FR2934968A1 - Upper support retaining device for e.g. MacPherson strut suspension of right-drive car, has upper retainer provided with eccentric ring relative to vertical axis of MacPherson strut and assuring centering of upper turn of spring - Google Patents

Abstract

The device has upper and lower retainers (3, 2) for centering a spring (1) mounted on a shock absorber. The upper retainer has an eccentric ring (31) relative to a vertical axis (z) of a MacPherson strut and assuring centering of an upper turn of the spring. Angular position of the ring is chosen such that the ring moves the turn over a longitudinal axis (x) of the strut by a value less than 8 mm, during assembling the upper retainer. The angular position of the spring is used for a right-drive vehicle, and a diametrically opposite position of the spring is used for a left-drive vehicle.

Description

La présente invention concerne un nouveau moyen préventif pour éviter le tirage de direction sur véhicules automobiles équipés d'une suspension avant Mac Pherson ou pseudo Mac Pherson. Plus particulièrement elle concerne une conception avec une partie excentrique mobile d'une partie de la coupelle supérieure d'appui des ressorts de suspension permettant, dès le montage des voitures, de passer d'une voiture conduite à droite à une voiture conduite à gauche en inversant le sens de montage de cette partie excentrique de la coupelle supérieure sans avoir à changer la monte des pneus ni à régler différemment les angles caractéristiques de la liaison au sol. Accessoirement cette disposition peut aussi permettre de corriger un problème de tirage qui interviendrait au cours de la vie du véhicule. Etat de l'art actuel et difficultés non ou mal résolues : Le tirage sur une voiture se caractérise par la tendance du véhicule à vouloir quitter sa trajectoire en ligne droite et peut s'avérer très dangereux. Il oblige le conducteur à maintenir le volant fortement pour contrecarrer cette tendance. The present invention relates to a new preventative means to avoid steering draw on motor vehicles equipped with a front suspension Mac Pherson or pseudo Mac Pherson. More particularly it relates to a design with a movable eccentric portion of a portion of the upper support cup of the suspension springs allowing, as soon as the cars are fitted, to pass from a right-hand drive car to a left-hand drive car. reversing the mounting direction of this eccentric part of the upper cup without having to change the tires or adjust the different angles of the connection to the ground differently. Incidentally, this provision may also make it possible to correct a drawing problem that would occur during the life of the vehicle. Current state of the art and difficulties not or badly solved: The draw on a car is characterized by the tendency of the vehicle to want to leave its trajectory in a straight line and can be very dangerous. It forces the driver to hold the steering wheel strongly to counteract this tendency.

Son origine vient le plus souvent soit du type de pneus, soit d'une instabilité du véhicule due à une conception trop influençable de la liaison au sol, soit de la conception des jambes de force . La jambe de force désignant l'amortisseur équipé du ressort de suspension, des coupelles inférieures et supérieures, de la butée à bille et du bloc filtrant supérieur . Le tirage se manifeste déjà en ligne droite sur route plate et en l'absence de vent. Mais il devient un problème sérieux quand la route est bombée. Aussi les voitures prévues pour rouler à gauche, par exemple en Angleterre, ne sont pas équipées ni réglées de la même manière que celles prévues pour rouler à droite. Les différences portent sur le choix du pneumatique, parfois sur l'architecture du véhicule et souvent sur la conception du ressort de suspension. On se sert alors de ce dernier pour introduire un torseur d'effort qui va contrecarrer la tendance au tirage dans une direction. Ainsi il existe plusieurs constructeurs qui ont deux géométries donc deux références de ressorts différentes pour le train avant, selon qu'il s'agit de voitures pour conduite à droite ou à gauche. Sachant que pour une même famille de véhicule il existe entre 15 et 30 références de ressorts avant selon la motorisation, les options et le poids du véhicule, on peut imaginer les problèmes de conception et de logistique qui en découlent avec toutes ces références multipliées par deux. D'autres constructeurs introduisent un peu plus de frottement dans la jambe de force pour la rendre moins sensible aux efforts de tirage, ce qui dégrade le confort vertical. D'autres constructeurs adoptent des pneus différents et des réglages de train différents ; le choix de pneus différents multiplie également la diversité des approvisionnements. De plus, ultérieurement, quand le client change ses pneus, ou quand les pneus s'usent, il est rarement au courant des conséquences et le tirage peut alors apparaître. D'autres enfin excluent l'utilisation de la suspension pseudo Mac Pherson, pourtant économique, pour passer en double triangle . Its origin most often comes from the type of tires, or from the instability of the vehicle due to an overly influential design of the ground connection, or from the design of the struts. The strut designating the shock absorber equipped with the suspension spring, the upper and lower cups, the thrust ball stopper and the upper filter block. The draft is already shown in a straight line on flat road and in the absence of wind. But it becomes a serious problem when the road is bulging. Also the cars planned to roll on the left, for example in England, are not equipped nor regulated in the same way as those planned to roll on the right. The differences relate to the choice of the tire, sometimes to the architecture of the vehicle and often to the design of the suspension spring. It is then used to introduce a torsor effort that will counteract the pulling tendency in one direction. Thus there are several manufacturers who have two geometries so two references of different springs for the front axle, depending on whether cars for driving on the right or left. Knowing that for the same family of vehicles there are between 15 and 30 references of front springs depending on the engine, the options and the weight of the vehicle, one can imagine the design and logistical problems that ensue with all these references multiplied by two . Other manufacturers introduce a little more friction in the strut to make it less sensitive to pulling efforts, which degrades the vertical comfort. Other manufacturers adopt different tires and different train settings; the choice of different tires also multiplies the diversity of supplies. In addition, later, when the customer changes his tires, or when the tires wear out, he is rarely aware of the consequences and the draw may then appear. Others finally exclude the use of pseudo pseudo Mac Pherson suspension, yet economic, to pass in double triangle.

Il existe d'autre part un brevet, numéro EP1077820 publié le 28-2-2001, qui prévoyait une solution de coupelle inférieure réglable en position. Mais il n'a pas été utilisé de façon industrielle, et ce pour plusieurs raisons : il introduit plusieurs pièces devant coopérer entre elles ce qui complique et renchérit la solution il suppose une notion de réglage au cas par cas, alors que les constructeurs n'ont pas prévu ce genre d'opération en ligne de montage et veulent un système bon à coup sûr sans réglage pour un véhicule neuf. - Il ne concerne que la coupelle basse. Or on a pu démontrer depuis par calcul que ce n'est pas le choix du point de passage au niveau de la coupelle basse de la ligne 50 d'action du ressort qui compte pour le tirage, mais le choix du point de passage au niveau de la coupelle haute. Un écart de 3 ou 4 mm de la position du point de passage en coupelle haute dans la direction avant arrière du véhicule est déterminant pour le tirage et sans influence notable sur le confort, alors que le même écart sur coupelle basse est sans aucune influence sur le tirage mais détériore fortement le frottement dans l'amortisseur donc le confort. Le dispositif décrit dans ce brevet EP1077820 concernait l'optimisation du frottement dans l'amortisseur et non celle du tirage Concernant la ligne d'action du ressort on suppose que l'homme de métier connaît ce concept. Nous nous contentons donc de rappeler le principe brièvement : la ligne d'action du ressort, support unique des moments des torseurs en partie haute et basse et support de la force résultante du ressort, est une ligne fictive qui coupe les plans des coupelles inférieure et supérieure chacune respectivement en un point appelé point de passage inférieur PPinf pour l'intersection de la ligne d'action avec la coupelle inférieure, et point de passage supérieur PPsup pour l'intersection de la ligne d'action avec la coupelle supérieure .On se sert de l'orientation de la ligne d'action pour que le train soit en équilibre avec le minimum de frottement dans l'amortisseur. En général le point de passage au niveau de la coupelle supérieure est proche de l'axe amortisseur alors que le point de passage de la ligne d'action au niveau de la coupelle inférieure est excentré de 20 à 40 mm en direction de la roue suivant approximativement l'axe transversal Y du véhicule (X étant l'axe longitudinal avant arrière et Z l'axe vertical). There is also a patent, number EP1077820 published 28-2-2001, which provided a bottom cup solution adjustable in position. But it has not been used industrially, and for several reasons: it introduces several parts to cooperate with each other which complicates and increases the solution it assumes a notion of adjustment on a case by case basis, while the manufacturers have not planned this kind of online assembly operation and want a good system for sure without tuning for a new vehicle. - It only concerns the low cup. But it has since been shown by calculation that it is not the choice of the point of passage at the level of the low cup of the line 50 of action of the spring which counts for the draw, but the choice of the point of passage at the level from the tall cup. A gap of 3 or 4 mm from the position of the high cup point in the front-to-rear direction of the vehicle is decisive for the draw and has no noticeable influence on comfort, whereas the same gap on the lower cup has no influence on pulling but greatly deteriorates the friction in the shock absorber so the comfort. The device described in this patent EP1077820 concerned the optimization of the friction in the damper and not that of the draw Regarding the line of action of the spring is assumed that the skilled person knows this concept. We therefore only briefly recall the principle: the action line of the spring, unique support of the moments of torsors in the upper and lower part and support of the resulting force of the spring, is a fictional line that cuts the planes of the lower and lower cups. each respectively at a point called the lower crossing point PPinf for the intersection of the action line with the lower cup, and the upper crossing point PPsup for the intersection of the action line with the upper cup. serves as the orientation of the line of action so that the train is in equilibrium with the minimum of friction in the shock absorber. In general, the point of passage at the level of the upper cup is close to the damper axis, whereas the point of passage of the action line at the level of the lower cup is eccentric from 20 to 40 mm towards the next wheel approximately the transverse axis Y of the vehicle (X being the longitudinal axis before rear and Z the vertical axis).

Tandis que le frottement dans l'amortisseur est principalement fonction de l'excentration Yinf vers la roue du point de passage PPinf de la ligne d'action, le tirage quant à lui est principalement fonction de l'abscisse X du point de passage sur coupelle supérieure, appelée Xsup ou xsup selon que l'on utilise le repère véhicule ou le repère jambe de force. Ces deux réglages, tirage de la direction et confort vertical, concernent donc deux plans orthogonaux. Les mêmes remarques s'appliquent au brevet FR2789944 et au brevet EP0780250. Ces idées ne s'appliquent qu'à la coupelle basse et sont orientées sur l'optimisation du frottement et non celle du tirage. Le seul brevet introduisant un désaxage apparent en partie supérieure dans le sens des X est le FR 2 783 204 publié le 17-3-2000. Mais avec ce système le ressort reste rigoureusement centré au même endroit par rapport à l'axe amortisseur en partie supérieure et la position du point de passage supérieur de la ligne d'action ne varie pas ; le décalage ne concerne qu'une différence d'élasticité de l'ancrage supérieur de l'amortisseur dans la carrosserie dans le sens de la marche et on ne change pas du tout les efforts générés par le ressort vis-à-vis de la caisse et de la roue. Le but de ce brevet n'a rien à voir avec la correction du tirage et on cherche avec ce brevet uniquement à donner un peu d'élasticité longitudinale aux jambes de force. Principe de la présente invention et caractéristiques essentielles : Il est important pour la compréhension de la présente invention de souligner que la ligne d'action du ressort est une caractéristique intrinsèque au sous ensemble jambe de force c'est à dire à l'ensemble ressort û coupelles û butée û bloc filtrant soumis à une force de compression selon l'axe de l'amortisseur. Avec la présente invention, plutôt que de modifier le design du ressort et/ou de la forme de ses coupelles, ce qui obligerait à multiplier le nombre de références de conception, on décale légèrement, vers l'avant ou l'arrière véhicule, la position du ressort au niveau de l'appui supérieur grâce à une excentration du centreur de la coupelle supérieure comme expliqué ci après. Ce décalage du haut du ressort se fait au sein de la jambe de force qui elle reste inchangée en position dans le repère véhicule. Afin de modifier le point d'intersection de la ligne d'action du ressort avec la coupelle 50 supérieure dans le repère de la jambe de force, comme dans celui du véhicule, et en particulier de modifier son abscisse Xsup, et ce sans changer la géométrie du train ni le ressort, on utilise dans la présente invention une coupelle supérieure pourvue d'un excentrique là où vient se centrer l'extrémité supérieure du ressort. Pour les voitures roulant à droite l'excentrique est positionné dès le montage des jambes de force de façon que la spire supérieure du ressort soit décalée dans une des deux directions X positif ou X négatif de l'axe des X, la direction étant choisie par calcul. Pour les voitures roulant à gauche l'excentrique est tourné de 180° au montage et ainsi l'extrémité supérieure du ressort est décalée dans l'autre direction de l'axe des X avant / arrière du véhicule. Le décalage dans un sens ou dans l'autre par rapport au centrage théorique de la coupelle supérieure se fait de façon symétrique et n'excède pas, pour un véhicule à hauteur nominale, une valeur de 8 mm par rapport à l'axe de la butée à bille pour ne pas soumettre cette dernière à un couple de renversement trop important. L'axe de la butée à bille lui-même est inchangé lors de la rotation de l'excentrique. Le fait de décaler de x mm la spire supérieure du ressort en avant ou en arrière, c'est-à-dire dans le sens de roulage ou de la marche arrière quand on voit la voiture de côté, est une modification interne à la jambe de force qui décale de x mm le point de passage supérieur PPsup de la ligne d'action donc son abscisse xsup dans le repère de la jambe de force (les repères seront explicités dans la description qui suit). Ce décalage de quelques mm dans le sens des X positifs ou négatifs du point PPsup se fait sans changer le décalage du point de passage inférieur ni en X ni en Y et de ce fait la ligne d'action ne change que très très peu en inclinaison par rapport à la verticale Z et le confort vertical du véhicule, très sensible à la valeur Yinf, n'est pas impacté significativement. Une première caractéristique de la présente invention consiste donc à équiper la coupelle supérieure d'une zone cylindrique d'épaisseur variable autour de son axe, qui est par ailleurs l'axe de la jambe de force, cette zone d'épaisseur variable pouvant être positionnée par rotation selon des configurations précises et jouant le rôle d'excentrique. Une autre caractéristique est d'utiliser cet excentrique pour rejeter vers l'avant ou vers l'arrière du véhicule le positionnement de la spire supérieure du ressort de façon à faire varier l'abscisse xsup du point de passage supérieur PPsup de la ligne d'action à travers la coupelle supérieure Une autre caractéristique est que cette invention ne suppose pas le changement des ressorts, pneus, jambes de force ou autre composants de la liaison au sol selon que la voiture est prévue pour rouler à droite ou à gauche. Seule la position de l'excentrique est changée par rotation de ce dernier lors du pré montage des jambes de force. Bien entendu ultérieurement lors de la vie du véhicule on peut démonter la jambe de force, permuter de180° chacune des deux parties excentriques respectives des coupelles supérieures du train avant et remonter l'ensemble si on devait corriger un défaut de tirage qui apparaitrait après coup. Une option consiste à prévoir une position neutre de l'excentrique telle que la spire supérieure du ressort ne soit décalée ni dans un sens ni dans l'autre sur l'axe des x. While the friction in the damper is mainly a function of the eccentricity Yinf towards the wheel PPinf crossing point of the line of action, the draw meanwhile is mainly a function of the abscissa X of the point of passage on the cup higher, called Xsup or xsup depending on whether the vehicle mark or the strut reference is used. These two settings, direction pull and vertical comfort, therefore concern two orthogonal planes. The same remarks apply to the patent FR2789944 and the patent EP0780250. These ideas apply only to the low cup and are oriented on the optimization of the friction and not that of the draw. The only patent introducing an apparent offsetting in the upper part in the direction of the X is FR 2,783,204 published on 17-3-2000. But with this system the spring remains rigorously centered at the same location relative to the damper axis in the upper part and the position of the upper point of passage of the action line does not vary; the offset relates to a difference in elasticity of the upper anchorage of the damper in the body in the direction of travel and it does not change at all the forces generated by the spring vis-à-vis the body and the wheel. The purpose of this patent has nothing to do with the correction of the draw and one seeks with this patent only to give a little longitudinal elasticity to the struts. Principle of the present invention and essential characteristics: It is important for the understanding of the present invention to emphasize that the action line of the spring is an intrinsic characteristic to the subset strut of force ie to the spring assembly - cups - stop - filter block subjected to a compressive force along the axis of the damper. With the present invention, rather than changing the design of the spring and / or the shape of its cups, which would require to multiply the number of design references, one shifts slightly, towards the front or the rear vehicle, the position of the spring at the upper support due to an eccentric centering of the upper cup as explained below. This shift of the top of the spring is within the strut which remains unchanged in position in the vehicle mark. In order to modify the point of intersection of the action line of the spring with the upper cup 50 in the reference of the strut, as in that of the vehicle, and in particular to modify its Xsup abscissa, and without changing the geometry of the train or the spring, it is used in the present invention an upper cup provided with an eccentric where is centered the upper end of the spring. For cars traveling on the right, the eccentric is positioned as soon as the struts are mounted so that the upper turn of the spring is shifted in one of the two X positive or X negative directions of the X axis, the direction being chosen by calculation. For cars traveling on the left the eccentric is rotated 180 ° to the mounting and thus the upper end of the spring is shifted in the other direction of the X-axis front / rear of the vehicle. The offset in one direction or the other with respect to the theoretical centering of the upper cup is symmetrical and does not exceed, for a vehicle at nominal height, a value of 8 mm with respect to the axis of the thrust ball to not subject it to a couple of reversal too important. The axis of the ball stopper itself is unchanged during the rotation of the eccentric. Shifting x mm the upper turn of the spring forward or backward, that is to say in the direction of driving or reversing when one sees the car aside, is an internal modification to the leg force that shifts x mm the upper crossing point PPsup of the action line so its xsup abscissa in the reference of the strut (the marks will be explained in the following description). This offset of a few mm in the direction of the X positive or negative point PPsup is done without changing the shift of the lower crossing point in X or Y and thus the line of action changes very little in inclination relative to the vertical Z and the vertical comfort of the vehicle, very sensitive to the value Yinf, is not significantly impacted. A first characteristic of the present invention therefore consists in equipping the upper cup with a cylindrical zone of variable thickness about its axis, which is also the axis of the strut, this zone of variable thickness being able to be positioned by rotation according to precise configurations and playing the role of eccentric. Another feature is to use this eccentric to reject forward or backward of the vehicle the positioning of the upper turn of the spring so as to vary the xsup abscissa of the upper pass point PPsup of the line of Another feature is that this invention does not involve changing the springs, tires, struts, or other components of the ground link depending on whether the car is intended to roll to the right or left. Only the position of the eccentric is changed by rotation of the latter during the pre-assembly of the struts. Of course later in the life of the vehicle can be dismantled the strut, switch 180 ° each of the two respective eccentric portions of the upper cups of the front axle and reassemble all if we had to correct a draw defect that would appear afterwards. One option is to provide a neutral position of the eccentric such that the upper turn of the spring is shifted neither in one direction nor the other on the x-axis.

Pour que l'excentrique soit facile à positionner dans un sens ou dans l'autre lors du montage des jambes de force sans risque de positionnement approximatif, l'excentrique est pourvu de zones saillantes ou en creux coopérant avec des formes en creux ou saillantes de la coupelle supérieure. Ce système de clavetage ou de crantage permet aussi à l'excentrique de résister aux couples de rotation que le ressort transmet à sa coupelle, que ce soit en ligne droite, en courbe ou lors des phases d'accélération ou de freinage ; ainsi la partie en excentrique reste toujours dans la même orientation angulaire par rapport au reste de la coupelle supérieure quelque soit la rotation de cette dernière notamment quand on prend un virage et que la jambe de force doit tourner autour de l'axe pivot. Une caractéristique optionnelle est d'intégrer à l'excentrique la zone d'appui du ressort sur la coupelle Enfin une dernière caractéristique, optionnelle, est d'intégrer l'excentrique dans la conception de la coupelle, voire de la butée à bille elle-même, pour ne plus faire qu'une seule pièce qui sera positionnée dans un sens ou dans l'autre lors du montage de la jambe de force La présente invention s'applique aux deux jambes de force avant du véhicule. En principe les réglages de chacun des deux excentriques des jambes de force droite et gauche se fait de la même manière et en même temps ; par exemple les deux excentriques positionnés tous deux pour rejeter le dessus des deux ressorts de suspension avant vers l'avant du véhicule. Mais lors de la vie du véhicule ou avec certaines montes particulières de pneus il reste toujours possible de ne pas adopter le même positionnement d'excentrique pour chacune des deux jambes de force avant d'un même véhicule Description : La figure 1 est une vue schématique de côté du véhicule permettant de préciser les repères La figure 2 est une vue schématique de la jambe de force avant gauche, prise depuis 15 l'arrière du véhicule La figure 3 est un schéma de la jambe de force dans son propre repère La figure 4 est une vue selon l'axe de l'amortisseur et précise la position des points de passage de la ligne d'action du ressort respectivement sur les coupelles inférieure et supérieure, et ce dans la configuration actuelle ainsi que dans celle apportée par la 20 présente invention La figure 5 est une vue de côté du véhicule montrant l'utilisation de l'excentrique selon la présente invention, ledit excentrique étant positionné pour décentrer le point de passage supérieur vers l'avant du véhicule La figure 6 est une vue de côté du véhicule montrant l'utilisation de l'excentrique selon la 25 présente invention, ledit excentrique étant positionné pour décentrer le point de passage supérieur vers l'arrière du véhicule La figure 7 est une vue de dessus en coupe du centreur de la coupelle supérieure, vue suivant l'axe de l'amortisseur et correspondant à la position de l'excentrique de la figure 5 La figure 8 est une vue de dessus en coupe du centreur de la coupelle supérieure, vue 30 suivant l'axe de l'amortisseur et correspondant à la position de l'excentrique de la figure 6 La figure 9 est une vue d'une position neutre optionnelle de l'excentrique La figure 10 est une vue en perspective de l'excentrique avant montage sur la coupelle supérieure La figure 11 est une vue en coupe d'une autre conception de l'assemblage excentrique sur 35 coupelle Sur la figure 1 on retrouve l'avant 9 du véhicule vu de côté et la jambe de force avant gauche 8. Tout ce qui est décrit ci après s'applique aux deux côtés du train avant. Dans la jambe de force 8 on trouve le ressort 1, la coupelle inférieure 2, la coupelle supérieure 3, la butée à bille 4, le bloc de filtration 5 et son point d'attache C à la carrosserie, 40 l'amortisseur 6 et sa tige 7. Le repère véhicule comporte un axe vertical Z que l'on a positionné ici au niveau de l'essieu avant, un axe X orienté vers l'arrière du véhicule et situé dans le plan de symétrie longitudinal du véhicule. L'axe Y véhicule, non représenté sur cette figure, complète le repère orthonormé direct du véhicule et est transversal véhicule 45 La roue 15 repose sur le sol 16 Quand on discute de ligne d'action du ressort on utilise plutôt le repère (x, y, z) de la jambe de force 8. L'axe z est celui de la tige 7 de l'amortisseur 6. L'axe x est perpendiculaire à l'axe z. Il est sensiblement orienté vers l'arrière du véhicule mais n'est pas tout à fait parallèle à l'axe X du véhicule car la jambe de force est inclinée dans deux 50 plans différents à la fois vers l'arrière du véhicule, d'un angle dit de chasse a , et vers le moteur d'un angle dit de pivot non représenté ici. L'axe y n'est pas représenté ici mais complète le repère orthonormé direct (x , y , z) Le ressort de suspension 1 est centré par ses coupelles inférieures 2 et supérieures 3. Au niveau de la coupelle supérieure le centrage se fait le plus souvent par une excroissance tubulaire 34, d'épaisseur radiale constante, dont le diamètre extérieur correspond au diamètre intérieur de la spire supérieure du ressort, et qui vient se loger dans le diamètre intérieur de la spire supérieure du ressort 1. C'est en jouant sur la conception de ce centrage que, dans la présente invention, on va pouvoir décaler l'extrémité supérieure du ressort vers l'avant ou vers l'arrière du véhicule comme on le verra dans ce qui suit. So that the eccentric is easy to position in one direction or the other during the assembly of the struts without risk of approximate positioning, the eccentric is provided with projecting or recessed areas cooperating with hollow or protruding forms of the upper cup. This keying or notching system also allows the eccentric to withstand the torques that the spring transmits to its cup, whether in a straight line, curved or during acceleration or braking phases; thus the eccentric portion always remains in the same angular orientation relative to the rest of the upper cup regardless of the rotation of the latter especially when taking a turn and the strut must rotate around the pivot axis. An optional feature is to integrate the eccentric spring support area on the cup Finally, a last feature, optional, is to integrate the eccentric in the design of the cup, or even the ball stop itself The same invention applies to both front struts of the vehicle. In principle, the settings of each of the two eccentric right and left struts are done in the same way and at the same time; for example the two eccentric positioned both to reject the top of the two front suspension springs towards the front of the vehicle. But during the life of the vehicle or with some particular tire mounts it is still possible not to adopt the same eccentric positioning for each of the two front struts of the same vehicle Description: Figure 1 is a schematic view 2 is a schematic view of the left front strut, taken from the rear of the vehicle FIG. 3 is a diagram of the strut in its own mark FIG. 4 is a view along the axis of the damper and specifies the position of the points of passage of the action line of the spring respectively on the lower and upper cups, and this in the current configuration as well as in that provided by the present 20 FIG. 5 is a side view of the vehicle showing the use of the eccentric according to the present invention, said eccentric being positioned to decenter the step point; Fig. 6 is a side view of the vehicle showing the use of the eccentric according to the present invention, said eccentric being positioned to decenter the upper passage point towards the rear of the vehicle. FIG. 7 is a top view in section of the centralizer of the upper cup, seen along the axis of the damper and corresponding to the position of the eccentric of FIG. 5; FIG. 8 is a top view in section of the centering device; of the upper cup, viewed along the axis of the damper and corresponding to the position of the eccentric of Figure 6 Figure 9 is a view of an optional neutral position of the eccentric Figure 10 is a view in perspective of the eccentric prior to mounting on the upper cup Fig. 11 is a sectional view of another design of the eccentric cup assembly Figure 1 shows the front view 9 of the vehicle seen from the side and the forcing leg e front left 8. Everything described below applies to both sides of the nose gear. In the strut 8 is the spring 1, the lower cup 2, the upper cup 3, the ball stop 4, the filter block 5 and its attachment point C to the body, 40 the damper 6 and its rod 7. The vehicle mark has a vertical axis Z that is positioned here at the front axle, an X axis facing the rear of the vehicle and located in the longitudinal plane of symmetry of the vehicle. The vehicle Y axis, not shown in this figure, completes the direct orthonormal reference of the vehicle and is transverse vehicle 45 The wheel 15 rests on the ground 16 When discussing the action line of the spring is rather used the mark (x, y, z) of the strut 8. The z axis is that of the rod 7 of the damper 6. The x axis is perpendicular to the z axis. It is substantially oriented towards the rear of the vehicle but is not quite parallel to the X axis of the vehicle because the strut is inclined in two different 50 planes at the same time towards the rear of the vehicle, a so-called hunting angle, and to the motor of a so-called pivot angle not shown here. The y-axis is not represented here but completes the direct orthonormal coordinate system (x, y, z). The suspension spring 1 is centered by its lower and upper cups 3. At the level of the upper cup the centering is made more often by a tubular protrusion 34, of constant radial thickness, whose outer diameter corresponds to the inner diameter of the upper turn of the spring, and which is housed in the inner diameter of the upper turn of the spring 1. This is in playing on the design of this centering that in the present invention, we will be able to shift the upper end of the spring forward or rearward of the vehicle as will be seen in what follows.

Sur la figure 2 on a visualisé en 12 la ligne d'action théorique qu'il faudrait obtenir comme support des efforts et moments générés par le ressort 1 si on voulait un équilibre parfait et l'absence de moments parasites générant du frottement dans l'amortisseur 6. Cette ligne d'action théorique passe par le point C d'attache supérieur avec la carrosserie et par un point I qui est l'intersection du plan du triangle de suspension inférieur 13 avec une verticale au sol passant par le centre de la roue. Pour se rapprocher de cette ligne d'action théorique 12 on incline le ressort au maximum, on incline au besoin la coupelle inférieure 2 et on donne une forme au ressort telle que sa résultante soit la plus inclinée possible par rapport à l'axe z de la tige d'amortisseur 7. Sur la figure 2 la ligne d'action réelle du ressort 1 est figurée par le vecteur 11 qui est dirigé en oblique vers la roue. Dans le cas présent le vecteur 11 et la ligne d'action théorique 12 ne sont pas superposés. Ce vecteur donne la résultante des efforts F de compression du ressort et son support est celui des vecteurs moments des torseurs aux deux extrémités du ressort. Cette inclinaison du vecteur permet de moduler le frottement résiduel dans l'amortisseur, mais n'intervient quasiment pas dans le problème de tirage potentiel du véhicule La figure 3 utilise le repère propre à la jambe de force, repère utilisé lors de la mesure sur presse des points de passage de la ligne d'action du ressort. O est le centre de ce repère. L'axe z, positionné verticalement, est celui de la tige de l'amortisseur. On y voit les points de passage inférieur PPinf et supérieur PPsup de la ligne d'action du ressort à travers le plan des coupelles d'appui. L'excentration du point de passage inférieur PPinf par rapport à l'axe z est mesurée par la distance radiale Einf. En général Einf est compris entre 20 et 40 mm à la hauteur nominale du véhicule, ceci en fonction de la géométrie du train avant. La valeur de l'excentration du point de passage supérieur Esup est généralement proche de zéro mm. Ces valeurs pour Einf et Esup varient en fonction de la charge de compression du ressort 1 dont on a schématisé l'enveloppe. FIG. 2 shows at 12 the theoretical action line that would have to be obtained as support for the forces and moments generated by the spring 1 if one wanted a perfect balance and the absence of parasitic moments generating friction in the 6. This theoretical line of action passes through the point C of upper attachment with the bodywork and by a point I which is the intersection of the plane of the lower suspension triangle 13 with a vertical ground passing through the center of the wheel. To get closer to this theoretical action line 12, the spring is tilted to the maximum, the lower cup 2 is tilted if necessary and the spring is shaped so that its resultant is as inclined as possible with respect to the z-axis of 7. In FIG. 2, the real action line of the spring 1 is represented by the vector 11 which is directed obliquely towards the wheel. In this case the vector 11 and the theoretical action line 12 are not superimposed. This vector gives the resultant spring compression forces F and its support is that of the torsor moment vectors at the two ends of the spring. This inclination of the vector makes it possible to modulate the residual friction in the shock absorber, but does not intervene almost in the problem of potential draw of the vehicle. FIG. 3 uses the mark specific to the strut, which mark is used during the measurement on press. crossing points of the action line of the spring. O is the center of this landmark. The z axis, positioned vertically, is that of the damper rod. It shows the PPinf lowering points and the upper PPsup of the spring line of action through the plane of the support cups. The eccentricity of the lower passage point PPinf with respect to the z axis is measured by the radial distance Einf. In general Einf is between 20 and 40 mm at the nominal height of the vehicle, this depending on the geometry of the front axle. The value of the eccentricity of the upper Esup crossing point is generally close to zero mm. These values for Einf and Esup vary as a function of the compression load of the spring 1, of which the envelope has been schematized.

Alors que le confort du véhicule est influencé par l'excentration du point de passage inférieur PPinf dans la direction des y négatifs, le tirage est lui influencé par l'excentration du point de passage supérieur PPsup sur l'axe x', cet axe étant parallèle à l'axe x et passant par le centre O' de la coupelle supérieure. La figure 4 est une vue de dessus de la figure 3 vue selon l'axe z. Les points de passage respectivement supérieur PPsup et i n f é r i e u r PPinf permettent de tracer la ligne d'action 1 l du ressort. Dans le repère (x, y) qui passe par le centre de la coupelle inférieur le point de passage inférieur PPinf a pour coordonnées xinf et yinf. La valeur xinf est en général proche de zéro alors que la valeur yinf est en général comprise entre -20 et -40 mm pour un véhicule à hauteur nominale. Au niveau de la coupelle supérieure les coordonnées du point de passage supérieur respectivement xsup et ysup sont proches de zéro dans une conception ne bénéficiant pas de la présente invention. Dans la présente invention on utilise un désaxage de la spire supérieure du ressort grâce à une modification de son système de centrage. Le point de passage supérieur, en complément à sa position neutre PPsup, peut prendre deux positions extrêmes PPsup l ou PPsup2 selon la façon dont on a centré la partie supérieure du ressort. Le point de passage inférieur PPinf est quant à lui inchangé. La conséquence est que la ligne d'action du ressort prend une orientation F1 ou une orientation F2 selon le centrage de la partie supérieure du ressort, c'est-à-dire selon que l'abscisse du point de passage supérieur vaut xsupl ou xsup2. On peut garder optionnellement néanmoins la possibilité de revenir à la direction F si ultérieurement durant la vie du véhicule on devait corriger un léger défaut de tirage dû à l'usure des pneumatiques par exemples. Ces diverses orientations possibles du vecteur ligne d'action du ressort changent complètement la tendance au tirage en introduisant un couple différent au niveau de la roue 15 et de la caisse du véhicule. La figure 5 montre comment on obtient un décentrage de l'extrémité supérieure du ressort 1 en rendant dissymétrique la coupelle 3 au niveau de son centreur 34. Le diamètre du centreur 34 a été diminué pour pouvoir loger autour une bague excentrique 31. Cette dernière présente une zone plus épaisse 32 ici orientée côté X négatif donc vers l'avant du véhicule. La spire supérieure du ressort est désormais centrée par la bague excentrique 31 dont le diamètre extérieur correspond au diamètre intérieur de la spire supérieure du ressort. La bague excentrique 31 est montée sans jeu sur le diamètre extérieur du corps du centreur 34. Ce corps de coupelle 34 reste quant à lui axé et centré par rapport à l'axe z. La position spatiale de la jambe de force dans le repère véhicule n'a pas changé mais l'inclinaison du ressort 1 dans le plan (x, z) a changé. Le point de passage supérieur de la ligne d'action est passé ainsi de PPsup, position qu'il occupait sans excentration du centreur 31, à PPsup2. On passe alors du vecteur ligne d'action F au vecteur F2. While the comfort of the vehicle is influenced by the eccentricity of the lower crossing point PPinf in the direction of negative y, the draw is influenced by the eccentricity of the upper crossing point PPsup on the axis x ', this axis being parallel to the x axis and passing through the center O 'of the upper cup. Figure 4 is a top view of Figure 3 seen along the z axis. The respectively higher crossing points PPsup and i n f e r i e u r PPinf allow to draw the action line 1 l of the spring. In the reference (x, y) which passes through the center of the lower cup the lower passage point PPinf has coordinates xinf and yinf. The value xinf is in general close to zero whereas the value yinf is in general between -20 and -40 mm for a vehicle at nominal height. At the upper cup, the coordinates of the upper crossing point respectively xsup and ysup are close to zero in a design that does not benefit from the present invention. In the present invention, an offset of the upper coil of the spring is used by modifying its centering system. The upper crossing point, in addition to its neutral PPsup position, can take two extreme positions PPsup 1 or PPsup 2 depending on how the upper part of the spring has been centered. The lower crossing point PPinf is unchanged. The consequence is that the action line of the spring takes an orientation F1 or an orientation F2 according to the centering of the upper part of the spring, that is to say according to whether the abscissa of the upper point of passage is xsupl or xsup2 . Optionally, however, one can keep the possibility of returning to the direction F if later during the life of the vehicle should be corrected a slight drawback due to tire wear for example. These various possible orientations of the spring line action vector completely change the pulling trend by introducing a different torque at the wheel 15 and the vehicle body. FIG. 5 shows how an off-centering of the upper end of the spring 1 is obtained by making the cup 3 asymmetrical at its centralizer 34. The diameter of the centralizer 34 has been reduced in order to be able to fit around an eccentric ring 31. The latter presents a thicker zone 32 here oriented X side negative so towards the front of the vehicle. The upper turn of the spring is now centered by the eccentric ring 31 whose outer diameter corresponds to the inner diameter of the upper turn of the spring. The eccentric ring 31 is mounted without play on the outer diameter of the body of the centralizer 34. This cup body 34 remains centered and centered with respect to the z axis. The spatial position of the strut in the vehicle mark has not changed but the inclination of the spring 1 in the plane (x, z) has changed. The upper crossing point of the action line has thus changed from PPsup, the position it occupied without eccentricity of the centering device 31, to PPsup2. We then go from the action line vector F to the vector F2.

La figure 6 est similaire à la figure 5 mais montre un décalage dans l'autre sens. Cette fois la partie la plus épaisse 32 de l'excentrique a été montée vers les X positifs. On passe alors du vecteur ligne d'action F au vecteur F1. Les supports respectifs des vecteurs F, F1 et F2 des figures 5 et 6 passent toujours par le même point de passage inférieur PPinf sur la coupelle inférieure. Figure 6 is similar to Figure 5 but shows an offset in the other direction. This time the thickest part 32 of the eccentric was mounted to the X positive. We then go from the action line vector F to the vector F1. The respective supports of the vectors F, F1 and F2 of FIGS. 5 and 6 always pass through the same lower passage point PPinf on the lower cup.

La figure 7 montre en vue de dessus selon z et en coupe la coupelle de centrage 31 avec le côté le plus gros, repère 32, du côté des x négatifs donc du côté de l'avant véhicule. L'épaisseur radiale d2 de l'excentrique est supérieure à l'épaisseur d3 diamétralement opposée et d2 est en même temps la plus grande épaisseur radiale de l'excentrique. Cette position du centreur excentrique 31 correspond à la figure 5 et au vecteur ligne d'action F2 du ressort des figures 4 et 5. Sur cette figure 7 on a fait figurer 4 clavettes 35a, b, c et d. Ces clavettes permettent de positionner l'excentrique 31 en position angulaire par rapport à la partie 34 de la coupelle. On ne sort pas du cadre de la présente invention en utilisant un nombre de clavettes différents. On peut aussi utiliser un crantage des surfaces intérieures de l'excentrique 31 coopérant avec un crantage similaire de l'extérieur du centreur 34. Un tel crantage permet une orientation quasi quelconque de l'excentrique 31 par rapport au centreur 34 de la coupelle supérieure, donc un réglage ultérieur très fin en cas de problème de tirage ou de compromis frottement tirage à optimiser Un symbole gravé ou une tache de couleur ou un détail de forme sera avantageusement 40 utilisé pour différencier la partie épaisse 32 de la partie mince 33 pour éviter une erreur lors du montage de l'excentrique 31 sur la coupelle 34. Le centre initial de la spire supérieure, si l'excentrique était une bague circulaire d'épaisseur radiale constante adaptée au diamètre intérieur de la spire supérieure du ressort, serait le centre O'. Avec un excentrique circulaire selon l'invention, présentant 45 une grosse épaisseur radiale d2 et, à 180° de celle-ci, une faible épaisseur radiale d3, le nouveau centre de la spire supérieure du ressort est en S. La distance entre O' et S est égale à (d2-d3)/2 et exprime le désaxage. De façon usuelle on prendra un désaxage de 3 mm. Lorsque l'on retourne le centreur excentrique 31 de 180° le désaxage sera toujours de 3 mm mais dans l'autre sens. La distance entre les deux centres potentiels pour l'appui 50 supérieur est alors de 6 mm, ce qui est suffisant dans la plupart des cas de correction de tirage. Si on se fixe une épaisseur minimale d3 tenant compte des efforts que transmet le ressort à son centreur on en déduit facilement l'épaisseur radiale d2 pour une excentration donnée. A moins de concevoir une butée à bille très robuste acceptant des efforts très excentrés on se limitera à un désaxage maximum de 8 mm c'est-à-dire 4 mm dans un sens des x plus 4 mm dans l'autre sens des x. Figure 7 shows a top view along z in section and the centering cup 31 with the largest side, 32 mark, the side of the negative x so the side of the front vehicle. The radial thickness d2 of the eccentric is greater than the thickness d3 diametrically opposite and d2 is at the same time the greatest radial thickness of the eccentric. This position of the eccentric centering device 31 corresponds to FIG. 5 and to the action line vector F 2 of the spring of FIGS. 4 and 5. In this FIG. 7, four keys 35a, b, c and d are shown. These keys are used to position the eccentric 31 in angular position relative to the portion 34 of the cup. It is not beyond the scope of the present invention using a number of different keys. It is also possible to use a notch of the inner surfaces of the eccentric 31 cooperating with a similar notch of the outside of the centralizer 34. Such a notch allows almost any orientation of the eccentric 31 relative to the centralizer 34 of the upper cup, therefore a very fine subsequent adjustment in case of problem of draw or compromise friction draw to optimize An engraved symbol or a spot of color or a detail of form will advantageously 40 used to differentiate the thick part 32 of the thin part 33 to avoid a error when mounting the eccentric 31 on the cup 34. The initial center of the upper turn, if the eccentric was a circular ring of constant radial thickness adapted to the inner diameter of the upper turn of the spring, would be the center O . With a circular eccentric according to the invention, having a large radial thickness d2 and at 180 ° thereof, a small radial thickness d3, the new center of the upper turn of the spring is in S. The distance between O ' and S is (d2-d3) / 2 and expresses the misalignment. In the usual way we will take a misalignment of 3 mm. When returning the eccentric center 31 of 180 ° the misalignment will always be 3 mm but in the other direction. The distance between the two potential centers for the upper support 50 is then 6 mm, which is sufficient in most cases of draft correction. If one sets a minimum thickness d3 taking into account the forces that the spring transmits to its centering device, it is easy to deduce the radial thickness d2 for a given eccentricity. Unless designing a very robust ball stop accepting very eccentric efforts we limit ourselves to a maximum offset of 8 mm that is to say 4 mm in a direction of x plus 4 mm in the other direction of x.

Lors de la conception de la suspension on peut soit bâtir la conception de la coupelle supérieure en positionnant l'excentrique 31 dans une des deux positions excentrées possibles, soit la bâtir en positionnant l'excentrique en position neutre. Pour concevoir la coupelle supérieure avec l'excentrique dans l'une des deux positions extrêmes il faut au préalable identifier si il s'agira d'une conduite à droite ou à gauche et calculer en conséquence quelle orientation choisir pour le vecteur ligne d'action, et quelle valeur donner aux épaisseurs radiales d2 et d3 pour que le passage de lune à l'autre des positions de l'excentrique aille dans le bon sens pour corriger la tendance au tirage. La figure 8 représente l'excentrique 31 tourné de 180°. Cette fois cette position du centreur excentrique 31 correspond à la figure 6 et au vecteur ligne d'action F1 du ressort des figures 4 ou 6. La figure 9 montre une position optionnelle neutre de l'excentrique qui ne décale le haut du ressort ni vers l'avant ni vers l'arrière du véhicule. Par contre dans cette position neutre le haut du ressort va être décalé vers les y positifs donc côté moteur. Cette disposition optionnelle a cette fois une petite incidence sur l'inclinaison de la ligne d'action du ressort par rapport à l'axe vertical Z du véhicule, donc une petite incidence sur le frottement dans l'amortisseur. Cette disposition de l'excentrique 31 permet un réglage fin du tirage lors de la vie du véhicule, si les positions extrêmes du point de passage supérieur PPsup s'avéraient trop excentrées, mais cette disposition suppose que le frottement dans l'amortisseur reste acceptable. When designing the suspension one can either build the design of the upper cup by positioning the eccentric 31 in one of two possible eccentric positions, or build it by positioning the eccentric in the neutral position. To design the upper cup with the eccentric in one of the two extreme positions must first identify whether it will be a right or left drive and calculate accordingly which direction to choose for the line of action vector and what value to give the radial thicknesses d2 and d3 so that the passage of moon to another of the positions of the eccentric goes in the right direction to correct the pulling tendency. Figure 8 shows eccentric 31 rotated 180 °. This time this eccentric centering position 31 corresponds to FIG. 6 and to the action line vector F1 of the spring of FIG. 4 or FIG. 6. FIG. 9 shows an optional neutral position of the eccentric which does not shift the top of the spring or towards front or rear of the vehicle. By cons in this neutral position the top of the spring will be shifted to the y positive side engine. This optional arrangement has this time a small impact on the inclination of the spring action line relative to the vertical axis Z of the vehicle, so a small impact on the friction in the damper. This arrangement of the eccentric 31 allows a fine adjustment of the draw during the life of the vehicle, if the extreme positions of the upper pass point PPsup proved too eccentric, but this provision assumes that the friction in the damper remains acceptable.

On peut imaginer une autre position optionnelle de l'excentrique 31 à 180° de celle de la figure 9, c'est-à-dire avec le point de passage supérieur PPsup décalé transversalement vers l'extérieur du véhicule c'est-à-dire vers les y négatifs. Les mêmes remarques faites lors de la description de la figure 9 s'appliquent également Si au lieu d'avoir 4 clavettes on en a nettement plus, par exemple 12 clavettes, ou mieux un crantage continu, on peut imaginer toutes sortes de positions angulaires intermédiaires pour l'excentrique 31 ce qui peut être utile lors de la vie du véhicule. Mais dans toutes ces positions intermédiaires, mis à part celles représentées respectivement dans les figures 7 et 8, on décale légèrement le point de passage supérieur dans le sens transversal du véhicule donc on modifie légèrement le confort du véhicule La figure 10 montre l'excentrique 31 avant son montage sur le centreur 34 de la coupelle supérieure. Les clavettes 35a, b, c et d permettent de solidariser en rotation l'excentrique 31 avec le reste de la coupelle pour que, lorsque celle-ci tourne autour de l'axe z, l'excentrique 31 tourne du même angle et ne perde jamais son indexage L'assemblage du centreur excentrique 31 sur la partie 34 de la coupelle supérieure est fait de façon serrant pour que l'excentrique reste en place et ne soit pas entrainé par les mouvements de compression et de détente du ressort suivant l'axe z. Pour éviter de devoir réaliser un montage serrant de l'excentrique 31 sur son guide 34 on peut aussi imaginer un clipsage qui retienne l'excentrique sur son guide 34. Le ressort s'appuie en partie supérieure sur le rebord 36 tout en restant guidé intérieurement par le diamètre extérieur de l'excentrique 31 La figure 11 montre une autre conception d'excentrique en cours de montage ; cette fois l'excentrique 31 intègre le rebord 36 servant d'appui à la spire supérieure du ressort. Cette disposition permet alors de solidariser l'excentrique 31 muni de sa collerette d'appui ressort 36 par des pions cylindriques 37 sur le dessus de la collerette 36 au reste de la coupelle 3. Les pions 37 coopérant avec des formes femelles 38 correspondantes dans la partie 39 de la coupelle 3. On évite ainsi de devoir loger des clavettes ou un crantage à l'interface entre le centreur 34 de la coupelle et l'alésage de l'excentrique 31. Bien entendu, sans sortir du cadre de la présente invention, on peut inverser les pions males 37 et femelles 38 c'est-à-dire que les pions males se trouvent sur la partie 39 et les pions femelles sur la partie 36. Enfin l'excentrique 31 et son guide 34 peuvent être une seule et même pièce formant l'ensemble de la coupelle 3, laquelle est parfois intégrée à la conception de la butée à bille. L'avantage est alors la réduction du nombre de composants. Les réglages intermédiaires fins durant la vie du véhicule sont par contre plus difficiles car il faut positionner angulairement la coupelle sans pouvoir bénéficier de pions, clavettes ou crantages. Dans tous les cas l'excentrique 31 sera préférentiellement réalisé en plastique technique et reste interchangeable pendant la vie du véhicule, soit en remplaçant uniquement la bague excentrique 31, soit en remplaçant toute la coupelle supérieure. One can imagine another optional position of the eccentric 31 at 180 ° to that of Figure 9, that is to say with the upper passage point PPsup shifted transversely towards the outside of the vehicle, that is to say with say to the negative ones. The same remarks made in the description of FIG. 9 also apply If instead of having four keys there are substantially more, for example 12 keys, or better continuous notching, one can imagine all kinds of intermediate angular positions. for the eccentric 31 which can be useful during the life of the vehicle. But in all these intermediate positions, apart from those shown respectively in Figures 7 and 8, slightly shifts the upper crossing point in the transverse direction of the vehicle so slightly changes the comfort of the vehicle Figure 10 shows the eccentric 31 before it is mounted on the centralizer 34 of the upper cup. The keys 35a, b, c and d make it possible to join the eccentric 31 in rotation with the remainder of the cup so that, when the latter is rotating about the axis z, the eccentric 31 rotates at the same angle and does not lose never indexing The assembly of the eccentric centering device 31 on the portion 34 of the upper cup is made so tightly that the eccentric remains in place and is not driven by the compression and expansion movements of the spring along the axis z. To avoid having to make a tight fitting of the eccentric 31 on its guide 34 can also imagine a clipping that retains the eccentric on its guide 34. The spring is supported in the upper part on the flange 36 while remaining guided internally by the outer diameter of the eccentric 31 Figure 11 shows another eccentric design being mounted; this time the eccentric 31 integrates the flange 36 serving as support for the upper turn of the spring. This arrangement then makes it possible to secure the eccentric 31 provided with its spring support flange 36 by cylindrical pins 37 on the top of the flange 36 to the rest of the cup 3. The pins 37 cooperating with corresponding female shapes 38 in the part 39 of the cup 3. This avoids having to accommodate keys or a notch at the interface between the centering 34 of the cup and the bore of the eccentric 31. Of course, without departing from the scope of the present invention , it is possible to reverse the male 37 and female 38 tokens, that is to say that the male pieces are on the part 39 and the female pieces on the part 36. Finally the eccentric 31 and its guide 34 can be one and same piece forming the assembly of the cup 3, which is sometimes integrated into the design of the thrust ball. The advantage is then the reduction of the number of components. Intermediate fine adjustments during the life of the vehicle are however more difficult because it is necessary to position the cup angularly without being able to benefit from pawns, keys or notches. In all cases the eccentric 31 will preferably be made of technical plastic and remains interchangeable during the life of the vehicle, either by replacing only the eccentric ring 31, or by replacing the entire upper cup.

Claims (11)

REVENDICATIONS1) Dispositif de coupelle d'appui supérieure d'une suspension type Mac Pherson ou pseudo Mac Pherson comportant un ressort (1) monté sur un amortisseur (6), ledit ressort étant centré par ses coupelles supérieure (3) et inférieure (2), caractérisé en ce que la coupelle supérieure (3) est munie d'une partie (31) excentrique par rapport à l'axe (z) de la jambe de force (8) et assurant le centrage de la spire supérieure du ressort. CLAIMS1) Upper support cup device of a Mac Pherson type suspension or pseudo Mac Pherson comprising a spring (1) mounted on a damper (6), said spring being centered by its upper cups (3) and lower (2) , characterized in that the upper cup (3) is provided with a portion (31) eccentric with respect to the axis (z) of the strut (8) and ensuring the centering of the upper coil of the spring. 2) Dispositif selon revendication 1 caractérisé en ce qu'on choisit, lors du montage de la jambe de force (8) et en particulier lors de l'assemblage de la coupelle supérieure (3), la position angulaire de l'excentrique (31) de façon à ce qu'il décale la spire supérieure du ressort sur l'axe (x) de la jambe de force d'une valeur inférieure à 8 mm. 2) Device according to claim 1 characterized in that, during the mounting of the strut (8) and in particular during the assembly of the upper cup (3), the angular position of the eccentric (31 ) so that it shifts the upper coil of the spring on the axis (x) of the strut to a value of less than 8 mm. 3) Dispositif selon revendication 2 caractérisé en ce qu'une des positions angulaires de l'excentrique (31) est utilisée pour un véhicule devant rouler à droite alors que la position diamétralemënt opposée de l'excentrique (31) est utilisée pour les véhicules prévus pour rouler à gauche. 3) Device according to claim 2 characterized in that one of the angular positions of the eccentric (31) is used for a vehicle to roll to the right while the diametrically opposite position of the eccentric (31) is used for the intended vehicles to drive left. 4) Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'excentrique (31) possède une position de montage neutre n'introduisant aucun désaxage de la spire supérieure du ressort selon l'axe (x) de la jambe de force. 4) Device according to one of the preceding claims characterized in that the eccentric (31) has a neutral mounting position introducing no misalignment of the upper turn of the spring along the axis (x) of the strut. 5) Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'excentrique (31) est centré par une partie tubulaire (34) de la coupelle (3) restant elle centrée par rapport à l'axe amortisseur (z). 5) Device according to one of the preceding claims characterized in that the eccentric (31) is centered by a tubular portion (34) of the cup (3) remaining centrally relative to the damper axis (z). 6) Dispositif selon revendication 5 caractérisé en ce que l'excentrique (31) est immobilisé en rotation par rapport à la coupelle (3) et son centreur (34) grâce à un clavetage en plusieurs endroits de l'interface entre l'alésage de l'excentrique (31) et le diamètre extérieur du centreur (34) 6) Device according to claim 5 characterized in that the eccentric (31) is immobilized in rotation relative to the cup (3) and its centralizer (34) by a keying in several places of the interface between the bore of the eccentric (31) and the outside diameter of the centering device (34) 7) Dispositif selon revendication 5 caractérisé en ce que l'excentrique (31) est immobilisé en rotation par rapport à la coupelle (3) et son centreur (34) grâce à un crantage périphérique des deux surfaces respectivement extérieures du centreur (34) et intérieure de l'excentrique (31) destinées à coopérer entre elles lors du montage de la coupelle (3). 7) Device according to claim 5 characterized in that the eccentric (31) is immobilized in rotation relative to the cup (3) and its centralizer (34) by a peripheral detent of the two respectively outer surfaces of the centralizer (34) and interior of the eccentric (31) intended to cooperate with each other during assembly of the cup (3). 8) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce l'excentrique (31) intègre un rebord (36) servant d'appui à la spire supérieure du ressort. 8) Device according to one of claims 1 to 4 characterized in that the eccentric (31) incorporates a flange (36) serving as a support for the upper turn of the spring. 9) Dispositif selon revendication 8 caractérisé en ce que la liaison entre l'excentrique (31) et le reste de la coupelle est assuré par la coopération de pions cylindriques males (37) situé sur la collerette (36) avec des formes femelles correspondantes (38) situées sur la partie (39) de la coupelle (3) 9) Device according to claim 8 characterized in that the connection between the eccentric (31) and the rest of the cup is provided by the cooperation of male cylindrical pins (37) located on the flange (36) with corresponding female shapes ( 38) located on the portion (39) of the cup (3) 10) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que l'excentrique (31) fait un tout monobloc avec la coupelle supérieure (3) 10) Device according to one of claims 1 to 4 characterized in that the eccentric (31) is an integral whole with the upper cup (3) 11) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il équipe les deux jambes de force avant d'un véhicule automobile 11) Device according to any one of the preceding claims characterized in that it equips the two struts before a motor vehicle