FR2925003A3 - Motor vehicle derivative determining method, involves selecting motor vehicle derivative calculation model, and calculating derivative of vehicle according to selected calculation model - Google Patents

Abstract

The method involves estimating the adhesion and the real transverse acceleration of a motor vehicle. A value of the control loss transverse acceleration is associated to a value of the estimated adhesion, using a reference model, and the real transverse acceleration of the vehicle is compared with the control loss transverse acceleration. A motor vehicle derivative calculation model e.g. cycling model and kinematics model, is selected according to the comparison result. The derivative of the vehicle is calculated according to the selected calculation model. The reference model is a cartography providing the reference acceleration of the vehicle according to the adhesion of the vehicle. An independent claim is also included for a device for determining the derivative of a motor vehicle.

Description

PROCEDE DE DETERMINATION DE LA DERIVE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE. METHOD FOR DETERMINING THE DRIFT OF A MOTOR VEHICLE

La présente invention concerne le domaine des 5 véhicules automobiles. Afin de pouvoir contrôler de manière fiable la stabilité d'un véhicule en virage, il est essentiel d'avoir une estimation de l'angle de dérive, ci après dénommé dérive, du véhicule. 10 De préférence, cette estimation doit être fiable malgré un nombre de grandeurs mesurées sur le véhicule relativement limité, de sorte à diminuer les coûts. Plus précisément, l'invention concerne selon un premier de ses objets, un procédé de détermination de la 15 dérive d'un véhicule automobile comprenant des étapes consistant à : - estimer l'adhérence du véhicule automobile, et -estimer l'accélération transversale réelle du véhicule automobile. 20 Des procédés pour l'estimation de dérive sont connus de l'homme du métier, notamment par l'exemple qu'en donne le document de l'état de la technique antérieure US20030130775 dans lequel on met en oeuvre un modèle cinématique (intégration de la vitesse de dérive), 25 ou le document de l'état de la technique antérieure EP734939 dans lequel on met en oeuvre un modèle de type bicyclette avec observateur. Toutefois, pour être robuste, l'intégration de la vitesse de dérive doit être effectuée à partir d'un 30 certain niveau de sollicitation du véhicule (supérieure à un seuil, par exemple l'accélération transversale supérieure à 5 m/s') de manière à avoir un rapport signal 15 20 sur bruit suffisant. Quant à l'estimation à partir du modèle bicyclette avec observateur, celle-ci permet d'estimer la dérive dans le domaine linéaire du comportement du véhicule (dérive faible) mais ne fonctionne pas au-delà d'une certaine limite (l'accélération transversale supérieure à 5 m/s') du fait de la non-linéarité du véhicule au-delà du seuil. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant un procédé particulièrement simple à mettre en oeuvre. Avec cet objectif en vue, le procédé selon l'invention, par ailleurs conforme au préambule cité ci-avant, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend en outre des étapes consistant à : - associer à la valeur de l'adhérence estimée une valeur d'accélération transversale de perte de contrôle, en référence à un modèle de référence, et comparer l'accélération transversale réelle à l'accélération transversale de perte de contrôle, - sélectionner un modèle de calcul de la dérive dudit véhicule automobile en fonction du résultat de la comparaison, et - calculer la dérive dudit véhicule automobile en fonction du modèle sélectionné. 25 Dans un mode de réalisation, l'accélération transversale réelle est inférieure à l'accélération transversale de perte de contrôle, et le modèle de calcul de la dérive du dit véhicule automobile est un modèle bicyclette. 30 Dans un mode de réalisation, l'accélération transversale réelle est supérieure à l'accélération transversale de perte de contrôle, l'adhérence est égale à un, et le modèle de calcul de la dérive du dit véhicule automobile est un modèle cinématique. Dans un mode de réalisation, l'accélération transversale réelle est supérieure à l'accélération transversale de perte de contrôle, l'adhérence est différente de un, et le modèle de calcul de la dérive dudit véhicule automobile est une combinaison d'un modèle bicyclette et d'un modèle cinématique. Dans un mode de réalisation, l'estimation de 10 l'adhérence du dit véhicule automobile comprend des étapes consistant à : - établir la valeur d'au moins un paramètre compris dans l'ensemble comprenant au moins la vitesse longitudinale du véhicule, l'angle de braquage de ses 15 roues, l'accélération transversale, et la dérive du véhicule automobile, - déterminer, à partir de la valeur du(des) paramètre(s) établi(s), la situation dans laquelle se trouve le véhicule automobile parmi un ensemble d'au 20 moins une première et une deuxième situations, - sélectionner un modèle de calcul de l'adhérence du dit véhicule automobile correspondant à la situation déterminée, et - calculer l'adhérence dudit véhicule automobile en 25 fonction du modèle sélectionné. De préférence, le modèle de référence est une cartographie fournissant l'accélération transversale du véhicule en fonction de son adhérence. Selon un autre de ses objets, l'invention concerne 30 un dispositif de détermination de la dérive d'un véhicule automobile susceptible de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention, et comprenant : - des moyens pour estimer l'adhérence du véhicule automobile, et - des moyens pour estimer l'accélération transversale réelle du véhicule automobile. The present invention relates to the field of motor vehicles. In order to reliably control the stability of a vehicle while cornering, it is essential to have an estimate of the drift angle, hereinafter referred to as the drift, of the vehicle. Preferably, this estimate must be reliable despite a number of measured quantities on the relatively limited vehicle, so as to reduce costs. More specifically, according to a first of its objects, the invention relates to a method for determining the drift of a motor vehicle comprising the steps of: - estimating the adhesion of the motor vehicle, and - estimating the real transverse acceleration of the motor vehicle. Methods for drift estimation are known to those skilled in the art, in particular by the example given in the prior art document US20030130775 in which a kinematic model (integration of the drift rate), or the prior art document EP734939 in which an observer-type bicycle model is used. However, to be robust, the integration of the drift speed must be carried out from a certain level of vehicle stress (greater than a threshold, for example the transverse acceleration greater than 5 m / s'). in order to have a sufficient signal to noise ratio. As for the estimation from the bicycle model with observer, this one makes it possible to estimate the drift in the linear domain of the behavior of the vehicle (weak drift) but does not work beyond a certain limit (the acceleration transverse greater than 5 m / s') due to the non-linearity of the vehicle beyond the threshold. The present invention aims to overcome these disadvantages by providing a particularly simple process to implement. With this objective in view, the method according to the invention, moreover, in accordance with the preamble cited above, is essentially characterized in that it furthermore comprises steps consisting of: associating with the value of the estimated adhesion a transverse acceleration value of loss of control, with reference to a reference model, and comparing the actual transversal acceleration with the transverse acceleration of loss of control, - selecting a model for calculating the drift of said motor vehicle as a function of result of the comparison, and - calculating the drift of said motor vehicle according to the selected model. In one embodiment, the actual transverse acceleration is less than the transverse loss of control acceleration, and the drift calculation model of said motor vehicle is a bicycle model. In one embodiment, the actual transverse acceleration is greater than the transverse control loss acceleration, the adhesion is one, and the drift computing model of said motor vehicle is a kinematic model. In one embodiment, the actual transverse acceleration is greater than the transverse control loss acceleration, the adhesion is different from one, and the drift calculation model of said motor vehicle is a combination of a bicycle model and a kinematic model. In one embodiment, the adhesion estimation of said motor vehicle comprises steps of: - setting the value of at least one parameter included in the set comprising at least the longitudinal speed of the vehicle, the steering angle of its 15 wheels, transverse acceleration, and drifting of the motor vehicle, - determining, from the value of the parameter (s) established (s), the situation in which the motor vehicle is located among a set of at least a first and a second situation, - selecting a model for calculating the adhesion of said motor vehicle corresponding to the determined situation, and - calculating the adhesion of said motor vehicle according to the selected model . Preferably, the reference model is a map providing the transverse acceleration of the vehicle according to its adhesion. According to another of its objects, the invention relates to a device for determining the drift of a motor vehicle capable of implementing the method according to the invention, and comprising: means for estimating the adhesion of the motor vehicle and - means for estimating the actual transverse acceleration of the motor vehicle.

Selon l'invention, le dispositif est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - des moyens pour associer à la valeur de l'adhérence estimée une valeur d'accélération transversale de perte de contrôle, en référence à un modèle de référence, et - des moyens pour comparer l'accélération transversale réelle à l'accélération transversale de perte de contrôle, - sélectionner un modèle de calcul de la dérive dudit véhicule automobile en fonction du résultat de la comparaison, et -des moyens pour calculer la dérive dudit véhicule automobile en fonction du modèle sélectionné. According to the invention, the device is essentially characterized in that it further comprises: means for associating with the value of the estimated adhesion a transverse acceleration value of loss of control, with reference to a reference model and - means for comparing the actual transverse acceleration with the transverse acceleration of loss of control, - selecting a model for calculating the drift of said motor vehicle according to the result of the comparison, and - means for calculating the drift said motor vehicle according to the selected model.

Dans un mode de réalisation, les moyens pour estimer l'adhérence du véhicule automobile comprennent au moins l'un des éléments suivants : - un bloc 10 de calcul de l'adhérence selon un modèle bicyclette, et dont au moins deux entrées sont la vitesse longitudinale (V) et l'angle de roues (Angle roues), du véhicule automobile, - un deuxième bloc 20 de calcul de l'adhérence dite mobilisée selon un modèle de frottement et dont au moins deux entrées sont l'accélération longitudinale (gammal) et l'accélération transversale (gammat) du véhicule automobile, - un troisième bloc 30 configuré pour assigner la valeur constante 1 comme valeur de l'adhérence, - un quatrième bloc 40 configuré pour déterminer la situation dans laquelle se trouve le véhicule automobile et dont au moins quatre entrées sont la vitesse longitudinale (V), l'angle de roues (Angle roues), l'accélération longitudinale (gammal), et l'accélération transversale (gammat) du véhicule automobile, - un bloc configuré pour calculer le maximum entre la valeur de l'adhérence calculée par le modèle bicyclette et la valeur de l'adhérence calculée par le modèle de frottements, et - un bloc de calcul 50 pour assigner, en fonction de la détermination de la situation dans laquelle se trouve le véhicule automobile, la valeur de l'adhérence Mu appropriée comprise dans l'ensemble : Mu(t) = Max(Mu mobilisé, Mu bicyclette), Mu(t) = Mu bicyclette, Mu(t) = Mu(t-1), et Mu(t) = 1. Avantageusement, on peut obtenir une estimation de la dérive valide dans toute la plage d'exploitation d'un véhicule automobile. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : la figure 1 illustre un mode de réalisation du modèle de référence selon l'invention, et la figure 2 illustre un mode de réalisation du dispositif selon l'invention pour l'estimation de l'adhérence d'un véhicule automobile. Pour un pneu, il existe de manière simpliste deux états : un état linéaire dans lequel l'effort est proportionnel à la consigne, et un état non linéaire dans lequel l'effort n'est plus proportionnel à la consigne. In one embodiment, the means for estimating the adhesion of the motor vehicle comprise at least one of the following elements: a block 10 for calculating the adhesion according to a bicycle model, and of which at least two entries are the speed longitudinal (V) and the angle of wheels (Angle wheels), the motor vehicle, - a second block 20 for calculating the adhesion called mobilized according to a friction model and of which at least two entries are the longitudinal acceleration (gammal ) and the transverse acceleration (gammat) of the motor vehicle, - a third block 30 configured to assign the constant value 1 as the value of the adhesion, - a fourth block 40 configured to determine the situation in which the motor vehicle is located and of which at least four entries are the longitudinal speed (V), the wheel angle (wheel angle), the longitudinal acceleration (gammal), and the transverse acceleration (gammat) of the motor vehicle, - u a block configured to calculate the maximum between the value of the adhesion calculated by the bicycle model and the value of the adhesion calculated by the friction model, and - a calculation block 50 to assign, according to the determination of the the situation in which the motor vehicle is located, the value of the appropriate Mu grip included in the set: Mu (t) = Max (Mu mobilized, Mu bicycle), Mu (t) = Mu bicycle, Mu (t) = Mu (t-1), and Mu (t) = 1. Advantageously, a valid drift estimate can be obtained throughout the operating range of a motor vehicle. Other features and advantages of the present invention will appear more clearly on reading the following description given by way of illustrative and nonlimiting example and with reference to the appended figures in which: FIG. 1 illustrates an embodiment of the model reference numeral according to the invention, and Figure 2 illustrates an embodiment of the device according to the invention for estimating the adhesion of a motor vehicle. For a tire, there are two states simplistically: a linear state in which the force is proportional to the setpoint, and a nonlinear state in which the force is no longer proportional to the setpoint.

Pour illustrer cet état non linéaire, en augmentant la consigne, par exemple en augmentant l'angle de rotation du volant, l'accélération transversale du véhicule automobile augmente jusqu'à un maximum de saturation au-delà duquel elle diminue et la direction du véhicule automobile devient linéaire : c'est le cas d'un sous-virage. Grâce à l'invention, la dérive d'un véhicule automobile peut être estimée dans un état linéaire et dans un état non linéaire. To illustrate this non-linear state, by increasing the setpoint, for example by increasing the angle of rotation of the steering wheel, the transverse acceleration of the motor vehicle increases to a maximum of saturation beyond which it decreases and the direction of the vehicle automobile becomes linear: this is the case of understeer. Thanks to the invention, the drift of a motor vehicle can be estimated in a linear state and in a non-linear state.

Selon l'invention, le procédé comprend des étapes consistant à estimer l'adhérence du véhicule automobile, et à estimer l'accélération transversale (gammat) réelle du véhicule automobile. L'adhérence du véhicule automobile peut être 25 estimée comme décrit ultérieurement. L'accélération transversale gammat réelle peut être mesurée. Une étape préalable consiste à établir un modèle de référence sous forme de cartographie donnant l'accélération transversale en fonction de l'adhérence, 30 comme illustré figure 1, établie par exemple à partir des caractéristiques théoriques du pneumatique ou recalée à partir d'essais. According to the invention, the method comprises steps of estimating the adhesion of the motor vehicle, and estimating the actual transverse acceleration (gamma) of the motor vehicle. The adhesion of the motor vehicle can be estimated as described later. The actual transversal acceleration gamma can be measured. A preliminary step consists in establishing a reference model in the form of a cartography giving transverse acceleration as a function of adhesion, as illustrated in FIG. 1, established for example from the theoretical characteristics of the tire or calibrated from tests.

Grâce à ce modèle de référence, on peut associer à la valeur de l'adhérence estimée une valeur d'accélération transversale de perte de contrôle, en référence au dit modèle de référence. With this reference model, one can associate with the value of the estimated adhesion a value of transverse acceleration of loss of control, with reference to said reference model.

Comme illustré figure 1, à titre purement illustratif, l'adhérence estimée est Adh estimée = 0,65. A cette valeur estimée on associe, grâce au modèle de référence, une valeur d'accélération transversale de perte de contrôle (gammat PC), en l'espèce gammat PC = 4.5 m/s'. Cette valeur d'accélération transversale de perte de contrôle gammat PC est alors comparée à l'accélération transversale réelle gammat (mesurée ou estimée). En fonction du résultat de la comparaison, c'est-à- dire selon que l'accélération transversale de perte de contrôle gammat PC est superieure ou inférieure à l'accélération transversale réelle gammat, on sélectionne un modèle de calcul de la dérive du véhicule automobile, et on calcule la dérive dudit véhicule automobile en fonction du modèle sélectionné. Dans un mode de réalisation, l'accélération transversale réelle gammat est inférieure à l'accélération transversale de perte de contrôle gammat PC. As illustrated in FIG. 1, for purely illustrative purposes, the estimated adhesion is estimated Adh = 0.65. At this estimated value is associated, thanks to the reference model, a transverse acceleration value of loss of control (gammat PC), in this case gammat PC = 4.5 m / s'. This transverse acceleration value of loss of control gammat PC is then compared to the actual transversal acceleration gammat (measured or estimated). According to the result of the comparison, that is to say according to whether the transverse acceleration of loss of control gammat PC is greater or less than the actual transverse acceleration gammat, is selected a model for calculating the drift of the vehicle automobile, and calculating the drift of said motor vehicle according to the selected model. In one embodiment, the actual transverse acceleration gammat is less than the transverse acceleration of PC gammat control loss.

Dans ce cas, le modèle de calcul de la dérive du véhicule automobile est un modèle bicyclette. Comme connu en soi, le modèle bicyclette est décrit sous forme d'équation d'état avec observateur : = A(v(t))X + B(v(t))u avec d et u= i Mfx ~ (a r : Vitesse de dérive : Accélération de lacet In this case, the model for calculating the drift of the motor vehicle is a bicycle model. As known per se, the bicycle model is described as an observer state equation: = A (v (t)) X + B (v (t)) u with d and u = i Mfx ~ (ar: Drift Speed: Yaw Acceleration

af : Angle de braquage des roues avant du véhicule Mfx : Moment appliqué par les efforts longitudinaux 5 sur le véhicule d : Perturbation af: Steering angle of the front wheels of the vehicle Mfx: Moment applied by the longitudinal forces 5 on the vehicle d: Disturbance

v(t) : Vitesse longitudinale v (t): Longitudinal velocity

dans laquelle on souhaite d =0 Df .Lf z + Dr.Lr2 Dr.Lr ù Df .Lf Lr v(t),Iz Iz Iz 10 A= 1+ Dr.Lr ù Df.Lf Df + Dr 1 et v(t)2.m v(t).m m.v(t) 0 0 0 in which it is desired to have Df .Lf z + Dr.Lr2 Dr.Lr ù Df .Lf Lr v (t), Iz Iz A = 1+ Dr.Lr ù Df.Lf Df + Dr 1 and v ( t) 2.mv (t) .m mv (t) 0 0 0

i i

(Df.Lf 1 Iz Iz B= Df 0 v(t).m 0 0 (Df.Lf 1 Iz Iz B = Df 0 v (t) .m 0 0

i Df et Dr représentent les rigidités de dérive respectivement de train avant et de train arrière, i Df and Dr represent the drift rigidities respectively of front and rear axle,

Lf et Lr représentent les distances du centre de Lf and Lr represent the distances from the center of

15 gravité du véhicule automobile respectivement au train avant et au train arrière, 15 gravity of the motor vehicle respectively to the front and rear wheels,

Iz représente l'inertie du véhicule automobile selon un axe Z, en l'espèce vertical, et Iz represents the inertia of the motor vehicle along an axis Z, in this case vertical, and

m représente la masse du véhicule automobile. m represents the mass of the motor vehicle.

20 Alternativement, les rigidités de dérive Df et Dr peuvent être pondérées par l'adhérence Mu estimée. Alternatively, the drift rigidities Df and Dr may be weighted by the estimated Mu adhesion.

Le modèle bicyclette permet d'avoir une estimation de la dérive au centre de gravité dans la partie linéaire du comportement du véhicule. Dans un autre mode de réalisation, l'accélération transversale réelle gammat est supérieure à l'accélération transversale de perte de contrôle gammat PC, et l'adhérence égale à un. Dans ce cas, le modèle de calcul de la dérive du dit véhicule automobile est un modèle cinématique. The bicycle model makes it possible to have an estimate of the drift at the center of gravity in the linear part of the behavior of the vehicle. In another embodiment, the actual transverse acceleration gammat is greater than the transverse acceleration of PC control loss, and the adhesion equal to one. In this case, the model for calculating the drift of said motor vehicle is a kinematic model.

Le modèle cinématique intègre la vitesse de dérive calculée à partir des équations de la dynamique véhicule suivantes . = Gammat ù si ù Gammal V _ longi psi V _ longi où 8,8 représentent respectivement la dérive et la vitesse de dérive, Gammat représente l'accélération transversale, Gammal représente l'accélération longitudinale, V _longi représente la vitesse longitudinale, et Psi') représente la vitesse de lacet. Dans un autre mode de réalisation, l'accélération transversale réelle est supérieure à l'accélération transversale de perte de contrôle, et l'adhérence est différente de un. The kinematic model incorporates the calculated drift velocity from the following vehicle dynamics equations. = Gammat ù si Gammal V _ longi psi V _ longi where 8.8 represent the drift and drift velocity respectively, Gammat represents the transverse acceleration, Gammal represents the longitudinal acceleration, V _longi represents the longitudinal velocity, and Psi ') represents the yaw rate. In another embodiment, the actual transverse acceleration is greater than the transverse control loss acceleration, and the adhesion is different from one.

Dans ce cas, le modèle de calcul de la dérive dudit véhicule automobile est une combinaison par addition des résultats des calculs du modèle bicyclette et du modèle cinématique décrits précédemment. Par ailleurs, dans un mode de réalisation, l'estimation de l'adhérence est mise en oeuvre par la détermination d'une situation dans laquelle se trouve le véhicule automobile. A cet effet, on considère que le véhicule automobile est en mouvement, sur une voie de circulation ou autre. Celui-ci est donc mû selon une certaine direction linéaire ou en virage, possède une vitesse longitudinale non nulle, et peut être animé d'une vitesse (accélération) transversale non nulle. Selon l'invention, une première étape consiste à établir la valeur d'au moins un paramètre compris dans l'ensemble comprenant au moins la vitesse longitudinale, l'angle de roues, l'accélération transversale, et la dérive du véhicule automobile. A cet effet, des capteurs spécifiques peuvent être disposés, des logiciels de traitement mis en oeuvre, l'établissement de la valeur de ce(s) paramètre(s) étant connu de l'homme du métier. Selon l'invention, on distingue essentiellement trois situations. In this case, the calculation model of the drift of said motor vehicle is a combination by adding the results of the calculations of the bicycle model and the kinematic model described above. Furthermore, in one embodiment, the estimate of the adhesion is implemented by determining a situation in which the motor vehicle is located. For this purpose, it is considered that the motor vehicle is moving, on a taxiway or other. It is therefore moved in a certain linear direction or in a turn, has a non-zero longitudinal speed, and can be driven by a non-zero transverse speed (acceleration). According to the invention, a first step consists in establishing the value of at least one parameter included in the set comprising at least the longitudinal speed, the wheel angle, the transverse acceleration, and the drift of the motor vehicle. For this purpose, specific sensors may be arranged, processing software implemented, the establishment of the value of this (s) parameter (s) being known to those skilled in the art. According to the invention, there are essentially three situations.

Une première situation correspond à une dérive pure. Dans ce contexte, on établit par calcul ou par mesure la dérive du véhicule automobile. Ensuite on compare la valeur de la dérive établie à un premier seuil dont la valeur est prédéterminée. Si la dérive établie est supérieure au premier seuil, on considère que le véhicule automobile est en dérive pure et l'adhérence, dite mobilisée, est calculée par un modèle dit de frottement, correspondant à une totale perte de contrôle du véhicule automobile et dans lequel l'adhérence est un coefficient de friction Mu répond à l'équation suivante : Mu J Gammal2 + Gammat2 Gammat max Où Gammat, et Gammal sont respectivement l'accélération transversale et l'accélération longitudinale (mesurées ou calculées) ; et Gammat max l'accélération transversale maximale, au-delà de laquelle un véhicule ne peut plus suivre la trajectoire imposée, les pneus n'adhérant plus suffisamment sur la chaussée. Une deuxième situation correspond à un certain niveau de dérive, de préférence dont le niveau est inférieur au premier seuil (dérive pure), c'est-à-dire une situation transitoire, illustrée par exemple par les cas de contre braquage, dans laquelle on considère que la variation de l'adhérence du véhicule automobile provient plus du véhicule lui-même que de l'état de la chaussée sur laquelle celui-ci est en mouvement. Si la vitesse de braquage des roues est supérieure à un deuxième seuil, ou si le signe de l'accélération transversale est opposé au signe de l'angle de braquage des roues (cas du contre braquage), l'adhérence est calculée par un modèle dit continu dans lequel l'adhérence instantanée au temps Mu (t) est égale à celle calculée au temps t-1 : Mu (t) = Mu(t-1), quel que soit le modèle utilisé pour le calcul de l'adhérence au temps t-1. A first situation corresponds to a pure drift. In this context, it is established by calculation or by measure the drift of the motor vehicle. Then the value of the established drift is compared to a first threshold whose value is predetermined. If the established drift is greater than the first threshold, it is considered that the motor vehicle is in pure drift and the so-called mobilized adhesion is calculated by a so-called friction model, corresponding to a total loss of control of the motor vehicle and in which adhesion is a coefficient of friction Mu responds to the following equation: Mu J Gammal2 + Gammat2 Gammat max Where Gammat, and Gammal are respectively transverse acceleration and longitudinal acceleration (measured or calculated); and Gammat max maximum transverse acceleration, beyond which a vehicle can no longer follow the imposed trajectory, the tires no longer adhere sufficiently on the road. A second situation corresponds to a certain level of drift, preferably whose level is below the first threshold (pure drift), that is to say a transient situation, illustrated for example by counter-steering cases, in which one considers that the variation of the adhesion of the motor vehicle comes more from the vehicle itself than from the state of the roadway on which it is moving. If the steering speed of the wheels is greater than a second threshold, or if the sign of the transverse acceleration is opposite to the sign of the steering angle of the wheels (counter-steering case), the adhesion is calculated by a model said continuous in which the instantaneous adhesion at time Mu (t) is equal to that calculated at time t-1: Mu (t) = Mu (t-1), whatever the model used for the calculation of adhesion at time t-1.

La vitesse de braquage des roues peut être calculée par exemple par les mesures successives, de préférence instantanées, de l'angle des roues. Selon l'invention, l'angle des roues peut être remplacée par l'angle volant. The steering speed of the wheels can be calculated for example by successive measurements, preferably instantaneous, the angle of the wheels. According to the invention, the angle of the wheels can be replaced by the flying angle.

Une troisième situation correspond à une situation de limite. L'adhérence est alors calculée par un modèle dit constant dans lequel l'adhérence est fixée à 1. Dans ce contexte, on a Mu = 1 pour les paramètres ci-dessous . Si V < seuil3 , ou Si Gammat bicyclette < seuil4 et Gammat mesuré < seuil5*Mu(t-1) Où V est la vitesse longitudinale du véhicule automobile (mesurée ou calculée), Seuil3, seuil4, et seuil5 respectivement un troisième, quatrième et cinquième seuil, Gammat bicyclette l'accélération transversale calculée par un modèle bicyclette, et Gammat mesuré l'accélération transversale mesurée. Dans toutes les autres situations, l'adhérence Mu est calculée par un modèle de maximum défini par : Mu = max(mu bicyclette, mu mobilisée) Où mu bicyclette et mu mobilisée sont les valeurs de l'adhérence calculée respectivement par le modèle bicyclette et l'adhérence mobilisée telles que définies ci-dessus. Pour obtenir l'adhérence à partir de l'accélération transversale calculée par le modèle bicyclette (Gammat bicyclette) et l'accélération transversale mesurée (Gammat mesuré) on calcule le rapport entre les deux tel que l'adhérence Mu est définie comme suit : Mu = Gammat mesure / Gammat bicyclette si la vitesse de rotation du volant est non nulle, et Mu = Gammat mesure / Gammat max si la vitesse de rotation du volant est nulle, avec Gammat max l'accélération transversale maximale, définie par exemple par la connaissance du véhicule, des pneus l'équipant et de la chaussée. Ce qui permet avantageusement d'éviter de trop sous-estimer l'adhérence pendant les phases transitoires et de ne pas trop la surestimer pendant les phases stabilisées. De préférence selon l'invention, le modèle bicyclette intègre également en entrée la valeur Mz (figure 2) égale au moment d'inertie appliqué au véhicule automobile par les efforts de freinage dus à une action de correction appliquée à la suite du calcul de l'adhérence. Grâce à l'invention, on peut ainsi déterminer de 15 manière robuste quelle adhérence un véhicule automobile mobilise en virage. Cette donnée peut ensuite être exploitée dans des programmes de contrôle/commande dans le but par exemple de faire freiner automatiquement le véhicule automobile 20 pour le stabiliser. En référence à la figure 2, le dispositif de détermination de l'adhérence selon l'invention comprend un bloc 10 de calcul de l'adhérence selon le modèle bicyclette, dont au moins deux entrées sont la vitesse 25 longitudinale V et l'angle de roues Angle roues du véhicule automobile. De préférence, une autre entrée intègre l'inertie Mz appliqué du véhicule automobile. Le dispositif selon l'invention comprend également un deuxième bloc 20 de calcul de l'adhérence dite 30 mobilisée selon le modèle de frottement évoqué ci-avant et dont au moins deux entrées sont l'accélération longitudinale Gammal et l'accélération transversale Gammat du véhicule automobile. Un troisième bloc 30 permet d'assigner la valeur constante 1 comme valeur de l'adhérence. A third situation corresponds to a limit situation. The adhesion is then calculated by a so-called constant model in which the adhesion is fixed at 1. In this context, we have Mu = 1 for the parameters below. If V <threshold3, or Si Gammat bicycle <threshold4 and Measured gamma <threshold5 * Mu (t-1) Where V is the longitudinal speed of the motor vehicle (measured or calculated), Threshold3, threshold4, and threshold5 respectively a third, fourth and fifth threshold, Gammat bicycle cross acceleration calculated by a bicycle model, and Gammat measured measured transverse acceleration. In all other situations, the adhesion Mu is calculated by a model of maximum defined by: Mu = max (mu bicycle, mu mobilized) Where mu bicycle and mobilized mu are the values of the adhesion calculated respectively by the bicycle model and mobilized adhesion as defined above. To obtain the adhesion from the transverse acceleration calculated by the bicycle model (Bicycle Gammat) and the measured transverse acceleration (Measured Gammat) the ratio between the two is calculated such that the adhesion Mu is defined as follows: Mu = Measurement / Bicycle Gammat if the rotation speed of the steering wheel is non-zero, and Mu = Measurement / Gamma max gammat if the rotation speed of the steering wheel is zero, with Gammat max the maximum transverse acceleration, defined for example by the knowledge of the vehicle, its tires and the roadway. This advantageously makes it possible to avoid underestimating the adhesion during the transient phases and not overestimating it during the stabilized phases. Preferably according to the invention, the bicycle model also incorporates as input the value Mz (FIG. 2) equal to the moment of inertia applied to the motor vehicle by the braking forces due to a correction action applied as a result of the calculation of the adhesion. Thanks to the invention, it is thus possible to determine in a robust manner which adhesion a motor vehicle mobilizes when turning. This data can then be used in control / command programs for the purpose for example to automatically brake the motor vehicle 20 to stabilize it. With reference to FIG. 2, the adhesion determining device according to the invention comprises a block 10 for calculating the adhesion according to the bicycle model, of which at least two entries are the longitudinal speed V and the angle of wheels Angle wheels of the motor vehicle. Preferably, another input integrates the applied inertia Mz of the motor vehicle. The device according to the invention also comprises a second block 20 for calculating the adhesion called 30 mobilized according to the friction model mentioned above and of which at least two inputs are the longitudinal acceleration Gammal and the transverse acceleration Vehicle gamma automobile. A third block 30 makes it possible to assign the constant value 1 as the value of the adhesion.

La détermination de la situation dans laquelle se trouve le véhicule automobile est effectuée par un quatrième bloc 40 dont au moins quatre entrées sont la vitesse longitudinale V, l'angle de roues Angle roues, l'accélération longitudinale Gammal, et l'accélération transversale Gammat du véhicule automobile. Si le véhicule automobile se trouve dans une situation ne répondant pas aux critères des trois situations selon l'invention, l'adhérence est déterminée par un bloc (non représenté, en l'espèce intégré au bloc de calcul 50) configuré pour calculer le maximum entre la valeur de l'adhérence calculée par le modèle bicyclette et la valeur de l'adhérence calculée par le modèle de frottements. En fonction de la détermination de la situation dans laquelle se trouve le véhicule automobile, un bloc de calcul 50, comprenant des moyens de sélection, par exemple sous forme d'interrupteur multiports ou multiplexeur, assigne la valeur de l'adhérence Mu appropriée, en l'espèce l'une des valeurs suivantes : Mu(t) = Max(Mu mobilisé, Mu bicyclette), Mu(t) = Mu bicyclette, Mu(t) = Mu (t-1) , ou Mu(t) = 1. The determination of the situation in which the motor vehicle is located is effected by a fourth block 40, at least four entrances of which are the longitudinal speed V, the angle of wheels Wheel angle, the longitudinal acceleration Gammal, and the transverse acceleration Gammat of the motor vehicle. If the motor vehicle is in a situation that does not meet the criteria of the three situations according to the invention, the adhesion is determined by a block (not shown, in this case integrated in the calculation block 50) configured to calculate the maximum between the value of the adhesion calculated by the bicycle model and the value of the adhesion calculated by the friction model. Depending on the determination of the situation in which the motor vehicle is located, a calculation block 50, comprising selection means, for example in the form of a multiport switch or multiplexer, assigns the value of the appropriate adhesion Mu, in the species one of the following values: Mu (t) = Max (Mu mobilized, Mu bicycle), Mu (t) = Mu bicycle, Mu (t) = Mu (t-1), or Mu (t) = 1.

Claims (8)

REVENDICATIONS 1. Procédé de détermination de la dérive d'un véhicule automobile comprenant des étapes consistant à : estimer l'adhérence du véhicule automobile, et estimer l'accélération transversale réelle du véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des étapes consistant à : - associer à la valeur de l'adhérence estimée une valeur d'accélération transversale de perte de contrôle, en référence à un modèle de référence, et comparer l'accélération transversale réelle à l'accélération transversale de perte de contrôle, - sélectionner un modèle de calcul de la dérive dudit véhicule automobile en fonction du résultat de la comparaison, et - calculer la dérive dudit véhicule automobile en fonction du modèle sélectionné. A method for determining the drift of a motor vehicle comprising the steps of: estimating the adhesion of the motor vehicle, and estimating the actual transverse acceleration of the motor vehicle, characterized in that it further comprises steps consisting of to: - to associate with the value of the estimated adhesion a value of transverse acceleration of loss of control, with reference to a reference model, and to compare the actual transversal acceleration with the transverse acceleration of the loss of control, - to select a model for calculating the drift of said motor vehicle according to the result of the comparison, and calculating the drift of said motor vehicle according to the selected model. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'accélération transversale réelle est inférieure à l'accélération transversale de perte de contrôle, et dans lequel le modèle de calcul de la dérive dudit véhicule automobile est un modèle bicyclette. 2. The method of claim 1, wherein the actual transverse acceleration is less than the transverse acceleration of loss of control, and wherein the computation model of the drift of said motor vehicle is a bicycle model. 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'accélération transversale réelle est supérieure à l'accélération transversale de perte de contrôle, dans lequel l'adhérence est égale à un, et dans lequel le modèle de calcul de la dérive dudit véhicule automobile est un modèle cinématique. 3. The method of claim 1, wherein the actual transverse acceleration is greater than the transverse control loss acceleration, wherein the adhesion is equal to one, and wherein the drift calculation model of said motor vehicle is a kinematic model. 4. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'accélération transversale réelle est supérieure à l'accélération transversale de perte de contrôle, dans lequel l'adhérence est différente de un, et dans lequel le modèle de calcul de la dérive dudit véhicule automobile est une combinaison d'un modèle bicyclette et d'un modèle cinématique. 4. The method of claim 1, wherein the actual transverse acceleration is greater than the transverse control loss acceleration, wherein the adhesion is different from one, and wherein the drift calculation model of said motor vehicle is a combination of a bicycle model and a kinematic model. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'estimation de l'adhérence dudit véhicule automobile comprend des étapes consistant à : - établir la valeur d'au moins un paramètre compris dans l'ensemble comprenant au moins la vitesse longitudinale du véhicule, l'angle de braquage de ses roues, l'accélération transversale, et la dérive du véhicule automobile, - déterminer, à partir de la valeur du(des) paramètre(s) établi(s), la situation dans laquelle se trouve le véhicule automobile parmi un ensemble d'au moins une première et une deuxième situations, - sélectionner un modèle de calcul de l'adhérence du dit véhicule automobile correspondant à la situation déterminée, et - calculer l'adhérence du dit véhicule automobile 25 en fonction du modèle sélectionné. The method according to any one of the preceding claims, wherein the estimate of the adhesion of said motor vehicle comprises the steps of: - establishing the value of at least one parameter included in the set comprising at least the speed of the vehicle, the steering angle of its wheels, the transverse acceleration, and the drift of the motor vehicle, - determine, from the value of the parameter (s) established (s), the situation in which is the motor vehicle among a set of at least a first and a second situations, - select a model for calculating the adhesion of said motor vehicle corresponding to the determined situation, and - calculate the adhesion of said motor vehicle 25 depending on the selected model. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le modèle de référence est une cartographie fournissant l'accélération transversale du véhicule en fonction de son adhérence. 30 6. A method according to any one of the preceding claims, wherein the reference model is a map providing the transverse acceleration of the vehicle according to its adhesion. 30 7. Dispositif de détermination de la dérive d'un véhicule automobile comprenant :- des moyens pour estimer l'adhérence du véhicule automobile, et - des moyens pour estimer l'accélération transversale réelle du véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - des moyens pour associer à la valeur de l'adhérence estimée une valeur d'accélération transversale de perte de contrôle, en référence à un modèle de référence, et - des moyens pour comparer l'accélération transversale réelle à l'accélération transversale de perte de contrôle, - sélectionner un modèle de calcul de la dérive dudit véhicule automobile en fonction du résultat de la 15 comparaison, et - des moyens pour calculer la dérive du dit véhicule automobile en fonction du modèle sélectionné. 7. Device for determining the drift of a motor vehicle comprising: - means for estimating the adhesion of the motor vehicle, and - means for estimating the real transverse acceleration of the motor vehicle, characterized in that it comprises in furthermore: - means for associating with the value of the estimated adhesion a value of transverse acceleration of loss of control, with reference to a reference model, and - means for comparing the real transversal acceleration with the transverse acceleration loss of control, - select a model for calculating the drift of said motor vehicle according to the result of the comparison, and - means for calculating the drift of said motor vehicle according to the selected model. 8. Dispositif selon la revendication 7, dans lequel les moyens pour estimer l'adhérence du véhicule 20 automobile comprennent au moins l'un des éléments suivants . - un bloc (10) de calcul de l'adhérence selon un modèle bicyclette, et dont au moins deux entrées sont la vitesse longitudinale (V) et l'angle de roues 25 (Angle roues), du véhicule automobile, - un deuxième bloc (20) de calcul de l'adhérence dite mobilisée selon un modèle de frottement et dont au moins deux entrées sont l'accélération longitudinale (gammal) et l'accélération transversale (gammat) du 30 véhicule automobile, - un troisième bloc (30) configuré pour assigner la valeur constante 1 comme valeur de l'adhérence,- un quatrième bloc (40) configuré pour déterminer la situation dans laquelle se trouve le véhicule automobile et dont au moins quatre entrées sont la vitesse longitudinale (V), l'angle de roues (Angle roues), l'accélération longitudinale (gammal), et l'accélération transversale (gammat) du véhicule automobile, - un bloc configuré pour calculer le maximum entre la valeur de l'adhérence calculée par le modèle bicyclette et la valeur de l'adhérence calculée par le modèle de frottements, et - un bloc de calcul (50) pour assigner, en fonction de la détermination de la situation dans laquelle se trouve le véhicule automobile, la valeur de l'adhérence Mu appropriée comprise dans l'ensemble : Mu(t) = Max(Mu mobilisé, Mu bicyclette), Mu(t) = Mu bicyclette, Mu(t) = Mu(t-1), et Mu(t) = 1. The apparatus of claim 7, wherein the means for estimating the adhesion of the motor vehicle comprises at least one of the following. a block (10) for calculating the adhesion according to a bicycle model, and of which at least two entries are the longitudinal speed (V) and the wheel angle (wheel angle) of the motor vehicle; a second block; (20) for calculating the so-called mobilized adhesion according to a friction model and of which at least two entries are the longitudinal acceleration (gammal) and the transverse acceleration (gammat) of the motor vehicle, - a third block (30) configured to assign the constant value 1 as the value of the adhesion, - a fourth block (40) configured to determine the situation in which the motor vehicle is located and of which at least four entries are the longitudinal speed (V), the angle wheels (Angle wheels), the longitudinal acceleration (gammal), and the transverse acceleration (gammat) of the motor vehicle, - a block configured to calculate the maximum between the value of the adhesion calculated by the bicycle model and the value of the dhérence calculated by the friction model, and - a calculation block (50) for assigning, depending on the determination of the situation in which the motor vehicle is located, the value of the appropriate adhesion Mu included in the set: Mu (t) = Max (Mu mobilized, Mu bicycle), Mu (t) = Mu bicycle, Mu (t) = Mu (t-1), and Mu (t) = 1.