FR2935640A1 - Active/semi-active anti-roll actuator control device supervising system for motor vehicle, has supervision unit setting control device in operating mode compatible with availability of information, energy source and energy control source - Google Patents

Active/semi-active anti-roll actuator control device supervising system for motor vehicle, has supervision unit setting control device in operating mode compatible with availability of information, energy source and energy control source Download PDF

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Abstract

The system (1) has an activation unit (7) for permitting operation of an anti-roll actuator control device (2) as soon as a motor vehicle is started. A supervision unit (10) sets the control device in an operating mode compatible with availability of information e.g. longitudinal speed (Vx) of the vehicle, availability of an energy source of anti-roll actuators (3) for operating the actuators and availability of an energy control source that supplies energy to the control device. An independent claim is also included for a method for supervising a control device that controls anti-roll actuators of a vehicle.

Description

DEMANDE DE BREVET B08-2345FR AXC/EHE PATENT APPLICATION B08-2345EN AXC / EHE

Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Procédé de supervision d'un système antiroulis actif permettant l'activation du système dès le démarrage du moteur et sûreté de fonctionnement associée et système associé. Invention de : Lionel LORIMIER Procédé de supervision d'un système antiroulis actif permettant l'activation du système dès le démarrage du moteur et sûreté de fonctionnement associée et système associé. Société par Actions Simplifiée known as: RENAULT s.a.s. A method of supervising an active anti-roll system enabling activation of the system as soon as the engine is started and associated operating safety and associated system. Invention of: Lionel LORIMIER A method of supervising an active anti-roll system enabling activation of the system as soon as the engine is started and associated operating safety and associated system.

L'invention concerne la supervision d'actionneurs de contrôle de stabilité d'un véhicule automobile, plus particulièrement la supervision d'un système antiroulis. Les véhicules automobiles sont équipés de systèmes d'aide à la conduite agissant à la fois sur la sécurité du véhicule et de ses occupants, et sur le confort de conduite. Les systèmes antiroulis actifs permettent de contrôler le comportement en roulis et en lacet du véhicule, participant à améliorer le confort de conduite, et la précision de la trajectoire. Les actionneurs rotatifs situés sur les barres anti-roulis avant et/ou arrière permettent de créer un couple autour de l'axe de roulis du véhicule afin de, par exemple, limiter la prise de roulis du véhicule en virage ou sur des manoeuvres dynamiques de type slalom ou lors d'un changement de voie. De tels systèmes peuvent être composés d'éléments hydrauliques ou électriques tels que des vérins hydrauliques ou des actionneurs électriques. Afin de pouvoir utiliser un système antiroulis dès le démarrage du véhicule automobile, il est nécessaire de prendre plusieurs précautions afin de s'assurer de la disponibilité de l'énergie nécessaire aux actionneurs pour leur fonctionnement et leur pilotage. The invention relates to the supervision of stability control actuators of a motor vehicle, more particularly the supervision of an anti-roll system. Motor vehicles are equipped with driver assistance systems that act both on the safety of the vehicle and its occupants and on driving comfort. Active anti-roll systems control the roll and yaw behavior of the vehicle, helping to improve ride comfort and improve trajectory accuracy. The rotary actuators located on the front and / or rear anti-roll bars make it possible to create a torque around the roll axis of the vehicle in order, for example, to limit the roll of the vehicle when cornering or on dynamic maneuvers of the vehicle. slalom type or when changing lanes. Such systems may be composed of hydraulic or electrical elements such as hydraulic cylinders or electric actuators. In order to be able to use an anti-roll system as soon as the motor vehicle is started, it is necessary to take several precautions to ensure that the energy required for the actuators for their operation and control is available.

Ainsi dans le cas d'un actionneur hydraulique, le débit nécessaire au maintien d'une pression de consigne dans l'actionneur est créé par une pompe hydraulique entraînée par exemple par le moteur du véhicule. Les sollicitations de la pompe à des fins de montée en pression dans les actionneurs ne peuvent pas intervenir dès la mise en route du moteur. Dans le cas d'un actionneur électrique, il est également nécessaire de respecter un certain protocole avant de pouvoir activer un système antiroulis afin de ne pas prendre la totalité d'énergie sur la batterie mais de bénéficier de l'énergie électrique apportée par l'alternateur, une fois que le moteur est dans sa phase normale d'utilisation, c'est-à-dire une fois qu'il a démarré. La demande internationale de brevet WO 2004 085 178 décrit un système antiroulis comprenant un dispositif de sécurisation doté d'une vanne de sûreté en cas de panne électrique. La demande de brevet américaine US 2005 179 221 décrit un système de commande d'un système antiroulis équipant un véhicule automobile et comprenant un dispositif de stabilisation antiroulis du train avant et un dispositif de stabilisation antiroulis du train arrière, et le procédé de pilotage associé dans différents modes de fonctionnement. Cependant, il n'est pas fait mention dans ce document d'une stratégie particulière en cas de coupure d'énergie d'alimentation des actionneurs ou d'énergie d'alimentation du système de commande. I1 n'est pas non plus mentionné la manière dont est géré le démarrage du véhicule. Ces problèmes ne sont pas non plus résolus dans des documents similaires de l'art antérieur EP 1 568 521, US 2006 116 802, et US 2007 040 521. Le brevet EP 1 426 208 décrit un système de commande d'actionneurs électromécaniques qui utilise la mise en court-circuit des phases du moteur afin de pouvoir bloquer les demi barres en position l'une par rapport à l'autre lors d'une coupure d'énergie ou d'un défaut présent sur un des composants du système. Cependant, le fonctionnement nominal du système antiroulis n'est activé qu'au-delà d'une vitesse donnée de 5km/h. C'est le cas également pour les inventions décrites dans les documents EP 1 362 720, EP 1 879 758, EP 1 362 721, EP 1 426 210, EP 1 426 209, et DE 198 46 275. Le brevet allemand DE 198 46 275 décrit, de plus, un système de commande d'actionneurs anti-roulis utilisant un frein pour coupler les deux demis barres en présence d'un défaut. Les brevets EP 1 426 210 et EP 1 429 209 ne concernent que des systèmes d'actionneurs antiroulis hydrauliques comprenant une vanne de sûreté activée en cas de défaillance, mais dont les conditions d'activation ne sont pas précisées. Thus, in the case of a hydraulic actuator, the flow required to maintain a set pressure in the actuator is created by a hydraulic pump driven for example by the vehicle engine. The solicitations of the pump to increase the pressure in the actuators can not intervene as soon as the engine is started. In the case of an electric actuator, it is also necessary to respect a certain protocol before being able to activate an anti-roll system in order not to take all the energy on the battery but to benefit from the electric energy brought by the alternator, once the engine is in its normal phase of use, ie once it has started. The international patent application WO 2004 085 178 describes an anti-roll system comprising a securing device provided with a safety valve in the event of an electrical failure. The US patent application US 2005 179 221 describes a system for controlling an anti-roll system fitted to a motor vehicle and comprising a stabilizing device for stabilizing the front axle and a stabilizing device for stabilizing the rear axle, and the driving method associated therewith. different modes of operation. However, there is no mention in this document of a particular strategy in case of power failure of the actuators or power supply of the control system. Nor is it mentioned how the starting of the vehicle is managed. These problems are also not solved in similar documents of the prior art EP 1 568 521, US 2006 116 802, and US 2007 040 521. Patent EP 1 426 208 discloses an electromechanical actuator control system which uses shorting the motor phases in order to be able to block the half bars in position relative to each other during a power failure or a fault present on one of the system components. However, the nominal operation of the anti-roll system is activated only beyond a given speed of 5km / h. This is also the case for the inventions described in EP 1 362 720, EP 1 879 758, EP 1 362 721, EP 1 426 210, EP 1 426 209, and DE 198 46 275. The German patent DE 198 46 275 discloses, in addition, a control system of anti-roll actuators using a brake for coupling the two half bars in the presence of a defect. Patents EP 1 426 210 and EP 1 429 209 relate only to hydraulic anti-roll actuator systems comprising an activated safety valve in case of failure, but whose activation conditions are not specified.

Le brevet américain US 6 425 585 décrit un système antiroulis actif électromagnétique. Dans le cas d'une défaillance de l'actionneur antiroulis, le système est équipé d'un frein de référence qui peut être activé ou désactivé. Cependant les conditions d'activations du frein ne sont pas indiquées en ce qui concerne son utilisation pour une défaillance. La demande de brevet internationale WO 2004 010 55 concerne un système d'actionneurs antiroulis électromécaniques. I1 mentionne également un dispositif de sûreté de fonctionnement utilisé en cas d'interruption d'alimentation d'énergie par la source d'énergie ou de panne électrique interne de l'actionneur. Le dispositif de sûreté de fonctionnement permet de coupler les barres afin de retrouver un comportement de type barres passives. La demande de brevet européen EP0865944 décrit un dispositif anti-dévers pour un véhicule automobile. Cette demande de brevet présente un dispositif antiroulis de type hydraulique linéaire ainsi que le procédé de pilotage associé permettant de contrer la prise de roulis naturelle du véhicule en virage. Le problème technique non résolu dans ces documents concerne la supervision du système antiroulis actif permettant l'utilisation d'un système d'actionneurs antiroulis dès le démarrage du véhicule, et la sécurisation de la commande du système en cas de coupure du moteur comme lors de situations critiques où l'accélération latérale du véhicule est non nulle, et/ou de perte ou de valeurs erronées des signaux utilisés pour la commande du système antiroulis, tels que, par exemple, la vitesse longitudinale du véhicule, l'accélération latérale, l'autorisation de diagnostic des entrées, le niveau de tension électrique ou encore la vitesse de rotation du volant. L'invention vise à résoudre ces problèmes en mettant en oeuvre un système permettant de gérer l'activation et la désactivation d'un dispositif de commande d'actionneurs antiroulis afin d'autoriser son fonctionnement dès la disponibilité de la source d'énergie des actionneurs du système, qu'elle soit hydraulique ou électrique, ainsi que lorsque le niveau d'énergie électrique est suffisant pour la commande du dispositif, et permettant une certaine tolérance à la perte d'informations utilisées dans le procédé de commande des actionneurs. Selon un aspect, il est proposé dans un mode de réalisation un système de supervision d'un dispositif de commande d'actionneurs anti-roulis d'un véhicule comprenant une unité de commande électronique apte à recevoir des informations sur le véhicule. Le système comprend des moyens d'activation aptes à faire fonctionner ledit dispositif de commande d'actionneurs anti-roulis dès que ledit véhicule a démarré, et des moyens de supervision aptes à mettre le dispositif de commande dans un mode de fonctionnement compatible avec la disponibilité des informations sur le véhicule, la disponibilité de la source d'énergie des actionneurs pour le fonctionnement des actionneurs anti-roulis, et la disponibilité de la source d'énergie de commande apte à alimenter le dispositif de commande d'actionneurs anti-roulis. Préférentiellement, le système comprend des moyens de diagnostic aptes à vérifier que les informations sur le véhicule ne sont pas erronées, et/ou que la transmission de ces informations est bien effectuée. US Patent 6,425,585 discloses an electromagnetic active anti-roll system. In the event of a failure of the anti-roll actuator, the system is equipped with a reference brake that can be activated or deactivated. However, the conditions of activation of the brake are not indicated as regards its use for a failure. The international patent application WO 2004 010 55 relates to a system of electromechanical anti-roll actuators. It also mentions an operating safety device used in the event of interruption of power supply by the energy source or internal electrical failure of the actuator. The operating safety device makes it possible to couple the bars in order to find a behavior of the passive bar type. European Patent Application EP0865944 discloses an anti-roll device for a motor vehicle. This patent application has a linear hydraulic type anti-roll device as well as the associated control method for counteracting the natural roll of the vehicle when cornering. The unresolved technical problem in these documents concerns the supervision of the active anti-roll system enabling the use of a system of antiroll actuators as soon as the vehicle is started, and the securing of the control of the system in the event of an engine failure as at critical situations where the lateral acceleration of the vehicle is non-zero, and / or loss or erroneous values of the signals used for the control of the anti-roll system, such as, for example, the longitudinal speed of the vehicle, the lateral acceleration, the authorization of diagnostic inputs, level of voltage or the speed of rotation of the steering wheel. The invention aims to solve these problems by implementing a system for managing the activation and deactivation of an antiroll actuator control device in order to allow its operation as soon as the power source of the actuators is available. the system, whether hydraulic or electrical, and when the level of electrical energy is sufficient for the control of the device, and allowing some tolerance to the loss of information used in the actuator control method. According to one aspect, there is provided in one embodiment a system for monitoring an anti-roll actuator control device of a vehicle comprising an electronic control unit adapted to receive information on the vehicle. The system comprises activation means capable of operating said anti-roll actuator control device as soon as said vehicle has started, and supervision means able to put the control device in a mode of operation compatible with the availability. information on the vehicle, the availability of the power source of the actuators for the operation of the anti-roll actuators, and the availability of the control power source capable of supplying the anti-roll actuator control device. Preferably, the system comprises diagnostic means capable of verifying that the information on the vehicle is not erroneous, and / or that the transmission of this information is indeed carried out.

Les moyens de diagnostic permettent ainsi de contrôler la réception des différents signaux utilisés pas le dispositif de commande et les moyens de supervision. La réception de chacun des signaux est contrôlée à chaque pas d'échantillonnage. Si l'un des signaux est interrompu, les moyens de diagnostic prennent en compte un nombre donné d'interruptions successives avant de délivrer un signal de non réception du signal correspondant. Ainsi le système de supervision admet de cette manière une certaine tolérance à la perte de certaines informations pour un nombre donné d'interruptions successives. Le système comprend avantageusement des moyens de filtrage pour éliminer les valeurs incohérentes des signaux. De cette manière, les moyens de filtrage permettent d'éliminer les valeurs incohérentes, c'est-à-dire qui ne coïncident pas avec des valeurs réelles du signal, et ainsi permettent au système d'admettre une certaine tolérance à une information erronée. The diagnostic means thus make it possible to control the reception of the various signals used by the control device and the supervision means. The reception of each of the signals is monitored at each sampling step. If one of the signals is interrupted, the diagnostic means take into account a given number of successive interrupts before delivering a signal of non-reception of the corresponding signal. Thus the supervisory system admits in this way a certain tolerance to the loss of certain information for a given number of successive interruptions. The system advantageously comprises filtering means for eliminating the inconsistent values of the signals. In this way, the filtering means make it possible to eliminate the incoherent values, that is to say which do not coincide with real values of the signal, and thus allow the system to admit a certain tolerance to erroneous information.

De préférence, le système comprend une unité d'entrée apte à recevoir les informations sur le véhicule issues de l'unité de commande électronique et à délivrer les signaux correspondant aux moyens d'activation, aux moyens de supervision, aux moyens de filtrage, aux moyens de diagnostic, et au dispositif de commande des actionneurs anti-roulis. Selon un autre aspect, il est proposé dans un mode de mise en oeuvre un procédé de supervision d'un dispositif de commande d'actionneurs anti-roulis d'un véhicule, dans lequel on active le dispositif de commande une fois que le véhicule a démarré et que le signal de transmission de l'information sur le démarrage du moteur n'a pas été interrompu successivement plus d'un nombre donné de fois, et on met le dispositif de commande dans un mode de fonctionnement compatible avec la disponibilité des informations sur le véhicule, la disponibilité de la source d'énergie des actionneurs pour le fonctionnement des actionneurs anti-roulis, et la disponibilité de la source d'énergie de commande apte à alimenter le dispositif de commande d'actionneurs anti-roulis. Preferably, the system comprises an input unit able to receive the information on the vehicle from the electronic control unit and to deliver the signals corresponding to the activation means, to the supervision means, to the filtering means, to the diagnostic means, and the control device of the anti-roll actuators. According to another aspect, in one embodiment, a method of supervising an anti-roll actuator control device of a vehicle, in which the control device is activated once the vehicle has been activated, is proposed in one embodiment. started and that the transmission signal of the engine start information has not been successively interrupted more than a given number of times, and the control device is put into an operating mode compatible with the availability of the information on the vehicle, the availability of the power source of the actuators for the operation of the anti-roll actuators, and the availability of the control power source capable of supplying the anti-roll actuator control device.

Préférentiellement, on détecte la validité des informations sur le véhicule, et/ou on contrôle la bonne transmission de ces informations. On filtre avantageusement les valeurs des informations sur le véhicule en éliminant les valeurs incohérentes. Preferably, the validity of the information on the vehicle is detected, and / or the good transmission of this information is checked. The values of the information on the vehicle are advantageously filtered by eliminating the inconsistent values.

De préférence, on supervise le dispositif de commande des actionneurs anti-roulis à partir des informations sur la commande du moteur, et/ou à partir de la vitesse de rotation du moteur. Dans le cas où l'on ne peut pas avoir l'information sur la commande du moteur, il convient d'utiliser une autre information, comme, par exemple, la vitesse de rotation du moteur ou tout autre signal représentatif de l'activité moteur, afin de gérer l'activation du dispositif de commande dès que la source d'énergie est disponible et d'assurer la sûreté de fonctionnement du système en cas de perte d'information. La prise en compte de l'activation du dispositif de commande s'effectue alors via les moyens de supervision qui reçoivent en entrée la vitesse de rotation du moteur à la place du signal et qui envoie un signal d'activation du dispositif de commande des actionneurs antiroulis après un temps de temporisation permettant de s'assurer de la disponibilité des sources d'énergie. Avantageusement, on peut superviser le dispositif de commande des actionneurs anti-roulis en délivrant un signal de commande de supervision représentant le mode de fonctionnement requis pour le système de commande déterminé à partir d'un signal d'état d'énergie représentant l'état de la source d'énergie des actionneurs et l'état de la source d'énergie de commande, le signal d'état d'énergie étant défini comme indisponible par défaut traduisant une indisponibilité de la source d'énergie des actionneurs et/ou de la source d'énergie de commande, et passant à un état d'attente de disponibilité lorsque la source d'énergie de commande est disponible et que la source d'énergie des actionneurs est en attente de disponibilité, et passant d'un état indisponible ou en attente de disponibilité à un état disponible lorsque la source d'énergie des actionneurs et la source d'énergie de commande sont disponibles. Preferably, the control device of the anti-roll actuators is supervised from information on the control of the motor, and / or from the speed of rotation of the motor. In the case where the information on the motor control can not be obtained, it is necessary to use other information, such as, for example, the speed of rotation of the motor or any other signal representative of the motor activity. , in order to manage the activation of the control device as soon as the energy source is available and to ensure the safe operation of the system in the event of loss of information. Taking into account the activation of the control device is then carried out via the supervision means which receive as input the speed of rotation of the motor instead of the signal and which sends an activation signal of the actuator control device. antiroll after a delay time to ensure the availability of energy sources. Advantageously, the control device of the anti-roll actuators can be supervised by delivering a supervision command signal representing the operating mode required for the control system determined from an energy status signal representing the state of the energy source of the actuators and the state of the control energy source, the energy status signal being defined as unavailable by default, indicating a lack of availability of the energy source of the actuators and / or the control power source, and going to an availability standby state when the control power source is available and the actuator power source is waiting for availability, and going from an unavailable state or waiting for availability at an available state when the power source of the actuators and the control power source are available.

On peut également superviser avantageusement le dispositif de commande des actionneurs anti-roulis en délivrant un signal de commande de supervision représentant le mode de fonctionnement requis pour le système de commande déterminé à partir d'un signal d'état d'énergie représentant l'état de la source d'énergie des actionneurs et l'état de la source d'énergie de commande, le signal d'état d'énergie étant défini comme indisponible par défaut traduisant une indisponibilité de la source d'énergie de commande et/ou une indisponibilité de la source d'énergie des actionneurs correspondant à une vitesse de rotation du moteur inférieure à un premier seuil moteur, le signal d'état d'énergie passant de l'état indisponible à un état d'attente de disponibilité lorsque la source d'énergie de commande est disponible et que la vitesse de rotation du moteur est supérieure à un second seuil moteur supérieur au premier seuil moteur, le signal d'état d'énergie de supervision passant de l'état d'attente de disponibilité à un état de disponibilité après un temps donné dans l'état d'attente de disponibilité. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente, de manière schématique, un système de supervision des actionneurs antiroulis selon un mode de réalisation ; - la figure 2 représente schématiquement un procédé de supervision d'un dispositif de commande des actionneurs antiroulis selon un mode de mise en oeuvre ; - la figure 3 illustre schématiquement un procédé de supervision d'un dispositif de commande par les moyens de supervision selon un mode de mise en oeuvre ; - la figure 4 illustre schématiquement un procédé de supervision d'un dispositif de commande par les moyens de supervision selon un autre mode de mise en oeuvre. L'invention peut être embarquée sur n'importe quel calculateur du véhicule, par exemple sur le calculateur dédié à la commande du système antiroulis actif ou semi actif. Sur la figure 1 est représenté de manière très schématique un système de supervision 1 d'un dispositif de commande 2 d'actionneurs antiroulis 3 selon un mode de réalisation. Le système de supervision 1 comprend une unité d'entrée 4 apte à recevoir les informations sur le véhicule et son comportement issues d'au moins une unité de commande électronique 5 via une connexion 6 appelée canal de transmission. L'unité de commande électronique 5 reçoit les informations issues, par exemple, de capteurs placés sur le véhicule, et envoie ces informations aux différents systèmes y ayant recourt tel que le système de supervision 1. L'unité d'entrée 4 reçoit ainsi par l'unité de commande électronique 5 des données telles que la valeur de l'accélération latérale yT, mesurée par un capteur d'accélération latérale, la vitesse longitudinale vX du véhicule estimée par exemple à partir de la mesure de vitesse des roues telles que délivrée par les capteurs de vitesse nécessaires pour la réalisation de la fonction ABS, le mode de fonctionnement Mf moteur du moteur issue du moyen de commande du moteur, le niveau de la source d'énergie électrique Eélea issue par exemple d'un moyen de contrôle de la source d'énergie électrique et indiquant le niveau de tension électrique de la source d'énergie électrique comme la batterie, l'autorisation de diagnostic Mf CCT des informations du canal de transmission (DCT) envoyée par exemple par le calculateur central de gestion du véhicule, et les informations nécessaires à la sécurisation du canal de transmission. L'unité d'entrée 4 permet de délivrer les données ainsi recueillies depuis l'unité centrale vers les différents moyens du système de supervision 1, ainsi que vers le dispositif de commande 2. Advantageously, the control device of the anti-roll actuators can be advantageously supervised by delivering a supervision command signal representing the operating mode required for the control system determined from an energy state signal representing the state of the energy source of the actuators and the state of the control power source, the energy status signal being defined as unavailable by default, indicating an unavailability of the control energy source and / or unavailability of the energy source of the actuators corresponding to an engine rotation speed lower than a first engine threshold, the energy state signal passing from the unavailable state to an availability waiting state when the source of control energy is available and that the rotational speed of the motor is greater than a second engine threshold higher than the first engine threshold, the energy status signal of the engine pervision changing from the standby state to an availability state after a given time in the standby state of availability. Other advantages and characteristics of the invention will appear on examining the detailed description of an embodiment of the invention, which is in no way limitative, and the attached drawings, in which: FIG. 1 represents, schematically, a system for supervising the antiroll actuators according to one embodiment; FIG. 2 diagrammatically represents a method of supervising a device for controlling the antiroll actuators according to an implementation mode; FIG. 3 diagrammatically illustrates a method of supervising a control device by the supervision means according to an implementation mode; FIG. 4 diagrammatically illustrates a method of supervising a control device by the supervision means according to another embodiment. The invention can be embedded on any computer of the vehicle, for example on the computer dedicated to the control of the active or semi-active anti-roll system. In Figure 1 is shown very schematically a supervision system 1 of a control device 2 of anti-roll actuators 3 according to one embodiment. The supervision system 1 comprises an input unit 4 able to receive the information on the vehicle and its behavior from at least one electronic control unit 5 via a connection 6 called the transmission channel. The electronic control unit 5 receives the information resulting, for example, from sensors placed on the vehicle, and sends this information to the various systems that use it such as the supervision system 1. The input unit 4 thus receives by the electronic control unit 5 data such as the value of the lateral acceleration yT, measured by a lateral acceleration sensor, the longitudinal speed vX of the vehicle estimated for example from the speed measurement of the wheels as delivered by the speed sensors necessary for the realization of the ABS function, the operating mode Mf motor engine from the engine control means, the level of the electrical energy source Eélea resulting for example from a control means of the source of electrical energy and indicating the voltage level of the electrical power source such as the battery, the diagnostic authorization Mf CCT of the informatio ns of the transmission channel (DCT) sent for example by the central management computer of the vehicle, and the information necessary to secure the transmission channel. The input unit 4 makes it possible to deliver the data thus collected from the central unit to the various means of the supervision system 1, as well as to the control device 2.

Le système de supervision 1 comprend également des moyens d'activation 7 du système de supervision 1 aptes à détecter le mode de fonctionnement du moteur en testant à chaque pas d'échantillonnage de la fonction la grandeur Mf moteur correspondant au mode de fonctionnement du moteur et le signal FNRMf moteur correspondant à la non réception de cette information dans le temps imparti. Ces deux signaux sont délivrés par l'unité d'entrée 4 aux moyens d'activation via une connexion 11. Les moyens d'activation 7 délivrent en sortie un signal MoteurOK correspondant à l'état du moteur via une connexion 12. En entrée, la grandeur Mf moteur peut par exemple prendre trois valeurs : Mf moteur=0 correspondant au moteur à l'arrêt, Mf moteur= 1 correspondant au moteur en cours de démarrage, et Mf moteur=2 correspondant au moteur en fonctionnement nominal, c'est-à-dire démarré. La première partie du test consiste à analyser la bonne réception de la variable Mf moteur avant de tester cette grandeur, en analysant le signal FNRMf moteur indiquant si le signal Mf moteur a été reçu ou non, et s'il n'a pas été interrompu un nombre de fois trop important. Le signal MoteurOK sera nul si Mf moteur a une valeur inférieure à deux, c'est-à-dire si le moteur est arrêté ou en cours de démarrage, ou si l'information Mf moteur n'a pas été reçue depuis trop longtemps. Si Mf moteur est égal à deux, et que FNRMf moteur est nul, c'est-à-dire que l'information a bien été reçue, alors le signal MoteurOK prendra la valeur un pendant un temps de temporisation durant lequel le dispositif de commande 2 ne peut pas encore être activé, puis le signal MoteurOK prendra la valeur deux à la fin du temps de temporisation indiquant que le dispositif de commande 2 peut être activé. La priorisation du test de réception, via le test du signal FNRMf moteur, permet de ne certifier le démarrage du moteur que lorsque l'information a été reçue sans un nombre d'interruptions successives trop important fixé par une valeur seuil. De plus, l'introduction d'une temporisation dans les moyens d'activation 7 permet de temporiser l'activation du dispositif de commande 2 une fois que le démarrage du moteur est confirmé. Le système de supervision 1 comprend aussi des moyens de diagnostic 8 qui permettent de vérifier que les informations sur le véhicule fournies par l'unité d'entrée 4 ne sont pas erronées, et/ou que la transmission de ces informations est bien effectuée et n'a pas subie un nombre d'interruptions successives trop important. Pour des raisons de sûreté de fonctionnement et de détection de défauts potentiels, un certain nombre de tests sont menés sur le réseau de communication au démarrage du moteur du véhicule. Afin de pouvoir activer un système actif utilisant des informations capteurs qui transitent sur ce réseau de communication, il est nécessaire de s'assurer que des informations erronées ne seront pas utilisées pour commander le système, c'est-à-dire des informations dont les valeurs ne correspondent pas à des valeurs réelles. Dans ce mode de réalisation, un exemple de traitement de ces valeurs a été choisi pour le capteur d'accélération latérale utilisé, par exemple, pour la commande des actionneurs antiroulis 3 du véhicule. Les moyens de diagnostic 8 reçoivent alors en entrée le signal yT, via la connexion 13, correspondant à l'accélération latérale du véhicule, le signal vX, via la connexion 14, correspondant à la vitesse longitudinale du véhicule, le signal Mf CCT, via la connexion 15, correspondant à l'autorisation de diagnostic des informations du canal de transmission, et les signaux FNR FNRvx, FNRMfDcT correspondant aux signaux de non réception des informations respectives précédemment citées, utilisant les mêmes connexion respectives. En sortie, les moyens de diagnostic 8 délivrent un signal Incohérence par une connexion 16 correspondant au résultat du test de validité des informations à chaque pas d'échantillonnage de la fonction, et qui est envoyé aux moyens de filtrage 9. D'une manière générale, les signaux de non réception sont des signaux booléens qui sont nuls tant que l'information correspondante est reçue correctement, c'est-à-dire si l'information est mise à jour par l'émetteur de l'information dans le temps qui est imparti, et qui sont non nuls sinon. Le temps imparti peut correspondre à une période d'échantillonnage du système de supervision 1, ou à plusieurs périodes d'échantillonnage du système de supervision 1 ce qui permet d'avoir la possibilité de ne pas recevoir à chaque pas d'échantillonnage du système de supervision 1 une information mise à jour sans pour autant déclarer cette information comme non reçue pour autant qu'elle soit effectivement reçue dans le temps imparti. D'autre part, le temps imparti peut être propre à chaque information. The supervision system 1 also comprises activation means 7 of the supervision system 1 able to detect the mode of operation of the engine by testing at each sampling step of the function the magnitude Mf engine corresponding to the operating mode of the engine and the signal FNRMf engine corresponding to the non receipt of this information in the time allotted. These two signals are delivered by the input unit 4 to the activation means via a connection 11. The activation means 7 output a MotorOK signal corresponding to the state of the motor via a connection 12. At the input, the magnitude Mf motor can for example take three values: Mf motor = 0 corresponding to the motor stopped, Mf motor = 1 corresponding to the motor being started, and Mf motor = 2 corresponding to the motor in nominal operation, it is ie started. The first part of the test consists in analyzing the good reception of the motor variable Mf before testing this quantity, by analyzing the motor signal FNRMf indicating whether the motor signal Mf has been received or not, and whether it has not been interrupted. a number of times too important. The MotorOK signal will be null if Mf motor has a value less than two, that is to say if the engine is stopped or starting, or if the engine information Mf has not been received for too long. If Mf motor is equal to two, and FNRMf motor is zero, that is to say that the information has been received, then the signal MotorOK will take the value one during a delay time during which the control device 2 can not yet be activated, then the MotorOK signal will be set to two at the end of the delay time indicating that the controller 2 can be activated. The prioritization of the reception test, via the test of the signal FNRMf engine, makes it possible to certify the starting of the engine only when the information has been received without a number of successive interruptions too important set by a threshold value. In addition, the introduction of a delay in the activation means 7 makes it possible to delay the activation of the control device 2 once the starting of the motor is confirmed. The supervision system 1 also comprises diagnostic means 8 which make it possible to verify that the information on the vehicle supplied by the input unit 4 is not erroneous, and / or that the transmission of this information is well carried out and has not suffered a number of successive interruptions too important. For reasons of operational safety and the detection of potential faults, a number of tests are carried out on the communication network at the start of the vehicle engine. In order to be able to activate an active system using sensor information passing through this communication network, it is necessary to ensure that erroneous information will not be used to control the system, ie information whose values do not correspond to actual values. In this embodiment, an exemplary treatment of these values has been chosen for the lateral acceleration sensor used, for example, for controlling the antiroll actuators 3 of the vehicle. The diagnostic means 8 then receive as input the signal yT, via the connection 13, corresponding to the lateral acceleration of the vehicle, the signal vX, via the connection 14, corresponding to the longitudinal speed of the vehicle, the signal Mf CCT, via the connection 15, corresponding to the diagnostic authorization of the information of the transmission channel, and the FNR signals FNRvx, FNRMfDcT corresponding to the signals of non-reception of the aforementioned respective information, using the same respective connections. At the output, the diagnostic means 8 deliver an Incoherence signal by a connection 16 corresponding to the result of the test of validity of the information at each sampling step of the function, and which is sent to the filtering means 9. In a general manner , the non-reception signals are Boolean signals which are null as long as the corresponding information is received correctly, ie if the information is updated by the information transmitter in time which is imparted, and which are non-zero otherwise. The time allowed may correspond to a sampling period of the supervision system 1, or to several sampling periods of the supervision system 1, which makes it possible to have the possibility of not receiving at each sampling step of the monitoring system 1. supervision 1 updated information without declaring this information as not received provided it is actually received within the allotted time. On the other hand, the time allowed can be specific to each information.

Le signal de sortie Incohérence prend la valeur -1 lorsque le test de diagnostic n'est pas autorisé, c'est-à-dire que Mf CCT est différent de 1, ou que l'information d'autorisation de diagnostic n'a pas été reçue dans le temps imparti. I1 prend la valeur 1 quand le test de diagnostic est autorisé, soit Mf DCT=l, et l'information d'autorisation de diagnostic est reçue correctement et que l'accélération latérale testée y,, dépasse son seuil en valeur absolue. Enfin, le signal Incohérence est nul si le diagnostic est autorisé, soit Mf DCT=l, l'information d'autorisation de diagnostic est reçue correctement, et le signal testé est inférieur à son seuil. The output signal Inconsistency takes the value -1 when the diagnostic test is not allowed, ie Mf CCT is different from 1, or the diagnostic authorization information does not been received within the allotted time. I1 takes the value 1 when the diagnostic test is allowed, ie Mf DCT = 1, and the diagnostic authorization information is received correctly and the tested lateral acceleration γ ,, exceeds its threshold in absolute value. Finally, the signal Inconsistency is zero if the diagnosis is allowed, or Mf DCT = 1, the diagnostic authorization information is received correctly, and the signal tested is below its threshold.

De manière additionnelle, le test de la cohérence des informations sur l'accélération latérale y,, dont la valeur doit rester inférieure à un seuil, est couplé à un test sur la cohérence des informations sur la vitesse longitudinale vX, dont la valeur doit être inférieure à un autre seuil. Le signal de sortie Incohérence prend la valeur -1 lorsque le test de diagnostic n'est pas autorisé, c'est-à-dire que Mf CCT est différent de 1, ou que l'information d'autorisation de diagnostic n'a pas été reçue dans le temps imparti. I1 prend la valeur 1 quand le test de diagnostic est autorisé, soit Mf DCT=l, et l'information d'autorisation de diagnostic est reçue correctement mais qu'au moins une des deux valeurs testées, y,, ou vX, dépasse son seuil. Enfin, le signal Incohérence est nul si le diagnostic est autorisé, soit Mf DCT=1, l'information d'autorisation de diagnostic est reçue correctement et les deux valeurs testées sont inférieures à leur seuil respectif. Additionally, the coherence test of the lateral acceleration information y ,, whose value must remain below a threshold, is coupled with a test on the consistency of the longitudinal velocity information vX, the value of which must be less than another threshold. The output signal Inconsistency takes the value -1 when the diagnostic test is not allowed, ie Mf CCT is different from 1, or the diagnostic authorization information does not been received within the allotted time. I1 takes the value 1 when the diagnostic test is allowed, ie Mf DCT = 1, and the diagnostic authorization information is received correctly but at least one of the two tested values, y ,, or vX, exceeds its threshold. Finally, the signal Inconsistency is zero if the diagnosis is authorized, or Mf DCT = 1, the diagnostic authorization information is received correctly and the two values tested are below their respective threshold.

Le système de supervision 1 comprend également des moyens de filtrage 9 permettant d'éliminer les valeurs incohérentes du signal d'accélération latérale yT' dans notre exemple, à partir des différents signaux issus de l'unité d'entrée 4, des moyens d'activation 7, et des moyens de diagnostic 8. Ainsi, dans notre exemple de mode de réalisation, on retrouve en sortie des moyens de filtrage 9 sur une connexion 17 la valeur filtrée de l'accélération latérale y,filtrée, dans laquelle les valeurs incohérentes de l'accélération latérale sont éliminées. Le filtrage réalisé par les moyens de filtrage 9 consiste à éliminer les valeurs incohérentes des signaux entrants. Dans l'exemple du mode de réalisation de la figure 1, les valeurs d'accélération latérale y,, délivrées aux moyens de filtrage 9 par une connexion 18, sont filtrées en éliminant les valeurs incohérentes par les moyens de filtrage 9. I1 est autorisé par ces moyens de filtrage 9 un certain nombre de non réceptions successives du signal d'accélération latérale yT' en testant la valeur du signal FNR yT,, transmise également par la connexion 18. Dans le cas où le moteur est arrêté, soit MoteurOK=O, le signal étant délivré par les moyens d'activation 7 par la connexion 12, ou en phase de démarrage, soit MoteurOK=l, ou que l'information d'accélération latérale n'a pas été reçue depuis trop longtemps, soit FNR y,, =1, le fait d'annuler la valeur d'accélération transversale, soit y,filt"ée =0, permet de sécuriser la non utilisation du système lorsque la source d'énergie n'est pas totalement disponible. De même, dans le cas où il n'est pas autorisé de diagnostic des informations lues sur le canal de transmission, soit Mf CCT est différent de 1, ou que l'information de diagnostic n'a pas été reçue depuis trop longtemps, soit FNR Mf DCT=1. Les signaux Mf DCT et FNR Mf DCT étant délivrés par l'unité d'entrée 4 via une connexion 19. Dans le cas où le moteur est démarré, soit MoteurOK=2, que l'information d'accélération latérale a été reçue, soit FNR yT, =0, qu'aucune incohérence n'est détectée, soit Incohérence=0, et que l'autorisation de diagnostic est valide, soit FNR Mf DCT=o et Mf DCT=1, l'information ne fait pas l'objet d'un traitement particulier. Dans les autres cas, l'information est maintenue à sa valeur de l'instant d'échantillonnage précédent. Le système de supervision 1 comprend aussi des moyens de supervision 10 aptes à mettre le système de supervision 1 dans un mode de fonctionnement compatible avec la disponibilité des informations sur le véhicule, la disponibilité de la source d'énergie des actionneurs pour le fonctionnement des actionneurs antiroulis 3, et la disponibilité de la source d'énergie de commande apte à alimenter le dispositif de commande 2 d'actionneurs antiroulis 3. The supervision system 1 also comprises filtering means 9 making it possible to eliminate the incoherent values of the lateral acceleration signal yT 'in our example, from the various signals coming from the input unit 4, the means of activation 7, and diagnostic means 8. Thus, in our exemplary embodiment, at the output of filtering means 9 on a connection 17 is found the filtered value of the filtered lateral acceleration y, in which the incoherent values lateral acceleration are eliminated. The filtering performed by the filtering means 9 consists in eliminating the incoherent values of the incoming signals. In the example of the embodiment of FIG. 1, the lateral acceleration values y ,, delivered to the filtering means 9 by a connection 18, are filtered by eliminating the incoherent values by the filtering means 9. It is authorized by these filtering means 9 a number of successive non-receptions of the lateral acceleration signal yT 'by testing the value of the signal FNR yT ,, also transmitted by the connection 18. In the case where the engine is stopped, either MotorOK = O, the signal being delivered by the activation means 7 via the connection 12, or in the starting phase, either MotorOK = 1, or the lateral acceleration information has not been received for too long, FNR y ,, = 1, canceling the transverse acceleration value, ie y, filt "ee = 0, makes it possible to secure the non-use of the system when the energy source is not totally available. , in case it is not allowed to diagnose tic information read on the transmission channel, either Mf CCT is different from 1, or the diagnostic information has not been received for too long, FNR Mf DCT = 1. The signals Mf DCT and FNR Mf DCT being delivered by the input unit 4 via a connection 19. In the case where the engine is started, either MotorOK = 2, the lateral acceleration information has been received, either FNR yT, = 0, that no inconsistency is detected, that is Inconsistency = 0, and that the diagnostic authorization is valid, that is FNR Mf DCT = o and Mf DCT = 1, the information does not make subject of a particular treatment. In other cases, the information is kept at its value from the previous sampling time. The supervision system 1 also includes supervisory means 10 able to put the supervision system 1 in an operating mode compatible with the availability of information on the vehicle, the availability of the energy source of the actuators for the operation of the actuators antiroulis 3, and the availability of the control energy source capable of supplying the control device 2 of antiroll actuators 3.

A ce titre les moyens de supervision 10 reçoivent en entrée les signaux Mf DCT et FNR Mf DCT via la connexion 20, MoteurOK via la connexion 21, y,, et FNR y, via la connexion 22, vX et FNRvx via la connexion 23, ainsi que le signal d'information sur le niveau de tension de la batterie Eélee et le signal associé de non réception FNREélec via la connexion 24. En sortie, les moyens de supervision 10 délivrent, par une connexion 25, un signal S_commande représentatif du mode fonctionnement désiré du dispositif de commande 2, ce signal pouvant être combiné avec d'autres afin de gérer la supervision du système et sa sûreté de fonctionnement en cas de défaillance. Par exemple, le signal S_commande est nul lorsque le dispositif de commande 2 est désactivé et le dispositif de sûreté du système est activé. I1 prend la valeur 1 lorsque le dispositif de commande 2 et le dispositif de sûreté du système sont désactivés. I1 prend la valeur 2 lorsque le dispositif de commande est activé en mode nominal, tandis que le dispositif de sûreté du système est désactivé. Enfin, il prend la valeur 3 lorsque le dispositif de commande est activé en mode dégradé, tandis que le dispositif de sûreté du système est désactivé. In this respect, the supervision means 10 receive as input the signals Mf DCT and FNR Mf DCT via the connection 20, EngineOK via the connection 21, y ,, and FNR y, via the connection 22, vX and FNRvx via the connection 23, as well as the information signal on the voltage level of the Eélee battery and the associated non-reception signal FNREélec via the connection 24. At the output, the supervision means 10 deliver, by a connection 25, a signal S_control representative of the mode desired operation of the control device 2, this signal being combinable with others in order to manage the supervision of the system and its dependability in case of failure. For example, the signal S_command is zero when the control device 2 is deactivated and the safety device of the system is activated. I1 takes the value 1 when the control device 2 and the safety device of the system are deactivated. I1 takes the value 2 when the control device is activated in nominal mode, while the safety device of the system is deactivated. Finally, it takes the value 3 when the control device is activated in degraded mode, while the safety device of the system is deactivated.

I1 est à noter qu'il est possible de superviser le dispositif de commande 2 sans avoir l'information sur le fonctionnement du moteur Mf moteur. Dans ce cas, l'information est remplacée par la vitesse de rotation du moteur compteur transmise par l'unité d'entrée 4 aux moyens de supervision 10 via une connexion 30. Dans ce cas, les moyens d'activation n'ont plus lieu d'être, et la prise en compte de l'activation du dispositif de commande s'effectue via les moyens de supervision 10 qui reçoivent en entrée la vitesse de rotation du moteur C0moteur et le flag de non réception de la vitesse de rotation du moteur FNRc0moteur à la place du signal MoteurOK. Par ailleurs une connexion 31 reliant les moyens de supervision 10 avec les moyens de filtrage 9 permet de sécuriser le filtrage, en l'occurrence le filtrage de l'accélération latérale y7, . Cette connexion 31 se substitue à la connexion 12 issue des moyens d'activation 7. Le procédé de supervision effectué alors sera explicité à l'aide de la figure 4. It should be noted that it is possible to supervise the control device 2 without having information on the operation of the engine Mf engine. In this case, the information is replaced by the speed of rotation of the counter motor transmitted by the input unit 4 to the supervision means 10 via a connection 30. In this case, the activation means no longer take place to be, and taking into account the activation of the control device is effected via the supervision means 10 which receive as input the rotational speed of the motor C0motor and the flag of non-receipt of the rotational speed of the engine FNRc0motor instead of MotorOK signal. Moreover, a connection 31 connecting the supervision means 10 with the filtering means 9 makes it possible to secure the filtering, in this case the filtering of the lateral acceleration y7. This connection 31 replaces the connection 12 resulting from the activation means 7. The supervision process performed then will be explained using FIG.

Sur la figure 2, on a représenté un diagramme illustrant un procédé de supervision du dispositif de commande 2. Dans une première étape 201, on vérifie le que le moteur du véhicule a démarré et que la transmission de l'information n'a pas été interrompue plus d'un nombre donné de fois. Si les vérifications de l'étape 201 ne sont pas concluantes, on désactive dans une étape 220 le dispositif de commande 2 des actionneurs antiroulis 3, et on passe directement à l'étape 205. En revanche, Si les vérifications de l'étape 201 sont concluantes, on active dans une étape 202 le dispositif de commande 2 des actionneurs antiroulis 3. Puis, dans une étape suivante 203, on surveille la validité des informations sur le véhicule issues de l'unité d'entrée 4, et/ ou on contrôle la bonne transmission de ces informations. Dans une étape 204, on filtre les valeurs des informations sur le véhicule utilisées par le dispositif de commande 2 en éliminant les valeurs incohérentes des différents signaux. Enfin dans une étape 205, on met le dispositif de commande 2 dans un mode de fonctionnement compatible avec la disponibilité des informations sur le véhicule, la disponibilité de la source d'énergie des actionneurs antiroulis, et la disponibilité de la source d'énergie de commande apte à alimenter le dispositif de commande 2. Ces étapes ou une partie de ces étapes sont répétées en boucle selon le résultat des tests correspondant aux étapes. Deux procédés possibles de supervision des moyens de supervision 10 sont présentés dans les figures 3 et 4 représentant les différents états possibles du système, ses modes de fonctionnement associés, ainsi que les transitions possibles avec leurs conditions associées. FIG. 2 shows a diagram illustrating a method of supervising the control device 2. In a first step 201, it is verified that the engine of the vehicle has started and that the transmission of the information has not been interrupted more than a given number of times. If the verifications in step 201 are inconclusive, deactivate in a step 220 the control device 2 of the antiroll actuators 3, and go directly to step 205. On the other hand, If the verifications of step 201 are conclusive, activates in a step 202 the control device 2 of the antiroll actuators 3. Then, in a following step 203, the validity of the information on the vehicle from the input unit 4 is monitored, and / or controls the correct transmission of this information. In a step 204, the values of the vehicle information used by the control device 2 are filtered by eliminating the inconsistent values of the different signals. Finally, in a step 205, the control device 2 is put into an operating mode that is compatible with the availability of vehicle information, the availability of the energy source of the antiroll actuators, and the availability of the energy source of the vehicle. control capable of supplying the control device 2. These steps or part of these steps are repeated in a loop according to the result of the tests corresponding to the steps. Two possible methods of supervising the supervisory means 10 are presented in FIGS. 3 and 4 representing the various possible states of the system, its associated operating modes, as well as the possible transitions with their associated conditions.

La figure 3 illustre ainsi un procédé de supervision selon un mode de mise en oeuvre dans lequel on utilise une représentation hiérarchisée des états. On supervise le dispositif de commande 2 des actionneurs antiroulis 3 à partir d'un signal d'état d'énergie SNRJ représentant à la fois l'état de la source d'énergie des actionneurs et l'état de la source d'énergie du dispositif de commande 2 et d'un signal de commande de supervision S_commande, définissant le mode de fonctionnement requis pour le dispositif de commande 2 des actionneurs antiroulis 3. Le signal d'état d'énergie SNRJ est défini dans une première étape 301, comme étant par défaut dans un état où les deux sources d'énergie sont indisponibles. Noté SNRJ off, on traduit ainsi un état d'indisponibilité de la source d'énergie du dispositif de commande 2 et/ou de la source d'énergie des actionneurs 3, le signal S_commande ayant une valeur nulle. FIG. 3 thus illustrates a supervision method according to an implementation mode in which a hierarchical representation of the states is used. The control device 2 of the antiroll actuators 3 is supervised from an energy state signal SNRJ representing both the state of the energy source of the actuators and the state of the energy source of the actuator. control device 2 and a control command signal S_command, defining the operating mode required for the control device 2 of the antiroll actuators 3. The energy state signal SNRJ is defined in a first step 301, as being in a state where both energy sources are unavailable. Noted SNRJ off, thus translates a state of unavailability of the power source of the control device 2 and / or the energy source of the actuators 3, the signal S_commande having a zero value.

Selon la valeur des signaux MoteurOK, Eélee, Mf CCT, et des signaux de non réception respectifs, le signal d'état d'énergie SNRJ passe de l'état indisponible SNRJ off à un état d'attente de disponibilité SNRJstandby, correspondant à l'étape 302, ou directement à un état de disponibilité SNRJready, correspondant à l'étape 303. Pour passer de l'état indisponible SNRJ off à l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby, dans lequel le signal S_commande prend une valeur égale à 1, il faut regrouper les conditions T2 suivantes, à savoir : le moteur est en cours de démarrage, soit MoteurOK=l, la tension de la batterie est supérieure à un premier seuil El,, soit Eéieet>EIoW, le diagnostic du canal de transmission est autorisé, soit Mf DCT=l, et ces différents signaux sont bien reçus et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important. Depending on the value of the signals MotorOK, Elelee, Mf CCT, and respective non-reception signals, the energy status signal SNRJ goes from the unavailable state SNRJ off to an availability standby state SNRJstandby, corresponding to the step 302, or directly to a state of availability SNRJready, corresponding to step 303. To go from the unavailable state SNRJ off to the standby state of availability SNRJstandby, in which the signal S_command takes a value equal to 1, the following T2 conditions must be grouped together, namely: the motor is starting, ie MotorOK = 1, the battery voltage is greater than a first threshold El ,, either Eeieet> EIoW, the diagnosis of the channel of transmission is allowed, ie Mf DCT = 1, and these different signals are well received and have not suffered a number of successive interruptions too important.

Pour passer de l'état de disponibilité SNRJready à l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby, il faut également regrouper les conditions T2. Pour passer d'un des états d'indisponibilité SNRJ off ou d'attente de disponibilité SNRJstandby à l'état de disponibilité SNRJready, il faut regrouper les conditions T3 suivantes : le moteur est démarré et la temporisation incorporée aux moyens d'activation 7 s'est écoulée, soit MoteurOK=2, la tension de la batterie est supérieure à un premier seuil El,, soit Eéleet>EIoW, le diagnostic du canal de transmission est autorisé, soit Mf CCT=l, et ces différents signaux sont bien reçus. Pour passer d'un des états de disponibilité SNRJ ready ou d'attente de disponibilité SNRJstandby à l'état d'indisponibilité SNRJ off, une des conditions de l'ensemble de conditions T l doit être satisfaite, à savoir : le moteur est arrêté, soit MoteurOK=O, ou la tension de la batterie est inférieure à un deuxième seuil Emin inférieur au premier seuil El,, soit Eéieet<Emin, ou le diagnostic du canal de transmission n'est pas autorisé, soit Mf DCT=O, ou un de ces signaux n'est pas reçu correctement. To go from the SNRJready availability state to the SNRJstandby availability standby state, the T2 conditions must also be grouped together. To go from one of the SNRJ off state or SNRJstandby availability state to the SNRJready state of availability, the following T3 conditions must be grouped together: the engine is started and the delay incorporated in the activation means 7 s 'is elapsed, either MotorOK = 2, the battery voltage is higher than a first threshold El ,, either Eleet> EIoW, the diagnosis of the transmission channel is allowed, or Mf CCT = 1, and these various signals are well received . To go from one of the availability states SNRJ ready or availability standby SNRJstandby to the state of unavailability SNRJ off, one of the conditions of the set of conditions T l must be satisfied, namely: the engine is stopped either MotorOK = O, or the battery voltage is less than a second threshold Emin lower than the first threshold El ,, either Eeieet <Emin, or the diagnosis of the transmission channel is not allowed, ie Mf DCT = O, or one of these signals is not received correctly.

Lorsque les conditions de transition sont réunies pour être dans l'état de disponibilité SNRJready, le sous état actif dépend du résultat des tests d'entrée et n'a pas d'état spécifique initial. Si l'information de vitesse longitudinale vX et l'information d'accélération transversale y,, sont bien reçues et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important, soit FNRvx=O et FNR y,, =0, alors l'activation de l'état de disponibilité SNRJ ready provoque l'activation du sous état Normal, étape 304, via une transition T10 et le signal de commande de supervision S commande prend par exemple la valeur 2. When the transition conditions are met to be in the SNRJready state of availability, the active sub state depends on the result of the input tests and has no specific initial state. If the longitudinal velocity information vX and the transverse acceleration information y ,, are well received and have not undergone a number of successive interruptions too important, FNRvx = O and FNR y ,, = 0, then the activation of the state of availability SNRJ ready causes the activation of the Normal sub-state, step 304, via a transition T10 and the control command signal S command takes for example the value 2.

Si l'information d'accélération transversale yT n'est pas reçue correctement, soit FNR 7T =1, alors l'activation de l'état de disponibilité SNRJready provoque l'activation du sous état NRyT, étape 305, via une transition T20 et le signal de commande de supervision S_commande prend par exemple la valeur 0. Si l'information d'accélération transversale yT est bien reçue, soit FNR YT =0, mais l'information de vitesse longitudinale vX n'est pas reçue correctement, soit FNRvX=l, l'activation de l'état de disponibilité SNRJready provoque l'activation du sous état NRvX, étape 306, via une transition T30 et le signal de commande de supervision S_commande prend par exemple la valeur 3. L'évolution entre les sous états NRvX, NRyT, ou Normal, de l'état de disponibilité SNRJready se fait en fonction des résultats des tests associés aux transitions, les tests étant effectués à la fréquence d'échantillonnage associée à la supervision du dispositif de commande 2. Par exemple, si le sous état Normal est initialement activé, le sous état NRyT peut être activé via la transition T12 si l'information d'accélération transversale yT n'est pas reçue correctement, soit FNR 7T =1, et le sous état NRvX peut être activé via la transition T13 si l'information d'accélération transversale yT est bien reçue, soit FNR 7T =0, mais l'information de vitesse longitudinale vX n'est pas reçue correctement, soit FNRvx=l. Dans un autre exemple, si le sous état NRyT est initialement activé, le sous état Normal peut être activé via la transition T21 si l'information de vitesse longitudinale vX et l'information d'accélération transversale yT sont bien reçues et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important, soit FNRvX=O et FNR yT =0, et le sous état NRvX peut être activé via la transition T23 si l'information d'accélération transversale yT est bien reçue, soit FNR yT =0, mais l'information de vitesse longitudinale vX n'est pas reçue correctement, soit FNRvx=l. Enfin, dans un autre exemple, si le sous état NRvX est initialement activé, le sous état Normal peut être activé via la transition T31 si l'information de vitesse longitudinale vX et l'information d'accélération transversale yT sont bien reçues et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important, soit FNRvX=0 et FNR YT =0, et le sous état NRyT peut être activé via la transition T32 si l'information d'accélération transversale yT n'est pas reçue correctement, soit FNR YT =1. I1 est à noter que, quel que soit le sous état NRvX, NRyT, ou Normal, de l'état de disponibilité SNRJready, si une des conditions de transition T l vers l'état d'indisponibilité SNRJoff est validée, on passe alors dans l'état d'indisponibilité SNRJoff, et le signal de commande de supervision S_commande devient nul. De même, quel que soit le sous état NRvX, NRyT, ou Normal, de l'état de disponibilité SNRJready, si les conditions de transition T2 vers l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby sont validées, on passe alors dans l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby, et le signal de commande de supervision S_commande prend la valeur 1. De manière alternative, il est également possible de mettre en oeuvre des états intermédiaires temporaires afin de mettre en oeuvre des actions de transition entre les différents modes de fonctionnement. La figure 4 représente schématiquement un procédé de supervision par les moyens de supervision 10 selon un autre mode de mise en oeuvre dans lequel on utilise également une représentation hiérarchisée des états. Dans ce mode de mise en oeuvre, l'information sur le mode de fonctionnement du moteur Mf moteur est indisponible. I1 convient donc d'utiliser une autre information, comme, par exemple, la vitesse de rotation du moteur comoteur ou tout autre signal représentatif de l'activité moteur, afin de gérer l'activation du dispositif de commande 2 dès que la source d'énergie est disponible et d'assurer la sûreté de fonctionnement du système en cas de perte d'information. La vitesse de rotation du moteur comoteur est comparée dans le procédé à un premier seuil moteur coiow, et à un second seuil moteur cumin stars supérieur au premier seuil coiow. Dans ce mode de mise en oeuvre, la gestion de la disponibilité de la source d'énergie, précédemment réalisée par les moyens d'activation, est cette fois-ci incluse dans la supervision par les moyens de supervision 10 qui sont couplés aux moyens de filtrage 9 via une connexion 31, connexion qui se substitue à la connexion 12 issue des moyens d'activation 7, afin de transmettre le signal d'état d'énergie SNRJ. En effet, le signal d'état d'énergie SNRJ est alors utilisé dans le moyen de filtrage en remplacement du signal MoteurOK. Le signal d'énergie SNRJ est défini dans une première étape 401, comme indisponible par défaut. Noté SNRJ off, on traduit ainsi une indisponibilité de la source d'énergie du dispositif de commande 2 et/ou de la source d'énergie des actionneurs, le signal de commande de supervision S_commande ayant une valeur nulle. Le passage de l'état indisponible SNRJ off à l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby, étape 402, est autorisé lorsque l'ensemble des conditions T6 suivantes sont satisfaites, à savoir : la vitesse de rotation du moteur est supérieure au second seuil moteur cumin stars, le niveau Eéiec de la tension de batterie a un niveau supérieur au premier seuil EIoW, le diagnostic des informations du canal de transmission est autorisé, et ces informations ont bien été reçues. If the transverse acceleration information yT is not correctly received, ie FNR 7T = 1, then the activation of the availability state SNRJready causes the activation of the NRyT sub-state, step 305, via a transition T20 and the control command signal S_command takes, for example, the value 0. If the transverse acceleration information yT is well received, let FNR YT = 0, but the longitudinal speed information vX is not received correctly, ie FNRvX = 1, the activation of the state of availability SNRJready causes the activation of the sub-state NRvX, step 306, via a transition T30 and the control command signal S_command takes for example the value 3. The evolution between the sub NRvX, NRyT, or Normal states of the SNRJready availability state is based on the results of the tests associated with the transitions, the tests being performed at the sampling frequency associated with the supervision of the control device 2. e, if the Normal sub-state is initially activated, the NRyT sub-state can be activated via the transition T12 if the transverse acceleration information yT is not received correctly, ie FNR 7T = 1, and the NRvX sub-state can be activated via the transition T13 if the transverse acceleration information yT is well received, FNR 7T = 0, but the longitudinal velocity information vX is not received correctly, FNRvx = 1. In another example, if the NRyT sub-state is initially activated, the Normal sub-state can be activated via the transition T21 if the longitudinal velocity information vX and the transverse acceleration information yT are well received and do not have has undergone a number of successive interrupts that are too important, FNRvX = O and FNR yT = 0, and the NRvX sub-state can be activated via the transition T23 if the transverse acceleration information yT is well received, ie FNR yT = 0 , but the longitudinal velocity information vX is not correctly received, ie FNRvx = 1. Finally, in another example, if the sub-state NRvX is initially activated, the sub-state Normal can be activated via the transition T31 if the longitudinal velocity information vX and the transverse acceleration information yT are received and n ' have not undergone a large number of successive interrupts, ie FNRvX = 0 and FNR YT = 0, and the NRyT sub-state can be activated via the transition T32 if the transverse acceleration information yT is not received correctly, or FNR YT = 1. It should be noted that, irrespective of the NRvX, NRyT, or Normal sub-state of the SNRJready availability state, if one of the transition conditions T l to the unavailable state SNRJoff is validated, then the state of unavailability SNRJoff, and the control command signal S_commande becomes zero. Likewise, irrespective of the NRvX, NRyT, or Normal sub-state of the SNRJready availability state, if the transition conditions T2 to the standby state of availability SNRJstandby are validated, then one enters the state SNRJstandby availability standby, and the control command signal S_commande takes the value 1. Alternatively, it is also possible to implement temporary intermediate states in order to implement transition actions between different modes of operation. operation. FIG. 4 schematically represents a supervision method by the supervision means 10 according to another implementation mode in which a hierarchical representation of the states is also used. In this embodiment, the information on the operating mode of the engine Mf engine is unavailable. It is therefore appropriate to use other information, such as, for example, the rotational speed of the engine or any other signal representative of the motor activity, in order to manage the activation of the control device 2 as soon as the source of energy is available and to ensure the safe operation of the system in case of loss of information. The speed of rotation of the engine comoteur is compared in the process to a first motor threshold coiow, and a second motor threshold cumin stars greater than the first threshold coiow. In this mode of implementation, the management of the availability of the energy source, previously carried out by the activation means, is this time included in the supervision by the supervision means 10 which are coupled to the control means. filtering 9 via a connection 31, a connection which replaces the connection 12 resulting from the activation means 7, in order to transmit the energy state signal SNRJ. Indeed, the energy state signal SNRJ is then used in the filtering means instead of the signal MotorOK. The energy signal SNRJ is defined in a first step 401, as unavailable by default. Noted SNRJ off, it thus translates an unavailability of the power source of the control device 2 and / or the power source of the actuators, the supervision control signal S_commande having a zero value. The transition from the unavailable state SNRJ off to the standby waiting state SNRJstandby, step 402, is authorized when all the following conditions T6 are satisfied, namely: the speed of rotation of the motor is greater than the second threshold engine star cumin, the Eéiec level of the battery voltage has a level above the first threshold EIoW, the diagnosis of the information of the transmission channel is allowed, and this information has been received.

Une fois dans l'état d'attente de disponibilité SNRJ standby, deux transitions sont possibles. Si une des conditions T5 suivantes est vérifiée, alors le système revient dans l'état d'indisponibilité SNRJ off : la vitesse de rotation du moteur est inférieure au premier seuil moteur coi. inferieur au second seuil moteur cumin stars indiquant ainsi un arrêt du moteur ou une perte prochaine de la source d'énergie, ou le niveau Eéiec de la tension de batterie est inférieur au deuxième seuil Emin, ou bien le diagnostic des informations du canal de transmission n'est pas autorisé, ou encore ces informations n'ont pas été reçues depuis trop longtemps. Once in standby standby state SNRJ, two transitions are possible. If one of the following conditions T5 is verified, then the system returns to the state of unavailability SNRJ off: the speed of rotation of the motor is lower than the first motor threshold cii. lower than the second motor threshold cumin stars thus indicating a stopping of the engine or an impending loss of the energy source, or the level Eeiec of the battery voltage is lower than the second threshold Emin, or the diagnosis of the information of the transmission channel is not allowed, or this information has not been received for too long.

Si les conditions T7 suivantes sont simultanément vérifiées, alors le système passe de l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby à l'état de disponibilité SNRJready, étape 403 : le niveau Eéiec de tension de la batterie a un niveau supérieur au premier seuil EIoW, le diagnostic des informations du canal de transmission est autorisé, les informations d'autorisation de diagnostic, de niveau de tension de la batterie et de vitesse de rotation sont bien reçues et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important. Une fois dans l'état de disponibilité SNRJready, le système repasse dans l'état d'indisponibilité SNRJ off uniquement si une des conditions T5 est vérifiée ; c'est-à-dire si la vitesse de rotation du moteur est inférieure au premier seuil moteur coi0 , ou si le niveau Eéiec de la tension de batterie est inférieur au deuxième seuil Emin, ou bien si le diagnostic des informations du canal de transmission n'est pas autorisé, ou encore si ces informations n'ont pas été reçues depuis trop longtemps. I1 est à noter qu'une temporisation démarre lors de l'entrée dans l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby qui empêche de passer dans l'état de disponibilité SNRJready avant la fin de la temporisation. Cette temporisation est remise à zéro à chaque nouvelle entrée dans l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby. Elle permet ainsi de s'assurer de la disponibilité des sources d'énergie nécessaires au fonctionnement du dispositif de commande 2 et des actionneurs antiroulis 3 avant de passer le dispositif de commande 2 dans un mode de fonctionnement utilisant ces sources d'énergie. Lorsque les conditions de transition sont réunies pour être dans l'état de disponibilité SNRJready, le sous état actif dépend du résultat des tests d'entrée et n'a pas d'état spécifique initial. If the following conditions T7 are simultaneously checked, then the system goes from the standby state of availability SNRJstandby to the state of availability SNRJready, step 403: the level of peak voltage of the battery has a level higher than the first threshold EIoW , diagnostics of the information of the transmission channel is allowed, diagnostic authorization information, battery voltage level and speed of rotation are well received and have not suffered a number of successive interruptions too important. Once in the state of availability SNRJready, the system returns to the state of unavailability SNRJ off only if one of the conditions T5 is verified; that is, if the speed of rotation of the motor is lower than the first motor threshold coi0, or if the level Eeiec of the battery voltage is lower than the second threshold Emin, or if the diagnosis of the information of the transmission channel is not allowed, or if this information has not been received for too long. It should be noted that a timer starts when entering the standby state SNRJstandby which prevents to go into the state of availability SNRJready before the end of the timer. This timer is reset at each new entry in the SNRJstandby standby state. It thus makes it possible to ensure the availability of the energy sources necessary for the operation of the control device 2 and the anti-roll actuators 3 before switching the control device 2 into an operating mode using these energy sources. When the transition conditions are met to be in the SNRJready state of availability, the active sub state depends on the result of the input tests and has no specific initial state.

Si l'information de vitesse longitudinale vX et l'information d'accélération transversale yT sont bien reçues et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important, soit FNRvx=O et FNR yT =0, alors l'activation de l'état SNRJready provoque l'activation du sous état Normal, étape 404, via une transition T40 et le signal de commande de supervision S_commande prend par exemple la valeur 2. Si l'information d'accélération transversale yT n'est pas reçue correctement, soit FNR YT =1, alors l'activation de l'état SNRJready provoque l'activation du sous état NRyT, étape 405, via une transition T50 et le signal de commande de supervision S_commande prend par exemple la valeur 0. Si l'information d'accélération transversale yT est bien reçue, soit FNR YT =0, mais l'information de vitesse longitudinale vX n'est pas reçue correctement, soit FNRvX=l, l'activation de l'état SNRJready provoque l'activation du sous état NRvX, étape 406, via une transition T60 et le signal de commande de supervision S_commande prend par exemple la valeur 3. If the longitudinal velocity information vX and the transverse acceleration information yT are well received and have not undergone a too large number of successive interrupts, ie FNRvx = O and FNR yT = 0, then the activation of the state SNRJready causes the activation of the Normal sub-state, step 404, via a transition T40 and the control command signal S_command takes for example the value 2. If the transverse acceleration information yT is not received correctly or FNR YT = 1, then the activation of the state SNRJready causes the activation of the NRyT sub-state, step 405, via a transition T50 and the control command signal S_command takes for example the value 0. If the transversal acceleration information yT is well received, FNR YT = 0, but the longitudinal velocity information vX is not received correctly, FNRvX = 1, the activation of the SNRJready state causes the activation of the NRvX state, step 406, via a T60 transition and the For example, the control command signal S_command takes the value 3.

L'évolution entre les sous états NRvX, NRYT, ou Normal, de l'état de disponibilité SNRJready se fait en fonction des résultats des tests associés aux transitions, les tests étant effectués à la fréquence d'échantillonnage associée à la supervision du dispositif de commande 2. The evolution between the NRvX, NRYT, or Normal sub-states of the SNRJready state of availability is based on the results of the tests associated with the transitions, the tests being carried out at the sampling frequency associated with the supervision of the device. order 2.

Par exemple, si le sous état Normal est initialement activé, le sous état NRYT peut être activé via la transition T45 si l'information d'accélération transversale yT n'est pas reçue correctement, soit FNR 7T =1, et le sous état NRvX peut être activé via la transition T46 si l'information d'accélération transversale yT est bien reçue, soit FNR 7T =0, mais l'information de vitesse longitudinale vX n'est pas reçue correctement, soit FNRvx=l. Dans un autre exemple, si le sous état NRyT est initialement activé, le sous état Normal peut être activé via la transition T54 si l'information de vitesse longitudinale vX et l'information d'accélération transversale yT sont bien reçues et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important, soit FNRvX=0 et FNR 7T =0, et le sous état NRvX peut être activé via la transition T56 si l'information d'accélération transversale yT est bien reçue, soit FNR 7T =0, mais l'information de vitesse longitudinale vX n'est pas reçue correctement, soit FNRvx=l. Enfin, dans un autre exemple, si le sous état NRvX est initialement activé, le sous état Normal peut être activé via la transition T64 si l'information de vitesse longitudinale vX et l'information d'accélération transversale yT sont bien reçues et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important, soit FNRvx=O et FNR yT =0, et le sous état NRyT peut être activé via la transition T65 si l'information d'accélération transversale yT n'est pas reçue correctement, soit FNR yT =1. I1 est à noter qu'il est également possible d'enrichir la supervision en cas de détection de défauts relatifs au dispositif de commande ou à la source d'énergie utilisée par celui-ci. I1 est également possible d'étendre le mode de mise en oeuvre au cas où en plus de l'information d'accélération latérale, les informations d'angle de volant, et de vitesse de rotation du volant sont utilisées avec des conséquences similaires sur le filtrage des informations et de supervision du système selon l'importance de leur utilisation dans le dispositif de commande L'invention permet ainsi de rendre possible l'utilisation d'un système d'actionneurs antiroulis dès le démarrage du véhicule, et permet une sécurisation de la commande du système en cas de coupure du moteur, notamment lors de situations critiques où l'accélération latérale du véhicule est non nulle, et/ou en cas de perte ou de valeurs erronées des signaux utilisés pour la commande du système antiroulis. Ceci par la réalisation d'un système, et d'un procédé associé, permettant de gérer l'activation et la désactivation d'un dispositif de commande d'actionneurs antiroulis afin d'autoriser son fonctionnement dès la disponibilité de la source d'énergie du système, qu'elle soit hydraulique ou électrique, ainsi que lorsque le niveau d'énergie électrique est suffisant pour la commande du système. De plus, ce système admet une certaine tolérance à la perte d'informations utilisées dans le procédé de commande des actionneurs qui permet de ne pas interrompre la commande des actionneurs antiroulis lorsque la transmission des différentes informations subit quelques interruptions brèves, ainsi que d'éliminer les valeurs incohérentes des signaux de commandes des actionneurs antiroulis. For example, if the Normal sub-state is initially enabled, the NRYT sub-state can be activated via the T45 transition if the transverse acceleration information yT is not correctly received, ie FNR 7T = 1, and the NRvX sub-state can be activated via the transition T46 if the transverse acceleration information yT is well received, ie FNR 7T = 0, but the longitudinal velocity information vX is not received correctly, ie FNRvx = 1. In another example, if the NRyT sub-state is initially activated, the Normal sub-state can be activated via the transition T54 if the longitudinal velocity information vX and the transverse acceleration information yT are received and do not have has undergone a number of successive interruptions too important, FNRvX = 0 and FNR 7T = 0, and the sub-state NRvX can be activated via the transition T56 if the transverse acceleration information yT is well received, or FNR 7T = 0 , but the longitudinal velocity information vX is not correctly received, ie FNRvx = 1. Finally, in another example, if the sub-state NRvX is initially activated, the sub-state Normal can be activated via the transition T64 if the longitudinal velocity information vX and the transverse acceleration information yT are received and n ' have not undergone a number of successive interruptions too important, FNRvx = O and FNR yT = 0, and the NRyT sub-state can be activated via the transition T65 if the transverse acceleration information yT is not received correctly, let FNR yT = 1. It should be noted that it is also possible to enrich the supervision in case of detection of defects relating to the control device or the energy source used by it. It is also possible to extend the implementation mode in the case where, in addition to the lateral acceleration information, the steering wheel angle information and the steering wheel rotation speed are used with similar consequences on the steering wheel. filtering information and system supervision according to the importance of their use in the control device The invention thus makes it possible to use a system of antiroll actuators from the start of the vehicle, and allows a security of the control of the system in the event of engine failure, in particular in critical situations where the lateral acceleration of the vehicle is non-zero, and / or in the event of loss or erroneous values of the signals used for the control of the anti-roll system. This by the realization of a system, and an associated method, for managing the activation and deactivation of a control device antiroll actuators to allow its operation from the availability of the energy source the system, whether hydraulic or electrical, as well as when the level of electrical energy is sufficient for the control of the system. In addition, this system admits a certain tolerance to the loss of information used in the control method of the actuators which makes it possible not to interrupt the control of the antiroll actuators when the transmission of the various information undergoes a few brief interruptions, as well as to eliminate the incoherent values of the control signals of the anti-roll actuators.

Claims (10)

REVENDICATIONS1. Système de supervision (1) d'un dispositif de commande (2) d'actionneurs anti-roulis (3) d'un véhicule comprenant une unité de commande électronique (5) apte à recevoir des informations sur le véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'activation (7) aptes à faire fonctionner ledit dispositif de commande (2) d'actionneurs anti-roulis (3) dès que ledit véhicule a démarré, et des moyens de supervision (10) aptes à mettre le dispositif de commande (2) dans un mode de fonctionnement compatible avec la disponibilité des informations sur le véhicule, la disponibilité de la source d'énergie des actionneurs pour le fonctionnement des actionneurs antiroulis (3), et la disponibilité de la source d'énergie de commande apte à alimenter le dispositif de commande (2) d'actionneurs anti-roulis (3). REVENDICATIONS1. System for monitoring (1) a control device (2) for anti-roll actuators (3) of a vehicle comprising an electronic control unit (5) adapted to receive information on the vehicle, characterized in that it comprises activation means (7) able to operate said control device (2) for anti-roll actuators (3) as soon as said vehicle has started, and supervision means (10) able to put the control device (2) in an operating mode compatible with the availability of the vehicle information, the availability of the power source of the actuators for the operation of the anti-roll actuators (3), and the availability of the energy source control device capable of supplying the control device (2) of anti-roll actuators (3). 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de diagnostic (8) aptes à vérifier que les informations sur le véhicule ne sont pas erronées, et/ou que la transmission de ces informations est bien effectuée. 2. System according to claim 1, characterized in that it comprises diagnostic means (8) capable of verifying that the information on the vehicle is not erroneous, and / or that the transmission of this information is indeed carried out. 3. Système selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de filtrage (9) pour éliminer les valeurs incohérentes des signaux. 3. System according to one of claims 1 or 2, characterized in that it comprises filtering means (9) for eliminating the inconsistent values of the signals. 4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend une unité d'entrée (4) apte à recevoir les informations sur le véhicule issues de l'unité de commande électronique (5) et à délivrer les signaux correspondant aux moyens d'activation (7), aux moyens de supervision (10), aux moyens de filtrage (9), aux moyens de diagnostic (8), et au dispositif de commande (2) des actionneurs anti-roulis (3). 4. System according to one of claims 1 to 3, characterized in that it comprises an input unit (4) adapted to receive the information on the vehicle from the electronic control unit (5) and to deliver the signals corresponding to the activation means (7), to the supervision means (10), to the filtering means (9), to the diagnostic means (8), and to the control device (2) of the anti-roll actuators ( 3). 5. Procédé de supervision d'un dispositif de commande (2) d'actionneurs anti-roulis (3) d'un véhicule, caractérisé en ce qu'on active le dispositif de commande (2) une fois que le véhicule a démarré et que le signal de transmission de l'information (Mf moteur) sur le démarrage du moteur n'a pas été interrompu successivement plus d'un nombre donné de fois, et on met le dispositif de commande (2) dans un mode de fonctionnement compatible avec la disponibilité des informations sur le véhicule, la disponibilité de la source d'énergie des actionneurs pour le fonctionnement des actionneurs anti-roulis (3), et la disponibilité de la source d'énergie de commande apte à alimenter le dispositif de commande (2) d'actionneurs anti-roulis (3). A method of supervising a control device (2) of anti-roll actuators (3) of a vehicle, characterized by activating the control device (2) once the vehicle has started and that the information transmission signal (motor Mf) on the engine start has not been successively interrupted more than a given number of times, and the control device (2) is put in a compatible operating mode with the availability of the vehicle information, the availability of the power source of the actuators for the operation of the anti-roll actuators (3), and the availability of the control power source capable of supplying the control device ( 2) anti-roll actuators (3). 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel on détecte la validité des informations sur le véhicule, et/ou on contrôle la bonne transmission de ces informations. 6. Method according to claim 5, wherein the validity of the information on the vehicle is detected, and / or the good transmission of this information is checked. 7. Procédé selon l'une des revendications 5 ou 6, dans lequel on filtre les valeurs des informations sur le véhicule en éliminant les valeurs incohérentes. 7. Method according to one of claims 5 or 6, wherein the values of the information on the vehicle is filtered by eliminating the inconsistent values. 8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, dans lequel on supervise le dispositif de commande (2) des actionneurs anti-roulis (3) à partir des informations sur la commande du moteur (Mf moteur) , et/ou à partir de la vitesse de rotation du moteur (camoteur). 8. Method according to one of claims 5 to 7, wherein the control device (2) of the anti-roll actuators (3) is supervised from the information on the engine control (Mf engine), and / or from the speed of rotation of the motor (camoteur). 9. Procédé selon l'une des revendications 5 à 8, dans lequel on supervise le dispositif de commande (2) des actionneurs anti-roulis (3) en délivrant un signal de commande de supervision (S commande) représentant le mode de fonctionnement requis pour le système de commande déterminé à partir d'un signal d'état d'énergie (SNRJ) représentant l'état de la source d'énergie des actionneurs et l'état de la source d'énergie de commande , le signal d'état d'énergie étant défini comme indisponible (SNRJ off) par défaut traduisant une indisponibilité de la source d'énergie des actionneurs et/ou de la source d'énergie de commande, et passant à un état d'attente de disponibilité (SNRJstandby) lorsque la source d'énergie de commande est disponible et que la source d'énergie des actionneurs est en attente de disponibilité, et passant d'un état indisponible (SNRJ off) ou en attente de disponibilité (SNRJstandby) à un état disponible (SNRJready) lorsque la source d'énergie des actionneurs et la source d'énergie de commande sont disponibles. 9. Method according to one of claims 5 to 8, wherein the control device (2) of the anti-roll actuators (3) is supervised by delivering a supervision command signal (S command) representing the required operating mode. for the control system determined from an energy status signal (SNRJ) representing the state of the energy source of the actuators and the state of the control power source, the signal of state of energy being defined as unavailable (SNRJ off) by default resulting in unavailability of the power source of the actuators and / or the control power source, and going to an standby state of availability (SNRJstandby) when the control power source is available and the power source of the actuators is waiting for availability, and going from an unavailable state (SNRJ off) or waiting for availability (SNRJstandby) to an available state (SNRJready ) when the source of actuators and the control power source are available. 10.Procédé selon l'une des revendications 5 à 8, dans lequel on supervise le dispositif de commande (2) des actionneurs anti-roulis (3) en délivrant un signal de commande de supervision (S commande) représentant le mode de fonctionnement requis pour le système de commande déterminé à partir d'un signal d'état d'énergie (SNRJ) représentant l'état de la source d'énergie des actionneurs et l'état de la source d'énergie de commande, le signal d'état d'énergie étant défini comme indisponible (SNRJ off) par défaut traduisant une indisponibilité de la source d'énergie de commande et/ou une indisponibilité de la source d'énergie des actionneurs correspondant à une vitesse de rotation du moteur (camoteur) inférieure à un premier seuil moteur (ca0 ), le signal de d'état d'énergie (SNRJ) passant de l'état indisponible (SNRJ off) à un état d'attente de disponibilité (SNRJstandby) lorsque la source d'énergie de commande est disponible et que la vitesse de rotation du moteur (moteur) est supérieure à un second seuil moteur (can start/ supérieur au premier seuil moteur (caow ), le signal d'état d'énergie (SNRJ) passant de l'état d'attente de disponibilité (SNRJstandby) à un état de disponibilité (SNRJready) après un temps donné dans l'état d'attente de disponibilité (SNRJstandby). 10.Procédé according to one of claims 5 to 8, wherein the control device (2) of the anti-roll actuators (3) is supervised by delivering a supervision command signal (S command) representing the required operating mode for the control system determined from an energy status signal (SNRJ) representing the state of the energy source of the actuators and the state of the control power source, the signal of state of energy being defined as unavailable (SNRJ off) by default indicating a lack of availability of the control power source and / or an unavailability of the energy source of the actuators corresponding to a lower motor rotation speed (camoteur) at a first motor threshold (ca0), the energy status signal (SNRJ) from the unavailable state (SNRJ off) to an availability standby state (SNRJstandby) when the control power source is available and that rotational speed of the engine (engine) is greater than a second engine threshold (can start / higher than the first engine threshold (caow), the energy status signal (SNRJ) from the standby state of availability (SNRJstandby) to an availability state (SNRJready) after a given time in the standby state (SNRJstandby).
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