Système de commande de frein de parking par coupure de circuit hydraulique Parking brake control system by hydraulic circuit break
Domaine de l'invention La présente invention concerne un système de commande de freinage par coupure de circuit hydraulique et s'applique plus particulièrement au circuit de freinage d'un frein de parking de véhicule, notamment de véhicule automobile. La présente invention à notamment pour but de remplacer le levier de frein à main avec son système de câblage pour éviter d'une part les io contraintes d'implémentation et de définition du trajet du câble. D'autre part l'invention permet d'éviter des problèmes liés aux rendements dus au câble, mais aussi d'éviter des contraintes de réglage. Etat de la technique Actuellement, les véhicules automobiles disposent classiquement de 15 deux systèmes de commande du freinage. Les deux systèmes de commande utilisés se distinguent par une commande mécanique pour le frein de secours et de stationnement, appelé plus couramment frein à main et une commande hydraulique pour le circuit de freinage principal. Le frein de secours et de stationnement, qui n'agit que sur un essieu, doit 20 permettre d'une part, l'arrêt du véhicule en cas de défaillance du circuit principal et d'autre part une immobilisation permanente de celui-ci. Le freinage principal agit sur chacun des essieux, par action d'un liquide mis sous pression dans le circuit hydraulique en fonction de l'actionnement ou non de la pédale de frein par un conducteur dudit véhicule. Le système de 25 commande mécanique pour le frein de secours et de stationnement présente toutefois quelque inconvénient. En fait, ce système engendre une mauvaise répartition et stabilité du freinage, un mauvais rendement du fait des pertes d'énergie par frottement du câblage dans les gaines, des risques de grippage, une usure par distension et une rupture des brins du câble en 30 usage intensif. En outre ce type de système engendre des contraintes d'implantations et de définition du trajet du câble, avec des contraintes de réglage. D'autres systèmes de commande de frein ont été élaborés pour palier à ces inconvénients, tel que des systèmes de freinage hydraulique où le frein 35 principal, dit de service, et le frein secondaire, dit de parking ou de stationnement, sont combinés. De tels systèmes sont présentés, par exemple, dans US 6, 305, 511 et WO97129292. Ces systèmes ne prennent pas en considération les phénomènes d'absorption du circuit de freinage, qui engendrent des pertes de pression du fluide dans le circuit hydraulique du fait du tassage des éléments constituant ledit circuit. On entend par tassage tous rattrapages de jeux ou éléments comprimables présent dans le circuit de freinage. Exposé de l'invention La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients des to techniques exposées précédemment. A cette fin, l'invention propose un système de commande de frein de parking combiné avec le frein principal ou de service, par coupure du circuit hydraulique. Dans ce contexte, l'invention permet de supprimer les contraintes d'implémentation et de définition du parcours du câblage du frein de parking d'un véhicule. L'absence de ce 15 câblage permet d'éviter les problèmes liés aux rendements dus aux câbles ainsi que les contraintes de réglage. De plus, cette invention présente un confort pour un conducteur dudit véhicule du fait de la simplicité et de l'encombrement moindre par rapport aux systèmes de l'art antérieur. Plus précisément, l'invention a pour objet un système de commande 20 de frein de parking d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile comportant au moins un émetteur de fluide hydraulique sous pression et au moins un récepteur de pression hydraulique, l'émetteur et le récepteur étant liés par un circuit hydraulique, ledit circuit hydraulique comportant une vanne de coupure du circuit qui est positionnée entre l'émetteur et le récepteur, un 25 actionneur pour la vanne permettant la coupure du circuit au niveau de la vanne caractérisé en ce que le circuit hydraulique est relié à un tampon de compensation de pression hydraulique dans sa partie entre la vanne de coupure et le récepteur, la liaison hydraulique entre le tampon et le circuit étant contrôlée par une deuxième vanne de coupure, ces deux vannes étant 30 commutées par opposition, de sorte que lorsque la vanne est dans une position passante, la pression du fluide hydraulique est emprisonnée au niveau du récepteur. L'invention comporte l'une quelconque des caractéristiques suivantes : L'invention comporte l'une quelconque des caractéristiques suivantes : - le système comporte un circuit hydraulique supplémentaire identique au premier circuit hydraulique liant l'émetteur et un récepteur, - les première et deuxième vannes sont commutées électriquement par l'actionneur, - des capteurs de pression en sortie de l'émetteur, dans chaque circuit hydraulique associé à un récepteur, de telle sorte que lesdits capteurs permettent de déterminer si la pression du fluide délivrée par l'émetteur est io suffisante ou trop importante dans le circuit hydraulique, lorsque l'actionneur est sollicité. L'invention a également pour objet un système de commande d'un frein de parking d'un véhicule comportant un émetteur de fluide hydraulique sous pression et un récepteur de pression hydraulique, l'émetteur et le 15 récepteur étant liés par un circuit hydraulique, ledit circuit hydraulique comportant une vanne de coupure du circuit qui est positionnée entre l'émetteur et le récepteur, un actionneur pour la vanne permettant la coupure du circuit au niveau de la vanne, caractérisé en ce que le circuit hydraulique est relié, respectivement à un tampon de compensation de pression 20 hydraulique et un vérin de régulation de la pression hydraulique, dans sa partie entre la vanne de coupure et le récepteur, la liaison hydraulique du tampon au circuit étant contrôlée par une deuxième vanne de coupure, la liaison hydraulique du vérin étant contrôlée par une troisième vanne de coupure, les deux vannes étant commutées par opposition, de sorte que 25 lorsque la vanne est dans un état passant, la pression du fluide hydraulique est emprisonnée au niveau du récepteur, la vanne étant commutée dans le même état que la vanne jusqu'à ce qu'un capteur de pression associé audit tampon détermine que la pression mesurée est suffisante pour maintenir le véhicule immobilisé. 30 L'invention comporte l'une quelconque des caractéristiques suivantes : - le vérin comporte deux chambres dont une chambre avant et une chambre arrière alimentées l'une et/ou l'autre soit par une source de dépression, soit par une source de pression atmosphérique, - l'alimentation des chambres avec la source de dépression ou la source de pression atmosphérique est contrôlée par une vanne, - la vanne bascule d'une source à l'autre de manière synchronisée avec le changement d'état de la vanne, - les vannes sont commutées électriquement par l'actionneur, - le système comporte un circuit hydraulique supplémentaire identique au premier circuit hydraulique et liant l'émetteur et un récepteur. Brève description des dessins L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit io et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. La figure 1 représente schématiquement un système de freinage selon un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 2 représente schématiquement un système de freinage 15 selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Description détaillée de modes de réalisation de l'invention Les caractéristiques décrites et d'autres caractéristiques de l'invention résultent de la description suivante des modes de réalisation préférés. Dans ce qui suit, un premier mode de réalisation d'un système de 20 freinage est illustré à la figure 1. Ce système de freinage 1 est une commande hydraulique comprenant un réservoir de liquide 2, à la pression atmosphérique, placé en charge par rapport à un émetteur 3. Cet émetteur est un maître cylindre qui a pour fonction de transformer la force mécanique fournie par un conducteur du véhicule en une pression hydraulique. Cette 25 force mécanique fournie par le conducteur est exercée sur une pédale de frein 4. Cette pédale de frein 4 agit sur une tige de poussé 5a qui communique la force au piston de l'émetteur 3 ou maître cylindre. Le fluide hydraulique est réparti et se déplace dans des circuits hydrauliques de freinage. Le déplacement du fluide hydraulique commande immédiatement la 30 mise en mouvement des récepteurs 6, 7 de freinage, par exemple les freins à disque couplés aux roues du véhicule. Les récepteurs 6, 7 transforment cette pression hydraulique en une force capable d'actionner les segments et plaquettes de frein contre les pistes de frottement (ou disques) des roues du véhicule. Les circuits hydrauliques sont composés de réseau de 35 canalisations flexibles ou rigides, qui transmettent la pression hydraulique de l'émetteur aux récepteurs 6, 7. L'émetteur 3 est relié à deux circuits hydrauliques bien distinct et indépendant hydrauliquement. Un premier circuit hydraulique 1.1 comporte une première canalisation principale 8 destinée à alimenter en fluide et donc commander les freins avant et un deuxième circuit hydraulique 1.2 comporte une deuxième canalisation principale 9, destinée à alimenter en fluide et donc commander les freins arrière. Une vanne 10 de coupure du premier circuit hydraulique 1.1 est positionnée entre l'émetteur 3 et le récepteur 6. La canalisation principale 8 du premier circuit hydraulique 1.1 est reliée à un tampon 14 permettant le maintien et la io compensation de la pression hydraulique dans le circuit 1.1 par l'intermédiaire d'une canalisation secondaire 13. Cette liaison est réalisée dans la partie du circuit hydraulique entre la vanne 10 de coupure et le récepteur 6. La liaison hydraulique du tampon 14 à la canalisation principale du premier circuit hydraulique 1.1 est contrôlée par une deuxième vanne 15 15 de coupure. De même, dans le deuxième circuit hydraulique 1.2, une vanne 11 de coupure du deuxième circuit hydraulique 1.2 est positionnée entre l'émetteur 3 et le récepteur 6. La canalisation principale 9 du deuxième circuit hydraulique 1.2 est reliée à un tampon 18 permettant le maintien et la compensation de la pression hydraulique dans le circuit 1.2 par 20 l'intermédiaire d'une canalisation secondaire 17. Cette liaison est réalisée dans la partie du circuit hydraulique 1.2 entre la vanne 11 de coupure et le récepteur 7. La liaison hydraulique du tampon 18 au deuxième circuit hydraulique 1.2 est contrôlée par une deuxième vanne 19 de coupure. Chaque vanne 10, 11, 15, 19 est commandée électriquement par un 25 actionneur 20. Lorsque l'actionneur 20 est sollicité, chaque vanne bascule dans l'état inverse de son état courant. Autrement dit si la vanne était dans un état passant, lorsque l'actionneur 20 est sollicité, la vanne passe à un état non passant. Cependant les vannes 10 et 11 irriguées par la même canalisation principale 8 sont montées dans le premier circuit hydraulique 1.1 30 en opposition de phase. De même, les vannes 11 et 19, irriguées par la même canalisation principale 9, sont montées dans le deuxième circuit hydraulique 1.2 en opposition de phase. Autrement dit, quand la vanne 10 est dans un état passant, la vanne 15 est dans un état non passant. Toutefois, la commutation d'une vanne 10, 11, 15, 19 d'un état passant à un 35 état non passant ou vice versa dure environ 2 à 5 secondes. FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a hydraulic circuit breaking braking control system and more particularly applies to the braking circuit of a vehicle parking brake, especially a motor vehicle. The present invention aims in particular to replace the handbrake lever with its wiring system to avoid on the one hand the constraints of implementation and definition of the cable path. On the other hand, the invention makes it possible to avoid problems related to cable efficiencies, but also to avoid adjustment constraints. State of the art Currently, motor vehicles conventionally have two braking control systems. The two control systems used are distinguished by a mechanical control for the emergency brake and parking, more commonly called handbrake and hydraulic control for the main braking system. The emergency and parking brake, which acts only on one axle, must allow, on the one hand, the stopping of the vehicle in the event of a failure of the main circuit and, on the other hand, a permanent immobilization of the latter. The main braking acts on each of the axles, by action of a liquid pressurized in the hydraulic circuit according to the actuation or not of the brake pedal by a driver of said vehicle. The mechanical control system for the emergency and parking brake, however, has some disadvantage. In fact, this system generates poor distribution and stability of the braking, poor performance due to energy losses by friction of the wiring in the ducts, the risk of seizing, wear by distension and rupture of the strands of the cable. intensive use. In addition, this type of system gives rise to constraints in setting up and defining the path of the cable, with adjustment constraints. Other brake control systems have been developed to overcome these disadvantages, such as hydraulic braking systems where the main brake, called service brake, and the secondary brake, said parking or parking, are combined. Such systems are shown, for example, in US 6, 305, 511 and WO97129292. These systems do not take into account the absorption phenomena of the braking circuit, which generate fluid pressure losses in the hydraulic circuit due to the packing of the elements constituting said circuit. Packing is understood to be any play catch or compressible element present in the braking circuit. DISCLOSURE OF THE INVENTION The object of the present invention is to remedy the disadvantages of the technical techniques described above. To this end, the invention proposes a parking brake control system combined with the main or service brake, by cutting off the hydraulic circuit. In this context, the invention makes it possible to eliminate the constraints of implementation and definition of the path of the parking brake wiring of a vehicle. The absence of this wiring makes it possible to avoid the problems related to the cable efficiencies as well as the adjustment constraints. In addition, this invention has a comfort for a driver of said vehicle because of the simplicity and compactness compared to systems of the prior art. More specifically, the subject of the invention is a parking brake control system 20 for a vehicle, in particular a motor vehicle comprising at least one hydraulic fluid transmitter under pressure and at least one hydraulic pressure receiver, the transmitter and the receiver being connected by a hydraulic circuit, said hydraulic circuit having a circuit shut-off valve which is positioned between the transmitter and the receiver, an actuator for the valve allowing the shutdown of the circuit at the valve characterized by that the hydraulic circuit is connected to a hydraulic pressure compensation pad in its part between the shut-off valve and the receiver, the hydraulic connection between the buffer and the circuit being controlled by a second shut-off valve, these two valves being switched by contrast, so that when the valve is in a passing position, the pressure of the hydraulic fluid is trapped at the of the receiver. The invention comprises any one of the following features: The invention comprises any of the following characteristics: the system comprises an additional hydraulic circuit identical to the first hydraulic circuit linking the transmitter and a receiver; the first and second valves are electrically switched by the actuator, - pressure sensors at the output of the transmitter, in each hydraulic circuit associated with a receiver, so that said sensors make it possible to determine whether the pressure of the fluid delivered by the transmitter is io sufficient or too important in the hydraulic circuit, when the actuator is stressed. The invention also relates to a control system of a parking brake of a vehicle comprising a hydraulic fluid transmitter under pressure and a hydraulic pressure receiver, the transmitter and the receiver being connected by a hydraulic circuit, said hydraulic circuit comprising a circuit shut-off valve which is positioned between the transmitter and the receiver, an actuator for the valve allowing the shutdown of the circuit at the valve, characterized in that the hydraulic circuit is connected respectively to a hydraulic pressure compensation buffer 20 and a cylinder for regulating the hydraulic pressure, in its part between the shut-off valve and the receiver, the hydraulic connection of the buffer to the circuit being controlled by a second shut-off valve, the hydraulic connection of the cylinder being controlled by a third cut-off valve, the two valves being switched in opposition, so that when the valve is t in an on state, the pressure of the hydraulic fluid is trapped at the receiver, the valve being switched in the same state as the valve until a pressure sensor associated with said buffer determines that the measured pressure is sufficient to keep the vehicle immobilized. The invention includes any of the following features: the jack comprises two chambers, one of which a front chamber and a rear chamber are fed with one or the other either by a vacuum source or by a source of pressure atmospheric, - the supply of the chambers with the source of depression or the source of atmospheric pressure is controlled by a valve, - the valve switches from one source to another synchronously with the change of state of the valve, the valves are electrically switched by the actuator; the system comprises an additional hydraulic circuit identical to the first hydraulic circuit and linking the transmitter and a receiver. Brief Description of the Drawings The invention will be better understood upon reading the following description and examining the accompanying figures. These are presented as an indication and in no way limitative of the invention. FIG. 1 schematically represents a braking system according to a first embodiment of the invention. FIG. 2 diagrammatically represents a braking system 15 according to a second embodiment of the invention. DETAILED DESCRIPTION OF EMBODIMENTS OF THE INVENTION The features described and other features of the invention result from the following description of the preferred embodiments. In the following, a first embodiment of a braking system is illustrated in FIG. 1. This braking system 1 is a hydraulic control comprising a liquid reservoir 2, at atmospheric pressure, placed in load relative to This transmitter is a master cylinder whose function is to transform the mechanical force supplied by a vehicle driver into a hydraulic pressure. This mechanical force supplied by the driver is exerted on a brake pedal 4. This brake pedal 4 acts on a push rod 5a which communicates the force to the piston of the emitter 3 or master cylinder. The hydraulic fluid is distributed and moves in hydraulic braking circuits. The displacement of the hydraulic fluid immediately controls the setting in motion of the braking receivers 6, 7, for example the disc brakes coupled to the wheels of the vehicle. The receivers 6, 7 convert this hydraulic pressure into a force capable of actuating the segments and brake pads against the friction tracks (or discs) of the vehicle wheels. The hydraulic circuits are composed of a network of flexible or rigid pipes, which transmit the hydraulic pressure of the transmitter to the receivers 6, 7. The transmitter 3 is connected to two distinct hydraulic circuits that are hydraulically independent. A first hydraulic circuit 1.1 comprises a first main pipe 8 intended to supply fluid and thus control the front brakes and a second hydraulic circuit 1.2 comprises a second main pipe 9, intended to supply fluid and thus control the rear brakes. A valve 10 for cutting off the first hydraulic circuit 1.1 is positioned between the emitter 3 and the receiver 6. The main duct 8 of the first hydraulic circuit 1.1 is connected to a buffer 14 allowing the maintenance and compensation of the hydraulic pressure in the circuit 1.1 through a secondary pipe 13. This connection is made in the part of the hydraulic circuit between the shutoff valve 10 and the receiver 6. The hydraulic connection of the buffer 14 to the main pipe of the first hydraulic circuit 1.1 is controlled by a second shutoff valve 15. Similarly, in the second hydraulic circuit 1.2, a valve 11 for cutting off the second hydraulic circuit 1.2 is positioned between the emitter 3 and the receiver 6. The main duct 9 of the second hydraulic circuit 1.2 is connected to a buffer 18 allowing the maintenance and the compensation of the hydraulic pressure in the circuit 1.2 via a secondary pipe 17. This connection is made in the part of the hydraulic circuit 1.2 between the shutoff valve 11 and the receiver 7. The hydraulic connection of the buffer 18 to the second hydraulic circuit 1.2 is controlled by a second shutoff valve 19. Each valve 10, 11, 15, 19 is electrically controlled by an actuator 20. When the actuator 20 is biased, each valve switches to the opposite state of its current state. In other words, if the valve was in an on state, when the actuator 20 is biased, the valve goes to a non-conducting state. However the valves 10 and 11 irrigated by the same main line 8 are mounted in the first hydraulic circuit 1.1 30 in phase opposition. Similarly, the valves 11 and 19, irrigated by the same main pipe 9, are mounted in the second hydraulic circuit 1.2 in phase opposition. In other words, when the valve 10 is in an on state, the valve 15 is in a non-conducting state. However, the switching of a valve 10, 11, 15, 19 from an on state to a non-on state or vice versa takes about 2 to 5 seconds.
Quatre étapes de fonctionnement du mode de réalisation du système de freinage 1 illustré par la figure 1 sont déterminées : - une première étape concerne l'état initial du système de freinage 1, autrement dit une étape de repos. Dans cette première étape, aucun effort mécanique n'est exercé sur la pédale de frein 4. L'actionneur 20 n'est pas sollicité, les vannes 10 et 11 sont initialement dans un état passant et les vannes 15 et 19 sont quant à elle initialement dans un état non passant. Le fluide hydraulique circulant entre l'émetteur 3 et les récepteurs 6, 7, est alors totalement réparti dans le circuit de freinage. io - une deuxième étape concerne un freinage normal du véhicule autrement dit une utilisation du frein de service ou principal. Cette étape est utile lors d'une décélération du véhicule ou l'arrêt du véhicule. Dans cette étape, un effort mécanique est exercé sur la pédale de frein 4 par le conducteur du véhicule. Cet effort engendre proportionnellement une 15 compression du fluide hydraulique, faisant circuler le fluide par les vannes 10 et 11 jusqu'aux récepteurs 6 et 7. - Une troisième étape concerne un freinage d'urgence ou l'utilisation du frein de parking du véhicule. Dans cette étape, un effort mécanique est exercé sur la pédale de frein 4 par le conducteur du véhicule. Cet effort 20 provoque une circulation du fluide par les vannes 10 et 11 jusqu'aux récepteurs 6 et 7. Le conducteur, maintien son effort sur la pédale de frein 4 et sollicite l'actionneur 20. La sollicitation de l'actionneur 20 permet de faire commuter les vannes 15 et 19 dans un état passant. Ainsi, le fluide hydraulique circule dans les canalisations secondaires 13, 17 jusqu'aux 25 tampons 14 et 18. La pression exercée par le fluide hydraulique comprime le piston et le ressort constituant respectivement les tampons 14, 18. Après un délai d'environ 2 à 5 secondes à partir de la sollicitation de l'actionneur 20, les vannes 10 et 11 commutent dans un état non passant. Le fluide sous pression est alors emprisonné entre le tampon 14, 18 et le récepteur 6, 7.Four operating steps of the embodiment of the braking system 1 illustrated in FIG. 1 are determined: a first step concerns the initial state of the braking system 1, in other words a resting step. In this first step, no mechanical force is exerted on the brake pedal 4. The actuator 20 is not stressed, the valves 10 and 11 are initially in an on state and the valves 15 and 19 are in turn initially in a non-passing state. The hydraulic fluid flowing between the transmitter 3 and the receivers 6, 7 is then totally distributed in the braking circuit. a second step concerns a normal braking of the vehicle, in other words a use of the service or main brake. This step is useful when decelerating the vehicle or stopping the vehicle. In this step, a mechanical force is exerted on the brake pedal 4 by the driver of the vehicle. This stress proportionally generates a compression of the hydraulic fluid, circulating the fluid through the valves 10 and 11 to the receivers 6 and 7. A third step concerns an emergency brake or the use of the parking brake of the vehicle. In this step, a mechanical force is exerted on the brake pedal 4 by the driver of the vehicle. This force causes a circulation of the fluid by the valves 10 and 11 to the receivers 6 and 7. The driver, maintains his effort on the brake pedal 4 and urges the actuator 20. The solicitation of the actuator 20 makes it possible to switching the valves 15 and 19 into an on state. Thus, the hydraulic fluid circulates in the secondary lines 13, 17 until the buffers 14 and 18. The pressure exerted by the hydraulic fluid compresses the piston and the spring respectively constituting the pads 14, 18. After a delay of about 2 at 5 seconds from the solicitation of the actuator 20, the valves 10 and 11 switch to a non-conducting state. The pressurized fluid is then trapped between the buffer 14, 18 and the receiver 6, 7.
30 Cette compression du fluide engendre une pression sur les récepteurs 6 et 7, malgré les pertes dues à l'absorption du circuit hydraulique. On entend par absorption des circuits hydraulique, le tassage des éléments constituant lesdits circuits, notamment le ressort et le piston des tampons 14, 18. La pression exercée par le fluide sur les récepteurs 6, 7 reste ainsi suffisante 35 pour maintenir le véhicule immobilisé. - Une quatrième étape concerne le déverrouillage du freinage d'urgence ou l'utilisation du frein de parking du véhicule. Dans cette étape, l'actionneur 20 est de nouveau sollicité. Cette sollicitation de l'actionneur doit se faire sans qu'un effort soit exercé sur la pédale de frein 4 par le conducteur. De fait, les vannes 10 et 11 commutent de nouveau dans un état passant, et les vannes 15 et 19 commutent quant à elles dans un état non passant. Le fluide hydraulique circulant respectivement entre le tampon 14, 18 et le récepteur 6, 7, a de nouveau la possibilité de circuler jusqu'à l'émetteur 3 par l'intermédiaire de chaque canalisation principale 8, 9. Le io fluide hydraulique est alors réparti entièrement dans le circuit de freinage de sorte que la force capable d'actionner les segments et plaquettes de frein contre les disques des roues du véhicule, n'est pas suffisante. La rotation des roues du véhicule est de nouveau possible. Dans une variante du mode de réalisation illustré par la figure 1, des 15 capteurs 21, 22 de pressions sont positionnés sur chaque canalisation principale 8, 9 en sortie de l'émetteur 3. Ces capteurs 21, 22 permettent de déterminer si la pression du fluide délivrée par l'émetteur 3 est suffisante ou trop importante dans le circuit hydraulique, lorsque le conducteur sollicite l'actionneur 20.This compression of the fluid generates a pressure on the receivers 6 and 7, despite the losses due to the absorption of the hydraulic circuit. The absorption of the hydraulic circuits is understood to mean the packing of the elements constituting said circuits, in particular the spring and the piston of the buffers 14, 18. The pressure exerted by the fluid on the receivers 6, 7 thus remains sufficient to keep the vehicle immobilized. - A fourth step relates to the unlocking of the emergency braking or the use of the parking brake of the vehicle. In this step, the actuator 20 is again solicited. This solicitation of the actuator must be done without any effort being exerted on the brake pedal 4 by the driver. In fact, the valves 10 and 11 switch back into an on state, and the valves 15 and 19 switch to a non-conducting state. The hydraulic fluid flowing respectively between the buffer 14, 18 and the receiver 6, 7, again has the possibility of circulating to the transmitter 3 via each main pipe 8, 9. The hydraulic fluid is then distributed entirely in the braking circuit so that the force capable of actuating the segments and brake pads against the discs of the wheels of the vehicle, is not sufficient. The rotation of the wheels of the vehicle is again possible. In a variant of the embodiment illustrated in FIG. 1, pressure sensors 21, 22 are positioned on each main pipe 8, 9 at the outlet of the transmitter 3. These sensors 21, 22 make it possible to determine whether the pressure of the fluid delivered by the transmitter 3 is sufficient or too large in the hydraulic circuit, when the driver requests the actuator 20.
20 Un deuxième mode de réalisation du système de freinage 1 de l'invention est illustré à la figure 2. Ce système de freinage 1 comporte un émetteur 3 similaire à celui décrit à la figure 1. Cet émetteur 3 est un maître-cylindre en amont duquel se trouve un amplificateur pneumatique d'effort de freinage 5b. Cet amplificateur 5b permet de multiplier la force mécanique 25 fournie par un conducteur sur un piston (non représenté) de maître cylindre ou de l'émetteur 3. L'émetteur 3 a pour fonction de transformer cette force mécanique en une pression hydraulique. Cette force mécanique fournie par le conducteur est exercée sur une pédale de frein 4. Cette pédale de frein 4 agit sur une tige de commande 5a qui communique ladite force mécanique 30 au piston dudit émetteur 3 ou dudit maître cylindre. Le fluide hydraulique est réparti et se déplace dans des circuits hydrauliques. Le déplacement du fluide hydraulique dans ces circuits hydrauliques commande immédiatement la mise en mouvement des récepteurs. Les récepteurs transforment cette pression hydraulique en une 35 force capable d'actionner les segments et plaquettes de frein contre les pistes de frottement des roues d'un véhicule. Les circuits hydrauliques sont composés d'un réseau de canalisations flexibles ou rigides, qui transmettent la pression hydraulique de l'émetteur 3 aux récepteurs 6, 7. L'émetteur 3 est connecté à deux circuits hydrauliques bien distincts et hydrauliquement symétriques. Un premier circuit hydraulique 1.10 comporte une première canalisation principale 23 destinée aux freins avant et un deuxième circuit hydraulique 1.20 comporte une deuxième canalisation principale 24, destinée aux freins arrière. Une vanne 25 de coupure du premier circuit hydraulique io 1.10 est positionnée entre l'émetteur 3 et le récepteur 6. La canalisation principale 23 du premier circuit hydraulique 1.10 est reliée respectivement, à un tampon 29 permettant le maintien et la compensation de la pression hydraulique dans le circuit 1.10 par l'intermédiaire d'une canalisation secondaire 28. Cette liaison à lieu dans la partie du circuit hydraulique 1.10 15 entre la vanne 25 de coupure et le récepteur 6. La liaison hydraulique du tampon 29 à la canalisation principale 23 du premier circuit hydraulique 1.10 est contrôlée par une deuxième vanne 31 de coupure. La liaison hydraulique du vérin 30 avec la liaison hydraulique du piston 29 est contrôlée par une troisième vanne 32 de coupure. Les deux vannes 25 et 31 sont commutées 20 par opposition. Autrement dit, lorsque la vanne 31 est dans un état passant, la pression du fluide hydraulique est emprisonnée au niveau du récepteur 6. De plus, la vanne 32 est commutée dans le même état que la vanne 31 jusqu'à ce qu'un capteur de pression 45 associé audit tampon 29 détermine que la pression mesurée est suffisante pour maintenir le véhicule immobilisé.A second embodiment of the braking system 1 of the invention is illustrated in FIG. 2. This braking system 1 comprises a transmitter 3 similar to that described in FIG. 1. This emitter 3 is a master cylinder upstream. which is a pneumatic brake force amplifier 5b. This amplifier 5b makes it possible to multiply the mechanical force provided by a conductor on a piston (not shown) of a master cylinder or of the transmitter 3. The function of the transmitter 3 is to transform this mechanical force into a hydraulic pressure. This mechanical force supplied by the driver is exerted on a brake pedal 4. This brake pedal 4 acts on a control rod 5a which communicates said mechanical force 30 to the piston of said transmitter 3 or said master cylinder. The hydraulic fluid is distributed and moves in hydraulic circuits. The displacement of the hydraulic fluid in these hydraulic circuits immediately controls the movement of the receivers. The receivers transform this hydraulic pressure into a force capable of actuating the brake shoes and pads against the friction tracks of the wheels of a vehicle. The hydraulic circuits are composed of a network of flexible or rigid pipes, which transmit the hydraulic pressure of the transmitter 3 to the receivers 6, 7. The transmitter 3 is connected to two distinct and hydraulically symmetrical hydraulic circuits. A first hydraulic circuit 1.10 comprises a first main pipe 23 intended for the front brakes and a second hydraulic circuit 1.20 comprises a second main pipe 24, intended for the rear brakes. A cutoff valve 25 of the first hydraulic circuit 1.10 is positioned between the emitter 3 and the receiver 6. The main duct 23 of the first hydraulic circuit 1.10 is connected respectively to a buffer 29 allowing the maintenance and the compensation of the hydraulic pressure. in the circuit 1.10 via a secondary pipe 28. This connection takes place in the part of the hydraulic circuit 1.10 15 between the cutoff valve and the receiver 6. The hydraulic connection of the buffer 29 to the main pipe 23 of the first hydraulic circuit 1.10 is controlled by a second valve 31 cutoff. The hydraulic connection of the jack 30 with the hydraulic connection of the piston 29 is controlled by a third cutoff valve 32. Both valves 25 and 31 are switched in opposition. In other words, when the valve 31 is in an on state, the pressure of the hydraulic fluid is trapped at the receiver 6. In addition, the valve 32 is switched in the same state as the valve 31 until a sensor pressure 45 associated with said buffer 29 determines that the pressure measured is sufficient to keep the vehicle immobilized.
25 De même, dans le deuxième circuit hydraulique 1.20, une vanne 26 de coupure du deuxième circuit hydraulique 1.20 est positionnée entre l'émetteur 3 et le récepteur 7. La canalisation principale 24 du deuxième circuit hydraulique 1.20 est reliée respectivement, à un tampon 35 permettant le maintien et la compensation de la pression hydraulique dans le circuit 1.20 30 par l'intermédiaire d'une canalisation secondaire 34. Cette liaison à lieu dans la partie du circuit hydraulique 1.20 entre la vanne 26 de coupure et le récepteur 7. La liaison hydraulique du tampon 35 à la canalisation principale 24 du deuxième circuit hydraulique 1.20 est contrôlée par une deuxième vanne 37 de coupure. La liaison hydraulique du vérin 36 avec la liaison 35 hydraulique du tampon 35 est contrôlée par une troisième vanne 38 de coupure. Les deux vannes 26 et 37 sont commutées par opposition. Autrement dit, lorsque la vanne 37 est dans un état passant, la pression du fluide hydraulique est emprisonnée au niveau du récepteur 7. De plus, la vanne 38 est commutée dans le même état que la vanne 37 jusqu'à ce qu'un capteur de pression 46 associé audit tampon 35 détermine que la pression mesurée est suffisante pour maintenir le véhicule immobilisé. Les vérins 30 et 36 comportent chacun respectivement deux chambres 39, 40 et 41, 42 dont une chambre avant 39, 41, et une chambre arrière 40, 42. Chacune de ces chambres 39, 40, 41, 42, est apte à recevoir io soit une pression atmosphérique, soit une dépression provenant d'une source de dépression 5c comme une pompe, utilisée pour l'amplificateur 5b d'effort de freinage qui se trouve en amont du maître-cylindre ou émetteur 3. La sélection entre la pression atmosphérique ATM ou la source de dépression 5c, autrement dit la pompe est effectuée pour chacun des vérins 15 30, 36 par respectivement des vannes 43, 44. Chaque vanne 25, 26, 31, 32, 37, 38, 43 et 44 est commutée électriquement par un actionneur 20. Lorsque l'actionneur 20 est sollicité, chaque vanne bascule dans l'état opposé où elle se trouve. Autrement dit si une vanne était dans un état passant, lorsque l'actionneur est sollicité, ladite vanne passe à un état non passant et vice 20 versa. Dans le cas des vannes 43 et 44, il s'agit d'un basculement d'un état passant pour la pression atmosphérique à un état passant pour la source de dépression 5c. Quatre étapes de fonctionnement du mode de réalisation du système de freinage illustré par la figure 2 sont déterminées : 25 - une première étape concerne l'état initial du système de freinage, autrement dit une étape de repos. Dans cette première étape, aucun effort mécanique n'est exercé sur la pédale de frein 4. L'actionneur 20 n'est pas sollicité, les vannes 25 et 26 sont initialement dans un état passant et les vannes 31, 32, 37 et 38 sont quand à elles initialement dans un état non 30 passants. Le fluide hydraulique circulant entre l'émetteur 3 et les récepteurs 6, 7 est alors totalement dilaté. Les vannes 43 et 44 font admettre la pression atmosphérique dans les deux chambres 39, 40, 41, 42 des vérins 30, 36. Les récepteurs 6 et 7 sont également en position de repos. - une deuxième étape concerne un freinage normal du véhicule qui est 35 une utilisation du frein de service ou principal. Cette étape est utile lors d'une décélération du véhicule ou son arrêt. Dans cette étape, un effort mécanique est exercé sur la pédale de frein 4 par le conducteur du véhicule. Cet effort engendre proportionnellement une compression du fluide hydraulique, faisant circuler le fluide par les vannes 25 et 26 jusqu'aux récepteurs 6 et 7. - Une troisième étape concerne un freinage d'urgence ou l'utilisation du frein de parking du véhicule. Dans cette étape, seule la sollicitation de l'actionneur 20 est utile. En effet, un effort mécanique exercé sur la pédale de frein 4 par le conducteur du véhicule n'est pas obligatoire comme dans le premier mode de réalisation de l'invention illustré par la figure 1. La io sollicitation de l'actionneur 20 permet de faire commuter dans un état non passant les vannes 25 et 26. Cette sollicitation de l'actionneur 20 permet de faire commuter les vannes 43 et 44 en un état faisant passer la pression atmosphérique dans les chambres arrière 40, 42, et la dépression provenant de la source de dépression ou pompe 5c dans les chambres avant 39, 41, 15 des vérins respectifs 30, 36. De plus, les vannes 31, 32, 37 et 38 commutent quant à elles dans un état passant. Ainsi, la pression du fluide hydraulique circulant dans les deuxièmes canalisations secondaires 28, 34 augmente. La pression exercée par le fluide hydraulique comprime à la fois le piston et le ressort du tampon 29, 35 mais aussi les récepteurs 6 et 7. Des capteurs de 20 pression 45 et 46 sont associés aux tampons respectifs 29 et 35, de telle sorte que lorsque la pression mesurée par les capteurs 45 et 46 est suffisante pour maintenir le véhicule, les vannes 32 et 38 commutent dans un état non passant. Cette commutation des vannes 32 et 38 présente un aspect sécuritaire s'il y a une fuite dans le circuit pneumatique. Le fluide sous 25 pression est alors emprisonné entre les tampons 29 et 35 et les récepteurs 6, 7. Cette compression du fluide effectue une pression sur les récepteurs 6 et 7, malgré les pertes dues à l'absorption du circuit hydraulique 1.10, 1.20. La pression exercée par le fluide sur les récepteurs 6, 7 reste ainsi suffisante pour maintenir le véhicule immobilisé. 30 - Une quatrième étape concerne le déverrouillage du freinage d'urgence ou l'utilisation du frein de parking. Dans cette étape, l'actionneur 20 est de nouveau sollicité. Cette sollicitation de l'actionneur 20 doit se faire sans qu'un effort soit exercé sur la pédale de frein 4 par le conducteur. De fait, les vannes 25 et 26 commutent de nouveau dans un état passant, et les 35 vannes 31 et 37 commutent quant à elles dans un état non passant. Dans un deuxième temps, environ 2 à 5 secondes plus tard, les vannes 32 et 38 commutent dans un état passant et les vannes 43 et 44 basculent dans un état permettant de faire admettre la pression atmosphérique dans les deux chambres 39, 40, 41, 42 de chaque vérin 30, 36 respectifs. La compression du fluide hydraulique exercée par les tampons 29 et 35 ainsi que les ressorts de rappel de chaque vérin 30, 36 tendent à faire revenir lesdits vérins 30 et 36 dans leur position initiale. Le fluide hydraulique est alors dilaté de sorte que la force capable d'actionner les segments et plaquettes de frein contre les pistes de frottement des roues du véhicule, n'est pas suffisante. La io rotation des roues du véhicule est de nouveau possible. Des modes de réalisation et des applications spécifiques du système de commande de frein 1 de parking par coupure de circuit hydraulique 1.1, 1.2, 1.10, 1.20 ont été présentés. Il devrait être évident, cependant, aux hommes de l'art que beaucoup d'autres modifications en sus de celles déjà 15 décrites sont possibles sans écarter des concepts inventifs ci-inclus. Similarly, in the second hydraulic circuit 1.20, a shutoff valve 26 of the second hydraulic circuit 1.20 is positioned between the emitter 3 and the receiver 7. The main pipe 24 of the second hydraulic circuit 1.20 is respectively connected to a buffer 35 allowing the maintenance and the compensation of the hydraulic pressure in the circuit 1.20 30 via a secondary pipe 34. This connection takes place in the part of the hydraulic circuit 1.20 between the cutoff valve 26 and the receiver 7. The link hydraulic buffer 35 to the main line 24 of the second hydraulic circuit 1.20 is controlled by a second valve 37 cut. The hydraulic connection of the cylinder 36 with the hydraulic connection 35 of the buffer 35 is controlled by a third valve 38 cutoff. The two valves 26 and 37 are switched in opposition. In other words, when the valve 37 is in an on state, the pressure of the hydraulic fluid is trapped at the receiver 7. In addition, the valve 38 is switched in the same state as the valve 37 until a sensor pressure 46 associated with said buffer 35 determines that the pressure measured is sufficient to keep the vehicle immobilized. The cylinders 30 and 36 respectively comprise two chambers 39, 40 and 41, 42 including a front chamber 39, 41, and a rear chamber 40, 42. Each of these chambers 39, 40, 41, 42, is adapted to receive 10 either an atmospheric pressure or a vacuum coming from a vacuum source 5c such as a pump, used for the braking force amplifier 5b which is upstream of the master cylinder or emitter 3. The selection between the atmospheric pressure ATM or the vacuum source 5c, in other words the pump is carried out for each of the cylinders 30, 36 by valves 43, 44 respectively. Each valve 25, 26, 31, 32, 37, 38, 43 and 44 is electrically switched. by an actuator 20. When the actuator 20 is biased, each valve switches to the opposite state where it is located. In other words, if a valve was in an on state, when the actuator is biased, said valve goes to a non-on state and vice versa. In the case of the valves 43 and 44, it is a switch from a passing state for the atmospheric pressure to an on state for the vacuum source 5c. Four operating steps of the embodiment of the braking system illustrated in FIG. 2 are determined: a first step concerns the initial state of the braking system, that is to say a resting step. In this first step, no mechanical force is exerted on the brake pedal 4. The actuator 20 is not biased, the valves 25 and 26 are initially in an on state and the valves 31, 32, 37 and 38 when they are initially in a non-busy state. The hydraulic fluid flowing between the emitter 3 and the receivers 6, 7 is then fully expanded. The valves 43 and 44 admit the atmospheric pressure in the two chambers 39, 40, 41, 42 of the cylinders 30, 36. The receivers 6 and 7 are also in the rest position. a second step concerns a normal braking of the vehicle which is a use of the service or main brake. This step is useful when the vehicle is decelerating or stopping. In this step, a mechanical force is exerted on the brake pedal 4 by the driver of the vehicle. This effort proportionally generates a compression of the hydraulic fluid, circulating the fluid through the valves 25 and 26 to the receivers 6 and 7. - A third step concerns an emergency braking or the use of the parking brake of the vehicle. In this step, only the biasing of the actuator 20 is useful. Indeed, a mechanical force exerted on the brake pedal 4 by the driver of the vehicle is not mandatory as in the first embodiment of the invention illustrated in FIG. 1. The solicitation of the actuator 20 makes it possible to the valves 25 and 26 are switched to a non-on state. This biasing of the actuator 20 makes it possible to switch the valves 43 and 44 into a state that makes the atmospheric pressure pass through the rear chambers 40, 42, and the depression coming from the vacuum source or pump 5c in the front chambers 39, 41, 15 of the respective cylinders 30, 36. In addition, the valves 31, 32, 37 and 38 switch in turn in an on state. Thus, the pressure of the hydraulic fluid flowing in the second secondary lines 28, 34 increases. The pressure exerted by the hydraulic fluid compresses both the piston and the spring of the buffer 29, but also the receivers 6 and 7. Pressure sensors 45 and 46 are associated with the respective buffers 29 and 35, so that when the pressure measured by the sensors 45 and 46 is sufficient to maintain the vehicle, the valves 32 and 38 switch to a non-conducting state. This switching of the valves 32 and 38 has a safe appearance if there is a leak in the pneumatic circuit. The pressurized fluid is then trapped between the buffers 29 and 35 and the receivers 6, 7. This compression of the fluid puts pressure on the receivers 6 and 7, despite the losses due to the absorption of the hydraulic circuit 1.10, 1.20. The pressure exerted by the fluid on the receivers 6, 7 thus remains sufficient to keep the vehicle immobilized. A fourth step concerns the unlocking of the emergency braking or the use of the parking brake. In this step, the actuator 20 is again solicited. This urging of the actuator 20 must be done without any effort being exerted on the brake pedal 4 by the driver. In fact, the valves 25 and 26 switch back to an on state, and the valves 31 and 37 switch to a non-on state. In a second step, approximately 2 to 5 seconds later, the valves 32 and 38 switch into an on state and the valves 43 and 44 switch to a state allowing to admit the atmospheric pressure in the two chambers 39, 40, 41, 42 of each cylinder 30, 36 respectively. The compression of the hydraulic fluid exerted by the buffers 29 and 35 as well as the return springs of each cylinder 30, 36 tend to return said cylinders 30 and 36 to their initial position. The hydraulic fluid is then expanded so that the force capable of actuating the segments and brake pads against the friction tracks of the vehicle wheels, is not sufficient. The rotation of the wheels of the vehicle is again possible. Specific embodiments and applications of the hydraulic circuit breaker parking brake control system 1, 1.1, 1.2, 1.10, 1.20 have been presented. It should be obvious, however, to those skilled in the art that many other modifications beyond those already described are possible without departing from the inventive concepts herein.