FR2930501A3 - Vehicle e.g. motorcycle, braking method, involves correcting distribution of braking setpoint by transferring part of initial braking setpoint of front or rear wheel towards rear or front wheel, respectively, based on test result - Google Patents
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Abstract
Description
PROCEDE ET DISPOSITIF ANTIBLOCAGE DES ROUES AMELIORES ANTI-LOCK METHOD AND DEVICE FOR IMPROVED WHEELS
La sécurité active des véhicules est actuellement un enjeu majeur du monde automobile. Dans ce domaine, le freinage piloté constitue une problématique importante. De nombreux procédés et dispositifs existent actuellement dans l'état de l'art. Parmi ceux-ci, une partie concerne des applications By Wire (découplage mécanique complet entre une commande de freinage et un actionneur de freinage) permettant de multiplier les prestations sur les véhicules ; en plus des nombreuses fonctions de sécurité (ABS, ESP, REF, AFU) déjà connues, des prestations dites de confort sont rendues possibles : aide au démarrage en côte, contrôle de la décélération du véhicule quel que soit l'état du véhicule... Le découplage mécanique entre la commande de freinage et l'actionneur de freinage permet également une meilleure performance des systèmes de freinage de bas niveau tels que l'antiblocage de roues ( ABS ). En effet, il est possible de réguler finement le glissement de la roue en pilotant exactement le couple de freinage correspondant. Une problématique répandue dans les systèmes de freinage automobile concerne une répartition optimale des efforts de freinage entre des roues arrière et des roues avant d'un véhicule. Cette répartition est prédéterminée et ne permet pas d'être adaptée pour toutes les situations (charge du véhicule, adhérence de la route,...). Le document EP 1 621 431 Al propose de d'effectuer un freinage spécifique à l'arrière du véhicule afin de minimiser le mouvement de tangage du véhicule, tout en mettant en oeuvre une fonction d'antiblocage des roues arrière du véhicule. Une telle solution privilégie la sensation de confort des passagers du véhicule (sensibles à l'angle de tangage) à la stabilité du véhicule ; une telle solution ne peut être apportée pour un véhicule en situation de virage (où les roues arrière ne doivent en aucun cas être bloquées, auquel cas le véhicule partirait en survirage, voire en tête-à-queue). Active safety of vehicles is currently a major issue in the automotive world. In this field, pilot braking is an important problem. Many methods and devices currently exist in the state of the art. Among these, one part concerns By Wire applications (complete mechanical decoupling between a brake control and a braking actuator) making it possible to multiply the performances on the vehicles; in addition to the numerous safety functions (ABS, ESP, REF, AFU) already known, so-called comfort services are made possible: hill start assistance, control of the deceleration of the vehicle whatever the state of the vehicle. The mechanical decoupling between the brake control and the brake actuator also allows better performance of low level braking systems such as anti-lock braking (ABS). Indeed, it is possible to finely regulate the sliding of the wheel by controlling exactly the corresponding braking torque. A widespread problem in automotive braking systems relates to an optimal distribution of braking forces between the rear wheels and the front wheels of a vehicle. This distribution is predetermined and can not be adapted to all situations (vehicle load, road grip, ...). Document EP 1 621 431 A1 proposes to carry out specific braking at the rear of the vehicle in order to minimize the pitching movement of the vehicle, while implementing an anti-lock function of the rear wheels of the vehicle. Such a solution privileges the feeling of comfort of the passengers of the vehicle (sensitive to pitch angle) to the stability of the vehicle; such a solution can not be provided for a vehicle in a cornering situation (where the rear wheels must in no case be blocked, in which case the vehicle would go in oversteer, or even in head-to-tail).
Un but de l'invention est de proposer un procédé et un dispositif de freinage pour véhicule apportant une amélioration par rapport à l'état de l'art. An object of the invention is to provide a method and a vehicle braking device providing an improvement over the state of the art.
A cet effet l'invention prévoit un procédé de freinage d'un véhicule, le véhicule comprenant au moins une roue avant et une roue arrière, le procédé comprenant les étapes suivantes : a. déterminer une consigne de freinage, b. effectuer une répartition de la consigne de freinage entre la au moins une roue avant et la au moins une roue arrière, c. effectuer un test de condition limite sur au moins une roue du véhicule, d. en fonction du résultat de l'étape précédente, effectuer une correction de la répartition de la consigne de freinage en transférant une partie de la consigne de freinage initialement destinée à au moins une roue d'une partie avant ou arrière du véhicule, vers au moins une roue de l'autre partie avant ou arrière du véhicule. For this purpose the invention provides a method of braking a vehicle, the vehicle comprising at least one front wheel and one rear wheel, the method comprising the following steps: a. determine a braking setpoint, b. performing a distribution of the braking setpoint between the at least one front wheel and the at least one rear wheel, c. perform a limit condition test on at least one wheel of the vehicle, d. according to the result of the preceding step, making a correction of the distribution of the braking setpoint by transferring part of the braking setpoint initially intended for at least one wheel of a front or rear part of the vehicle, to at least a wheel of the other front or rear part of the vehicle.
Ainsi l'invention permet de corriger la répartition en fonction d'une condition limite sur au moins une roue du véhicule et ainsi de pouvoir adapter la répartition du freinage à chaque situation (charge du véhicule, adhérence, freinage demandé, ...) ; tout en garantissant la stabilité du véhicule. Thus, the invention makes it possible to correct the distribution as a function of a limit condition on at least one wheel of the vehicle and thus to be able to adapt the braking distribution to each situation (vehicle load, grip, braking requested, etc.); while guaranteeing the stability of the vehicle.
L'invention est donc basée sur la stratégie suivante : pour favoriser la stabilité du véhicule on souhaite plutôt freiner davantage avec le train avant ; le dispositif augmente le freinage sur le train arrière uniquement lorsque c'est nécessaire (freinage d'urgence par exemple). En effet, la décélération d'un véhicule amenant une répartition du poids majoritairement sur les roues avant, le freinage au niveau de celles-ci est plus efficace que le freinage au niveau des roues arrière. The invention is therefore based on the following strategy: to promote the stability of the vehicle it is desired rather to brake more with the front axle; the device increases braking on the rear axle only when necessary (eg emergency braking). Indeed, the deceleration of a vehicle causing a weight distribution mainly on the front wheels, braking at these is more effective than braking at the rear wheels.
Avantageusement, mais facultativement, le procédé comporte au moins l'une des caractéristiques suivantes : - le test de condition limite est effectué sur un glissement de la au moins une roue du véhicule, Advantageously, but optionally, the method comprises at least one of the following characteristics: the limit condition test is performed on a sliding of the at least one wheel of the vehicle;
- le test de condition limite est un test de dépassement d'une valeur de glissement seuil, the limit condition test is a test for exceeding a threshold slip value,
- le transfert d'une partie de la consigne de freinage est effectué avec une rampe, - le procédé comprend en outre une étape de régulation du type antiblocage des roues sur les roues de l'autre partie du véhicule, the transfer of a part of the braking setpoint is carried out with a ramp, the method furthermore comprises a step of regulating the anti-lock type of the wheels on the wheels of the other part of the vehicle,
- la répartition de la consigne de freinage est effectuée majoritairement sur la ou les roue(s) avant du véhicule, - le test de condition limite est effectué sur au moins une roue avant du véhicule, - the distribution of the braking setpoint is performed mainly on the front wheel (s) of the vehicle, - the limit condition test is performed on at least one front wheel of the vehicle,
- le procédé comprend les étapes suivantes : 25 o acquérir la consigne de freinage au niveau d'une commande de freinage actionné par un conducteur du véhicule, o répartir majoritairement cette consigne au(x) dispositif(s) de freinage avant, o déterminer une valeur de glissement de la ou des roue(s) avant,20 o si la valeur de glissement est supérieur à une valeur seuil, transférer une partie de la consigne de freinage, destiné au(x) dispositif(s) de freinage avant, au(x) dispositif(s) de freinage arrière. the method comprises the following steps: acquiring the braking setpoint at a braking command actuated by a driver of the vehicle; distributing this instruction mainly at the front braking device (s); slip value of the front wheel (s), 20 o if the sliding value is greater than a threshold value, transferring a part of the braking setpoint intended for the front brake device (s) to (x) rear brake device (s).
L'invention concerne également un dispositif de freinage pour un véhicule, comprenant des moyens de mise en oeuvre d'un procédé de freinage selon l'invention et notamment : o des moyens de détermination d'une consigne de freinage, o des moyens de répartition de la consigne de freinage entre le ou les dispositif(s) de freinage avant et le ou les dispositif(s) de freinage arrière, o des moyens pour effectuer un test de condition limite sur au moins une roue du véhicule, o des moyens de transfert d'une partie de la consigne entre des dispositifs de freinage. The invention also relates to a braking device for a vehicle, comprising means for implementing a braking method according to the invention and in particular: means for determining a braking setpoint, distribution means the braking instruction between the front braking device (s) and the rear braking device (s), means for performing a limit condition test on at least one wheel of the vehicle, means for transferring part of the setpoint between braking devices.
L'invention concerne enfin un véhicule comprenant au moins une roue avant, au moins une roue arrière et des dispositifs de freinage correspondants, et un dispositif de freinage selon l'invention. 20 Les avantages apportées par l'invention sont les suivants: - le procédé selon l'invention permet de prendre en compte des informations émanant de la mise en oeuvre d'une fonction ABS dans la répartition des efforts de freinage entre les roues avant et les roues arrière du véhicule, 25 - ce procédé s'inscrit dans une structure déjà existante. En effet, le procédé peut être réalisé dans un module logiciel et inséré très facilement dans une structure de régulation ABS complète, - le procédé est peu gourmand en temps de calcul, - le procédé peut facilement être réalisé sur un calculateur embarqué (dont la 30 capacité de calcul est limitée). Les équations étant simples, la capacité de calcul requise pour la mise en oeuvre est très faible, 15 - l'invention permet d'améliorer les performances du freinage en particulier de réduire la distance d'arrêt dans les situations d'urgence et notamment sur faible adhérence, - l'invention ne nuit pas à la stabilité du véhicule, car aucun moment de lacet n'est créé. The invention finally relates to a vehicle comprising at least one front wheel, at least one rear wheel and corresponding braking devices, and a braking device according to the invention. The advantages provided by the invention are as follows: the method according to the invention makes it possible to take into account information emanating from the implementation of an ABS function in the distribution of braking forces between the front wheels and the rear wheels of the vehicle, 25 - this process is part of an already existing structure. Indeed, the method can be carried out in a software module and inserted very easily in a complete ABS control structure, - the method is not very time-consuming, - the method can easily be realized on an on-board computer (the 30 computing capacity is limited). Since the equations are simple, the computation capacity required for implementation is very low, the invention makes it possible to improve the braking performance, in particular to reduce the stopping distance in emergency situations and in particular on low adhesion, - the invention does not affect the stability of the vehicle, because no yaw moment is created.
D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, au regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels: - la figure 1 est un diagramme présentant les différentes étapes d'un procédé selon l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique d'un procédé selon une réalisation possible de l'invention, - la figure 3 est une représentation schématique d'un bloc avec une fonction ABS, - la figure 4 est un schéma simplifié d'une mise en oeuvre possible d'un procédé selon l'invention, - la figure 5 est un schéma simplifié d'un bloc de correction de répartition de freinage, - la figure 6 est un graphe présentant une répartition de freinage sans mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention, - la figure 7 est un graphe présentant une répartition de freinage avec mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention, - la figure 8 est un schéma simplifié d'une réalisation possible d'un dispositif de freinage selon l'invention. Other characteristics, objects and advantages of the present invention will appear on reading the detailed description which follows, with reference to the appended drawings, given as non-limiting examples and in which: FIG. 1 is a diagram presenting the various steps of a method according to the invention, - Figure 2 is a schematic representation of a method according to a possible embodiment of the invention, - Figure 3 is a schematic representation of a block with an ABS function, FIG. 4 is a simplified diagram of a possible implementation of a method according to the invention, FIG. 5 is a simplified diagram of a brake distribution correction block, FIG. 6 is a graph. with a braking distribution without implementation of a method according to the invention, - Figure 7 is a graph showing a braking distribution with implementation of a method according to the invention, - Figure 8 is a simplified diagram of a possible embodiment of a braking device according to the invention.
Dans la suite de la description, le signe ABS est utilisé pour désigner le terme anglo-saxon anti-blocking system ou, en français, système d'antiblocage des roues . In the remainder of the description, the sign ABS is used to designate the term Anglo-Saxon anti-blocking system or, in French, anti-lock system wheels.
On prend également, pour le nommage des signaux, la convention suivante : - le suffixe 11 désigne la roue avant gauche ; - le suffixe 12 désigne la roue avant droite ; - le suffixe 21 désigne la roue arrière gauche ; - le suffixe 22 désigne la roue arrière droite. For the naming of signals, the following convention is also taken: - the suffix 11 designates the left front wheel; the suffix 12 designates the right front wheel; the suffix 21 designates the left rear wheel; the suffix 22 designates the right rear wheel.
Dans la suite de la description, on détaille particulièrement un véhicule muni de quatre roues, dont deux sont situées à l'avant et deux sont situées à l'arrière. Bien évidemment l'invention concerne tout type de véhicule comprenant au moins une roue avant et au moins une roue arrière. Par exemple, ce procédé est tout à fait applicable à une moto ou tout véhicule possédant deux roues, une à l'avant et une à l'arrière. De manière générale, le terme avant est utilisé pour désigner la partie du véhicule qui se situe du côté de la direction d'avance dudit véhicule, lorsque ce dernier est en fonctionnement normal , c'est-à-dire dans un fonctionnement pour lequel ledit véhicule a été conçu. In the remainder of the description, a vehicle with four wheels, two of which are located at the front and two of which are located at the rear, is particularly detailed. Naturally, the invention relates to any type of vehicle comprising at least one front wheel and at least one rear wheel. For example, this method is quite applicable to a motorcycle or any vehicle having two wheels, one in the front and one in the back. Generally speaking, the term front is used to designate the part of the vehicle which is situated on the direction of advance of said vehicle, when the latter is in normal operation, that is to say in an operation for which said vehicle has been designed.
En référence à la figure 1, l'invention concerne un procédé de freinage d'un véhicule, le véhicule comprenant au moins une roue avant et au moins une roue arrière, le véhicule comprenant également des dispositifs de freinage associés. Ces dispositifs de freinage peuvent être des étriers de freinage ou tout autre dispositif destiné à provoquer un couple de freinage au niveau des roues du véhicule, entraînant ainsi logiquement une décélération dudit véhicule. With reference to FIG. 1, the invention relates to a method of braking a vehicle, the vehicle comprising at least one front wheel and at least one rear wheel, the vehicle also comprising associated braking devices. These braking devices may be brake calipers or any other device intended to cause a braking torque at the wheels of the vehicle, thus logically causing a deceleration of said vehicle.
Le procédé comprend les étapes suivantes : - déterminer une consigne de freinage (étape 1) ; - effectuer une répartition de ladite consigne de freinage entre le ou les dispositif(s) avant et le ou les dispositif(s) arrière (étape 2) ; - effectuer un test de condition limite sur au moins une roue du véhicule (étape 3) ; - en fonction du résultat de l'étape précédente, effectuer une correction de la répartition de la consigne de freinage (étape 4). The method comprises the following steps: determining a braking setpoint (step 1); - Distributing said braking setpoint between the device (s) before and the device (s) rear (step 2); - perform a limit condition test on at least one wheel of the vehicle (step 3); - Depending on the result of the previous step, perform a correction of the distribution of the braking setpoint (step 4).
En référence à la figure 2, on présente un procédé selon une réalisation possible de l'invention. Ainsi, le procédé de freinage d'un véhicule comprend une première étape de détermination d'une consigne de freinage 20. Cette consigne de freinage émane d'une commande actionnée par un conducteur du véhicule ; elle peut, par exemple, être une consigne de freinage en sortie d'un capteur situé au niveau d'une pédale de freinage mécaniquement déconnectée des dispositifs de freinage et actionnée par le conducteur. Il est également prévu d'effectuer un traitement et un filtrage de cette consigne afin de permettre la mise en place d'autres fonctions, par exemple, à but sécuritaire, du véhicule (aide au freinage d'urgence, anti-patinage, etc...). Dans le cas d'un véhicule autonome ou semi-autonome, cette consigne de freinage peut tout à fait être émise par une unité centrale de contrôle. Cette consigne de freinage 20 est répartie au niveau du bloc 201 entre une 15 consigne de freinage 21 destinée aux roues avant du véhicule et une consigne de freinage 22 destinée aux roues arrière du véhicule. Cette répartition est effectuée selon une pondération et la consigne de freinage 20 est majoritairement répartie au niveau de la consigne de freinage 21 destinée aux roues avant. 20 Préférentiellement, la répartition entre roues avant / roues arrière est de l'ordre de 70 % / 30 % ; mais peut tout à fait être d'un autre ordre de grandeur. Cette pondération de répartition peut être déterminée par essais sur un banc ou un véhicule équipé, lors de phases d'essai ou par calcul. Elle dépend notamment du type de véhicule (propulsion / traction, ... ). 25 Comme précisé précédemment, l'idée de manière générale est de répartir une majorité de la consigne de freinage 20 au niveau des roues avant du véhicule. La consigne de freinage destinée aux roues avant 21 est alors régulée au niveau du bloc 26. Cette régulation est de type ABS mais peut avoir une autre fonction sécuritaire. Cette régulation effectue un test de condition limite sur les 30 roues avant du véhicule ; préférentiellement, il compare la valeur du glissement des roues avant par rapport à une valeur seuil de glissement maximal. With reference to FIG. 2, a method according to a possible embodiment of the invention is presented. Thus, the braking method of a vehicle comprises a first step of determining a braking setpoint 20. This braking setpoint emanates from a command actuated by a driver of the vehicle; it may, for example, be a braking setpoint output from a sensor located at a brake pedal mechanically disconnected from the braking devices and actuated by the driver. It is also planned to carry out a treatment and filtering of this instruction to allow the implementation of other functions, for example, for security purposes, the vehicle (emergency brake assist, anti-skid, etc.). ..). In the case of an autonomous or semi-autonomous vehicle, this braking instruction can be issued by a central control unit. This braking setpoint 20 is distributed at the level of the block 201 between a braking setpoint 21 intended for the front wheels of the vehicle and a braking setpoint 22 intended for the rear wheels of the vehicle. This distribution is performed according to a weighting and the braking setpoint 20 is mainly distributed at the level of the braking setpoint 21 intended for the front wheels. Preferentially, the distribution between front wheels / rear wheels is of the order of 70% / 30%; but can quite be of another order of magnitude. This distribution weighting may be determined by tests on a bench or an equipped vehicle, during test phases or by calculation. It depends in particular on the type of vehicle (propulsion / traction, ...). As previously stated, the idea in general is to distribute a majority of the braking setpoint 20 at the front wheels of the vehicle. The braking setpoint for the front wheels 21 is then regulated at the block 26. This regulation is of the ABS type but may have another safety function. This regulation performs a limit condition test on the front wheels of the vehicle; preferentially, it compares the value of the sliding of the front wheels with respect to a maximum sliding threshold value.
En effet, lors du début d'un freinage d'une roue, le glissement de la roue (vitesse du point de contact entre la roue et le sol) augmente en valeur absolue depuis une valeur très faible ; l'augmentation de glissement dans une zone stable correspond à un glissement de déformation du pneumatique. Indeed, at the beginning of a braking of a wheel, the sliding of the wheel (speed of the point of contact between the wheel and the ground) increases in absolute value from a very low value; the slip increase in a stable zone corresponds to a tire deformation slip.
Au-delà d'une certaine valeur seuil de glissement (Sxmax), le pneumatique entre dans une zone instable pour laquelle l'effort transmis au sol par la roue diminue (en valeur absolue) au fur et à mesure que le glissement augmente, jusqu'au blocage total des roues. On rappelle que la force longitudinale entre la roue et le sol dépend d'un glissement SX, et que ce dernier est défini par l'équation suivante : Beyond a certain sliding threshold value (Sxmax), the tire enters an unstable zone for which the force transmitted to the ground by the wheel decreases (in absolute value) as the slip increases, until 'to the total locking of the wheels. It is recalled that the longitudinal force between the wheel and the ground depends on a slip SX, and that the latter is defined by the following equation:
Rxn ùV = Vx Avec : SX : le glissement relatif de la roue, SZr : la vitesse de la roue en rad/s, Vx : la vitesse longitudinale du véhicule en mis, R : le rayon de la roue en m. Rxn νV = Vx With: SX: the relative sliding of the wheel, SZr: the speed of the wheel in rad / s, Vx: the longitudinal speed of the vehicle in put, R: the radius of the wheel in m.
Ainsi, la fonction ABS de la régulation 26, a pour fonction de limiter les consignes de freinage 21 destinées aux roues avant afin de réguler le glissement par rapport à la valeur seuil de glissement Sxmax. En d'autre terme, le principe du bloc 26 est de détecter un début de blocage de la roue en surveillant l'écart entre la vitesse de la roue et la vitesse du véhicule. Thus, the ABS function of the regulation 26, has the function of limiting the braking instructions 21 for the front wheels in order to regulate the sliding with respect to the sliding threshold value Sxmax. In other words, the principle of the block 26 is to detect a start of blocking the wheel by monitoring the difference between the speed of the wheel and the speed of the vehicle.
Le bloc 26, à partir de l'information du glissement de la roue 261, limite la consigne 21 de freinage destinée aux roues avant. La détermination du glissement 261 est connue de l'état de l'art et n'est pas plus détaillée. Block 26, from the slip information of the wheel 261, limits the braking setpoint 21 for the front wheels. The determination of sliding 261 is known from the state of the art and is not more detailed.
Si le glissement déterminé 261 est inférieur à la valeur de glissement seuil SXmaX, alors la fonction ABS de la régulation 26 n'est pas enclenchée et la consigne de freinage 21 n'est pas limitée. La régulation 26, sans modifier la valeur de la consigne, envoie alors la consigne 21 de freinage destinée aux roues avant au dispositif de freinage des roues avant 28. La consigne de freinage 22 destinée aux roues arrière, quant à elle, est envoyée à la régulation 27, qui comprend la même fonction ABS que la régulation 26, mais à partir de la détermination du glissement des roues arrière 271. La régulation 27, en fonction de la valeur de glissement 271 déterminée, limite ou non les consignes de freinage 22 destinées aux roues arrière, et envoie ces consignes de freinage régulées au dispositif de freinage des roues arrière 29. Dans le cas où le glissement déterminé des roues avant 261 est supérieur à la valeur seuil de glissement SXmax, la régulation 26 procède alors à une limitation des consignes de freinage 21 destinées aux roues avant. Cette limitation, bien connue de l'état de l'art, n'est pas plus détaillée. On réalise alors un transfert d'une partie de la consigne de freinage 21 destinée aux roues avant vers la consigne de freinage 22 destinée aux roues arrière. Le but de ce transfert est de procéder à une correction de la répartition de la consigne de freinage. En effet, si la valeur de la consigne déterminée 261 est supérieure à la valeur seuil de glissement SXmaX, cela signifie alors que la consigne de freinage 21 destinée aux roues avant a atteint un maximum de potentiel de freinage des roues, et qu'elle ne doit plus être augmentée car on risquerait d'avoir un début de blocage de la roue avec une perte du potentiel de freinage et de la stabilité du véhicule. On effectue alors une nouvelle répartition de la consigne de freinage afin de répartir un peu plus, au niveau de la consigne de freinage 22 destinée aux roues arrière. If the determined slip 261 is less than the threshold slip value SXmaX, then the ABS function of the control 26 is not engaged and the braking setpoint 21 is not limited. The regulation 26, without modifying the value of the setpoint, then sends the braking instruction 21 for the front wheels to the braking device of the front wheels 28. The braking setpoint 22 for the rear wheels, for its part, is sent to the regulation 27, which comprises the same ABS function as the regulation 26, but from the determination of the sliding of the rear wheels 271. The regulation 27, as a function of the sliding value 271 determined, limits or not the braking instructions 22 intended to the rear wheels, and sends these regulated braking instructions to the braking device of the rear wheels 29. In the case where the determined slip of the front wheels 261 is greater than the sliding threshold value SXmax, the control 26 then proceeds to a limitation of braking instructions 21 for the front wheels. This limitation, well known from the state of the art, is not more detailed. A portion of the braking setpoint 21 for the front wheels is then transferred to the braking setpoint 22 for the rear wheels. The purpose of this transfer is to make a correction of the distribution of the braking setpoint. Indeed, if the value of the determined setpoint 261 is greater than the slip threshold value SXmaX, it then means that the braking setpoint 21 intended for the front wheels has reached a maximum braking potential of the wheels, and that it should no longer be increased because there is a risk of starting to block the wheel with a loss of braking potential and stability of the vehicle. A new distribution of the braking setpoint is then performed in order to distribute a little more, at the level of the braking setpoint 22 intended for the rear wheels.
Pour ce faire, on envoie au bloc 262 l'information de ce qui a été enlevé par la régulation 26 à la consigne de freinage 21 destinée aux roues avant. Avec cette information, le bloc 262 détermine ce qu'il doit ajouter aux consignes de freinage 22 destinées aux roues arrière. L'ajout aux consignes de freinage 22, de la sortie du bloc 262, est effectué au niveau du bloc 25. Ensuite, cette nouvelle consigne de freinage 22b est envoyée au niveau de la régulation 27 qui limite si nécessaire cette consigne afin de réguler le glissement déterminé 271 des roues arrière par rapport à une valeur de glissement seuil (de la même manière que le bloc 26). La régulation 27 envoie cette consigne de freinage régulée au dispositif de freinage 29. Bien évidemment, le report de la consigne de freinage effectué par le bloc 262 sur les consignes de freinage 22 n'est pas fait de manière brutale car on risquerait alors un blocage trop rapide du train arrière, ce qui entraînerait une instabilité du véhicule (un survirage par exemple). Ce report est donc fait de manière temporellement répartie. Préférentiellement, le report est fait de manière linéaire ; c'est-à-dire qu'il est ajouté suivant une rampe, réglée à l'aide d'un paramètre (pente de la rampe), qui constitue le paramètre de réglage du procédé. Le réglage de ce paramètre est soumis à un compromis entre un risque de blocage des roues arrière et une vitesse satisfaisante de rétablissement de la consigne de freinage totale demandée par le conducteur (c'est-à-dire le transfert total sur les roues arrière de ce qui a été enlevé aux roues avant). To do this, block 262 is sent information about what has been removed by regulation 26 to the braking setpoint 21 for the front wheels. With this information, the block 262 determines what to add to the braking instructions 22 for the rear wheels. The addition to the braking instructions 22, of the output of the block 262, is performed at the block 25. Then, this new braking setpoint 22b is sent to the regulation 27 which limits if necessary this order to regulate the determined sliding 271 of the rear wheels with respect to a threshold slip value (in the same way as the block 26). The regulation 27 sends this regulated braking setpoint to the braking device 29. Of course, the delay of the braking setpoint made by the block 262 on the braking instructions 22 is not abruptly done because there is a risk of blockage. too fast the rear end, which would cause instability of the vehicle (an oversteer for example). This postponement is done in a temporally distributed way. Preferably, the carry is done linearly; that is, it is added along a ramp, set with a parameter (slope of the ramp), which is the process setting parameter. The setting of this parameter is subject to a compromise between a risk of locking the rear wheels and a satisfactory speed of recovery of the total braking setpoint requested by the driver (ie the total transfer on the rear wheels of what was removed to the front wheels).
Bien évidemment, le bloc 262 ne peut reporter au niveau de la consigne de freinage 22 plus que ce qui a été enlevé au niveau de la régulation 26 de la consigne de freinage 21. Ceci, afin que soit toujours prise en compte la volonté de freinage du conducteur. En effet, l'ensemble des consignes de freinage 21 et 22, envoyées aux dispositifs de freinage 28 et 29, ne peuvent dépasser (en les additionnant) la consigne de freinage 20 initialement déterminée. Of course, the block 262 can transfer to the level of the braking setpoint 22 more than what has been removed at the level of the regulation 26 of the braking setpoint 21. This, so that the braking will always be taken into account. of the driver. Indeed, all braking setpoints 21 and 22, sent to the braking devices 28 and 29, can not exceed (by adding them) the braking setpoint 20 initially determined.
Les consignes de freinage destinées aux roues avant et arrière du véhicule, une fois régulées, ne sont pas obligatoirement envoyées directement au dispositif de freinage. En effet, il est peut être prévu d'autres fonctions à but sécuritaire, aptes à agir sur le freinage des roues du véhicule. Par exemple, une fonction de contrôle de stabilité peut augmenter la force de freinage de base sur une des roues pour augmenter la stabilité du véhicule engagé dans une courbe. Bien évidemment, l'invention n'est pas seulement limitée à une première répartition du freinage majoritairement sur les roues avant du véhicule. L'invention peut aussi bien être appliquée pour une première répartition majoritairement sur les roues arrière du véhicule, auquel cas la première étape de régulation est effectuée sur les roues arrière, et l'étape de correction de la répartition est réalisée en effectuant un transfert d'une partie de la consigne des roues arrière vers les roues avant du véhicule. The braking instructions for the front and rear wheels of the vehicle, once regulated, are not necessarily sent directly to the braking device. Indeed, it may be provided other functions for safe purpose, able to act on the braking of the vehicle wheels. For example, a stability control function can increase the base braking force on one of the wheels to increase the stability of the vehicle engaged in a curve. Of course, the invention is not only limited to a first distribution of braking mainly on the front wheels of the vehicle. The invention can also be applied for a first distribution mainly on the rear wheels of the vehicle, in which case the first regulation step is performed on the rear wheels, and the distribution correction step is performed by performing a transfer of part of the set point of the rear wheels to the front wheels of the vehicle.
On détaille maintenant de manière plus précise une réalisation possible de l'invention. En référence à la figure 3, qui présente de manière schématique un bloc correcteur avec fonction ABS correspondant à une roue du véhicule, un tel bloc correcteur 31 comprend trois entrées : - une entrée 30 correspondant à la consigne de freinage en entrée du bloc du correcteur ; cette consigne de freinage d'entrée correspond par exemple à la régulation de freinage 26 de la figure 2, - de retour à la figure 3, le bloc 31 comprend une deuxième entrée 32 ; cette entrée correspond à la vitesse de rotation de la roue correspondante ; à partir de cette entrée 32, le bloc correcteur 31 détermine la vitesse longitudinale au niveau de la roue ; - le bloc 31 comprend enfin une troisième entrée 34 correspondant à une vitesse de référence, notée Vref, qui est une vitesse longitudinale de référence du véhicule. La détermination d'une telle vitesse de référence est bien connue de l'état de l'art et n'est pas plus détaillée. We now detail more precisely a possible embodiment of the invention. With reference to FIG. 3, which schematically shows a correction block with ABS function corresponding to a wheel of the vehicle, such a correction block 31 comprises three inputs: an input corresponding to the braking setpoint at the input of the corrector block ; this input braking setpoint corresponds, for example, to the braking control 26 of FIG. 2; and, returning to FIG. 3, the block 31 comprises a second input 32; this input corresponds to the speed of rotation of the corresponding wheel; from this input 32, the correction block 31 determines the longitudinal speed at the wheel; the block 31 finally comprises a third input 34 corresponding to a reference speed, denoted Vref, which is a longitudinal reference speed of the vehicle. The determination of such a reference speed is well known in the state of the art and is not more detailed.
A l'aide des entrées 32 et 34, le bloc 31 calcule, par exemple à partir de la formule citée précédemment, un glissement de la roue correspondante. Si ce glissement est supérieur à une valeur de glissement seuil, alors le bloc 31 procédera à une limitation de la consigne de freinage en entrée 30 et émettra en sortie une consigne de freinage ainsi régulée 36. With the inputs 32 and 34, the block 31 calculates, for example from the formula cited above, a slip of the corresponding wheel. If this slip is greater than a threshold slip value, then the block 31 will limit the braking input setpoint 30 and output a braking setpoint thus regulated 36.
En référence à la figure 4, un dispositif de régulation de freinage d'un véhicule selon une réalisation possible de la présente invention comprend, au niveau des entrées, quatre entrées 400, 410, 420 et 430 correspondant aux consignes de freinage émises par le conducteur et réparties tel que décrit précédemment, entre les roues avant et les roues arrières (par exemple avec une répartition de l'ordre de 70% / 30%). Il comprend également en entrée les entrées 401, 411, 421 et 431 correspondant aux vitesses de rotation de chaque roue du véhicule. With reference to FIG. 4, a braking control device of a vehicle according to one possible embodiment of the present invention comprises, at the inputs, four inputs 400, 410, 420 and 430 corresponding to the braking instructions issued by the driver. and distributed as described above, between the front wheels and the rear wheels (for example with a distribution of the order of 70% / 30%). It also includes inputs 401, 411, 421 and 431 corresponding to the rotational speeds of each wheel of the vehicle.
Il comprend enfin une entrée 44, correspondant à une détermination d'une vitesse longitudinale de référence (par exemple, exprimée en mètre/seconde) du véhicule. Les blocs 40 et 41 correspondent chacun au bloc régulateur ABS tel que décrit à la figure 3, correspondant respectivement aux roues avant gauche et droite du véhicule. Ainsi, les signaux 400, 401 et 44 sont connectés aux entrées du bloc 40 et les signaux 410, 411 et 44 sont connectés aux entrées du bloc 41. En sortie de ces deux blocs, nous avons les signaux 402 et 412, correspondant aux consignes de freinage régulées, et les signaux 403 et 413, 25 correspondant au drapeau d'activation de la fonction ABS . Le bloc 45, objet de l'invention, est le bloc responsable du report des consignes de freinage destinées aux roues avant vers les consignes de freinage destinées aux roues arrière. Le bloc 45 comprend quatre entrées correspondant aux quatre consignes de 30 freinage en entrée du dispositif de régulation de freinage 400, 410, 420 et 430. It finally comprises an input 44, corresponding to a determination of a longitudinal reference speed (for example, expressed in meters / second) of the vehicle. The blocks 40 and 41 each correspond to the ABS regulator block as described in Figure 3, respectively corresponding to the front left and right wheels of the vehicle. Thus, the signals 400, 401 and 44 are connected to the inputs of the block 40 and the signals 410, 411 and 44 are connected to the inputs of the block 41. At the output of these two blocks, we have the signals 402 and 412, corresponding to the instructions Controlled braking, and the signals 403 and 413, 25 corresponding to the activation flag of the ABS function. The block 45, object of the invention, is the block responsible for the transfer of the braking instructions for the front wheels to the braking instructions for the rear wheels. Block 45 comprises four inputs corresponding to the four braking input commands of the braking control device 400, 410, 420 and 430.
Il comprend de plus deux entrées qui sont connectées aux sorties 402 et 412 des blocs 40 et 41, correspondant respectivement aux consignes de freinage régulé des roues avant droite et avant gauche. Il comprend enfin une entrée connectée au bloc 46, effectuant une 5 opération logique OU à partir des signaux 403 et 413 des drapeaux d'activation ABS des roues avant droite et avant gauche. Comme décrit à la figure 2, à l'aide du signal émanant du bloc 46, le bloc 45 effectue un report au niveau des consignes de freinage destinées aux roues arrière, lorsqu'une régulation ABS est effectuée au niveau des consignes de 10 freinage destinées aux roues avant. Les consignes de freinage destinées aux roues arrière 451 et 452 sont émises par le bloc 45. Ces consignes sont ensuite renvoyées en entrée des blocs 42 et 43, respectivement destinés à effectuer une régulation ABS sur ces consignes de freinage, correspondant aux roues arrière gauche et arrière droite. 15 De la même manière que les blocs 40 et 41, les blocs 42 et 43 sont également connectés aux entrées 421 et 44, et aux entrées 431 et 44. L'ensemble des sorties des consignes de freinage régulées des quatre roues du véhicule, en sortie des blocs 40, 41, 42, 43, sont ensuite envoyées au niveau de la sortie, aux entrées des dispositifs de freinage des roues correspondantes (404, 20 414, 424 et 434). Bien évidemment, la régulation effectuée par un procédé selon l'invention est telle que la volonté du conducteur (au travers la consigne de freinage initiale : signaux 401, 411, 421 et 431) soit toujours prise en compte. Par exemple, si le conducteur relâche sa pédale de frein, les signaux 401, 411, 421 et 431 diminuent. 25 Le couple de freinage destiné au dispositif de freinage (404+414+424+434) ne doit pas être supérieur à la volonté de freinage du conducteur (401+411+421+431). Pour finir, l'ensemble des drapeaux d'activation ABS (403, 413, 423, 433) des quatre blocs 40 à 43 sont envoyés au niveau d'un bloc 47 effectuant une 30 opération logique OU sur l'ensemble de ces signaux et envoyant, au niveau de la sortie 471, un drapeau d'activation ABS utilisé, par exemple, pour indiquer au conducteur, au niveau d'une interface homme/machine, qu'au moins une fonction ABS de l'une des roues du véhicule a été activée. It further comprises two inputs which are connected to the outputs 402 and 412 of the blocks 40 and 41, respectively corresponding to the regulated braking instructions of the front right and front left wheels. Finally, it comprises an input connected to block 46, performing a logical OR operation from signals 403 and 413 of the ABS activation flags of the front right and front left wheels. As described in FIG. 2, with the aid of the signal coming from block 46, block 45 carries out a transfer to the braking setpoints intended for the rear wheels, when an ABS regulation is carried out at the level of the braking instructions intended to the front wheels. The braking instructions for the rear wheels 451 and 452 are transmitted by the block 45. These setpoints are then returned to the input of the blocks 42 and 43, respectively intended to carry out an ABS regulation on these braking instructions, corresponding to the left rear wheels and rear right. In the same way as the blocks 40 and 41, the blocks 42 and 43 are also connected to the inputs 421 and 44, and to the inputs 431 and 44. The set of the outputs of the regulated braking instructions of the four wheels of the vehicle, in The output of the blocks 40, 41, 42, 43 are then sent at the output to the inputs of the braking devices of the corresponding wheels (404, 414, 424 and 434). Of course, the regulation carried out by a method according to the invention is such that the will of the driver (through the initial braking instruction: signals 401, 411, 421 and 431) is always taken into account. For example, if the driver releases his brake pedal, the signals 401, 411, 421 and 431 decrease. The braking torque for the braking device (404 + 414 + 424 + 434) must not be greater than the braking power of the driver (401 + 411 + 421 + 431). Finally, all of the ABS activation flags (403, 413, 423, 433) of the four blocks 40 to 43 are sent to a block 47 performing a logical OR operation on all of these signals and sending, at the output 471, an ABS activation flag used, for example, to indicate to the driver, at a man / machine interface, that at least one ABS function of one of the wheels of the vehicle has been activated.
En référence à la figure 5, on détaille plus précisément le bloc 45. Il est rappelé que le bloc 45 a en entrée les signaux 400 et 410, correspondant respectivement aux consignes de freinage après répartition des roues avant gauche et droite, et les signaux 402 et 412, correspondant aux consignes de freinage régulé en sortie des blocs 40 et 41. Ainsi, à partir de signaux 400 et 402, il est fait une soustraction au niveau du bloc soustracteur 508, qui émet donc en sortie la différence entre ces deux signaux, représentant ce qui a été enlevé (et donc ce qu'il manque) par la régulation ABS à la consigne de freinage de la roue avant gauche. De la même manière, le signal 412 est soustrait au signal 410, au niveau du bloc soustracteur 509, émettant en sortie la différence de ces signaux, correspondant à ce qui a été enlevé (et donc ce qu'il manque) à la consigne de freinage de la roue avant droite. L'ensemble de blocs 52 correspond à la répartition temporelle du report de couple entre la consigne de freinage des roues avant et des roues arrière. Cet ensemble 52 comprend un paramètre 520 correspondant à la vitesse de variation (en nm/seconde) et donc à la pente avec laquelle on souhaite ajouter du couple de freinage sur le train arrière. Cette valeur de pente est déterminée par essai et/ou par calcul, par exemple en fonction de caractéristiques physiques du véhicule (masse, voie, empattement). L'ensemble de blocs 52 comprend également un bloc switch 524, destiné à émettre à sa sortie, selon la valeur de l'entrée 522 connectée au drapeau d'activation ABS (sortie du bloc 46 de la figure 4) soit ladite pente, soit une valeur 0 correspondant au bloc 521. La sortie du bloc switch 524 est connectée au bloc additionneur 502, qui émet sa sortie au niveau d'un bloc saturateur 500. With reference to FIG. 5, the block 45 is more precisely described. It is recalled that the block 45 has at its input the signals 400 and 410, respectively corresponding to the braking instructions after distribution of the left and right front wheels, and the signals 402. and 412, corresponding to the regulated braking instructions at the output of the blocks 40 and 41. Thus, from signals 400 and 402, a subtraction is made at the subtractor block 508, which therefore outputs the difference between these two signals , representing what was removed (and therefore what is missing) by the ABS control at the brake setpoint of the left front wheel. In the same way, the signal 412 is subtracted from the signal 410, at the subtractor block 509, outputting the difference of these signals, corresponding to what has been removed (and therefore what is missing) from the setpoint of braking the right front wheel. The set of blocks 52 corresponds to the temporal distribution of the torque transfer between the braking setpoint of the front wheels and the rear wheels. This set 52 comprises a parameter 520 corresponding to the speed of variation (in nm / second) and therefore to the slope with which it is desired to add braking torque on the rear axle. This slope value is determined by trial and / or calculation, for example as a function of the vehicle's physical characteristics (mass, track, wheelbase). The set of blocks 52 also comprises a switch unit 524, intended to emit at its output, according to the value of the input 522 connected to the ABS activation flag (output of the block 46 of FIG. 4), either said slope or a value 0 corresponding to block 521. The output of switch block 524 is connected to adder block 502, which emits its output at a saturator block 500.
Ce bloc saturateur permet de contenir la valeur de l'ajout du couple en sortie du bloc switch 524 entre la valeur 0 correspondant au bloc 501 et la valeur maximale en sortie du bloc soustracteur 508. La sortie du bloc 500 est renvoyée au niveau d'un bloc intégrateur 503 permettant, à l'aide du bloc additionneur 502, d'augmenter progressivement (à chaque temps d'horloge) le signal en sortie du bloc switch 524, de la valeur de la pente 520. La sortie du bloc 500 est envoyée ensuite au niveau du bloc additionneur 504, qui l'ajoute à l'entrée 420, correspondant à la consigne de 10 freinage de la roue arrière gauche. La sortie du bloc additionneur 504, correspondant à la consigne de freinage de la roue arrière gauche avec la correction de répartition est envoyée à la sortie au niveau du signal 424. De la même manière, l'entrée 430, correspondant à la consigne de freinage 15 de la roue arrière droite est progressivement augmentée (de manière linéaire) au niveau du bloc 514, et est renvoyée, une fois corrigée, vers la sortie au niveau du signal 434. La figure 6 représente un essai de freinage fort d'un véhicule ligne droite : on a représenté ici la répartition de freinage entre la roue avant gauche et la roue 20 arrière gauche (les couples sont identiques du côté droit). La répartition avant-arrière de freinage répartit le couple de freinage d'environ 90% / 10%. A T1, la régulation ABS de la roue avant réduit la consigne de freinage de la valeur 601 à la valeur 602 (par exemple du à un changement d'adhérence de la route). Or, sans mise en oeuvre du procédé proposé, malgré la 25 partie de la consigne de freinage qui a été enlevée , la consigne de freinage des roues arrière n'est pas augmentée afin de respecter la consigne du conducteur. This saturator block makes it possible to contain the value of the addition of the torque at the output of the switch unit 524 between the value 0 corresponding to the block 501 and the maximum value at the output of the subtractor block 508. The output of the block 500 is returned to the level of an integrator block 503 making it possible, with the aid of the adder block 502, to progressively increase (at each clock time) the signal at the output of the switch unit 524 by the value of the slope 520. The output of the block 500 is then sent to the adder block 504, which adds it to the input 420, corresponding to the brake setpoint of the left rear wheel. The output of the adder block 504, corresponding to the brake setpoint of the left rear wheel with the distribution correction is sent to the output at the signal 424. In the same way, the input 430, corresponding to the braking setpoint 15 of the right rear wheel is progressively increased (linearly) at block 514, and is returned, once corrected, to the output at signal 434. Figure 6 shows a strong braking test of a vehicle straight line: here is shown the braking distribution between the left front wheel and the left rear wheel (the couples are identical on the right). The front-rear braking distribution distributes the braking torque approximately 90% / 10%. At T1, the ABS control of the front wheel reduces the braking setpoint from 601 to 602 (for example due to a change in grip of the road). However, without implementing the proposed method, despite the part of the braking setpoint which has been removed, the braking setpoint of the rear wheels is not increased in order to comply with the driver's instruction.
La figure 7 représente l'action du dispositif selon l'invention. La courbe 70 représente le couple en sortie du bloc correcteur ABS 40, 30 correspondant à la roue avant gauche. Figure 7 shows the action of the device according to the invention. The curve 70 represents the output torque of the ABS correction block 40, 30 corresponding to the left front wheel.
Cette courbe chute pour T = 1,73 seconde environ ; cela correspond au début du blocage de la roue. Ce déclenchement de la fonction ABS sur la roue avant gauche est bien indiqué par la courbe 76. Cette courbe représente en effet le drapeau d'activation 5 ABS . La courbe 72 représente le couple en entrée du bloc de correction ABS de la roue arrière gauche (bloc 42) ; c'est la même courbe que pour la figure 6 mais avec une échelle de temps bien évidemment différente. La courbe 74 représente le signal 422, correspondant à la consigne de 10 freinage régulé de la roue arrière gauche. A partir T = 1,73 seconde environ, le couple augmente de manière linéaire. La dernière courbe (courbe 77) montre que l'augmentation de la consigne de freinage sur le train arrière (à partir de T = 1,90 seconde environ) permet de déclencher également la fonction ABS sur le train arrière. 15 Il est à noter que l'on a atteint le but recherché, c'est-à-dire atteindre le potentiel maximal du véhicule en déclenchant une entrée ABS d'abord sur le train avant et ensuite sur le train arrière. This curve drops for T = about 1.73 seconds; this corresponds to the beginning of the locking of the wheel. This triggering of the ABS function on the left front wheel is indicated by the curve 76. This curve indeed represents the activation flag 5 ABS. Curve 72 represents the input torque of the ABS correction block of the left rear wheel (block 42); it is the same curve as for Figure 6 but with a time scale obviously different. Curve 74 represents the signal 422, corresponding to the regulated braking setpoint of the left rear wheel. From T = about 1.73 seconds, the torque increases linearly. The last curve (curve 77) shows that increasing the braking setpoint on the rear axle (from T = approximately 1.90 seconds) also triggers the ABS function on the rear axle. It should be noted that the goal has been achieved, that is to say to reach the maximum potential of the vehicle by triggering an ABS input first on the front axle and then on the rear axle.
La figure 8 représente un schéma simplifié d'une réalisation possible d'un 20 dispositif de freinage pour véhicule comprenant des moyens de mise en oeuvre d'un procédé de freinage selon l'invention. Notamment, le dispositif comprend des moyens de détermination d'une consigne de freinage 80, qui détermine une consigne de freinage émanant du conducteur 81 envoyée à des moyens de répartition de la consigne de freinage 82 25 qui répartissent ladite consigne 81 entre le ou les dispositif(s) de freinage avant 85 et le ou les dispositif(s) de freinage arrière 86. La consigne de freinage 81 est donc répartie en une consigne 83 destinée à la roue (ou aux roues) avant et une consigne 84 destinée à la roue (ou aux roues) arrière. Le dispositif comprend également des moyens pour effectuer un test de 30 condition limite 89 sur au moins une roue du véhicule, ici la roue avant 87 (mais cela peut concerner tout aussi bien la roue arrière 88), et envoie une consigne de correction de la répartition à des moyens de transfert (90) d'une partie de la consigne entre des dispositifs de freinage (85, 86). FIG. 8 represents a simplified diagram of a possible embodiment of a vehicle braking device comprising means for implementing a braking method according to the invention. In particular, the device comprises means for determining a braking setpoint 80, which determines a braking setpoint emanating from the driver 81 sent to means for distributing the braking setpoint 82 which distribute said setpoint 81 between the device or devices. (s) front braking 85 and the rear braking device (s) 86. The braking setpoint 81 is therefore distributed to a setpoint 83 for the front wheel (or wheels) and a setpoint 84 for the wheel (or wheels) back. The device also comprises means for performing a limit condition test 89 on at least one wheel of the vehicle, here the front wheel 87 (but this may concern the rear wheel 88), and sends a correction instruction of the distributing transfer means (90) of a part of the setpoint between braking devices (85, 86).
Claims (10)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0852890A FR2930501A3 (en) | 2008-04-29 | 2008-04-29 | Vehicle e.g. motorcycle, braking method, involves correcting distribution of braking setpoint by transferring part of initial braking setpoint of front or rear wheel towards rear or front wheel, respectively, based on test result |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0852890A FR2930501A3 (en) | 2008-04-29 | 2008-04-29 | Vehicle e.g. motorcycle, braking method, involves correcting distribution of braking setpoint by transferring part of initial braking setpoint of front or rear wheel towards rear or front wheel, respectively, based on test result |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| FR2930501A3 true FR2930501A3 (en) | 2009-10-30 |
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ID=40158596
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| FR0852890A Withdrawn FR2930501A3 (en) | 2008-04-29 | 2008-04-29 | Vehicle e.g. motorcycle, braking method, involves correcting distribution of braking setpoint by transferring part of initial braking setpoint of front or rear wheel towards rear or front wheel, respectively, based on test result |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2930501A3 (en) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0405114A1 (en) * | 1989-06-29 | 1991-01-02 | Robert Bosch Gmbh | Pressure mean actuated brake installation for multi-axle motor vehicle |
| WO1991005685A1 (en) * | 1989-10-13 | 1991-05-02 | Lucas Industries Public Limited Company | Process for controlling the braking pressure in an antilock braking system |
| DE19518206A1 (en) * | 1995-05-18 | 1996-11-21 | Bosch Gmbh Robert | ABS braking system for vehicle |
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-
2008
- 2008-04-29 FR FR0852890A patent/FR2930501A3/en not_active Withdrawn
Patent Citations (5)
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| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20091231 |