FR2931437A1

FR2931437A1 - Procede de commande du virage d'un vehicule chenille ou a roues non directrices et dispositif faisant application d'un tel procede

Info

Publication number: FR2931437A1
Application number: FR0802852A
Authority: FR
Inventors: Olivier Pape
Original assignee: Nexter Systems SA
Current assignee: Nexter Systems SA
Priority date: 2008-05-22
Filing date: 2008-05-22
Publication date: 2009-11-27

Abstract

L'invention a pour objet un procédé et un dispositif de commande du virage d'un véhicule chenillé ou à roues non directrices qui comporte des moyens (5) de commande différentielle des chenilles ou des roues. Suivant ce procédé on applique aux moyens (5) de commande différentielle un signal qui est corrigé par une consigne de contre braquage. Le procédé est caractérisé en ce que des moyens (14) sont prévus pour appliquer un seuil de mise en oeuvre de la correction de telle sorte qu'il n'y ait pas de contre braquage lorsque l'accélération latérale subie par le véhicule et/ou la vitesse du véhicule et/ou la vitesse angulaire instantanée du véhicule est (sont) de faible amplitude.

Description

Le domaine technique de l'invention est celui des dispositifs et procédés de commande en virage d'un véhicule chenillé ou à roues non directrices. Ces véhicules virent par ripage, c'est à dire que l'on crée un différentiel de vitesse entre le train de roulement droit et le train de roulement gauche pour provoquer le pivotement du véhicule. De tels véhicules sont survireurs et ils ont donc tendance à devenir incontrôlables en virage. Cet inconvénient est aggravé par le fait qu'une diminution de l'accélération du véhicule (ou bien un freinage) accentuent brutalement le survirage. On connaît ainsi par le brevet FR2681449 un procédé et un dispositif dans lequel un calculateur évalue, à partir d'une mesure de la vitesse angulaire de lacet, une consigne de contre braquage qui est appliquée aux moyens de commande différentielle pour corriger le braquage et éviter le survirage. Ce procédé présente des inconvénients.

On a pu ainsi remarquer que l'application de telles consignes de contre braquage, même pour des virages relativement peu importants, entraînait une limitation des performances du véhicule. En effet, à consigne de direction égale, lorsque le dispositif de correction est activé, le rayon de virage qui est réalisé par le véhicule est augmenté par rapport au rayon de virage qui serait réalisé lorsque le dispositif est désactivé. L'invention a pour but d'apporter ainsi un perfectionnement au procédé et au dispositif décrits par FR2681449, perfectionnement qui permet d'éviter les survirages du véhicule sans pour autant pénaliser les performances de manœuvre du véhicule, notamment à faible vitesse. Ce dispositif permet également de prévenir les inconforts de conduite ou bien les détériorations de la commande de correction de virage (notamment si elle est mécanique). Ainsi l'invention a pour objet un procédé de commande du virage d'un véhicule chenillé ou à roues non directrices qui comporte des moyens de commande différentielle des chenilles ou des roues, procédé dans lequel on produit un signal de consigne de virage destiné à être transmis aux moyens de commande différentielle à partir d'un ordre de virage donné par un opérateur, on mesure la vitesse angulaire instantanée de lacet du véhicule, on amplifie le signal représentant cette vitesse avec un gain déterminé par calcul, on compare ce signal amplifié à un signal de consigne et on transmet la différence entre ces signaux aux moyens de commande différentielle afin d'assurer la stabilité du véhicule en effectuant automatiquement un contre braquage à la détection d'un début de survirage du véhicule, procédé caractérisé en ce qu'on prévoit un seuil de mise en œuvre de la correction de telle sorte qu'il n'y ait pas de contre braquage lorsque l'accélération latérale subie par le véhicule et/ou la vitesse du véhicule et/ou la vitesse angulaire instantanée du véhicule est (sont) de faible amplitude. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, on calcule une valeur de seuil S2s pour la vitesse angulaire qui est inversement proportionnelle à la vitesse linéaire mesurée du véhicule et on n'applique la correction que si la vitesse angulaire instantanée est supérieure ou égale au seuil ainsi calculé. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, on mesure la vitesse linéaire moyenne du véhicule, on compare cette vitesse à un seuil de vitesse fixe et on n'applique la correction que si la vitesse linéaire moyenne mesurée est supérieure ou égale au seuil de vitesse fixe.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le niveau de l'accélération latérale est évalué à partir d'une mesure de l'incidence du véhicule. On pourra ainsi mesurer l'incidence du véhicule et on comparera cette incidence à un seuil fixe, et on n'appliquera la correction que si l'incidence mesurée est supérieure ou égale au seuil fixe. Selon des variantes, on pourra procéder à un filtrage des bruits de mesure des différents capteurs.

On pourra également procéder à un traitement du signal de correction calculé, traitement assurant une réduction de l'amplitude et/ou de la fréquence des oscillations dudit signal. L'invention a également pour objet un dispositif de commande en virage d'un véhicule chenillé ou à roues non directrices qui comporte des moyens de commande différentielle des chenilles ou des roues, dispositif comportant des moyens de génération d'un signal de consigne de virage correspondant à un ordre de virage donné par un opérateur, des moyens gyrométriques de mesure de la vitesse angulaire instantanée de lacet du véhicule et de génération d'un signal correspondant, des moyens d'amplification de ce signal de vitesse angulaire de lacet avec un gain déterminé par calcul, des moyens d'établissement de la différence entre le signal de consigne de virage et ce signal amplifié de vitesse angulaire de lacet, cette différence étant transmise aux moyens de commande différentielle pour assurer la stabilité du véhicule en effectuant automatiquement un contre braquage à la détection d'un début de survirage du véhicule, dispositif caractérisé en ce qu'il comprend un moyen assurant une interdiction de la correction lorsque l'accélération latérale subie par le véhicule et/ou la vitesse du véhicule et/ou la vitesse angulaire instantanée du véhicule est (sont) de faible amplitude.

Les moyens d'interdiction de la correction pourront comprendre au moins un comparateur assurant la comparaison entre la vitesse angulaire instantanée de lacet et un seuil, la vitesse instantanée de lacet étant mesurée par les moyens gyrométriques. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif pourra comprendre un moyen évaluateur permettant de calculer la vitesse linéaire moyenne du véhicule, les moyens d'interdiction de la correction comprenant au moins un comparateur assurant la comparaison entre cette vitesse linéaire moyenne et un seuil fixe. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif comporte des moyens de mesure de l'incidence du véhicule et les moyens d'interdiction de la correction comprennent au moins un comparateur assurant la comparaison entre la valeur mesurée de l'incidence et un seuil fixe. Selon des variantes de réalisation, le dispositif pourra comporter au moins un moyen de filtrage associé à chacun des différents capteurs et/ou un moyen assurant la réduction de l'amplitude et/ou de la fréquence des oscillations du signal de correction calculé. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre de différents modes de réalisation, description faite en référence aux dessins annexés et dans lesquels : - la figure 1 est un schéma fonctionnel d'un dispositif selon l'art antérieur tel que décrit par FR2681449, - les figures 2a, 2b et 2c sont des schémas simplifiés montrant différents modes d'implantation des moyens selon l'invention, - la figure 3 est un schéma simplifié d'un premier mode de réalisation d'un dispositif selon l'invention, - la figure 4 est un schéma simplifié d'un deuxième mode de réalisation d'un dispositif selon l'invention, - la figure 5 est un schéma simplifié d'un troisième mode de réalisation d'un dispositif selon l'invention, - les figures 6 et 7 sont des schémas représentant des variantes de ce troisième mode de réalisation.

En se reportant à la figure 1, un dispositif de commande en virage 1 tel que décrit par FR2681449 comprend des moyens 2 recevant un ordre de virage 3 donné par un opérateur tel que le conducteur du véhicule. Ces moyens pourront être constitués par un volant, ou bien (dans le cas d'un véhicule télé opéré) par un boîtier de réception des ordres de virage. Les moyens 2 transforment l'ordre de virage 3 en un signal 4 de consigne de virage destiné à être appliqué à des moyens de commande différentielle 5 des chenilles (ou roues) droite et gauche du véhicule. Un tel moyen de commande différentielle 5 sera constitué par exemple par un groupe hydrostatique de commande de vitesse différentielle. Un tel moyen est classique et il n'est donc pas nécessaire de le décrire plus en détails. Le dispositif 1 comprend également des moyens gyrométriques 6 de mesure de la vitesse angulaire instantanée de lacet du véhicule (par exemple un capteur gyrométrique). Ces moyens sont montés sur le véhicule et ils produisent en sortie un signal SZ représentant la vitesse angulaire instantanée en lacet du véhicule.

Le dispositif comporte un calculateur 13 qui incorpore un moyen d'évaluation 8 (ou évaluateur) et un multiplicateur 7. Ces moyens 7,8 seront incorporés au calculateur 13 et seront avantageusement constitués par des modules d'un algorithme ou logiciel qui sera en mémoire dans le calculateur. Le signal S2 est appliqué en entrée du multiplicateur 7 dont une autre entrée reçoit un coefficient ou gain d'amplification K qui est fourni par le moyen d'évaluation 8.

La sortie du multiplicateur 7 est reliée à l'entrée négative d'un moyen soustracteur 9. L'entrée positive de ce même soustracteur 9 reçoit par ailleurs le signal 4 de consigne de virage. La sortie du soustracteur 9 est reliée aux moyens 5 de commande différentielle des chenilles (ou roues). On assure ainsi la stabilité du véhicule, car un contre braquage est automatiquement appliqué lors de la détection d'un début de survirage du véhicule.

Comme cela est précisé par FR2681449, l'évaluateur 8 utilise pour déterminer le gain d'amplification K les signaux fournis par des moyens permettant de déterminer le comportement stable ou instable du véhicule. On pourra notamment mettre en oeuvre des capteurs 10, 11 tels que des jauges de contraintes permettant de mesurer les efforts latéraux exercés sur le sol par les galets (ou roues ) d'extrémité avant et arrière du véhicule. On pourra aussi d'une façon préférée (et décrite aussi par le brevet FR2681449) mettre en oeuvre des accéléromètres positionnés de façon à mesurer les accélérations latérales du véhicule à l'avant et à l'arrière. On mesurera alors aussi l'accélération angulaire de lacet du véhicule (par dérivation des signaux fournis par le gyromètre 6) et on mesurera aussi l'effort différentiel appliqué aux chenilles (ou aux trains de roues) lors du virage. Cette mesure de l'effort différentiel sera par exemple effectuée par une mesure de la pression différentielle lorsque le moyen de commande 5 est du type hydraulique. Ces principes de mesure ainsi que leur corrélation avec la stabilité du véhicule sont décrits par FR2681449 et il n'est donc pas nécessaire de les décrire ici plus en détails. La figure 1 est bien entendu un schéma fonctionnel simplifié. Concrètement la consigne de contre braquage KQ pourra être appliquée à un moyen soustracteur 9 électronique.

L'ensemble de la chaîne de commande en virage sera alors complètement électronique. Une telle solution est celle qui sera mise en œuvre par exemple pour un véhicule téléopéré. Plus simplement pour un véhicule habité on cherchera à maintenir une commande positive de la direction pour des raisons de sécurité de l'équipage. Dans ce cas la consigne de contre-braquage sera transformée en une commande de rotation d'un moteur 12 de contre braquage et le moyen soustracteur 9 sera alors un moyen mécanique, tel un différentiel planétaire. Ce différentiel recevra la commande de braquage 4 fournie par le volant 2 par exemple au niveau d'un porte satellites et il la corrigera par une commande de contre braquage qui sera appliquée par le moteur 12 au niveau d'un solaire.

Une telle commande de correction d'un virage par un moyen différentiel mécanique est bien connue et il n'est pas nécessaire de la décrire plus en détails. On pourra se reporter par exemple au brevet US7063636 qui décrit un dispositif de direction active dans lequel le volant agit sur une entrée d'un différentiel tandis qu'un moteur électrique de correction de braquage agit sur le porte satellite de ce différentiel. L'invention va chercher à corriger les inconvénients de ce dispositif en proposant un moyen assurant une interdiction de la correction lorsque l'accélération latérale subie par le véhicule est de faible amplitude. Concrètement l'accélération latérale (ou centripète) subie par un véhicule est une grandeur F qui est égale au produit de la vitesse instantanée de rotation SZ du véhicule 30 par la vitesse tangentielle V du véhicule sur sa trajectoire. On écrit F= VS-2. Cette accélération latérale sera donc d'autant plus grande que S2 et/ou V seront grands.

En fonction des conditions d'adhérence du terrain, les risques d'instabilité du véhicule interviendront donc notamment pour des vitesses importantes (avec des vitesses de rotation relativement réduites) ou bien pour des vitesses réduites mais avec des vitesses de rotation importantes. Pour corriger les inconvénients de l'art antérieur, l'invention va mettre en œuvre un moyen assurant une interdiction de la correction de braquage lorsque l'accélération latérale subie par le véhicule et/ou la vitesse du véhicule et/ou la vitesse angulaire instantanée du véhicule est (sont) de faible amplitude. On pourra en effet suivant les types de véhicules et les emplois opérationnels considérer l'accélération latérale F elle-même ou bien simplement une de ses deux composantes V ou 1-2.

Comme représenté sur les figures 2a, 2b et 2c ce moyen 14 pourra intervenir à différents niveaux. Il pourra assurer la coupure de la liaison 15 entre le moyen d'évaluation 8 et le multiplicateur 7 (figure 2a). Il pourra aussi assurer la coupure de la liaison 16 entre le gyromètre 6 et le multiplicateur 7 (figure 2b). Il pourra enfin assurer la coupure de la liaison 17 entre le multiplicateur 7 et le moteur 12 ou le soustracteur 9 (figure 2c). On pourra mettre en oeuvre des moyens assurant une mesure de l'accélération latérale F tels qu'une centrale inertielle (éventuellement couplée à un GPS) ou un accéléromètre. On comparera alors les résultats de cette mesure avec un seuil mis en mémoire et on coupera une des liaisons 15, 16 ou 17 si cette accélération est inférieure au seuil choisi.

D'une façon plus simple (figure 3) on pourra se contenter de mesurer la vitesse de rotation instantanée Q du véhicule et on cherchera alors à interdire les corrections lorsque ce paramètre sera inférieur à un seuil.

Le dispositif selon un premier mode de réalisation qui est représenté figure 3 diffère ainsi du dispositif selon la figure 1 en ce que le calculateur 13 comprend un moyen 14 destiné à assurer l'interdiction de la correction de braquage, moyen qui est interposé sur la liaison 16 entre le gyromètre 6 et le multiplicateur 7. Concrètement ce moyen 14 est en partie incorporé au calculateur 13 qui incorporera des moyens permettant de déterminer une valeur seuil S2s de la vitesse instantanée de rotation (vitesse de lacet). Il serait en effet possible de définir un dispositif utilisant une valeur de seuil S2s fixe. Cependant le besoin de corriger les commandes de braquage est d'autant plus fort que la vitesse V du véhicule est importante. Il est donc préférable de définir un seuil S2s qui soit fonction de la vitesse linéaire V du véhicule. Les moyens de détermination de S2s comprennent : - une mémoire 18 incorporant une constante de calcul R propre au véhicule considéré, - un moyen diviseur 19 et - un moyen évaluateur 20 déterminant la vitesse linéaire moyenne V du véhicule. Cette vitesse linéaire moyenne est calculée à partir de mesures des vitesses de rotation des roues de gauche et de droite (ou des barbotins gauche et droit pour un chenillé). Les mesures des vitesses de rotation sont assurées par des compte tours ou bien des codeurs incrémentaux 21 et 22. L'évaluateur 20 convertira les mesures des vitesses de rotation gauche (Rg) et droite (Rd) en mesure de vitesses linéaires, les rayons des roues ou barbotins étant des données fixées à la conception du véhicule. La moyenne des vitesses gauche et droite donne la vitesse linéaire V de progression du véhicule. Le moyen diviseur 19 calcule donc la valeur S2s=5/V. Le moyen d'interdiction 14 comporte aussi un comparateur 23 qui ne fournit la valeur 12 au multiplicateur 7 que si cette valeur est supérieure ou égale au seuil 2s ainsi calculé. Le comparateur 23 assurera ainsi une coupure de la liaison 16. Cette valeur seuil S2s est donc inversement proportionnelle à la vitesse V. Ainsi lorsque le véhicule progresse à faible vitesse (inférieure à 10 m/s par exemple), la correction ne sera pas appliquée. Inversement, lorsque la vitesse est importante, le seuil S2s devient faible et la correction est systématiquement appliquée. Ainsi le dispositif de correction ne perturbera pas de façon intempestive les commandes de braquage qui sont d'amplitudes réduites ou simplement les ajustements de braquage qui sont effectués de façon classique sur une trajectoire de véhicule sensiblement rectiligne. La constante de calcul R dépend essentiellement (pour une adhérence au sol moyenne) de la stabilité du véhicule (dimensions de voie et d'empattement du véhicule, position du centre de gravité). Le coefficient R ne dépend pas de la masse du véhicule, il est de l'ordre de 0,05 pour un véhicule chenillé de taille moyenne.

D'une façon encore plus simple on pourra se contenter d'interdire les corrections de braquage lorsque la vitesse V du véhicule sera réduite. En effet les corrections du braquage ne sont vraiment utiles que lorsque la vitesse du véhicule devient supérieure à un seuil (de l'ordre de 10 m/s). La figure 4 montre ainsi un second mode de réalisation de l'invention dans lequel les moyens 14 d'interdiction de la correction du braquage comprennent alors au moins un comparateur 33 et une mémoire 24 dans laquelle sera inscrite par programmation une valeur seuil Vs de la vitesse linéaire du véhicule. Par ailleurs un moyen évaluateur 20 permet comme dans le mode de réalisation précédent de calculer la vitesse linéaire moyenne V du véhicule à partir de mesures des vitesses de rotation des roues de gauche et de droite (ou des barbotins gauche et droit pour un chenillé). Les mesures des vitesses de rotation sont là encore assurées par des compte tours ou bien des codeurs incrémentaux 21 et 22. Le comparateur 33 va assurer la comparaison entre la valeur mesurée V de la vitesse et le seuil Vs. Lorsque la valeur V mesurée est supérieure au seuil Vs, le comparateur 33 va commander la fermeture d'un contacteur 25 qui est disposé sur la ligne 16 et qui va effectivement appliquer au multiplicateur 7 la mesure de la vitesse angulaire instantanée en lacet S2 pour le véhicule. Si le contacteur 25 est ouvert (V<Vs) le produit KS2 est nul et il n'y a pas de consigne de contre braquage appliquée 20 au soustracteur 9. Si le contacteur 25 est fermé (V >_ Vs), la consigne de contre-braquage KS-2 est appliquée. Concrètement on pourra choisir un seuil de vitesse Vs de l'ordre de 10 m/s pour un véhicule chenillé ayant une masse 25 de l'ordre de 20 tonnes. Ce mode de réalisation est plus fiable que le précédent car le contacteur 25 évite l'application de commandes parasites au multiplicateur 7 lorsque les conditions de mise en oeuvre de la correction ne sont pas remplies. 30 On pourrait bien entendu disposer le contacteur 25 sur la ligne 15 comme présenté à la figure 2a ou sur la ligne 17 (voir figure 2c).

La figure 5 montre un troisième mode de réalisation de l'invention dans lequel le niveau de l'accélération latérale est évalué à partir d'une mesure de l'incidence du véhicule. En effet l'incidence du véhicule est l'angle entre l'axe longitudinal du véhicule et son vecteur vitesse. Une stabilité de cet angle caractérise également la stabilité du véhicule sur sa trajectoire. Une mesure de l'incidence et sa comparaison avec un seuil permet donc de définir facilement les domaines d'emploi des 10 commandes de contre braquage. On prévoit ainsi des moyens 26 permettant de mesurer l'incidence du véhicule sur trajectoire. Ces moyens 26 seront constitués par exemple par une centrale inertielle couplée à un GPS (système de 15 positionnement par satellite). On a vu que l'incidence est l'angle entre l'axe longitudinal du véhicule et son vecteur vitesse. Lorsqu'un véhicule se dirige en ligne droite, son incidence est en principe nulle. Lorsqu'il opère un virage, son incidence augmente et elle est d'autant plus forte que le 20 virage est d'amplitude importante. Elle augmente par ailleurs fortement lorsque le véhicule commence un survirage. Centrale inertielle et GPS sont des composants qui sont souvent déjà présents sur un véhicule (notamment sur un véhicule militaire). Il suffit donc d'utiliser les signaux 25 qu'ils fournissent pour alimenter le calculateur 13 qui comportera un module 27 d'évaluation de l'incidence. Les moyens 14 d'interdiction de la correction comprennent alors au moins un comparateur 28 et une mémoire 29 dans laquelle sera inscrite par programmation une valeur seuil 30 Incs de l'incidence du véhicule. Le comparateur 28 va assurer la comparaison entre la valeur mesurée (Inc) de l'incidence et le seuil (Incs). Lorsque la valeur Inc mesurée est supérieure au seuil Incs, le comparateur 28 va commander la fermeture d'un contacteur 30 qui est disposé sur la ligne 15 et qui va effectivement appliquer au multiplicateur 7 le gain K calculé par l'évaluateur 8. Ainsi, lorsque l'incidence est faible, il n'y a pas d'application du gain K au multiplicateur 7. Concrètement le signal de vitesse angulaire de lacet S2 est alors corrigé d'un facteur zéro par le multiplicateur 7 et le soustracteur 9 ne reçoit donc pas de contre braquage. Lorsque l'incidence Inc dépasse le seuil Incs, le 10 contacteur 30 se ferme et un signal correctif KQ est appliqué au soustracteur 9. Un tel mode de réalisation permet d'assurer une correction qui soit indépendante des caractéristiques d'adhérence du véhicule sur les différents terrains sur 15 lesquels il évolue. En effet on contrôle ainsi l'attitude du véhicule et non sa vitesse de rotation instantanée. Bien entendu le contacteur 30 pourrait à titre de variante être disposé sur la ligne 16 (voir figure 2b) ou sur 20 la ligne 17 (voir figure 2c). La figure 6 montre une variante de réalisation dans laquelle on a interposé entre le multiplicateur 7 et le soustracteur 9 un étage de correction de signal 31. Cet étage a pour but de réduire les oscillations et le 25 bruit du signal de sortie du multiplicateur 7. On a en effet constaté que les algorithmes de correction de virage tels que décrits par FR2681449 fournissaient des signaux de correction de virage très bruités pouvant conduire à un inconfort de conduite ou à une détérioration du 30 soustracteur 9 (si ce dernier est un soustracteur mécanique). L'étage de correction 31 sera par exemple un limiteur de pente. Un tel limiteur met en œuvre un algorithme qui calcule pour un signal S donné et à chaque instant t la différence 14 entre le signal S(t) et le même signal à un instant précédent S(t-St) (8t étant un incrément de mesure). Le limiteur compare cette différence AS(t) = S(t) - S(t-St) avec un seuil donné A.

Si AS(t) 5 A , la valeur de sortie du limiteur est égale à s (t) . Si AS(t) > A , la valeur de sortie du limiteur est égale à S (t -St) + A. On évite ainsi les oscillations de forte amplitude du 10 signal ce qui réduit fortement le bruit. La valeur du seuil A sera déterminée empiriquement par l'Homme du Métier en fonction des mesures effectives des signaux obtenus avec le véhicule considéré. Concrètement des simulations conduites sur un véhicule 15 chenillé de 20 tonnes ont conduit à choisir un seuil A compris entre 0,1 et 0,2 radians/s. On pourra avantageusement prévoir également des moyens de filtrage du bruit des signaux fournis par les moyens 10, 11 de mesure (en particulier lorsque l'on met en oeuvre des 20 accéléromètres). La figure 7 montre une telle variante dans laquelle un étage 32 de filtrage des signaux est interposé entre l'évaluateur 8 et les capteurs 10, 11. Ce filtrage est un filtrage passe bas de type classique (par exemple un filtrage 25 ayant une fréquence de coupure comprise entre 5Hz et 20 Hz). Il élimine les hautes fréquences pour ne laisser passer que les fréquences basses correspondant à une mesure effective des accélérations latérales liées au virage du véhicule. Il serait bien entendu possible d'associer un étage de 30 correction 31 et/ou un étage de filtrage 32 au mode de réalisation suivant les figures 2a,2b,2c, 3 et 4.

Claims

REVENDICATIONS1- Procédé de commande du virage d'un véhicule chenillé ou à roues non directrices qui comporte des moyens (5) de commande différentielle des chenilles ou des roues, procédé dans lequel on produit un signal de consigne de virage destiné à être transmis aux moyens de commande différentielle (5) à partir d'un ordre de virage donné par un opérateur, on mesure la vitesse angulaire instantanée de lacet (S2) du véhicule, on amplifie le signal représentant cette vitesse avec un gain (K) déterminé par calcul, on compare ce signal amplifié à un signal de consigne et on transmet la différence entre ces signaux aux moyens de commande différentielle (5) afin d'assurer la stabilité du véhicule en effectuant automatiquement un contre braquage à la détection d'un début de survirage du véhicule, procédé caractérisé en ce qu'on prévoit un seuil de mise en oeuvre de la correction de telle sorte qu'il n'y ait pas de contre braquage lorsque l'accélération latérale subie par le véhicule et/ou la vitesse du véhicule et/ou la vitesse angulaire instantanée du véhicule est (sont) de faible amplitude.
2- Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on calcule une valeur de seuil (S2s) pour la vitesse angulaire (S2) qui est inversement proportionnelle à la vitesse linéaire (V) mesurée du véhicule et on n'applique la correction que si la vitesse angulaire instantanée est supérieure ou égale au seuil ainsi calculé.
3- Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on mesure la vitesse linéaire moyenne (V) du véhicule, on compare cette vitesse à un seuil de vitesse (Vs) fixe et on n'applique la correction que si la vitesse linéaire moyenne mesurée est supérieure ou égale au seuil de vitesse fixe. 16
4- Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le niveau de l'accélération latérale (F) est évalué à partir d'une mesure de l'incidence (Inc) du véhicule.
5- Procédé de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'on mesure l'incidence (Inc) du véhicule et on compare cette incidence à un seuil fixe (Incs), et on n'applique la correction que si l'incidence mesurée est supérieure ou égale au seuil fixe.
6- Procédé de commande selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'on procède à un filtrage des bruits de mesure des différents capteurs (10,11).
7- Procédé de commande selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'on procède à un traitement du signal de correction (KQ) calculé, traitement assurant une réduction de l'amplitude et/ou de la fréquence des oscillations dudit signal.
8- Dispositif de commande en virage d'un véhicule chenillé ou à roues non directrices qui comporte des moyens (5) de commande différentielle des chenilles ou des roues, dispositif comportant des moyens (2) de génération d'un signal (4) de consigne de virage correspondant à un ordre de virage donné par un opérateur, des moyens gyrométriques (6) de mesure de la vitesse angulaire (S2) instantanée de lacet du véhicule et de génération d'un signal correspondant, des moyens (7,8) d'amplification de ce signal de vitesse angulaire de lacet avec un gain (K) déterminé par calcul, des moyens (9) d'établissement de la différence entre le signal de consigne de virage et ce signal amplifié de vitesse angulaire de lacet, cette différence étant transmise aux moyens de commande différentielle (5) pour assurer la stabilité du véhicule en effectuant automatiquement un contre braquage à la détection d'un début de survirage du véhicule, dispositif caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (14)assurant une interdiction de la correction lorsque l'accélération latérale (F) subie par le véhicule et/ou la vitesse (V) du véhicule et/ou la vitesse angulaire instantanée (S2) du véhicule est (sont) de faible amplitude.
9- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens (14) d'interdiction de la correction comprennent au moins un comparateur (23) assurant la comparaison entre la vitesse angulaire instantanée de lacet (0) et un seuil (S2s), la vitesse instantanée de lacet étant mesurée par les moyens gyrométriques (6).
10- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen évaluateur (20) permettant de calculer la vitesse linéaire moyenne du véhicule, les moyens (14) d'interdiction de la correction comprenant au moins un comparateur (33) assurant la comparaison entre cette vitesse linéaire moyenne (V) et un seuil fixe (Vs).
11- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (26,27) de mesure de l'incidence (Inc) du véhicule et en ce que les moyens d'interdiction de la correction comprennent au moins un comparateur (28) assurant la comparaison entre la valeur mesurée de l'incidence (Inc) et un seuil fixe (Incs).
12- Dispositif selon une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un moyen de 25 filtrage (32) associé à chacun des différents capteurs (10,11).
13- Dispositif selon une des revendications 8 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen (31) assurant la réduction de l'amplitude et/ou de la fréquence des 30 oscillations du signal de correction calculé (KS2).