hauteur intermédiaire une zone d'appui reliée à la zone d'appui de l'autre mât par une articulation apte à pivoter selon un axe perpendiculaire au plan du trapèze ; au moins un ensemble vélique comprend un demi-wishbone comportant une partie d'extrémité avant adaptée pour être montée en appui contre le guindant de la voile, et la voile présente un profil prévu pour que ledit guindant forme une ligne brisée. L'invention a aussi pour objet un véhicule à propulsion à voile équipé d'un tel gréement, dans lequel un dispositif de manoeuvre d'une voile comprend un organe de guidage d'écoute par lequel passe une écoute reliée à la voile, ledit organe de guidage d'écoute étant monté déplaçable dans la direction transversale du véhicule. 2937616 -4- L'invention a encore pour objet un véhicule à propulsion à voile comprenant deux coques avec un dispositif pour faire varier l'écartement entre les deux coques, comprenant en outre un gréement selon l'invention dans lequel les deux mâts sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie 5 fixe et chaque élément d'attache basse est monté de manière fixe sur une coque. L'invention a encore pour objet un véhicule à propulsion à voile comprenant deux coques ainsi qu'un gréement selon l'invention, dans lequel chaque tête de mât est reliée à une partie d'extrémité avant de la coque du même côté que le mât par un premier hauban et à une partie d'extrémité arrière de l'autre 10 coque par un second hauban. D'autres caractéristiques et avantages ressortent de la description qui va suivre d'exemples non limitatifs de modes de réalisation, en référence aux figures dans lesquelles : La figure 1 représente schématiquement une vue de face d'un voilier équipé d'un 15 gréement selon un premier mode de réalisation ou un deuxième mode de réalisation de l'invention. La figure 2 représente schématiquement une vue partielle de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un troisième mode de réalisation de l'invention. La figure 3 représente schématiquement une vue de dessus du catamaran de la 20 figure 2, le gréement étant en déploiement vers une configuration de stabilité optimale du catamaran. La figure 4 représente schématiquement une vue de dessus du catamaran de la figure 2 avec le gréement replié dans une configuration de moindre stabilité du catamaran. 25 La figure 5 représente schématiquement une vue de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, le gréement étant dans une configuration de stabilité optimale du catamaran. La figure 6 représente schématiquement une vue de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un cinquième mode de réalisation de l'invention, le gréement 30 étant dans une configuration de stabilité optimale du catamaran. -5- La figure 7 représente schématiquement le catamaran de la figure 6 équipé de voiles compensées, le gréement étant dans une configuration de moindre stabilité du catamaran. La figure 8 représente schématiquement une vue de côté d'un ensemble vélique 5 du catamaran de la figure 7. La figure 9 représente schématiquement une vue en coupe de l'ensemble vélique de la figure 8, la coupe étant réalisée dans le plan du wishbone. La figure 10 représente schématiquement une vue de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un sixième mode de réalisation de l'invention, le gréement 10 étant dans une configuration de moindre stabilité du catamaran. La figure 11 représente schématiquement le catamaran vu de face de la figure 10, le gréement étant déployé dans une configuration de stabilité optimale du catamaran. La figure 12 représente schématiquement une vue de dessus du mécanisme de 15 configuration de l'ensemble vélique représenté sur les figures 10 et 11. Sur la figure 1, un voilier représenté vu de face est équipé d'un gréement selon le premier mode de réalisation ou le deuxième mode de réalisation de l'invention. Une moitié du gréement selon le premier mode de réalisation est représentée sur la partie droite de la figure, tandis qu'une moitié du gréement 20 selon le deuxième mode de réalisation est représentée sur la partie gauche de la figure. Il est entendu que ces gréements pourraient aussi bien être montés sur d'autres types de véhicules à propulsion à voile flottants ou terrestres. Le voilier présente une direction longitudinale de déplacement perpendiculaire au plan de la figure. Le gréement comprend deux mâts 5 et 6 comportant chacun un pied 25 respectivement 5B et 6B et une tête respectivement 5H et 6H formant un trapèze. Chaque tête de mât 5H, 6H correspond ici à une inflexion d'une partie supérieure d'un mât 5, 6 et est prolongée par un arceau qui la relie à l'autre tête de mât de façon à ce que les deux mâts et l'arceau forment une mâture rigide. La mâture comprend optionnellement une barre transversale 7 permettant 30 de renforcer la résistance de chaque mât au flambage. Chaque mât peut être rectiligne comme représenté, ce qui généralement simplifie sa fabrication, ou être fabriqué de façon à former une concavité située à l'intérieur du trapèze comme par -6- exemple pour les mâts représentés sur les figures 2, 5 et 10. Il est entendu que les deux mâts, l'arceau et la barre transversale peuvent former un ensemble monobloc, ou au contraire être assemblés ensemble de façon amovible pour notamment faciliter le transport du gréement. The present invention relates generally to a rigging for a sail-propelled vehicle having a longitudinal direction of displacement, comprising: two masts connected to one another; for forming a mast, each mast having a foot and a head arranged so that said mast forms a trapezium having a base formed by the two legs of masts and such that a median plane relative to the base of said trapezium extends parallel to said longitudinal direction and perpendicular to a plane formed by the trapezium; two veil sets arranged on either side of said median plane and each comprising a sail comprising a point of listening connected to a device for maneuvering the sail, each sail having a luff which has a leading edge forming a sail plane with the sail listening point, each veil assembly being connected to a high attachment member disposed on an upper portion of said mast and a lower attachment member disposed on the same side of the mast. Such rigging is known in particular from the published patent application FR2877913A1. This document does not describe the mounting of the sails which can be realized in a conventional manner, for example by making a hoist of each sail integral with the mast or by engaging the sail on the mast if it is provided with a suitable sheath. This implies that the leading edge of a sail extends along the side of the mast facing the rear of the vehicle. As the mast is generally much thicker than the sail, it generates an aerodynamic disturbance in front of the flow of air which runs along the profile of the sail. When the flow of air in the depression zone generated on the upper surface of the sail is no longer able to follow the profile of the sail, detachments are created which reduce the efficiency of the sail, since the vacuum force on the extrados is typically about two-thirds of the propulsive aerodynamic force of the sail. The aerodynamic disturbances of the mast on the sail can be limited by providing a profiled and steerable mast, but this complicates the manufacture of the mat as well as the guying and requires installation of the mat on pivot or ball joint. There are also rigging of another type having a trapeze-shaped mast, in which a mainsail luff rope is stretched in the median plane of the trapezium between the middle of the two segments respectively forming the top and the base of the trapeze, the leading edge of the mainsail thus being away from the disturbances created by the aerodynamic wake of a mast. However, such a rig includes a single mainsail, and its propulsive performance at certain wind speeds is therefore limited compared to a rig with two mainsails as described in FR2877913A1. The present invention aims to overcome these drawbacks and to provide a trapezoidal rig rigging having two mainsails and having an improved propulsive efficiency compared to known rigs of this type. To this end, the object of the invention is a rig as defined in the preamble, further comprising the following features: a) each vane assembly is arranged to pivot with respect to a straight line passing through the upper attachment element and the low attachment element to which the veil assembly is connected, each lower attachment element being able to occupy at least one position outside the trapezium and substantially contained in the plane of the trapezium; b) in at least one position of the vane plane where the latter is oriented perpendicular to the plane of the trapezium, the leading edge of each veil is laterally spaced from the mast so that any point of a vane plane located at a distance from the lower attachment element greater than or equal to 10% of the inter-attachment distance between the lower attachment member and the upper attachment member and located at a distance from the attachment element upper attachment greater than or equal to 30% of said inter-attachment distance is spaced from the mast by a spacing distance greater than 15% of the length of the rope of the sail at said point. Thanks to these provisions, whatever the wind speed, the aerodynamic wake of a mast does not disturb or almost no or the area of depression on the upper surface of the associated sail or the pressure zone on the lower surface of the sail. sailing. The flow of air on either side of the leading edge of each of the two mainsails is thus substantially improved with respect to a conventional arrangement in which this leading edge is arranged just behind a mast. In preferred embodiments of a rigging for a sailing-powered vehicle according to the invention, use is made in particular of one or other of the following provisions: each mast forms a concavity located inside the trapezium; each lower fastening element is movable so as to adjust the distance which separates it from the median plane; the two masts are integrally connected to each other to form a fixed geometry mast, and each lower attachment element is disposed at a movable end of a telescopic arm extending substantially transversely to the longitudinal direction, so that a displacement of said movable end causes a variation of said spacing distance; the two masts are integrally connected together to form a fixed geometry mast, and each lower attachment element is disposed at one end of a rigid arm pivotable about an axis, said axis coinciding with a straight line passing through the an upper fastening element associated with said lower fastening element; each lower attachment element is integrally connected to a mast base, and the two masts are pivotally mounted relative to each other each having at the same intermediate height a bearing zone connected to the zone of support of the other mast by a pivotable joint according to an axis perpendicular to the plane of the trapezium; at least one veil assembly comprises a half-wishbone having a front end portion adapted to be mounted in abutment against the luff of the sail, and the sail has a profile provided for said hoist to form a broken line. The subject of the invention is also a vehicle with a sail propulsion equipped with such a rig, in which a device for maneuvering a sail comprises a listening guide member through which a track connected to the sail passes, said member listening guide being movably mounted in the transverse direction of the vehicle. The invention also relates to a sail-propelled vehicle comprising two hulls with a device for varying the spacing between the two hulls, further comprising a rig according to the invention in which the two masts are connected. integrally between them to form a fixed-geometry mast and each lower attachment member is fixedly mounted on a hull. Another subject of the invention is a sail-propelled vehicle comprising two hulls and a rigging according to the invention, in which each masthead is connected to a front end portion of the hull on the same side as the mast. by a first stay and at a rear end portion of the other hull by a second stay. Other characteristics and advantages are apparent from the following description of nonlimiting examples of embodiments, with reference to the figures in which: FIG. 1 schematically represents a front view of a sailboat equipped with a rig according to a first embodiment or a second embodiment of the invention. Figure 2 schematically shows a partial front view of a catamaran equipped with a rigging according to a third embodiment of the invention. Figure 3 schematically shows a top view of the catamaran of Figure 2, the rig being deployed to an optimal stability configuration of the catamaran. Figure 4 schematically shows a top view of the catamaran of Figure 2 with the rig folded in a less stable configuration of the catamaran. FIG. 5 schematically represents a front view of a catamaran equipped with a rigging according to a fourth embodiment of the invention, the rig being in an optimal stability configuration of the catamaran. Figure 6 schematically shows a front view of a catamaran equipped with a rigging according to a fifth embodiment of the invention, the rig 30 being in a configuration of optimal stability of the catamaran. FIG. 7 schematically represents the catamaran of FIG. 6 equipped with compensated sails, the rig being in a less stable configuration of the catamaran. FIG. 8 schematically represents a side view of a sailing assembly 5 of the catamaran of FIG. 7. FIG. 9 schematically represents a sectional view of the sailing assembly of FIG. 8, the section being made in the plane of the wishbone. . Figure 10 schematically shows a front view of a catamaran equipped with a rigging according to a sixth embodiment of the invention, the rig 10 being in a less stable configuration of the catamaran. Figure 11 schematically shows the catamaran seen from the front of Figure 10, the rig being deployed in an optimal stability configuration of the catamaran. FIG. 12 schematically represents a view from above of the configuration mechanism of the vane assembly represented in FIGS. 10 and 11. In FIG. 1, a sailboat shown seen from the front is equipped with a rigging according to the first embodiment. or the second embodiment of the invention. One half of the rigging according to the first embodiment is shown on the right part of the figure, while one half of the rigging 20 according to the second embodiment is shown on the left part of the figure. It is understood that these rigs could as well be mounted on other types of floating or land-based sailing vehicles. The sailboat has a longitudinal direction of displacement perpendicular to the plane of the figure. The rig includes two masts 5 and 6 each having a foot 25 respectively 5B and 6B and a head respectively 5H and 6H forming a trapezium. Each masthead 5H, 6H here corresponds to an inflection of an upper part of a mast 5, 6 and is extended by a hoop which connects it to the other masthead so that the two masts and the arch form a rigid mast. The mast optionally comprises a transverse bar 7 for reinforcing the resistance of each mast to buckling. Each mast can be rectilinear as shown, which generally simplifies its manufacture, or be manufactured to form a concavity located inside the trapezoid as for example for the masts shown in Figures 2, 5 and 10. It is understood that the two poles, the arch and the crossbar may form a one-piece assembly, or conversely be assembled together removably to particularly facilitate the transport of the rig.
Le trapèze représenté est sensiblement isocèle et s'étend dans un plan perpendiculaire à la direction longitudinale, lequel plan correspond ici au plan de la figure. Il est toutefois possible de prévoir un trapèze non perpendiculaire à la direction longitudinale, par exemple légèrement incliné vers l'arrière du véhicule. Cette disposition peut par ailleurs aussi être prévue dans les autres modes de réalisation de l'invention décrits dans ce qui suit. Afin de faciliter l'installation et la dépose du gréement, chaque pied de mât 5B, 6B peut être monté sur la coque 4 du voilier par une articulation sphérique de façon à permettre le pivotement de l'ensemble du gréement par rapport à un axe qui coïncide avec la direction de la base du trapèze, cette base étant constituée par le segment de droite joignant les centres des deux pieds de mâts. Les deux pieds de mâts 5B et 6B sont disposés de telle sorte qu'un plan médian Ps par rapport à la base du trapèze s'étend parallèlement à la direction longitudinale et perpendiculairement au plan formé par le trapèze. Le plan médian Ps est aussi généralement le plan de symétrie de l'ensemble du gréement et de la coque 4. Pour chacun des premier et deuxième modes de réalisation, on a représenté deux ensembles véliques analogues 2 et 3 disposés de façon sensiblement symétrique de part et d'autre du plan médian Ps. On notera cependant que le trapèze n'est pas nécessairement isocèle, une structure asymétrique de la mâture et des ensembles véliques pouvant être envisagée. The trapezium shown is substantially isosceles and extends in a plane perpendicular to the longitudinal direction, which plane corresponds here to the plane of the figure. However, it is possible to provide a trapezium not perpendicular to the longitudinal direction, for example slightly inclined towards the rear of the vehicle. This arrangement can also be provided in the other embodiments of the invention described in the following. To facilitate the installation and removal of rigging, each mast base 5B, 6B can be mounted on the hull 4 of the sailboat by a spherical joint so as to allow pivoting of the entire rig with respect to an axis that coincides with the direction of the base of the trapezium, this base being constituted by the segment of line joining the centers of the two feet of masts. The two mast legs 5B and 6B are arranged such that a median plane Ps with respect to the base of the trapezium extends parallel to the longitudinal direction and perpendicular to the plane formed by the trapezium. The median plane Ps is also generally the plane of symmetry of the entire rigging and the hull 4. For each of the first and second embodiments, there is shown two similar veiled assemblies 2 and 3 arranged substantially symmetrically from and other of the median plane Ps. Note however that the trapezium is not necessarily isosceles, an asymmetrical structure of the masts and veiled sets that can be envisaged.
Dans l'un ou l'autre des premier et deuxième modes de réalisation de l'invention, chaque ensemble vélique 2 ou 3 comprend une voile 20 ou 30 présentant de façon classique en soi un point d'écoute relié à un dispositif de manoeuvre de la voile. Le guindant de chaque voile 20, 30 présente un bord d'attaque formé essentiellement par un câble ou un tube de guindant L2, L3 tendu entre un élément d'attache haute 12 ou 13 disposé sur une partie supérieure de la mâture et un élément d'attache basse 10 ou 11 disposé à une extrémité d'un bras -7- 55 ou 65 s'étendant dans le plan du trapèze selon une direction généralement transverse au véhicule. Les premier et deuxième modes de réalisation diffèrent l'un de l'autre en ce que les éléments d'attache basse 10 et 11 sont fixes dans le premier mode alors qu'ils sont montés déplaçables dans le deuxième mode. Selon le premier mode de réalisation, deux bras transverses 55 et 65 sont prévus chacun de longueur fixe, et peuvent chacun consister par exemple en une partie coudée formée intégralement avec un mât 5 ou 6 à partir d'un pied de mât 5B ou 6B. Selon le deuxième mode de réalisation, chaque bras 55 ou 65 consiste en un bras télescopique 8 présentant une extrémité mobile sur laquelle est disposé l'élément d'attache basse correspondant 10 ou 11. Le premier mode de réalisation est décrit dans ce qui suit en se référant à l'ensemble vélique 3 à droite du plan médian Ps sur la figure 1. Bien entendu, il faut comprendre que le gréement complet selon ce premier mode comprend l'ensemble vélique 2 à gauche du plan médian Ps avec l'élément d'attache basse 10 monté fixe à l'extrémité du bras 55. Le guindant L3 de la voile 30 coïncide avec la droite passant par l'élément d'attache haute 13 et l'élément d'attache haute 1l, et forme avec le point d'écoute de la voile un plan vélique pouvant pivoter autour d'un axe constitué par ladite droite. Lorsque ce plan vélique est orienté perpendiculairement au plan du trapèze, la distance la plus courte entre un point quelconque du mât 6 et le plan vélique est constituée par la distance entre ce point et le guindant L3. Inversement, en considérant un point quelconque du plan vélique, on définit la distance d'espacement De entre ce point et la mâture en projetant ce point selon une direction perpendiculaire au plan du trapèze sur la droite formée par le guindant L3 et en mesurant la distance entre le point projeté et la mâture. On définit en outre la longueur de la corde de la voile Dc au niveau d'un point M du plan vélique comme la distance entre deux projections de ce point M sur les deux lignes formées respectivement par le guindant et par la chute de la voile, ces projections étant réalisées selon une direction perpendiculaire au plan du trapèze et avec le plan vélique orienté selon cette direction. On définit enfin la -8- zone d'espacement Ze d'un plan vélique comme l'ensemble des points du plan vélique situés à une distance Db de l'élément d'attache basse tel que Db est supérieure ou égale à 10% X H et tel que la distance Dh entre ce point et l'élément d'attache haute est tel que Dh est supérieure ou égale à 30% X H, H étant la distance inter-attaches entre l'élément d'attache basse et l'élément d'attache haute du plan vélique. On a représenté sur la figure 1 la longueur Dc de la corde de la voile au niveau d'un point M3 situé sur le guindant L3, et la distance d'espacement De entre le mât 6 et ce point M3. Le point M3 est dans la zone d'espacement du plan vélique de la voile 30. Il est en effet situé de telle sorte que la distance qui le sépare de l'élément d'attache basse 11 est supérieure à une distance hl qui est égale à 10% de la distance inter-attaches H entre l'élément d'attache basse Il et l'élément d'attache haute 13, et la distance qui le sépare l'élément d'attache haute 13 est supérieure à une distance h2 qui est égale à 30% de ladite distance inter- attaches. Selon l'invention, le bord d'attaque de chaque voile est espacé latéralement par rapport à la mâture de façon à ce que pour tout point M du plan vélique situé dans une zone d'espacement Ze d'un plan vélique, la distance d'espacement De entre ce point et la mâture est supérieure à 15% de la longueur de la corde de la voile Dc au niveau de ce point. Préférablement, on prévoira que la distance d'espacement De soit supérieure ou égale à 20% de la longueur de la corde de la voile Dc. En effet, ceci présente l'avantage que le creux de la voile reste à une distance suffisante de la mâture dans la direction transverse du véhicule, c'est-à-dire la direction perpendiculaire au plan médian Ps. Ceci permet que les perturbations aérodynamiques générées par un mât ne perturbent pas ou quasiment pas l'écoulement de l'air sur l'extrados en particulier au niveau de la partie de la voile qui présente le creux le plus prononcé, c'est-à-dire généralement au niveau où la voile présente les longueurs de corde Dc les plus grandes. Avec une voile sensiblement triangulaire, c'est généralement la partie de la voile à hauteur du point d'écoute qui constitue la zone de la voile présentant la plus grande longueur de corde. -9- Des essais réalisés par la demanderesse ont montré qu'une distance d'espacement De comprise entre 15% et 20% de la longueur de la corde Dc sur une bande horizontale de la voile à hauteur du point d'écoute permet que le flux d'air s'écoulant sur l'extrados le long de cette bande de la voile soit relativement peu perturbé par le sillage aérodynamique du mât du même côté que la voile. En outre, ces essais ont montré que lorsque la distance De est supérieure à 20% de la longueur de la corde Dc, les perturbations aérodynamiques générées par le mât ont un effet négligeable sur le rendement propulsif de la voile. Sur la partie gauche de la figure 1, on a représenté le gréement selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. L'élément d'attache basse 10 est monté déplaçable essentiellement selon une direction transversale de façon à ajuster la distance qui le sépare du plan médian Ps en fonction de la stabilité souhaitée pour le véhicule. En effet, avec un élément d'attache haute 12 ou 13 relié de manière fixe à la mâture et un élément d'attache basse 10 ou 11 monté déplaçable de la sorte, lorsque un plan vélique Pv est positionné perpendiculairement au plan du trapèze, l'angle que forme ce plan vélique par rapport au plan médian Ps augmente avec l'éloignement de l'élément d'attache basse par rapport au plan médian Ps. Ceci favorise la stabilité du gréement au près ou au travers comme expliqué dans la demande de brevet FR2877913A. Ainsi, la possibilité de régler la position des éléments d'attache basse avant la mise à l'eau voire même pendant la navigation permet au pilote d'ajuster au mieux les caractéristiques de stabilité et de performance du bateau en fonction des caractéristiques du vent. Il est entendu que ces dispositions de même que celles du premier mode de réalisation de l'invention sont applicables avec les mêmes avantages à un gréement monté sur un véhicule terrestre tel qu'un char à voile. Selon ce deuxième mode de réalisation, chaque élément d'attache basse 10 ou 11 est disposé à une extrémité mobile d'un bras télescopique 8 qui peut être intégré à un bras 55 ou 65 formé avec un mât 5 ou 6, comme représenté au niveau du bras 55, ou peut encore être formé par un organe indépendant du mât et fixé sur la coque du véhicule. Un bras télescopique 8 peut consister en un bout-dehors dont la position peut être ajustée manuellement ou par l'intermédiaire d'un système de vérin, de palan ou de simple bout. 2937616 - 10 - Il peut en outre être prévu un système de réglage de la tension de chaque organe support de guindant constitué par un câble ou un tube de guindant, puisque la distance inter-attaches H entre l'élément d'attache haute et l'élément d'attache basse varie en fonction de la position de l'extrémité libre d'un bras télescopique 8. 5 Cependant, si un bras 8 s'étend sensiblement perpendiculairement à la direction du guindant correspondant, comme c'est le cas par rapport au guindant L2 dans la réalisation représentée, il peut être prévu que la distance H dans une position complètement repliée ou déployée du bras 8 reste sensiblement la même dans l'autre position repliée ou déployée du bras. Ceci permet de conserver 10 sensiblement la même tension de l'organe support de guindant dans l'une ou l'autre des deux positions extrêmes du bras 8. Dans cette configuration particulière, il n'est pas indispensable de prévoir un dispositif de réglage de la tension de l'organe support de guindant. Toutefois, il est entendu que si une position intermédiaire de navigation est souhaitée pour l'élément d'attache basse 15 10 entre les deux positions extrêmes du bras 8, la tension de l'organe support de guindant devra être réajustée dans cette position intermédiaire. On a représenté sur la figure 1 un point Ml du plan vélique Pv de la voile 20 situé dans le bas de la zone d'espacement de la voile 20, c'est-à-dire à une distance Db de l'élément d'attache basse 10 supérieure à 10% de la distance inter- 20 attaches H entre les éléments d'attache 10 et 12. On a représenté en outre un autre point M2 situé dans le haut de cette zone d'espacement, c'est-à-dire à une distance Dh de l'élément d'attache haute 12 supérieure ou égale à 30% de la distance inter-attaches H. Lors du déplacement du bras télescopique 8, la distance d'espacement De d'un point du plan vélique Pv varie d'autant plus que ce point est proche de la 25 limite basse de la zone d'espacement. De ce fait, dans un gréement selon le deuxième mode de réalisation de l'invention, il peut exister des points dans le bas de la zone d'espacement Ze qui ne vérifient pas la relation De>15%xDc lorsque le bras télescopique 8 est complètement replié. Par contre, le déplacement du bras 8 est prévu de sorte que 30 l'élément d'attache basse 10 peut être amené dans au moins une position pour laquelle tous les points de la zone d'espacement Ze vérifie cette relation. D'autre part, lorsque le gréement est configuré de sorte que chaque bras 8 est -11- complètement déployé, il est préférable que l'angle que forme chaque guindant par rapport au plan médian Ps soit compris entre 10° et 20°. Le véhicule est alors dans une configuration de performance optimale en particulier par vent fort, puisque d'une part l'inclinaison des voiles dans cette plage d'angles permet de réduire notablement le couple de gîte sans réduction significative de la poussée brute selon le cap et d'autre part l'écartement des voiles latéralement par rapport à la mâture permet que les mâts ne perturbent pas l'écoulement de l'air le long des voiles. Avantageusement, dans l'un ou l'autre des premier et deuxième modes de réalisation de l'invention, chaque guindant d'une voile peut être monté sur un organe support de guindant constitué par un tube d'enrouleur à travers lequel passe la drisse qui permet de hisser la voile. Le tube d'enrouleur est tendu entre les deux éléments d'attache du même coté de la mâture. Alternativement à un tube d'enrouleur, on peut aussi prévoir un câble de guindant formant partie d'un dispositif emmagasineur. Chacune de ces solutions permet que le bord d'attaque de chaque voile soit essentiellement constitué par un tube ou un câble qui présente un diamètre typiquement inférieur à la moitié de la largeur d'un mât en vue frontale, ce qui permet de ne quasiment pas perturber l'écoulement de l'air le long de la voile. Ces solutions peuvent en outre permettre de faire varier la voilure pendant la navigation, améliorant ainsi la facilité de manoeuvre du gréement. Elles permettent dans tous les cas de ranger rapidement la voile enroulée autour du guindant après la navigation. Un ensemble vélique peut comprendre une bôme ou un wishbone pour régler et maintenir la tension de la voile, mais il est aussi envisageable de se passer d'un tel accessoire et de tendre la voile directement à l'aide d'une écoute reliée au point d'écoute de la voile et passant par un organe de guidage d'écoute monté sur le véhicule. L'organe de guidage d'écoute occupe préférablement une position formant avec la direction du guindant de la voile un plan sensiblement perpendiculaire au plan du trapèze. Sur un véhicule équipé d'un gréement selon le deuxième mode de réalisation de l'invention, l'organe de guidage d'écoute est avantageusement prévu déplaçable transversalement en fonction de la position choisie pour les éléments d'attache basse. 2937616 - 12 - Les troisième, quatrième et sixième modes de réalisation de l'invention représentés respectivement sur les figures 2, 5 et 10, ont en commun avec le deuxième mode de réalisation les dispositions selon lesquelles la mâture est à géométrie fixe et chaque élément d'attache basse est monté déplaçable de façon à 5 ajuster la distance qui le sépare du plan médian Ps. Sur la figure 2, un gréement selon le troisième mode de réalisation de l'invention est représenté monté sur un catamaran présentant une structure de flottaison 4. Par souci de simplicité, on a représenté essentiellement une moitié du gréement d'un même côté du plan médian Ps de la mâture, mais il est entendu que 10 la structure du gréement est sensiblement symétrique par rapport audit plan médian comme visible sur les figures 3 et 4 qui représentent le catamaran vu de dessus. Chaque élément d'attache basse 10, 11, est disposé à une extrémité d'un bras rigide respectivement 14, 15, pivotant autour d'un axe qui coïncide avec une droite passant par l'élément d'attache haute associé. 15 Le bras 15 représenté porte l'élément d'attache basse 11 et pivote autour d'un axe 9 s'étendant selon une droite 91 passant par l'élément d'attache haute 13. L'élément d'attache basse 11 est par conséquent autorisé à pivoter dans un plan perpendiculaire à la droite 91, comme symbolisé par la flèche F1. De cette façon, la distance inter-attaches entre les éléments d'attache 11 et 13 reste constante lors 20 de la rotation du bras pivotant 15, et par conséquent la tension du câble ou tube supportant le guindant de la voile 30 ne nécessite pas de réajustement entre les différentes positions que peut prendre le bras. L'axe 9 peut être formé intégralement avec le mât 6 à partir du pied de mât 6B ou consister en un organe monté séparément sur une coque 43 de la structure de flottaison 4 du catamaran. 25 Comme visible sur la figure 3, un élément d'attache basse 10 ou 11 est apte à occuper une position extérieure au trapèze et sensiblement contenue dans le plan Pt du trapèze. Chaque bras 14 ou 15 peut être orienté par rapport au plan Pt du trapèze selon un angle a représenté sur la figure 4 compris entre environ 0° et une valeur prédéterminée comprise entre 70° et 100°. L'angle a entre le bras 30 pivotant 15 et le plan du trapèze est ajusté grâce à une bielle 16 présentant une première extrémité articulée sur le bras 15 et une seconde extrémité 161 montée 2937616 - 13 - déplaçable sur la structure de coques, par exemple sur une glissière fixée à une coque comme représenté. Une disposition analogue est prévue pour l'autre bras pivotant 14. Préférablement, la longueur d'un bras pivotant 14 ou 15 est prévue de telle 5 sorte que lorsque le bras est complètement déployé, c'est-à-dire lorsque l'angle a est nul, chaque guindant s'étend selon une direction qui forme par rapport au plan médian Ps un angle préférablement compris entre 10° et 20°. Cette longueur d'un bras 14 ou 15 est aussi prévue suffisante pour que dans la position du bras où a est nul comme représenté sur la figure 2, le guindant de l'ensemble vélique 3 est 10 suffisamment écarté de la mâture de sorte que tout point de la zone d'espacement telle que définie précédemment d'un plan vélique Pv vérifie la relation De>15%XDc . Comme représenté sur la figure 2, on peut prévoir au moins une position intermédiaire du plan vélique, représentée en pointillés sur la figure, pour laquelle 15 chaque point M' compris dans la zone d'espacement du plan vélique présente une distance d'espacement D'e par rapport à la mâture qui vérifie la relation D'e>15%XDc. Par contre, lorsque l'angle a est proche de 90° comme représenté sur la figure 4, la plupart des zones du plan vélique présentent des distances d'espacement très faibles voire nulles par rapport au mât le plus proche et 20 généralement inférieures à 15% de la longueur de corde Dc au niveau de la zone considérée. En effet, la distance d'espacement par exemple au niveau de la zone de corde représentée sur la figure 4 correspond à la distance entre le point M" représenté et le mât le plus proche, ce point M" étant contenu dans le plan vélique lorsque ce dernier est orienté perpendiculairement au plan du trapèze. Par 25 conséquent, la relation De>15%xDc n'est généralement pas vérifiée lorsque le gréement est dans la configuration de moindre stabilité représentée sur la figure 4. Afin de permettre que chaque plan vélique puisse être orienté perpendiculairement au plan du trapèze Pt quelle que soit la configuration d'angle a des bras pivotants 14 et 15, le dispositif de manoeuvre de chaque voile 20, 30 30 comprend une écoute respectivement 22, 32 passant par le point d'écoute respectivement 21, 31 de la voile ainsi que par un organe de guidage d'écoute 2937616 - 14 - respectivement 23, 33 qui est monté déplaçable dans la direction transversale de façon à pouvoir ajuster sa position sur le véhicule. Avantageusement, chaque organe de guidage d'écoute 23, 33 peut en outre être positionné sensiblement à la même hauteur que le point d'écoute correspondant 21, 31 de façon à diminuer les 5 efforts à exercer sur les écoutes. Un tel dispositif d'ajustement des organes de guidage d'écoute peut aussi être appliqué à un gréement selon les deuxième et quatrième à sixième modes de réalisation de l'invention. Comme représenté sur la figure 3, le haubanage de la mâture vis-à-vis des deux coques du catamaran peut avantageusement combiner un haubanage 10 longitudinal avec un haubanage croisé. Par exemple, deux haubans 61 et 63 relient la tête de mât 6H du mât 6 à la coque 43 du même côté que le mât respectivement au niveau d'une partie d'extrémité avant et d'une partie d'extrémité arrière de la coque 43. Deux autres haubans 62 et 64 relient cette même tête de mât 6H respectivement à une partie d'extrémité avant et à une partie d'extrémité arrière de 15 l'autre coque 42 du catamaran. La configuration représentée pour la tête de l'autre mât est symétrique par rapport au plan médian Ps, et utilise donc huit haubans. Il est toutefois possible de prévoir deux configurations alternatives utilisant chacune seulement quatre haubans et qui assurent néanmoins une rigidité longitudinale suffisante entre les coques. Une première configuration alternative 20 prévoit que chaque tête de mât est reliée à une partie d'extrémité avant de la coque du même côté que le mât par un premier hauban et à une partie d'extrémité arrière de l'autre coque par un second hauban. La deuxième configuration alternative prévoit que chaque tête de mât est reliée à une partie d'extrémité arrière de la coque du même côté que le mât par un premier hauban et à une partie d'extrémité 25 avant de l'autre coque par un second hauban. Dans chaque configuration, chaque paire de premiers haubans et chaque paire de seconds haubans est disposée de façon symétrique par rapport au plan médian Ps. Sur la figure 5, le gréement selon le quatrième mode de réalisation de l'invention est destiné à un véhicule à propulsion à voile qui comprend deux 30 coques avec un dispositif pour faire varier l'écartement entre les coques. Le véhicule représenté est un catamaran comprenant une plateforme centrale 41 à 2937616 - 15 - laquelle deux coques 42 et 43 sont reliées respectivement par des bras de liaison 44 et 45 pouvant coulisser chacun transversalement sur la plateforme centrale 41. Bien entendu, d'autres moyens sont envisageables pour faire varier l'écartement entre les coques. Afin d'optimiser sa rigidité transversale, la mâture est montée 5 sur la plateforme centrale 41 avec les pieds de mât 5B et 6B espacés de quasiment toute la largeur de la plateforme. Chaque élément d'attache basse 10, 1l, comprend des moyens de fixation non représentés adaptés pour son montage de manière fixe sur une coque respectivement 42, 43. Le gréement est représenté configuré pour une stabilité 10 optimale du catamaran, non seulement intrinsèquement du fait de l'écartement maximal des coques mais aussi du fait que cette position procure une inclinaison maximale de la direction de chaque guindant L2 ou L3 par rapport au plan médian qui est aussi le plan de symétrie du trapèze. Dans cette position du gréement, chaque point d'un plan vélique Pv compris dans une zone d'espacement telle que 15 définie précédemment est espacé par rapport à la mâture d'une distance d'espacement De qui vérifie la relation De>15%xDc et qui croît d'autant plus que le point est proche de l'élément d'attache basse de la voile. Lorsque le gréement est dans la configuration de moindre stabilité représentée en traits pointillés sur la figure, c'est-à-dire lorsque les coques 42 et 43 20 sont rapprochées au maximum, il n'est pas nécessaire que tous les points de la zone d'espacement d'un plan vélique vérifient la relation De>15%xDc. En d'autres termes, il se peut que le sillage aérodynamique d'un mât perturbe dans une certaine mesure l'écoulement de l'air le long des voiles. Ceci est acceptable puisque cette configuration de moindre stabilité n'est pas choisie pour procurer 25 des performances optimales mais pour augmenter le couple de gîte et procurer plus de sensations par vent modéré. Sur la figure 6, un gréement selon un cinquième mode de réalisation de l'invention est monté sur un catamaran qui présente des coques 42 et 43 à écartement variable grâce à un dispositif d'écartement analogue à celui décrit en 30 référence à la figure 5. Le catamaran est représenté dans la position d'écartement maximum des coques. Chaque élément d'attache basse 10, 11, est relié - 16 - solidairement à un pied de mât respectivement 5B, 6B. Contrairement aux modes de réalisation précédents, la mâture est à géométrie variable. En effet, les deux mâts 5 et 6 sont montés pivotants l'un par rapport à l'autre en présentant chacun à une même hauteur intermédiaire une zone d'appui respectivement 5P et 6P reliée à la zone d'appui de l'autre mât par une articulation 17 apte à pivoter selon un axe perpendiculaire au plan du trapèze. Préférablement, l'axe de l'articulation 17 est prévu à une hauteur par rapport à la base du trapèze comprise entre 60% et 80% de la hauteur du trapèze. Chaque mât 5, 6 s'étend de part et d'autre de sa zone d'appui respectivement 5P, 6P essentiellement selon deux segments de droite 5A et 5S, 6A et 6S formant entre eux un angle compris entre 135° et 170°. Ainsi, chaque mât forme à l'intérieur du trapèze une concavité relativement prononcée. Chaque élément d'attache haute 12 ou 13 peut coïncider avec une tête de mât comme représenté sur la figure 6. Afin d'assurer une distance d'espacement De suffisante dans la partie basse de la zone d'espacement Ze d'un plan vélique Pv, chaque pied de mât 5B, 6B est prolongé transversalement vers l'extérieur du trapèze par un bras d'extension 55, 65 à l'extrémité duquel est monté un élément d'attache basse 10, 11. Il est toutefois possible de se passer d'un bras d'extension 55 ou 65 si la partie inférieure d'un mât 5 ou 6 forme une concavité suffisante eu égard à la distance d'espacement De nécessaire. Dans ce cas, la position d'un élément d'attache basse 10 ou 11 peut quasiment coïncider avec celle d'un pied de mât 5B ou 6B. Optionnellement, un câble 18 peut être tendu entre une tête de mât 13 et la plateforme centrale 41 en passant par une poulie montée au niveau de l'autre tête de mât 12 afin d'exercer sur les parties hautes 5S et 6S des mâts un effort tendant à rapprocher les têtes de mât. Ceci permet de contrebalancer les efforts générés par les tensions des câbles ou tubes supports des guindants L2 et L3 et les tensions des câbles de haubanage non représentés, ces tensions tendant à écarter les têtes de mât en comprimant les mâts en flexion. In one or the other of the first and second embodiments of the invention, each veil assembly 2 or 3 comprises a veil 20 or 30 having, in a conventional manner, a listening point connected to a maneuvering device of the invention. sailing. The luff of each sail 20, 30 has a leading edge formed essentially by a cable or a luff tube L2, L3 stretched between a high attachment element 12 or 13 disposed on an upper part of the mast and an element d lower fastener 10 or 11 disposed at one end of an arm 55 or 65 extending in the plane of the trapezium in a direction generally transverse to the vehicle. The first and second embodiments differ from each other in that the lower fastening elements 10 and 11 are fixed in the first mode while they are movably mounted in the second mode. According to the first embodiment, two transverse arms 55 and 65 are each provided of fixed length, and may each consist for example of a bent portion formed integrally with a mast 5 or 6 from a mast base 5B or 6B. According to the second embodiment, each arm 55 or 65 consists of a telescopic arm 8 having a movable end on which is disposed the corresponding lower fastening element 10 or 11. The first embodiment is described below by Referring to the set 3 on the right of the median plane Ps in Figure 1. Of course, it should be understood that the complete rig in this first mode comprises the set 2 on the left of the median plane Ps with the element d fixed lug 10 mounted at the end of the arm 55. The luff L3 of the sail 30 coincides with the straight line passing through the upper attachment element 13 and the upper attachment element 11, and forms with the point listening to the sail a veil plane pivotable about an axis constituted by said straight line. When this vane plane is oriented perpendicular to the plane of the trapezium, the shortest distance between any point of the mast 6 and the veil plane is formed by the distance between this point and the luff L3. Conversely, considering any point of the vane plane, we define the spacing distance De between this point and the mast by projecting this point in a direction perpendicular to the plane of the trapezium on the line formed by the luff L3 and measuring the distance between the projected point and the mast. In addition, the length of the chord of the sail Dc at a point M of the sail plane is defined as the distance between two projections of this point M on the two lines respectively formed by the luff and the fall of the sail, these projections being made in a direction perpendicular to the plane of the trapezium and with the veil plane oriented in this direction. Finally, the spacing zone Ze of a vane plane is defined as the set of points of the vane plane situated at a distance Db from the low attachment element such that Db is greater than or equal to 10% XH. and such that the distance Dh between this point and the upper fastening element is such that Dh is greater than or equal to 30% XH, where H is the inter-fastener distance between the low fastener element and the fastener element. high attachment of the veil plane. FIG. 1 shows the length Dc of the rope of the sail at a point M3 located on the luff L3, and the spacing distance De between the mast 6 and this point M3. The point M3 is in the spacing zone of the sail plane of the sail 30. It is in fact situated such that the distance which separates it from the lower fastening element 11 is greater than a distance h1 which is equal to at 10% of the inter-fastener distance H between the lower fastening element 11 and the upper fastening element 13, and the distance between the high fastening element 13 is greater than a distance h2 which is equal to 30% of said inter-attachment distance. According to the invention, the leading edge of each sail is spaced laterally with respect to the mast, so that for any point M of the sail plane located in a spacing zone Ze of a sail plane, the distance The distance between this point and the mast is greater than 15% of the length of the sail rope Dc at this point. Preferably, it will be provided that the spacing distance De is greater than or equal to 20% of the length of the sail rope Dc. Indeed, this has the advantage that the hollow of the sail remains at a sufficient distance from the mast in the transverse direction of the vehicle, that is to say the direction perpendicular to the median plane Ps. This allows the aerodynamic disturbances generated by a mast do not disturb or almost no air flow on the upper surface especially at the part of the sail which has the most pronounced hollow, that is to say generally at the level where the sail has the largest rope lengths Dc. With a substantially triangular sail, it is generally the part of the sail at the level of the point of listening which constitutes the area of the sail having the greatest length of rope. Tests carried out by the Applicant have shown that a spacing distance De between 15% and 20% of the length of the cord Dc on a horizontal band of the sail at the level of the point of listening allows the flow of air flowing on the upper surface along this band of the sail is relatively undisturbed by the aerodynamic wake of the mast on the same side as the sail. In addition, these tests have shown that when the distance De is greater than 20% of the length of the rope Dc, the aerodynamic disturbances generated by the mast have a negligible effect on the propulsive efficiency of the sail. On the left part of Figure 1, there is shown the rig according to the second embodiment of the invention. The lower fastening element 10 is mounted substantially displaceable in a transverse direction so as to adjust the distance which separates it from the median plane Ps as a function of the desired stability for the vehicle. Indeed, with a high attachment element 12 or 13 fixedly connected to the mast and a lower attachment element 10 or 11 mounted so displaceable, when a Vv plane Pv is positioned perpendicular to the plane of the trapezium, the The angle formed by this vane plane with respect to the median plane Ps increases with the distance of the lower attachment element from the median plane Ps. This promotes the stability of the rigging upwind or across as explained in the application of FR2877913A patent. Thus, the ability to adjust the position of the lower attachment elements before launching or even during navigation allows the pilot to best adjust the characteristics of stability and performance of the boat according to the characteristics of the wind. It is understood that these provisions as well as those of the first embodiment of the invention are applicable with the same advantages to a rig mounted on a land vehicle such as sand yachting. According to this second embodiment, each lower attachment element 10 or 11 is disposed at a mobile end of a telescopic arm 8 which can be integrated with an arm 55 or 65 formed with a mast 5 or 6, as shown at arm 55, or can still be formed by an independent member of the mast and fixed on the hull of the vehicle. A telescopic arm 8 may consist of a bowsprit whose position can be adjusted manually or via a cylinder system, hoist or single end. In addition, there may be provided a system for adjusting the tension of each luff support member constituted by a cable or a luff tube, since the inter-fastener distance H between the upper fastening element and the lug However, if an arm 8 extends substantially perpendicular to the direction of the corresponding luff, as is the case by way of example, a lower attachment element may vary depending on the position of the free end of a telescopic arm 8. 5 relative to the luff L2 in the embodiment shown, it can be expected that the distance H in a fully folded or deployed position of the arm 8 remains substantially the same in the other folded or deployed position of the arm. This makes it possible to retain substantially the same tension of the luff support member in one or the other of the two extreme positions of the arm 8. In this particular configuration, it is not essential to provide a device for adjusting the the tension of the luff support member. However, it is understood that if an intermediate position of navigation is desired for the lower attachment element 15 between the two end positions of the arm 8, the tension of the luff support member will have to be readjusted in this intermediate position. FIG. 1 shows a point Ml of the sail plane Pv of the sail 20 located in the bottom of the spacing zone of the sail 20, that is to say at a distance Db of the element of lower fastener 10 greater than 10% of the distance H between fastening elements 10 and 12. There is also shown another point M2 situated at the top of this spacer zone, ie at a distance Dh from the upper fastening element 12 greater than or equal to 30% of the inter-fastener distance H. During the displacement of the telescopic arm 8, the spacing distance De of a point of the veil plane Pv varies all the more as this point is close to the low limit of the spacing zone. Therefore, in a rigging according to the second embodiment of the invention, there may be points in the bottom of the spacing zone Ze which do not check the relation De> 15% xDc when the telescopic arm 8 is completely folded. On the other hand, the movement of the arm 8 is provided so that the lower fastening element 10 can be brought into at least one position for which all the points of the spacing zone Ze verify this relationship. On the other hand, when the rigging is configured so that each arm 8 is fully deployed, it is preferable that the angle that each luff forms with respect to the median plane Ps is between 10 ° and 20 °. The vehicle is then in an optimal performance configuration, particularly in strong wind, since on the one hand the inclination of the sails in this range of angles can significantly reduce the pair of heel without significant reduction of the gross thrust on the course and secondly the spacing of the sails laterally relative to the mast allows the masts do not disturb the flow of air along the sails. Advantageously, in one or the other of the first and second embodiments of the invention, each luff of a sail can be mounted on a luff support member constituted by a reel tube through which the halyard passes. which makes it possible to hoist the sail. The retractor tube is stretched between the two fasteners on the same side of the mast. Alternatively to a retractor tube, it is also possible to provide a luff cable forming part of a storage device. Each of these solutions makes it possible for the leading edge of each sail to consist essentially of a tube or cable which has a diameter typically less than half the width of a mast in front view, which makes it practically impossible. disturb the flow of air along the sail. These solutions can also allow to vary the sail during navigation, thus improving the maneuverability of the rig. They allow in all cases to quickly put away the sail wrapped around the hoist after navigation. A veil assembly may comprise a boom or a wishbone to adjust and maintain the tension of the sail, but it is also conceivable to dispense with such an accessory and stretch the sail directly using a listening connected to the point listening to the sail and passing through a listening guide member mounted on the vehicle. The listening guide member preferably occupies a position forming with the direction of the luff of the sail a plane substantially perpendicular to the plane of the trapezium. On a vehicle equipped with a rigging according to the second embodiment of the invention, the listening guide member is advantageously provided transversely displaceable depending on the position chosen for the lower fastening elements. The third, fourth and sixth embodiments of the invention shown respectively in FIGS. 2, 5 and 10, have in common with the second embodiment the provisions according to which the mast is of fixed geometry and each element The lower attachment member is movably mounted to adjust the distance from the medial plane Ps. In FIG. 2, a rigging apparatus according to the third embodiment of the invention is shown mounted on a catamaran having a floatation structure. 4. For the sake of simplicity, essentially one half of the rigging is represented on the same side of the median plane Ps of the mast, but it is understood that the structure of the rigging is substantially symmetrical with respect to said median plane as visible on the Figures 3 and 4 which represent the catamaran seen from above. Each lower attachment element 10, 11 is disposed at one end of a rigid arm respectively 14, 15, pivoting about an axis coinciding with a straight line passing through the associated high attachment element. The arm 15 shown carries the lower attachment member 11 and pivots about an axis 9 extending along a straight line 91 passing through the upper attachment member 13. The lower attachment member 11 is therefore allowed to rotate in a plane perpendicular to the line 91, as symbolized by the arrow F1. In this way, the inter-attachment distance between the fastening elements 11 and 13 remains constant during the rotation of the pivoting arm 15, and therefore the tension of the luff-supporting cable or tube 30 does not require readjustment between the different positions that can take the arm. The axis 9 may be formed integrally with the mast 6 from the mast foot 6B or consist of a member mounted separately on a hull 43 of the floatation structure 4 of the catamaran. As can be seen in FIG. 3, a low attachment element 10 or 11 is able to occupy a position outside the trapezium and substantially contained in the plane Pt of the trapezium. Each arm 14 or 15 may be oriented relative to the plane Pt of the trapezium at an angle α represented in FIG. 4 between approximately 0 ° and a predetermined value of between 70 ° and 100 °. The angle α between the pivoting arm 15 and the plane of the trapezium is adjusted by means of a connecting rod 16 having a first end hinged to the arm 15 and a second end 161 mounted movably on the shell structure, for example on a slide fastened to a hull as shown. A similar arrangement is provided for the other pivoting arm 14. Preferably, the length of a pivoting arm 14 or 15 is provided so that when the arm is fully extended, i.e. when the angle a is zero, each luff extends in a direction which forms with respect to the median plane Ps an angle preferably between 10 ° and 20 °. This length of an arm 14 or 15 is also provided sufficient that in the position of the arm where a is zero as shown in FIG. 2, the luff of the veil assembly 3 is sufficiently spaced from the mast so that all point of the spacing zone as defined above of a Pv plan P verifies the relation De> 15% XDc. As shown in FIG. 2, provision can be made for at least one intermediate position of the vane plane, represented in dashed lines in the figure, for which each point M 'included in the spacing zone of the planar plane has a spacing distance D 'e with respect to the masth that verifies the relation D'e> 15% XDc. On the other hand, when the angle α is close to 90 ° as shown in FIG. 4, most of the zones of the sail plan have very small spacing distances or even zero with respect to the nearest mast and generally less than 15. % of the chord length Dc at the area considered. In fact, the spacing distance, for example at the level of the chord zone shown in FIG. 4, corresponds to the distance between the point M "represented and the nearest mast, this point M" being contained in the veil plane when the latter is oriented perpendicularly to the plane of the trapezium. Therefore, the relation De> 15% xDc is generally not satisfied when the rig is in the configuration of lesser stability shown in FIG. 4. In order to allow each sailplane to be oriented perpendicularly to the plane of the trapezoid Pt which whatever the angle configuration has pivoting arms 14 and 15, the maneuvering device of each sail 20, 30 comprises a listening respectively 22, 32 passing through the listening point respectively 21, 31 of the sail as well as by a listening guide member 29, 23, 33 respectively which is movably mounted in the transverse direction so as to be able to adjust its position on the vehicle. Advantageously, each listening guide member 23, 33 may also be positioned substantially at the same height as the corresponding listening point 21, 31 so as to reduce the efforts to exert on the listenings. Such a device for adjusting the listening guide members can also be applied to a rigging according to the second and fourth to sixth embodiments of the invention. As shown in FIG. 3, the rigging of the mast with respect to the two hulls of the catamaran can advantageously combine a longitudinal stay with a cross stay. For example, two stays 61 and 63 connect the masthead 6H of the mast 6 to the hull 43 on the same side as the mast respectively at a front end portion and a rear end portion of the hull 43. Two further stays 62 and 64 connect this same masthead 6H respectively to a front end portion and a rear end portion of the other hull 42 of the catamaran. The configuration shown for the head of the other mast is symmetrical with respect to the median plane Ps, and therefore uses eight stays. However, it is possible to provide two alternative configurations each using only four stays and which nevertheless ensure sufficient longitudinal rigidity between the hulls. A first alternative configuration provides that each masthead is connected to a front end portion of the hull on the same side as the mast by a first stay and to a rear end portion of the other hull by a second stay . The second alternative configuration provides that each masthead is connected to a rear end portion of the hull on the same side as the mast by a first stay and to a front end portion of the other hull by a second stay . In each configuration, each pair of first stay cables and each pair of second stay cables is arranged symmetrically with respect to the median plane Ps. In FIG. 5, the rigging according to the fourth embodiment of the invention is intended for a vehicle with sail propulsion which comprises two hulls with a device for varying the spacing between the hulls. The vehicle shown is a catamaran comprising a central platform 41 to which two hulls 42 and 43 are connected respectively by connecting arms 44 and 45 which can each slide transversely on the central platform 41. Of course, other means are possible to vary the spacing between the hulls. In order to optimize its transverse stiffness, the mast is mounted on the central platform 41 with the mast legs 5B and 6B spaced almost the entire width of the platform. Each lower fastening element 10, 11 comprises unrepresented fastening means adapted for its fixed mounting on a respective hull 42, 43. The rigging is shown configured for optimum stability of the catamaran, not only intrinsically of the maximum spacing of the hulls but also because this position provides a maximum inclination of the direction of each luff L2 or L3 relative to the median plane which is also the plane of symmetry of the trapezium. In this position of the rigging, each point of a Pv planar plane included in a spacing zone as defined above is spaced from the mast of a spacing distance of which satisfies the relationship of> 15% x Dc. and which grows all the more as the point is close to the low attachment element of the sail. When the rigging is in the configuration of lesser stability shown in dashed lines in the figure, that is to say when the hulls 42 and 43 are close to the maximum, it is not necessary that all the points of the zone spacing of a vane plane check the relation De> 15% xDc. In other words, it may be that the aerodynamic wake of a mast disturbs to a certain extent the flow of air along the sails. This is acceptable since this configuration of lesser stability is not chosen to provide optimum performance but to increase the heeling torque and provide more sensations in moderate wind. In FIG. 6, a rigging according to a fifth embodiment of the invention is mounted on a catamaran which has hulls 42 and 43 with variable spacing by means of a spacer device similar to that described with reference to FIG. The catamaran is shown in the maximum position of the hulls. Each lower attachment element 10, 11 is integrally connected to a mast base 5B, 6B respectively. Unlike the previous embodiments, the mast is variable geometry. Indeed, the two masts 5 and 6 are pivotally mounted relative to each other each having at the same intermediate height respectively a support zone 5P and 6P connected to the support zone of the other mast by a hinge 17 adapted to pivot along an axis perpendicular to the plane of the trapezium. Preferably, the axis of the hinge 17 is provided at a height relative to the base of the trapezium between 60% and 80% of the height of the trapezium. Each mast 5, 6 extends on either side of its bearing zone respectively 5P, 6P substantially along two straight segments 5A and 5S, 6A and 6S forming between them an angle of between 135 ° and 170 °. Thus, each mast forms a relatively pronounced concavity inside the trapezium. Each high attachment element 12 or 13 may coincide with a masthead as shown in FIG. 6. In order to ensure a sufficient spacing distance in the lower part of the spacing zone Ze from a vane plane Pv, each mast foot 5B, 6B is extended transversely towards the outside of the trapezium by an extension arm 55, 65 at the end of which is mounted a low attachment element 10, 11. It is however possible to passing an extension arm 55 or 65 if the lower part of a mast 5 or 6 forms a sufficient concavity with respect to the spacing distance De necessary. In this case, the position of a low attachment element 10 or 11 can almost coincide with that of a mast base 5B or 6B. Optionally, a cable 18 can be stretched between a masthead 13 and the central platform 41 through a pulley mounted at the other mast head 12 to exert on the upper parts 5S and 6S masts an effort tending to bring the masts closer together. This makes it possible to counterbalance the forces generated by the tensions of the cables or support tubes of L2 and L3 luffers and the tensions of the unshown guying cables, these tending to spread the masts by compressing the masts in bending.
Il est entendu que l'un ou l'autre des gréements selon les quatrième et cinquième modes de réalisation pourrait aussi bien être monté sur un trimaran 2937616 - 17 - présentant une coque centrale et deux coques latérales écartables reliées à la coque centrale par des bras coulissants analogues aux bras de liaison 44 et 45. Par ailleurs, ces gréements selon l'invention peuvent aussi être montés sur des véhicules terrestres à roues - ou à patins à glace - ayant la possibilité de faire 5 varier l'écartement entre les roues - ou les patins - de chaque essieu. L'invention a donc aussi pour objet de tels véhicules terrestres équipés de gréements selon ces quatrième et cinquième modes de réalisation, et on entend alors par coque écartable du véhicule plus généralement un groupement de roues ou de patins d'un même côté latéral du véhicule. En outre, les modes de réalisation décrits font 10 apparaître schématiquement des coques à volume constant, mais il est entendu qu'il est possible de réaliser les coques par des éléments gonflables tels que des boudins. Sur la figure 7, le catamaran selon le cinquième mode de réalisation est représenté dans sa configuration de moindre stabilité qui correspond à 15 l'écartement minimum des coques. On notera que chaque pied de mât 5B ou 6B est nécessairement monté sur une coque par l'intermédiaire d'une articulation axiale ou sphérique. Ce mode de réalisation permet une grande plage de variations possible pour l'inclinaison de chaque ensemble vélique par rapport au plan médian du trapèze. En effet, le rapprochement des éléments d'attache basse 10 et 20 11 lors du rapprochement des coques s'accompagne d'un éloignement des éléments d'attache haute 12 et 13, et par conséquent les ensembles véliques peuvent être orientés quasiment selon la verticale dans la configuration de moindre stabilité du catamaran. Ceci permet de naviguer par petit temps en accentuant les sensations procurées par la gîte. 25 Puisque la distance entre l'extrémité d'attache haute et l'extrémité d'attache basse d'un ensemble vélique est constante, il n'est pas nécessaire de réajuster la tension du câble ou tube de guindant de l'ensemble vélique suite à un changement de configuration du catamaran. On a représenté sur la figure 7 le catamaran équipé de voiles 20 et 30 compensées, c'est-à-dire que chaque voile 30 présente une portion de toile située en avant de la droite passant par l'élément d'attache haute et l'élément d'attache basse et qui constitue l'axe de pivotement de l'ensemble vélique. Selon un principe connu en soi, une voile compensée - 18 - permet de diminuer le couple de pivotement de la voile et donc de diminuer les efforts à exercer sur le point d'écoute pour manoeuvrer la voile. La compensation de chaque voile 20 ou 30 est réalisée ici en permettant à chaque câble support de guindant L2 ou L3 d'être tendu selon une ligne brisée en deux segments de droite. It is understood that one or the other of the rigs according to the fourth and fifth embodiments could as well be mounted on a trimaran 2937616 - 17 - having a central shell and two lateral hulls connectable to the central hull by arms similar to the link arms 44 and 45. Furthermore, these rigs according to the invention can also be mounted on land vehicles with wheels - or ice skates - having the possibility of varying the spacing between the wheels - or the pads - of each axle. The invention therefore also relates to such land vehicles equipped with rigs according to these fourth and fifth embodiments, and is meant then by the vehicle's separable shell more generally a group of wheels or pads on the same side of the vehicle . In addition, the described embodiments schematically show shells constant volume, but it is understood that it is possible to achieve the hulls by inflatable elements such as flanges. In Fig. 7, the catamaran according to the fifth embodiment is shown in its lesser stability configuration which corresponds to the minimum spacing of the hulls. Note that each mast 5B or 6B is necessarily mounted on a shell by means of an axial or spherical joint. This embodiment allows a wide range of possible variations for the inclination of each set of veil with respect to the median plane of the trapezium. Indeed, the approximation of the lower fastening elements 10 and 20 11 when the hulls are brought together is accompanied by a distance of the upper fastening elements 12 and 13, and consequently the veil assemblies can be oriented almost vertically. in the configuration of less stability of the catamaran. This allows to navigate in small weather by accentuating the sensations provided by the lodging. Since the distance between the upper attachment end and the lower attachment end of a veil assembly is constant, it is not necessary to readjust the tension of the luff rope or luff tube further a change of configuration of the catamaran. FIG. 7 shows the catamaran equipped with compensated sails 20 and 30, that is to say that each sail 30 has a portion of fabric situated in front of the straight line passing through the upper attachment element and the low attachment element and which constitutes the pivot axis of the veil assembly. According to a principle known per se, a compensated sail makes it possible to reduce the pivoting torque of the sail and thus to reduce the forces to be exerted on the listening point in order to maneuver the sail. Compensation of each web 20 or 30 is achieved here by allowing each L2 or L3 luff support cable to be stretched along a broken line into two straight segments.
On notera que la ligne brisée d'un câble de guindant forme le plan vélique qui contient le point d'écoute 21 ou 31 de la voile 20 ou 30. Le point d'inflexion de chaque guindant L2 ou L3 correspond à l'extrémité avant d'un demi-wishbone 25 ou 35 servant à tendre la voile. L'ensemble vélique comprenant la voile 30 est représenté sur la figure 8, vu de côté perpendiculairement à la voile. A l'exception du mât 6, le reste du gréement n'est pas représenté. Une vue en coupe de cet ensemble vélique réalisée dans le plan du demi-wishbone 35 est représentée sur la figure 9. On a représenté la zone d'espacement Ze telle que tous les points de cette zone sont à une distance de l'élément d'attache basse 11 supérieure à hl=0,18H et à une distance de l'élément d'attache haute 13 supérieure à h2=0,38H, H étant la distance inter-attaches. On a représenté sur la voile la longueur de corde mesurée au niveau d'un point M3 de la zone d'espacement Ze. Comme défini précédemment, la longueur de corde est mesurée selon une direction perpendiculaire au plan du trapèze, c'est-à-dire une direction horizontale si le trapèze est positionné à la verticale sur le véhicule. Un demi-wishbone 35 peut être positionné dans l'espace entre les deux voiles, ce qui permet dans une certaine mesure de présenter une moindre résistance à l'avancement par vent de travers. La concavité relativement prononcée de chaque mât à l'intérieur du trapèze permet une distance d'espacement De importante entre un plan vélique Pv et un mât notamment au niveau du demi-wishbone, le demi-wishbone pouvant alors présenter un creux suffisamment profond pour ne pas gêner localement l'écoulement de l'air sur l'extrados de la voile. Toutefois, pour des raisons d'ergonomie, il peut être préférable de positionner chaque demi-wishbone à l'extérieur de l'espace entre les deux voiles afin d'augmenter la place disponible pour les passagers. - 19 - Un demi-wishbone 35 présente à son extrémité avant un élément de fixation 36 adapté pour venir en appui contre le câble du guindant L3 au niveau d'une zone de la voile qui présente une fenêtre 37, pour permettre l'accès au câble et créer un point d'inflexion. Avantageusement, chaque câble d'un guindant L2 ou L3 peut faire partie d'un dispositif emmagasineur comprenant des éléments rotatifs 70 et 71 tels que représentés très schématiquement sur la figure 7, afin de permettre à la voile d'être enroulée autour du câble support de guindant lorsque le demi-wishbone est retiré et le câble est ramené tendu selon une ligne droite. Il est entendu que l'utilisation d'un demi-wishbone n'est pas limitée à une disposition de voile compensée. Dans le cas ou le guindant de la voile est supporté par un tube d'enrouleur, il est possible de fixer le demi wishbone sur l'avant du tube sans avoir à faire une fenêtre dans la voile. Le tube étant lui-même en tension, il peut rester sensiblement rectiligne au niveau de sa fixation avec le wishbone même quand la voile est tendue à son maximum. It will be noted that the broken line of a luff rope forms the sail plane which contains the clew 21 or 31 of the sail 20 or 30. The inflection point of each luff L2 or L3 corresponds to the front end. a half boom 25 or 35 serving to stretch the sail. The veil assembly comprising the sail 30 is shown in Figure 8, seen from side perpendicular to the sail. With the exception of the mast 6, the rest of the rig is not represented. A sectional view of this veil assembly made in the plane of the half-wishbone 35 is shown in FIG. 9. The spacing zone Ze is shown such that all the points of this zone are at a distance from the element d lower fastener 11 greater than hl = 0.18H and at a distance from the upper fastening element 13 greater than h2 = 0.38H, where H is the inter-fastening distance. The sail is shown the measured rope length at a point M3 of the spacing zone Ze. As defined above, the chord length is measured in a direction perpendicular to the plane of the trapezium, that is to say a horizontal direction if the trapezium is positioned vertically on the vehicle. A half-wishbone 35 can be positioned in the space between the two sails, which to a certain extent makes it possible to offer less resistance to crosswind advancement. The relatively pronounced concavity of each mast inside the trapezoidal space allows for a significant separation distance between a Pv plane and a mast especially at the level of the half-boom, the half-wishbone can then have a hollow deep enough to not locally impede the flow of air on the upper surface of the sail. However, for reasons of ergonomics, it may be preferable to position each half boom outside the space between the two sails to increase the space available to passengers. A half-wishbone 35 has at its front end a fastener 36 adapted to bear against the luff cable L3 at a region of the sail which has a window 37, to allow access to the cable and create an inflection point. Advantageously, each luff cable L2 or L3 may be part of a storage device comprising rotating elements 70 and 71 as shown very schematically in Figure 7, to allow the sail to be wrapped around the support cable luff when the half-wishbone is removed and the cable is pulled taut in a straight line. It is understood that the use of a half-wishbone is not limited to a compensated sail layout. In the case where the luff of the sail is supported by a retractor tube, it is possible to fix the half boom on the front of the tube without having to make a window in the sail. The tube being itself in tension, it can remain substantially rectilinear at its attachment with the boom even when the sail is stretched to its maximum.
Sur les figures 10 et 11, un catamaran équipé d'un gréement selon un sixième mode de réalisation de l'invention est représenté schématiquement vu de face respectivement dans une configuration de moindre stabilité et une configuration de stabilité optimale du catamaran. Par souci de simplicité, on a représenté essentiellement une moitié du gréement d'un même côté du plan médian Ps de la mâture En comparaison avec le deuxième mode de réalisation de l'invention, chaque élément d'attache basse est aussi déplaçable essentiellement dans le plan du trapèze de façon à ajuster la distance qui le sépare du plan médian du trapèze ; et en comparaison avec le troisième mode de réalisation, le dispositif vise aussi à conserver la même distance inter-attaches H quelle que soit la position de l'élément d'attache basse. Les différences par rapport aux deuxième et troisième modes de réalisation se rapportent aux moyens de déplacement des éléments d'attache basse. Ces moyens de déplacement comprennent pour chaque ensemble vélique un premier bras 80 en forme de fourche comportant deux branches 80A et 80B (figure 12) disposées respectivement en arrière et en avant du mât 6 et reliées entre elles par une branche longitudinale de liaison 80C sur laquelle sont montés l'élément d'attache basse 11 et une bôme 39. Ce premier bras 80 est disposé dans un plan - 20 - sensiblement perpendiculaire au guindant L3 de la voile 30. La partie d'extrémité du premier bras 80 proximale par rapport au plan médian Ps est adaptée pour être déplacée le long de moyens de guidage 85 formés par des glissières 85A et 85B montées transversalement sur la structure de coques, et comprend des moyens de verrouillage 81 pour sa fixation amovible sur ladite structure. Lorsque le premier bras 80 est déplacé entre la position repliée (figure 10) et la position déployée (figure 11), l'élément d'attache basse 11 se déplace selon un cercle Cl de rayon H centré sur l'élément d'attache haute 13. Afin d'assurer la tension de l'organe support du guindant L3, lesdits moyens de déplacement comprennent un deuxième bras formé par une bielle 82 pivotante dans le plan Pt du trapèze et articulée par une extrémité distale sur la branche de liaison 80C. Une extrémité proximale 82A de la bielle 82 est déplaçable le long du mât 6 et est reliée à un câble 19 pouvant être tendu de façon à ce que la bielle exerce sur le premier bras 80 un effort ayant une composante dirigée vers le bas perpendiculairement au plan du premier bras 80 pour tendre l'organe support du guindant L3. La structure à deux branches du premier bras 80 améliore la rigidité transversale et longitudinale de la fixation de l'élément d'attache basse 11 afin de mieux supporter les efforts exercés sur cet élément d'attache par la poussée de la voile 30 en particulier par vent fort dans la configuration de stabilité optimale du catamaran (figure 11). On notera que dans tous les modes de réalisation décrits, le bord d'attaque d'une voile est essentiellement formé par un organe support de guindant tendu entre l'élément d'attache basse et l'élément d'attache haute qui sont reliés à l'ensemble vélique comprenant la voile. L'organe support de guindant, typiquement un tube ou un câble, ne subit pas d'efforts en compression et peut donc être conformé pour présenter un diamètre suffisamment petit afin de ne pas perturber significativement l'écoulement de l'air le long de la voile. In Figures 10 and 11, a catamaran equipped with a rigging according to a sixth embodiment of the invention is shown schematically front view respectively in a configuration of less stability and optimum stability configuration of the catamaran. For the sake of simplicity, essentially one half of the rigging is represented on the same side of the median plane Ps of the mast. In comparison with the second embodiment of the invention, each lower attachment element is also essentially displaceable in the plane of the trapezium so as to adjust the distance which separates it from the median plane of the trapezium; and in comparison with the third embodiment, the device also aims to maintain the same inter-attachment distance H regardless of the position of the low attachment element. The differences with respect to the second and third embodiments relate to the means for moving the lower fastening elements. These displacement means comprise, for each set of wheels, a first fork-shaped arm 80 comprising two branches 80A and 80B (FIG. 12) respectively disposed aft and in front of the mast 6 and interconnected by a longitudinal connecting leg 80C on which the lower fastening element 11 and a boom 39 are mounted. This first arm 80 is disposed in a plane substantially perpendicular to the luff L3 of the sail 30. The end portion of the first arm 80 proximal to the median plane Ps is adapted to be moved along guide means 85 formed by slides 85A and 85B mounted transversely on the shell structure, and comprises locking means 81 for its removable attachment to said structure. When the first arm 80 is moved between the folded position (FIG. 10) and the extended position (FIG. 11), the low fastening element 11 moves in a circle C1 of radius H centered on the upper fastening element. 13. In order to ensure the tension of the luff support member L3, said displacement means comprise a second arm formed by a connecting rod 82 pivoting in the plane Pt of the trapezium and articulated by a distal end on the connecting leg 80C. A proximal end 82A of the connecting rod 82 is movable along the mast 6 and is connected to a cable 19 that can be stretched so that the connecting rod exerts on the first arm 80 a force having a component directed downwards perpendicularly to the plane first arm 80 for tensioning the support member L3 luff. The two-armed structure of the first arm 80 improves the transverse and longitudinal rigidity of the fastening of the lower fastening element 11 in order to better withstand the forces exerted on this fastening element by the thrust of the sail 30, in particular by strong wind in the optimum stability configuration of the catamaran (Figure 11). It should be noted that in all the embodiments described, the leading edge of a sail is essentially formed by a luff support member stretched between the low attachment element and the high attachment element which are connected to the sailing set including the sail. The luff support member, typically a tube or a cable, does not undergo compressive forces and can therefore be shaped to have a sufficiently small diameter so as not to significantly disturb the flow of air along the sail.