FR2929884A3 - Systeme de chauffage de l'habitacle d'un vehicule automobile a entrainement electrique et vehicule automobile a entrainement electrique en comportant application. - Google Patents

Abstract

Ce système de chauffage définit des premier et deuxième chemins (50, 52) pour de l'air et il comprend des moyens (33, 34) d'entraînement d'air, un échangeur de chaleur (21) d'un dispositif de refroidissement d'un moteur électrique d'entraînement, ainsi que des moyens de commutation (37, 38) adaptés pour raccorder ledit échangeur de chaleur dans n'importe lequel, au choix, des premier et deuxième chemins. Le deuxième (52) et le premier chemin (50) débouchent respectivement hors de l'habitacle (7) du véhicule sans passer par un dispositif (35) de traitement d'air et dans cet habitacle (7).

Description

SYSTEME DE CHAUFFAGE DE L'HABITACLE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE A ENTRAINEMENT ELECTRIOUE ET VEHICULE AUTOMOBILE A ENTRAINEMENT ELECTRIOUE EN COMPORTANT APPLICATION.

DOMAINE TECHNIQUE : La présente invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles entraînés électriquement et s'intéresse en particulier au chauffage et/ou à la climatisation de leur habitacle. Plus précisément, elle concerne un système de chauffage et/ou de climatisation d'un tel habitacle, ainsi qu'un véhicule automobile à entraînement électrique pourvu de ce système.

TECHNIQUES ANTERIEURES : La plupart des véhicules automobiles actuels sont entraînés par des moteurs thermiques. Un tel moteur thermique produit une quantité de chaleur, dont une partie sert au chauffage de l'habitacle du véhicule. Le reste de la chaleur produite par le moteur thermique est évacué vers l'atmosphère, au moyen d'un radiateur à la fois parcouru par un liquide caloporteur de refroidissement de ce moteur et par un écoulement forcé d'air atmosphérique de refroidissement de ce liquide caloporteur. L'air entraîné à travers le radiateur pour refroidir le liquide caloporteur est directement puisé dans l'atmosphère, puis directement rejeté à l'atmosphère sans avoir subi aucun traitement autre qu'un réchauffement. Grâce à un échangeur de chaleur, la chaleur destinée au chauffage de l'habitacle réchauffe de l'air à destination de cet habitacle. Avant d'être soufflé dans l'habitacle, l'air de chauffage traverse généralement au moins un filtre, tel qu'un filtre à pollen.

Par ailleurs, quelques véhicules automobiles actuels sont entraînés par des moteurs électriques. En comparaison d'un moteur thermique, un tel moteur électrique produit peu de chaleur. Dans les véhicules à entraînement par moteur électrique, le chauffage de l'habitacle peut se faire par effet Joule, auquel cas une consommation d'énergie électrique pour ce chauffage s'ajoute à celle du moteur d'entraînement. -2- Dans la demande de brevet allemand DE-33 43 076 sont proposés plusieurs dispositifs de chauffage de l'habitacle d'un véhicule à partir de la chaleur dégagée par son moteur électrique d'entraînement. Ce moteur électrique est refroidi par un écoulement gazeux, dont la chaleur est employée pour réchauffer de l'air pouvant être soufflé dans l'habitacle du véhicule. Cet air peut provenir de l'habitacle du véhicule. Il peut également être puisé dans l'atmosphère, en dehors de l'habitacle, auquel cas il passe dans un filtre lors de son prélèvement. Ce filtre est traversé par tout l'air réchauffé par l'écoulement de refroidissement du moteur électrique et s'encrasse de ce fait rapidement.

EXPOSE DE L'INVENTION L'invention a au moins pour but de permettre de réduire le coût de chauffage de l'habitacle d'un véhicule à entraînement électrique, sans réduire pour autant la qualité de l'air admis dans cet habitacle.

Selon l'invention, ce but est atteint grâce à un système de chauffage de l'habitacle d'un véhicule automobile à entraînement électrique. Ce système de chauffage définit un premier chemin pour de l'air et comprend des moyens d'entraînement d'air, un échangeur de chaleur constitutif d'un dispositif de refroidissement d'un moteur électrique d'entraînement du véhicule automobile, ainsi qu'un dispositif de traitement de l'air circulant selon le premier chemin, lequel débouche dans l'habitacle du véhicule. Le même système de chauffage définit un deuxième chemin pour de l'air et comporte au moins des premiers moyens de commutation adaptés pour raccorder ledit échangeur de chaleur dans n'importe lequel, au choix, des premier et deuxième chemins, dont le deuxième débouche hors de l'habitacle sans passer par ledit dispositif de traitement.

Les premiers moyens de commutation peuvent raccorder l'échangeur de chaleur du dispositif de refroidissement du moteur d'entraînement dans n'importe lequel des premier et deuxième chemins, c'est-à-dire soit dans le premier chemin de manière que de l'air puisse être traité par le dispositif de traitement et chauffé dans l'échangeur de chaleur avant d'être admis dans l'habitacle, soit dans le deuxième chemin de manière que de l'air puisse effectuer un refroidissement en passant dans cet échangeur de chaleur avant d'être évacué à l'extérieur du véhicule sans avoir traversé le dispositif de traitement. S'il est rejeté à l'extérieur, l'air de refroidissement du moteur d'entraînement peut ne pas passer -3- dans le dispositif de traitement, qui est alors économisé et qui peut notamment être un filtre tel qu'un filtre à pollen.

Avantageusement, les moyens d'entraînement d'air comportent un premier ventilateur, à même d'entraîner de l'air selon le premier chemin, et un deuxième ventilateur, à même d'entraîner de l'air selon le deuxième chemin.

Avantageusement, le système de chauffage est également un système de climatisation de l'habitacle du véhicule automobile, auquel cas il définit un troisième chemin pour de l'air et comporte un échangeur de chaleur d'un refroidisseur de refroidissement de l'air circulant selon ce troisième chemin, ainsi que des deuxièmes moyens de commutation adaptés pour raccorder le premier ventilateur dans n'importe lequel, au choix, des premier et troisième chemins, dont le troisième débouche dans l'habitacle en passant par ledit dispositif de traitement.

Avantageusement, les deuxièmes moyens de commutation sont à même d'effectuer une répartition de l'air entraîné par le premier ventilateur et de régler cette répartition, qui s'effectue entre les deux échangeurs de chaleur.

Avantageusement, les deuxièmes moyens de commutation comportent un clapet déplaçable entre une position d'obturation du premier chemin et une position d'obturation du troisième chemin.

Avantageusement, le clapet des deuxièmes moyens de commutation est disposé au 25 niveau d'un embranchement où les premier et troisième chemins se séparent l'un de l'autre vers l'aval et qui se trouve en amont des deux échangeurs de chaleur.

Avantageusement, le premier ventilateur est en amont de l'échangeur de chaleur du dispositif de refroidissement du moteur d'entraînement. Avantageusement, le deuxième ventilateur est en aval de l'échangeur de chaleur du dispositif de refroidissement. 30 -4- Avantageusement, lesdits premiers moyens de commutation comportent un premier clapet disposé en amont de l'échangeur de chaleur du dispositif de refroidissement et un deuxième clapet disposé en aval de cet échangeur de chaleur, chacun de ces premier et deuxième clapets étant déplaçable entre une position d'obturation du premier chemin et une position d'obturation du deuxième chemin.

Avantageusement, il comporte un corps d'assemblage qui délimite au moins une partie des premier et deuxième chemins et qui porte au moins les moyens d'entraînement d'air, les premiers moyens de commutation, ainsi que l'échangeur de chaleur constitutif du dispositif de refroidissement du moteur.

L'invention a également pour objet un véhicule automobile entraîné par un moteur électrique. Ce véhicule comporte un système de chauffage tel que défini ci-dessus et un habitacle à même d'être chauffé par ce système de chauffage.

Avantageusement, le système de chauffage du véhicule comporte un boîtier de distribution qui est raccordé au corps d'assemblage, qui définit une partie aval du premier chemin en débouchant dans l'habitacle et qui se trouve dans cet habitacle, le corps d'assemblage se trouvant dans une boîte à eau que comporte le véhicule automobile et qu'une cloison intérieure sépare de l'habitacle.

Avantageusement, le deuxième chemin débouche dans un compartiment moteur que comporte le véhicule automobile et qui reçoit le moteur électrique d'entraînement de ce véhicule.

DESCRIPTION SOMMAIRE DES FIGURES L'invention sera bien comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, parmi lesquels : la figure 1 est une vue très schématique, en coupe longitudinale, de la portion avant d'un véhicule automobile à entraînement électrique conforme à l'invention ; la figure 2 est un schéma qui représente un système de chauffage et de climatisation conforme à l'invention et qui explicite l'implantation de ce -5- système de chauffage et de climatisation dans la portion avant du véhicule automobile de la figure 1 et ses relations avec d'autres équipements de ce véhicule ; la figure 3 est un schéma qui est analogue à la figure 2 sauf en ce qu'il représente une plus petite portion du véhicule de la figure 1 et en ce qu'il illustre un autre mode de fonctionnement du système de chauffage de la figure 2 ; et la figure 4 est un schéma analogue à la figure 3 et illustre encore un autre mode de fonctionnement du système de chauffage et de climatisation de la figure 2.

MANIERE POSSIBLE DE REALISER L'INVENTION Sur la figure 1 est représentée la portion avant d'un véhicule automobile 1 dont le moteur d'entraînement 2 est électrique. De manière classique, une carrosserie 3 et des cloisons internes de séparation 4 constitutives de ce véhicule automobile 1 sont assemblées sur un châssis supporté par plusieurs roues 5. La carrosserie 3, les cloisons 4 et un vitrage 6 du véhicule automobile 1 délimitent ensemble plusieurs compartiments, dont un habitacle 7 d'accueil du conducteur et d'un ou plusieurs passagers, une boîte à eau 8 de collecte et d'évacuation d'eaux de ruissellement et un compartiment moteur 10, où se trouve notamment le moteur électrique d'entraînement 2.

Un système 20 de chauffage et de climatisation de l'habitacle 7 équipe également le véhicule automobile 1 et se trouve en partie dans la boîte à eau 8 et en partie dans cet habitacle 7.

Ainsi qu'on peut le voir à la figure 2, le système de chauffage et de climatisation 20 comporte deux échangeurs de chaleur, à savoir un échangeur de chaleur 21 constitutif d'un système de refroidissement du moteur électrique 2 et un échangeur de chaleur 22 constitutif d'un refroidisseur 23. De manière connue en soi, ce refroidisseur 23 comprend d'autres composants que l'échangeur de chaleur 22. Parmi ces autres composants, seul un condenseur 24 est représenté dans un souci de clarté. Des conduits 25 d'amenée et d'évacuation d'un liquide caloporteur relient le condenseur 24 et le refroidisseur 23 l'un à l'autre. Seul l'un de ces conduits 25 est représenté dans un souci de clarté. -6- Un liquide caloporteur circule dans le moteur électrique 2, qui est refroidi par ce liquide et non par de l'air. L'échangeur de chaleur 21 est le seul échangeur de chaleur du système de refroidissement du moteur électrique 2, tout en servant également au chauffage de l'habitacle 7. Il est relié au moteur électrique 2 par deux conduits 26, qui sont des conduits d'amenée et d'évacuation du liquide caloporteur de refroidissement du moteur 2 et dont un seul est représenté dans un souci de clarté.

Les échangeurs de chaleur 21 et 22 sont montés dans un corps d'assemblage 27, qui comporte deux entrées 28 et 29 d'admission d'air, deux sorties 30 et 31 de refoulement de cet air, ainsi qu'un conduit principal 32 reliant l'entrée 28 à la sortie 30. Outre ce corps d'assemblage 27, le système de chauffage et de climatisation 20 comporte deux ventilateurs 33 et 34 d'entraînement de l'air admis par les entrées 28 et 29, ainsi qu'un dispositif de traitement d'air tel qu'un filtre à pollen 35. Il comprend également trois clapets de commutation 36, 37 et 38 montés à basculement. Le filtre 35 et les ventilateurs 33 et 34 sont logés dans le corps d'assemblage 27, qui supporte également les clapets 36, 37 et 38.

Dans ce qui suit et dans les revendications annexées, les termes amont et aval , ainsi que les termes analogues, se réfèrent au sens de progression de l'air entraîné par les ventilateurs 33 et 34 dans le corps d'assemblage 27.

Le conduit principal 32 comporte un tronçon amont 32A et un tronçon aval 32B, entre lesquels il se divise en deux conduits en parallèle 32C et 32D. Le clapet 36 est disposé au niveau de l'embranchement 39 à la jonction du tronçon amont 32A et des conduits 32C et 32D, qu'il est à même d'obturer alternativement tout en pouvant également répartir l'air en provenance du tronçon amont 32A et régler la répartition de cet air entre les conduits 32C et 32D.

L'entrée 29 débouche en aval de l'embranchement 39 et du clapet 36, dans le conduit 32C, dont l'extrémité aval est reliée par un conduit annexe 40 à la sortie 31. Le clapet 37 est disposé au niveau de l'entrée 29, de manière à pouvoir basculer entre une position d'obturation de cette entrée 29 et une position d'obturation de l'extrémité amont du conduit 32C. Le clapet 38 est monté au niveau de l'embranchement où le conduit -7- annexe 40 se raccorde sur le conduit 32C. Ce clapet 38 peut basculer entre une position d'obturation de l'extrémité amont du conduit annexe 40 et une position d'obturation de l'extrémité aval du conduit 32C, tout en pouvant également servir à répartir l'air s'échappant du conduit 32C et régler la répartition de cet air entre le conduit annexe 40 et le tronçon aval 32B du conduit 32.

Le ventilateur 33 est disposé en entrée du conduit 32, dans le tronçon amont 32A, de manière à pouvoir entraîner l'air dans le corps d'assemblage 27 en mettant l'intérieur de ce corps 27 en surpression par rapport à l'extérieur. A l'inverse, le ventilateur 34 est un ventilateur d'aspiration placé en aval des clapets 36, 37 et 38, de manière à pouvoir entraîner l'air dans le conduit 32C en mettant l'intérieur de ce conduit 32C en dépression. Ce ventilateur 34 est plus précisément monté dans le conduit annexe 40.

L'échangeur de chaleur 21 est monté dans le conduit 32C, entre le clapet 37 et le clapet 38, de manière à être traversé par l'air circulant dans ce conduit 32C. L'échangeur de chaleur 22 est monté dans le conduit 32D, de manière à être traversé par l'air circulant dans ce conduit 32D.

Le filtre à pollen 35 se trouve dans le tronçon amont 32A du conduit 32, en aval du 20 ventilateur 33 et en amont des échangeurs de chaleur 21 et 22.

L'extrémité aval du conduit 32 est raccordée à un boîtier de distribution 41 du système de chauffage et de climatisation 20. Ce boîtier de distribution 41 se trouve dans l'habitacle 7, dans lequel il souffle l'air en provenance du tronçon aval 32B. 25 Le corps d'assemblage 27 et les composants montés dans ce corps forment ensemble un bloc de chauffage et de climatisation monté dans la boite à eau 8. Le raccordement entre l'extrémité aval du conduit 32 et le boîtier de distribution 41 passe à travers une cloison 4 séparant la boîte à eau 8 de l'habitacle 7. Cette boîte à eau 8 30 comporte une prise d'air atmosphérique 42, par où de l'air prélevé à l'extérieur du véhicule 1 est admis avant d'alimenter le système de chauffage et de climatisation 20 par ses entrées 28 et 29. Le conduit annexe 40 passe à travers une cloison 4, puis débouche dans le compartiment moteur 10. -8 Selon quelle est la position de ses clapets 36, 37 et 38, le système de chauffage et de climatisation 20 peut définir alternativement trois chemins, dont un est symbolisé par la flèche 50 à la figure 2. Sur cette figure 2, le clapet 36 obture le conduit 32D, en isolant ainsi l'échangeur de chaleur 22. Parallèlement, le clapet 37 et le clapet 38 ferment respectivement l'entrée 29 et le conduit annexe 40, en sorte que le conduit 32C met en communication le tronçon amont 32A et le tronçon aval 32B du conduit 32 l'un avec l'autre. Le chemin 50 commence donc dans le tronçon amont 32A du conduit 32 et se poursuit dans le conduit 32C, puis dans la portion aval 32B du conduit 32, jusqu'à la boîte de distribution 41.

Toujours sur la figure 2, le ventilateur 34 est à l'arrêt et seul le ventilateur 33 entraîne de l'air dans le système de chauffage et de climatisation 20, en faisant s'écouler cet air selon le chemin 50 et donc à travers l'échangeur de chaleur 21. Cet échangeur de chaleur 21 et les conduits 26 font partie du dispositif de refroidissement du moteur 2, c'est-à-dire d'un dispositif qui met en relation d'échange thermique l'air circulant dans le conduit 32C et le moteur électrique 2 l'un avec l'autre. De ce fait, l'air entraîné dans le conduit 32C est réchauffé en refroidissant simultanément le moteur électrique 2. Après avoir été filtré par le filtre 35, l'air réchauffé lors de son passage dans l'échangeur de chaleur 21 est soufflé dans l'habitacle 7 afin de le chauffer.

Sur la figure 3, les clapets 36, 37 et 38 sont dans une position différente de celle qu'ils occupent à la figure 2. En particulier, le clapet 36 isole le tronçon amont 32A et le conduit 32C l'un de l'autre, en n'obturant plus le conduit 32D qui relie de ce fait les tronçons 32A et 32B du conduit 32 l'un à l'autre. De la sorte, le système de chauffage et de climatisation 20 définit un nouveau chemin d'écoulement, que symbolise la flèche 51. Ce chemin 51 commence au niveau de l'entrée 28 et parcourt le tronçon amont 32A, puis le conduit 32D, puis le tronçon aval 32B et enfin le boîtier de distribution 41. De l'air y est entraîné par le ventilateur 33 et traverse le filtre 35, ainsi que l'échangeur de chaleur 22, où il est refroidi avant d'être soufflé dans l'habitacle 7.

Toujours sur la figure 3, les clapets 37 et 38 isolent le conduit 32C du tronçon amont 32A et du tronçon aval 32B. Parallèlement, l'entrée 29 est ouverte, tandis que le -9- conduit 32C communique avec le conduit annexe 40. De la sorte, le système de chauffage et de climatisation 20 définit encore un autre chemin d'écoulement, que symbolise la flèche 52 et qui va de l'entrée 29 à la sortie 31, en parcourant successivement le conduit 32C puis le conduit annexe 40.

Sur la figure 3, le ventilateur 34 fonctionne et entraîne de l'air selon le chemin 52. Cet air traverse l'échangeur de chaleur 21 et, ce faisant, refroidit le moteur électrique 2. Il ne passe pas dans le filtre 35 qui est ainsi économisé, ce qui se traduit par un fonctionnement moins coûteux.

En résumé, le fonctionnement illustré à la figure 3 permet simultanément le refroidissement de l'habitacle 7 et le refroidissement du moteur électrique 2.

Lorsque le système de chauffage et de climatisation 20 est dans sa configuration de 15 la figure 3, son ventilateur 33 peut être à l'arrêt, tandis que son ventilateur 34 fonctionne. De la sorte, le refroidissement du moteur 2 peut avoir lieu sans que le filtre 35 soit employé inutilement en l'absence d'un chauffage de l'habitacle 7.

La figure 4 illustre encore un autre mode de fonctionnement du système de 20 chauffage et de climatisation 20. Dans cet autre mode de fonctionnement, le système de chauffage et de climatisation 20 définit simultanément les chemins 50 et 51, selon lesquels de l'air est entraîné par le ventilateur 33. Cet air est réparti entre les deux échangeurs de chaleur 21 et 22 par le clapet 36, placé en position intermédiaire de manière à régler la répartition de l'écoulement amont d'air entre les conduits 32C et 32D. 25 L'air circulant selon le chemin 50 et celui circulant selon le chemin 51 sont soufflés dans l'habitacle par le boîtier de distribution 41. Le mode de fonctionnement illustré à la figure 4 peut servir à produire un air adapté pour le désembuage du pare-brise. Il peut également être employé pour fournir à l'habitacle 7 plusieurs températures d'air, dans le cas d'une climatisation différentielle selon laquelle l'habitacle 7 est découpé en plusieurs zones 30 ayant des températures régulées à des valeurs différentes.

Dans le mode de fonctionnement de la figure 4, le clapet 38 peut obturer l'extrémité amont du conduit annexe 40. Il peut également être en position intermédiaire, de manière 10 - 10- qu'une partie de l'air traversant l'échangeur de chaleur 21 soit rejeté dans l'atmosphère au lieu d'être admis dans l'habitacle 7, ce qui est le cas à la figure 4. Ce clapet 38 peut être placé dans sa position intermédiaire également dans le cas du mode de fonctionnement de la figure 2.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1/ Système de chauffage de l'habitacle (7) d'un véhicule automobile à entraînement électrique (2), ce système de chauffage définissant un premier chemin (50) pour de l'air et comprenant des moyens (33, 34) d'entraînement d'air, un échangeur de chaleur (21) constitutif d'un dispositif de refroidissement d'un moteur électrique (2) d'entraînement du véhicule automobile (1), ainsi qu'un dispositif (35) de traitement de l'air circulant selon le premier chemin (50) qui débouche dans l'habitacle (7) du véhicule, caractérisé en ce qu'il définit un deuxième chemin (52) pour de l'air et comporte au moins des premiers moyens de commutation (37, 38) adaptés pour raccorder ledit échangeur de chaleur dans n'importe lequel, au choix, des premier et deuxième chemins (50, 52), dont le deuxième (52) débouche hors de l'habitacle (7) sans passer par ledit dispositif de traitement (35). 2/ Système de chauffage selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'entraînement d'air comportent un premier ventilateur (33), à même d'entraîner de l'air selon le premier chemin (50), et un deuxième ventilateur (34), à même d'entraîner de l'air selon le deuxième chemin (51). 3/ Système de chauffage selon la revendication 2, caractérisé en ce que ce système de chauffage est également un système de climatisation de l'habitacle (7) du véhicule automobile, définit un troisième chemin (51) pour de l'air et comporte un échangeur de chaleur (22) d'un refroidisseur (23) de refroidissement de l'air circulant selon ce troisième chemin (51), ainsi que des deuxièmes moyens de commutation (36) adaptés pour raccorder le premier ventilateur (33) dans n'importe lequel, au choix, des premier et troisième chemins (50,51) dont le troisième (51) débouche dans l'habitacle (7). 4/ Système de chauffage selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes moyens de commutation (36) sont à même d'effectuer une répartition de l'air entraîné par le premier ventilateur (33) et de régler cette répartition entre les deux échangeurs de chaleur (21,22). 5/ Système de chauffage selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes moyens de commutation comportent un clapet -12- (36) déplaçable entre une position d'obturation du premier chemin (50) et une position d'obturation du troisième chemin (51). 6/ Système de chauffage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le clapet (36) des deuxièmes moyens de commutation est disposé au niveau d'un embranchement (39) où les premier et troisième chemins (50, 51) se séparent l'un de l'autre vers l'aval et qui se trouve en amont des deux échangeurs de chaleur (21, 22). 7/ Système de chauffage selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, 10 caractérisé en ce que le premier ventilateur (33) est en amont de l'échangeur de chaleur (21) du dispositif de refroidissement du moteur d'entraînement (2). 8/ Système de chauffage selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le deuxième ventilateur (34) est en aval de l'échangeur de chaleur 15 (21) du dispositif de refroidissement du moteur d'entraînement (2). 9/ Système de chauffage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens de commutation comportent un premier clapet (37) disposé en amont de l'échangeur de chaleur (21) du dispositif de 20 refroidissement du moteur d'entraînement (2) et un deuxième clapet (38) disposé en aval de cet échangeur de chaleur (21) du dispositif de refroidissement du moteur d'entraînement (2), chacun de ces premier et deuxième clapets (36, 38) étant déplaçable entre une position d'obturation du premier chemin (50) et une position d'obturation du deuxième chemin (52). 25 10/ Système de chauffage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un corps d'assemblage (27) qui délimite au moins une partie des premier et deuxième chemins (50, 52) et qui porte les moyens d'entraînement d'air (33, 34), les premiers moyens de commutation (37, 38), ainsi que l'échangeur de 30 chaleur (21) du dispositif de refroidissement du moteur d'entraînement (2). - 13 - 11/ Véhicule automobile entraîné par un moteur électrique (2), caractérisé en ce qu'il comporte un système de chauffage (20) selon l'une quelconque des revendications précédentes et un habitacle (7) à même d'être chauffé par ce système de chauffage (20). 12/ Véhicule automobile selon la revendication 11, caractérisé en ce que son système de chauffage (20) est selon la revendication 10 et comporte un boîtier de distribution (41) qui est raccordé audit corps d'assemblage (27), qui définit une partie aval du premier chemin (50) en débouchant dans l'habitacle (7) et qui se trouve dans cet habitacle (7), ledit corps d'assemblage (27) se trouvant dans une boîte à eau (8) que comporte le véhicule automobile et qu'une cloison intérieure (4) sépare de l'habitacle (7). 13/ Véhicule automobile selon la revendication 12, caractérisé en ce que le deuxième chemin (52) débouche dans un compartiment moteur (10) que comporte le véhicule automobile et qui reçoit le moteur électrique (2) d'entraînement de ce véhicule.