PROCEDE ET DISPOSITIF D'AJUSTEMENT D'UN PARAMETRE DE COMBUSTION D'UN MOTEUR, SUPPORT D'ENREGISTREMENT POUR CE PROCEDE ET VEHICULE EQUIPE DE CE DISPOSITIF [0001 L'invention concerne un procédé et un dispositif d'ajustement d'au moins un paramètre de combustion d'un moteur à combustion lors d'un démarrage à froid. L'invention concerne également un support d'enregistrement pour la mise en oeuvre de ce procédé et un véhicule équipé du dispositif. [0002 Ici, les paramètres de combustion d'un moteur sont définis comme étant des paramètres réglable qui permettent de modifier la quantité de carburant ou de comburant injectée dans un cylindre du moteur ou de modifier des instants d'admission ou d'échappement de gaz dans ce cylindre ou encore de modifier l'instant d'allumage d'un mélange gazeux présent dans le cylindre. [0003] On désigne également par démarrage à froid , le démarrage du moteur après un arrêt suffisamment prolongé pour que la température du moteur soit égale à la température de l'eau de refroidissement de ce moteur. La température du moteur est ici prise égale à la température de la peau interne d'un cylindre de ce moteur. [0004 Les moteurs à combustion concernés ici sont ceux susceptibles d'être alimentés par des carburants faiblement alcoolisés, c'est-à-dire des carburants dont la teneur en alcool est nulle ou inférieure à 10% en volume, de volatilité faible ou élevée et, des carburants à fort taux d'alcool, c'est-à-dire des carburants dont la teneur en alcool est strictement supérieure à 10 % et, de préférence à 50%, en volume. [0005] Typiquement, un carburant non alcoolisés comprend uniquement de l'essence et, un carburant à fort taux d'alcool est un mélange d'essence et d'alcool végétal, comme le carburant commercial E85 qui comprend 85% d'éthanol et 15% d'essence d'hydrocarbures. [0006] Aujourd'hui il est nécessaire d'ajuster les paramètres de combustion en fonction des caractéristiques du carburant consommé pour, par exemple, réduire les émissions polluantes ou réduire le bruit. En particulier les paramètres de combustion doivent être adaptés à la volatilité du carburant consommé. La volatilité du carburant consommé est, par exemple, mesurée par sa pression de vapeur REID (PVR). On rappelle que la pression de vapeur REID est la pression superficielle du carburant mesurée dans une enceinte à 25°C. Dans cette demande, les carburants dits de volatilité élevée sont dits des carburants dont la pression de vapeur REID est supérieure à 800 millibars. A l'inverse, les carburants présentant une volatilité faible, sont des carburants dont la pression de vapeur REID est inférieure à 500 millibars. [0007] L'un des problèmes rencontré est que la régulation en boucle fermée prévue pour ajuster ces paramètres de combustion ne fonctionne correctement qu'à partir du moment où le moteur a atteint une certaine température de fonctionnement. Ainsi, lors du démarrage à froid, il est nécessaire de prévoir un procédé spécifique d'ajustement des paramètres de combustion en fonction de la volatilité du carburant et du taux d'alcool. Pour être utile, ce procédé doit être rapide, c'est-à-dire arriver à régler les paramètres de combustion après un ou quelque démarrage à froid. [000s] Après le démarrage à froid, généralement, le moteur a atteint une température de fonctionnement qui permet une estimation de la volatilité du carburant actuellement consommé à partir d'autres moyens que la seule différence entre les valeurs mesurée et prédite du régime moteur, exprimé, par exemple, en nombre de tours par minute effectué par l'arbre d'entraînement de ce moteur. [0009] Un exemple de procédé d'ajustement d'un paramètre de combustion du moteur est divulgué dans US 6 079 396. [0010] Il a été constaté que les moteurs mettant en oeuvre de tels procédés polluent beaucoup pendant la phase de démarrage à froid et produisent des fumées noires d'échappement à très basse température si le carburant consommé présente une volatilité élevée. [0011] L'invention vise à remédier à cet inconvénient en proposant un procédé 25 d'ajustement d'un paramètre de combustion d'un moteur d'un véhicule automobile lors d'un démarrage à froid qui limite les émissions polluantes. [0012] L'invention a donc pour objet un procédé d'ajustement d'un paramètre P; de combustion dans lequel la valeur du paramètre P; est établie par interpolation entre deux valeurs prédéterminées P;REF1 et PiREF2 en fonction de la valeur w du régime 30 moteur et d'une température d'un liquide de refroidissement du moteur, les valeurs PiREF1 et PiREF2 étant optimales pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par des carburants de référence, respectivement, de volatilité élevée et de volatilité faible. [0013] Le procédé ci-dessus converge plus rapidement vers une valeur optimale du paramètre Pi qui réduit les émissions polluantes. Ainsi, ce procédé limite la quantité de carburant consommée au stricte nécessaire et les émissions polluantes sont donc faibles lors du démarrage à froid. [0014] Dans une variante, la valeur du : paramètre Pi est établie à l'aide de la relation suivante Pi = a x PiREF2 + (1 ù a) x PiREF1 où a est un coefficient compris entre zéro et un et dont la valeur est fonction d'un indice i de qualité de prise de régime, l'indice i étant représentatif de la différence entre la valeur w mesurée du régime moteur et une valeur prédite WREFj qui aurait du être atteinte si le carburant consommé était l'un des carburants de référence de volatilité connue et que la valeur du paramètre Pi était égale à la valeur PiREF1 ou PiREF2 optimale ce carburant de référence.
Avantageusement, la valeur du coefficient a est fonction de l'intégration de l'indice i sur une période prédéterminée. De plus, la relation entre la valeur du coefficient a et de l'intégrale de l'indice i est non linéaire ce qui permet d'accroître la qualité de l'ajustement du paramètre Pi lors du démarrage à froid. [0015] Dans une variante, avant l'établissement de la valeur du paramètre Pi par interpolation, la valeur de ce paramètre est initialisée sur la valeur PiREF1 Si la volatilité du carburant consommé est inconnue, ce qui avantageusement, permet de limiter les émissions de polluants. [0016] L'invention a également pour objet un support d'enregistrement d'informations comportant des instructions pour l'exécution du procédé d'ajustement d'au moins un paramètre de combustion du moteur décrit ci-dessus lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur électronique. [0017] L'invention a également pour objet un dispositif d'ajustement d'au moins un paramètre Pi de combustion d'un moteur à combustion lors d'un démarrage à froid, dans lequel le dispositif comprend un calculateur électronique propre à commander au moins un actionneur pour régler le paramètre de combustion, ce calculateur électronique étant apte à établir la valeur du paramètre Pi par interpolation entre deux valeurs prédéterminées PiREF1 et PiREF2 en fonction de la valeur w du régime moteur et d'une température d'un liquide de refroidissement du moteur, les valeurs PiREF1 et PiREF2 étant optimales pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par des carburants de référence, respectivement, de volatilité élevée et de volatilité faible. [0018] L'invention a également pour objet un véhicule comprenant le dispositif ci-dessus d'ajustement d'au moins un paramètre de combustion du moteur. [0019] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins 10 sur lesquels : • La figure 1 est une illustration schématique d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif d'ajustement des paramètres de combustion d'un moteur lors d'un démarrage à froid, • Les figures 2 à 4 sont des illustrations schématiques de cartographies 15 enregistrées dans une mémoire du dispositif de la figure 1, et • La figure 5 est un organigramme d'un procédé d'ajustement des paramètres de combustion du moteur du véhicule de la figure 1. [0020] La figure 1 représente un véhicule automobile 2, telle qu'une voiture, équipé d'un moteur à combustion propre à entraîner en rotation des roues motrices 4 de ce 20 véhicule. Seule une partie de ce moteur à combustion est représentée sur la figure 1. Plus précisément, la partie représentée comporte un cylindre 6 dans lequel est monté en translation un piston 8. Le piston 8 entraîne en rotation un vilebrequin 10 par l'intermédiaire d'une bielle 12. Le vilebrequin 10 entraîne en rotation les roues motrices 4. Le moteur à combustion comporte également un canal 14 d'admission de 25 comburant c'est-à-dire ici de l'air, à l'intérieur du cylindre 6. Ce canal 14 comporte une valve papillon 16 dont la position angulaire permet de régler la quantité d'air admise dans le cylindre 6. La position angulaire de la valve papillon 16 est réglée par un actionneur commandable 18. [0021] Le moteur comporte également un injecteur 20 de carburant. A titre 30 d'illustration, ici, l'injecteur 20 injecte le carburant directement dans le canal 14 pour former avec l'air un mélange gazeux. Toutefois, ce qui est décrit ici s'applique également au cas où l'injecteur 20 injecte directement le carburant dans le cylindre de sorte que le mélange gazeux est uniquement formé dans ce cylindre. [0022] L'extrémité du canal 14 débouchant à l'intérieur du cylindre 6 est obturée par une soupape 24 déplaçable en translation entre une position ouverte, dans laquelle le mélange gazeux formé de carburant et d'air peut-être être admis à l'intérieur du cylindre 6 et, une position fermée dans laquelle l'admission de ce mélange gazeux à l'intérieur du cylindre 6 est rendue impossible. Le déplacement de la soupape 24 entre ces deux positions est contrôlé par un actionneur 26 de soupape. L'actionneur 26 peut être un actionneur mécanique tel qu'un arbre à came ou un actionneur électromagnétique. [0023] Le moteur à combustion comporte également pour chaque cylindre un canal d'échappement 28 des résidus de combustion. L'extrémité de ce canal 28 qui débouche à l'intérieur du cylindre 6 peut être obturée par une soupape 30 déplaçable, entre une position ouverte et une position fermée sous l'action d'un actionneur 32 de soupape. Comme pour l'actionneur 26, l'actionneur 32 peut être un actionneur mécanique ou électromagnétique. Le canal d'échappement 28 peut, par exemple, comporter un capteur 36 à partir duquel le ratio air/carburant du mélange gazeux présent dans le cylindre est déterminé lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement. [0024] Le moteur est aussi équipé d'une bougie 38 propre à déclencher l'allumage ou l'explosion du mélange gazeux présent dans le cylindre 6. L'instant d'allumage de la bougie 38 est commandé par un bloc d'allumage 40. [0025] Les actionneurs 18, 26, 32, l'injecteur 20 et le bloc d'allumage 40 font partie 25 d'un dispositif d'ajustement des paramètres de combustion du moteur. [0026] Ce dispositif comprend également un capteur 50 de la température T d'eau de refroidissement du moteur ainsi qu'un capteur 52 de la valeur instantanée w du régime moteur. [0027] Enfin, ce dispositif comprend un calculateur électronique 56 raccordé à une mémoire 58. La mémoire 58 comprend les différentes données, instructions et cartographies nécessaires à l'exécution du procédé de la figure 4. [0028] Plus précisément, la mémoire 58 comprend : • - trois cartographies 60 à 62 du régime moteur en fonction du nombre de points morts haut (PMH) dénombrés depuis le démarrage du moteur, • - trois cartographies 64 à 66 de valeurs optimales de réglage des paramètres de combustion en fonction de la valeur mesurée w du régime moteur et de la température T de l'eau de refroidissement, et • - deux cartographies 67 et 68 permettant d'obtenir la valeur d'un coefficient a en fonction de l'intégrale d'un indice i de qualité de prise de régime. [0029] Ici, les paramètres de combustion susceptibles d'être réglés par le calculateur 56 sont les suivants : • P, (w,T) qui représente la quantité de carburant à injecter dans le cylindre 6, • P2(w,T) qui représente l'instant d'allumage du mélange gazeux présent dans le cylindre 6, • P3(w,T) qui représente l'instant d'injection du carburant dans le cylindre 6, • P4(w,T) qui correspond à la quantité d'air injecté dans le cylindre 6, et • P5(w,T) qui correspond à la longueur de la course des soupapes 24 et 30. [0030] A titre d'exemple, ici, les paramètres P1 à P5 sont réglés, respectivement, à l'aide des actionneurs suivants : • L'injecteur 20, • Le bloc d'allumage 40, • L'actionneur 26, • L'actionneur 18 et, • Les actionneurs 26 et 32. [0031] La figure 2 représente les cartographies 60 à 62 sous forme graphique. Les cartographies 60 à 62 ont été établies pour, respectivement, les trois carburants de référence suivants : • un premier carburant de référence faiblement alcoolisé et de volatilité élevée, 5 • un deuxième carburant de référence faiblement alcoolisé de volatilité faible, et • un troisième carburant de référence fortement alcoolisé. [0032] Par exemple, le troisième carburant est le carburant E85. Ici, la pression de vapeur REID du premier carburant de référence est égale ou supérieure à 900 millibars (90 000 Pa) tandis que la pression de vapeur REID du deuxième 10 carburant de référence est égale ou inférieure à 450 millibars (45000 Pa). [0033] Plus précisément, les cartographies 60 et 62 donnent la valeur prédite du régime moteur atteinte à chaque point mort haut (PMH) si le carburant consommé est, respectivement, le premier, le deuxième et le troisième carburants de référence et que les paramètres de combustion sont optimaux pour le carburant consommé. Ici, on 15 considère que les paramètres de combustion sont optimaux lorsqu'ils sont adaptés au carburant consommé pour réduire les émissions polluantes du véhicule. Dès lors, dans la suite de cette description, on considère que les valeurs des paramètres de combustion sont optimales pour un carburant faiblement alcoolisé et de volatilité élevée, si elles permettent d'obtenir un régime moteur égal à +/- 2% près celui prédit à 20 partir de la cartographie 60. De façon similaire, on considère que les valeurs des paramètres de combustion sont optimales dans les cas d'un carburant faiblement alcoolisé et de volatilité faible et d'un carburant fortement alcoolisé si elles permettent d'obtenir un régime moteur égal à +/- 2% près celui prédit à partir, respectivement, des cartographies 61 et 62. 25 [0034] Plus précisément, l'axe des abscisses représente le nombre de PMH dénombrés depuis le démarrage du moteur et l'axe des ordonnées représente la valeur WREF; du régime moteur prédit par ces cartographies. Les courbes WREF1, WREF2 et w REF3 représentent les valeurs prédites du régime moteur, respectivement, par les cartographies 60, 61 et 62. [0035] La figure 3 représente sous forme graphique les cartographies 64 à 66 dans le cas général du paramètre Pi(w,T) où le paramètre Pi correspond à l'un des paramètres pi à 135. [0036] Plus précisément, l'axe des abscisses de la figure 3 représente la valeur w du régime moteur et la température T et l'axe des ordonnées représente la valeur optimale Pi(w,T) pour le paramètre Pi à la vitesse angulaire w et à la température T. La courbe PiREF1 représente la valeur optimale du paramètre Pi lorsque le carburant consommé par le moteur est le premier carburant de référence. De façon similaire, les courbes PiREF2 et PiREF3 correspondent aux valeurs optimales du paramètre de combustion Pi lorsque les carburants consommés sont, respectivement, les deuxième et troisième carburants de référence. La forme des courbes illustrées sur la figure 3 est uniquement donnée à titre d'illustration. [0037] Ici, chaque cartographie 64 à 66 permet d'établir la valeur optimale de chacun des paramètres P1 à P5. Ces courbes sont construites expérimentalement. [0038] La figure 4 représente sous forme graphique les cartographies 67 et 68. Ces cartographies permettent d'obtenir la valeur d'un coefficient a compris entre 0 et 1 en fonction de l'intégrale d'un indice i de qualité de prise du moteur. Le coefficient a et l'indice i sont décrits plus en détail ci-dessous. La relation entre le coefficient a et l'intégrale de l'indice i est non-linéaire. [0039] Le fonctionnement du dispositif d'ajustement des paramètres de combustion du moteur de la figure 1 va maintenant être décrit en regard du procédé de la figure 5. [0040] Le procédé d'ajustement de la figure 5 commence par une phase 90 d'enregistrement des cartographies 60 à 68. [0041] Ensuite, une fois que le véhicule 2 est livré à un utilisateur, au moins après chaque remplissage en carburant, le dispositif d'ajustement exécute une phase 92 de démarrage à froid. Plus précisément, la phase 92 débute lorsque la mise en marche du moteur est détectée et que la température du moteur est égale à la température de l'eau de refroidissement. [0042] Au tout début de la phase 92, les valeurs de réglage des différents paramètres 30 de combustion sont initialisées, lors d'une étape 94, à l'aide des valeurs établies à partir de la cartographie 64. Ainsi, par défaut, le moteur est réglé pour fonctionner de façon optimale avec un carburant non alcoolisé dont la volatilité est élevée. [0043] Ensuite, lors d'une étape 96, la valeur instantanée w du régime moteur est mesurée à l'aide du capteur 52. Le nombre de PMH écoulés depuis le démarrage du moteur ainsi que la température de l'eau de refroidissement sont également mesurés lors de cette étape 96. Ici, la température de l'eau de refroidissement est obtenue à partir des mesures réalisées par le capteur 50. [0044] Puis, lors d'une étape 98, la valeur prédite WREF1 est établie à l'aide de la cartographie 60 et du nombre de PMH dénombrés depuis le démarrage du moteur. [0045] Lors de l'étape 100 suivante, le calculateur 56 calcule un indice ide la qualité de prise de régime. Par exemple, ici, cet indice i est obtenu à l'aide de la relation suivante i = wREF1 û w. [0046] Lors d'une étape 102, la valeur de l'indice i est comparée à un seuil prédéterminé Si. [0047] Si l'indice i est inférieur au seuil S1, alors le procédé retourne à l'étape 96. En effet, cela signifie que le réglage actuellement utilisé est optimal pour le carburant actuellement consommé et qu'il n'est donc pas nécessaire de modifier ce réglage. Par exemple, cela correspond au cas où la valeur w est égale ou supérieure à la valeur wREF1 [0048] Dans le cas contraire, c'est-à-dire si le réglage utilisé n'est pas optimal pour le carburant actuellement consommé, alors la valeur instantanée w mesurée est inférieure à celle prédite à partir de la cartographie 60. Dans ce cas, le calculateur 56 exécute une étape 104 lors de laquelle de nouvelles valeurs pour les différents paramètres Pi de combustion sont calculées. Par exemple, lors de l'étape 104, les nouvelles valeurs de réglage des paramètres Pi de combustion sont obtenues à l'aide de la relation suivante : Pi = a x PiREF2 + (1 û a) x PiREF1 dans laquelle : - PiREF1 et PiREF2 sont, respectivement, les valeurs optimales du paramètre Pi établies à partir des cartographies 64 et 65, de la valeur mesurée w et de la température mesurée T, et - a est un coefficient compris entre 0 et 1. [0049] Le coefficient a est obtenu à partir de la cartographie 67. Pour cela, une intégration des différentes valeurs de l'indice i relevées depuis le démarrage du moteur jusqu'à l'instant présent est réalisée. Le résultat de cette intégration constitue l'intégrale de l'indice i. [0050] A la fin de l'étape 104, les paramètres P1 à P5 sont réglés. Par exemple, les nouvelles valeurs des paramètres P1 à P5 sont appliquées au moteur en commandant les différents actionneurs 18, 26 et 32, l'injecteur 20 et le bloc d'allumage 40. [0051] A l'issue de l'étape 104, lors d'une étape 106 un compteur N dénombre le nombre de point mort haut (PMH) écoulé depuis que la valeur du coefficient a est égale à 1. Si la valeur du coefficient a est différente de 1 alors ce compteur N est réinitialisé à la valeur zéro. [0052] Lors d'une étape 108, la valeur de ce compteur N est comparée à un seuil prédéterminé S2. Si la valeur du compteur N est inférieure au seuil S2, alors le procédé retourne à l'étape 96. Le seuil S2 est supérieur à 2 et fonction de la température T mesurée. [0053] Dans le cas contraire, il est procédé à une étape 110 lors de laquelle les valeurs de réglage des différents paramètres P; sont calculées d'une façon différente de ce qui a été réalisé lors de l'étape 104. En effet, si après plusieurs PMH, une valeur optimale des différents paramètres de réglage n'a pas pu être atteinte en réitérant les étapes 96 à 108, cela signifie que le carburant actuellement utilisé contient un fort taux d'alcool. [0054] Lors de l'étape 110, la valeur de réglage des différents paramètres P; est par exemple calculée à l'aide de la relation suivante : P; = P;REF3, où P; est la valeur du ième paramètre de réglage, et PiREF3 est la valeur du ième paramètre de réglage obtenue à partir de la cartographie 66, de la valeur mesurée w et de la température mesurée T. [0055] A la fin de l'étape 110, les nouvelles valeurs de réglage des paramètres P; sont appliquées au moteur du véhicule 2. Ainsi, à la fin de l'étape 110, les paramètres de combustion appliqués au moteur sont ceux qui sont optimaux pour le carburant de référence fortement alcoolisé. [0056] Ensuite, lors d'une étape 112, la valeur instantanée w, le nombre de PMH dénombrés depuis le démarrage du moteur et la température T de l'eau de refroidissement sont de nouveau mesurés. [0057] Puis, lors d'une étape 114, la valeur WREF3 que devrait avoir le régime moteur si 5 le carburant consommé était un carburant fortement alcoolisé est établie à partir de la cartographie 62 et du nombre de PMH dénombrés. [0058] Lors d'une étape 116, un nouvel indice i de qualité de prise de régime est calculé. Lors de l'étape 116, par exemple, l'indice i est calculé à l'aide de la relation suivante : i = w - wREF3,Où wREF3 est la valeur prédite du régime moteur obtenue à 10 partir de la cartographie 62 et du nombre de PMH dénombrés. [0059] Lors d'une étape 118, la valeur de cet indice i est comparée à un seuil S3 prédéterminé. Si la valeur de l'indice i est inférieure ou égale à ce seuil prédéterminé, alors le procédé retourne à l'étape 112. En effet, cela signifie que les valeurs de réglage des paramètres Pi actuellement utilisées sont optimales et qu'il n'est donc pas 15 nécessaire dans l'immédiat de les modifier. Par exemple, cela correspond au cas où la valeur w est inférieure ou égale à la valeur wREF3. [0060] Dans le cas contraire, de nouvelles valeurs de réglage des paramètres Pi sont calculées lors d'une étape 120. Par exemple, lors de cette étape 120, les valeurs de réglage des paramètres Pi sont calculées à l'aide de la relation suivante : 20 Pi = a x PiREF3 + (1 ù a)PiREF2 ,OU PiREF2 et PiREF3 sont les valeurs optimales du paramètre Pi établies à partir des cartographies 65 et 66, de la valeur instantanée w et de la température T de l'eau de refroidissement, et a est un coefficient de pondération compris entre 0 et 1 établi à l'aide de la cartographie 68. [0061] Par exemple, le coefficient de pondération a est calculé à l'aide de la 25 cartographie 68 et de l'intégrale de l'indice i calculée sur une période qui débute avec l'exécution de l'étape 110. [0062] Ensuite, lors d'une étape 122, ces nouvelles valeurs de réglage pour les paramètres Pi sont appliquées au moteur par l'intermédiaire des actionneurs 18, 26, 32, de l'injecteur 20 et du bloc d'allumage 40. 30 [0063] A l'issue de l'étape 122, le procédé retourne à l'étape 112. [0064] La phase 92 se termine dès que le démarrage du moteur est terminé, c'est-à-dire quand, après avoir brusquement augmentée, la valeur w du régime moteur décroit pour atteindre une valeur correspondant au ralenti du moteur. La durée de la phase de démarrage peut également être fixée à une valeur constante prédéterminée. [0065] Les valeurs de réglage des paramètres P; peuvent être mémorisées et réutilisées lors du prochain démarrage à froid si aucun remplissage du réservoir de carburant du véhicule n'a été détecté entre ces deux démarrages à froid. [0066] Après la phase 92, une phase 130 de régulation de la valeur des différents paramètres P; est exécutée. Toutefois, contrairement à ce qui se passe lors de la phase 92, lors de la phase 130, les valeurs des différents paramètres P; ne sont pas ajustées uniquement en fonction de l'écart entre la valeur instantanée w et une valeur prédite pour le régime moteur. Par exemple, lors de la phase 130, les différentes valeurs des paramètres P; sont ajustées à partir du ratio air/carburant obtenu à partir des données du capteur 36. [0067] De nombreux autres modes de réalisation sont possibles. Par exemple, au lieu de mesurer la température ou le régime moteur, les valeurs correspondantes peuvent être estimées à partir d'un modèle du moteur. [0068] Lors de l'étape 104, la valeur du coefficient a peut calculée à l'aide de la relation suivante : a = (w ù wREF1)/(WREF2 ù wREF1) où : w est la valeur instantanée mesurée du régime moteur, et, WREF1 et wREF2 sont respectivement les valeurs du régime moteur établies à partir des cartographies 60 et 61 et du nombre de PMH dénombré depuis le démarrage du moteur. [0069] De façon similaire, lors de l'étape 120, la valeur du coefficient a peut calculée à l'aide de la relation suivante : a = (w ù wREF2)/(WREF3 ù wREF2) Ou : W est la valeur instantanée mesurée du régime moteur, et WREF2 et wREF3 sont les valeurs du régime moteur établies à l'aide des cartographies 61 et 62 et du nombre de PMH dénombrés depuis le démarrage du moteur.