FR2924392A3

FR2924392A3 - Systeme de generation de consignes de glissement d'un vehicule automobile equipe d'un dispositif de freinage antiblocage.

Info

Publication number: FR2924392A3
Application number: FR0759517A
Authority: FR
Inventors: Claire Oberti; Samuel Cregut; Marco Marsilia
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2007-12-03
Filing date: 2007-12-03
Publication date: 2009-06-05

Abstract

La présente invention concerne un système de génération (2) de consignes de glissement de roues d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif de freinage antiblocage, ledit système comprenant des moyens d'estimation d'un glissement (glissement ij) d'au moins une des dites roues par rapport au sol, et des moyens d'estimation d'un couple de freinage transmis à cette roue (couple frein transmis ij).Le système de l'invention comprend en outre des moyens d'estimation d'au moins une variation du couple de freinage estimé transmis à cette roue (derive_couple_frein_transmis_ij), des moyens d'estimation d'au moins une variation du glissement estimé de cette roue par rapport au sol (derive_glissement ij), et des moyens de comparaison des variations estimées de couple et de glissement, le système de génération étant adapté pour générer une consigne de glissement (glissement cons optimal ij) en fonction d'un résultat de comparaison des dites variations généré par lesdits moyens de comparaison.L'invention trouve son application dans le domaine général des dispositifs dans les véhicules automobiles et notamment ceux relatifs à un freinage antiblocage des roues.

Description

Système de génération de consignes de glissement d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif de freinage antiblocage La présente invention concerne, de façon générale, les dispositifs de freinage dans les véhicules automobiles, notamment, ceux relatifs à un freinage antiblocage ABS de roues. Plus particulièrement, l'invention concerne un système de génération de consignes de glissement de roues d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif de freinage antiblocage, un tel système comprenant des moyens d'estimation d'un glissement d'au moins une des roues par rapport au sol et des moyens d'estimation d'un couple de freinage transmis à cette roue. La sécurité routière est devenue un enjeu incontournable pour les constructeurs automobiles, plus particulièrement, la sécurité active est devenue un des moteurs de l'innovation de l'automobile.

Des fournisseurs de dispositifs de freinage ont déjà développé plusieurs solutions pour aider le conducteur dans sa conduite, telles que le système ESP (pour Electronic Stability Program ) qui permet de corriger la trajectoire du véhicule en agissant sur le dispositif de freinage par un contrôle dynamique de stabilité et peut intégrer le dispositif antiblocage ABS (pour Anti-lock Braking System ou Antiblockiersystem ), le dispositif REF (pour répartiteur électronique de freinage , également appelé ABD) ou le dispositif AFU (pour Aide au Freinage d'Urgence ). Le dispositif de freinage antiblocage ABS a pour but de supprimer les blocages des roues du véhicule automobile lors des freinages violents en évitant le trop fort glissement des roues. Il relâche la pression dans le circuit de freinage d'au moins une des roues du véhicule dès la détection d'une vitesse de rotation de ladite roue plus faible que celle des autres roues. Il agit donc en tant que régulateur pour optimiser la force de freinage, en cas de freinage brusque, en fonction de différents critères (vitesse des différentes roues, adhérence, etc.).

Ce dispositif permet au conducteur de garder le contrôle directionnel de son véhicule, le freinage étant alors légèrement atténué. L'ensemble des travaux de développement du dispositif de freinage antiblocage ABS d'une roue est basé sur un asservissement de cette roue à un glissement par rapport au sol. Le choix de ce glissement de la roue par rapport au

sol est donc une donnée essentielle pour avoir une régulation de freinage antiblocage performante. Un tel système de génération de consignes du type précédemment défini est, par exemple, décrit dans le brevet américain US 4, 715, 662. Ce brevet propose un système basé sur un procédé d'estimation du glissement 2L de ladite roue par rapport au sol, qui reconstitue en permanence une courbe représentant une adhérence longitudinale long de ladite roue transmise au sol en fonction du glissement 2L de cette roue par rapport au sol. La reconstitution passe par une mesure de vitesse de ladite roue, une mesure d'une vitesse du véhicule, une estimation d'une variation d'une pression de freinage sur cette roue, ainsi qu'une estimation d'une variation du glissement de ladite roue. Puis, on intègre ces données dans des modèles mathématiques de substitution des processus physiques pour générer un glissement optimal 2L opt par rapport au sol.

Cependant, ce procédé est relativement compliqué à mettre en oeuvre compte tenu de la nécessité de procéder à des mesures, des estimations et d'utiliser des modèles mathématiques, ce qui rend complexe la reconstitution de ladite courbe adhérence .-glissement 2. Il a été également proposé, pour estimer un glissement optimal 2L opt d'au moins une des roues du véhicule par rapport au sol, un procédé qui est décrit, par exemple, dans le brevet américain US 4 ,862, 368. Ce procédé concerne la génération, pendant un freinage contrôlé, d'une valeur de glissement 2L de cette roue par rapport au sol pour laquelle l'on obtient un coefficient d'adhérence qui, dans le sens longitudinal, a une valeur long proche d'une valeur maximale pouvant être atteinte et, dans le sens transversal, a une valeur pat suffisante. Pour cela, on estime dans un premier temps une valeur de glissement de ladite roue par rapport au sol, puis on compare cette valeur de glissement estimée avec une valeur de glissement prédéterminée. La différence entre les valeurs comparées sert de base à un calcul d'une pente de la courbe adhérence - glissement 2L Ensuite, on compare cette pente calculée à une pente positive de référence prédéterminée et la différence entre ces deux pentes comparées est utilisée pour faire varier la pression de freinage sur ladite roue. Cependant, ce procédé est relativement complexe compte tenu des calculs nécessaires pour obtenir un glissement optimal donné. De plus, afin de garantir une 35 bonne adhérence latérale iat, la valeur de glissement générée est plus petite que la

valeur de glissement pour laquelle le coefficient d'adhérence longitudinale long est à son maximum. Ainsi, le but de la présente invention est de remédier à au moins l'un de ces inconvénients.

A cet effet, l'invention concerne un système de génération de consignes de glissement de roues d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif de freinage antiblocage, le système de génération comprenant des moyens d'estimation d'un glissement d'au moins une des roues par rapport au sol, et des moyens d'estimation d'un couple de freinage transmis à cette roue.

Selon l'invention, le système de génération comprend en outre des moyens d'estimation d'au moins une variation du couple de freinage estimé transmis à cette roue, des moyens d'estimation d'au moins une variation du glissement estimé de cette roue par rapport au sol, et des moyens de comparaison des variations estimées de couple et de glissement, le système de génération étant adapté pour générer une consigne de glissement en fonction d'un résultat de comparaison des variations générées par lesdits moyens de comparaison. Dans l'esprit de l'invention, le terme de variation d'une variable doit être compris comme étant une variation de cette variable dans le temps. Le système de l'invention permet de réguler autour d'une consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol pour laquelle l'adhérence longitudinale long est maximale. Grâce au système de l'invention, la consigne générée de glissement de roues par rapport au sol permet de maximiser le couple de freinage afin de réduire la distance d'arrêt du véhicule automobile.

Préférentiellement, les moyens d'estimation de la variation estimée du couple de freinage sont adaptés pour générer une valeur de variation du couple de freinage positive lorsque ce couple de freinage augmente dans le temps, et/ou en ce que ces moyens sont adaptés pour générer une valeur de variation du couple de freinage négative lorsque ce couple de freinage diminue dans le temps.

De la même manière, les moyens d'estimation de la variation estimée du glissement de la roue par rapport au sol sont adaptés pour générer une valeur de variation du glissement positive lorsque ce glissement augmente dans le temps, et/ou ces moyens sont adaptés pour générer une valeur de variation du glissement négative lorsque ce glissement diminue dans le temps.

Par ailleurs, des moyens de filtrage de ladite variation estimée du couple de freinage, et/ou des moyens de filtrage de la variation estimée du glissement de laroue par rapport au sol peuvent être avantageusement prévus. En outre, le système peut comprendre des moyens de mémorisation d'une consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol préalablement générée, ces moyens de mémorisation étant adaptés à enregistrer dans une mémoire cette consigne de glissement préalablement générée en fonction du résultat de comparaison des variations estimées du couple et de glissement. Selon une autre caractéristique, le système peut comprendre des moyens 10 de comparaison de la variation estimée du couple de freinage par rapport à une valeur de seuil prédéterminée. Préférentiellement, le système de génération peut comprendre des moyens de sélection d'une consigne de glissement, les moyens de sélection étant adaptés pour sélectionner une consigne de glissement égale à la consigne de glissement 15 préalablement générée et mémorisée, lorsque ladite au moins une variation estimée du couple de freinage est inférieure ou égale à la valeur de seuil prédéterminée, ou de sélectionner une consigne de glissement égale à une consigne de glissement prédéterminée différente de la consigne de glissement préalablement générée, lorsque cette variation estimée du couple de freinage est supérieure à ladite valeur 20 de seuil prédéterminée. Il est par ailleurs conseillé que des moyens d'incrémentation de la consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol soient prévus pour incrémenter cette consigne de glissement lorsque : o conjointement, la valeur de variation du couple de freinage est positive et 25 la valeur de variation du glissement de ladite roue par rapport au sol est positive ; ou lorsque o conjointement, ladite valeur de variation du couple de freinage est négative et ladite valeur de variation du glissement est négative. En alternative ou en complément des moyens de décrémentation de la 30 consigne du glissement de la roue par rapport au sol peuvent être, avantageusement prévus, pour décrémenter cette consigne de glissement lorsque : o conjointement, la valeur de variation du couple de freinage est positive et la valeur de variation du glissement de ladite roue par rapport au sol est négative ; ou lorsque

o conjointement, ladite valeur de variation du couple de freinage est négative et ladite valeur de variation du glissement est positive. Enfin, un autre objet de l'invention concerne également un procédé de génération de consignes de glissement de roues d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif d'antiblocage, selon lequel : o on estime un glissement d'au moins une des dites roues par rapport au sol ; et o on estime un couple de freinage transmis à cette roue.

Selon le procédé de l'invention, pour générer une consigne de glissement de cette roue par rapport au sol, on procède comme suit : o on estime au moins une variation du couple de freinage transmis à cette roue ; o on estime au moins une variation du glissement de cette roue par rapport au sol ; o on compare ces variations estimées du couple de freinage et du glissement ; et o on utilise un résultat de comparaison des dites variations estimées. Préférentiellement, dans le procédé de l'invention, on génère une valeur de variation du couple de freinage positive lorsque ce couple de freinage augmente dans le temps, ou négative lorsque ce couple diminue dans le temps, et on génère une valeur de variation de glissement positive lorsque ce glissement augmente dans le temps, ou négative lorsque ce glissement diminue dans le temps.

De manière avantageuse, dans le procédé de l'invention : o on mémorise une consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol préalablement générée lorsque la dérivée du couple de freinage est inférieure à un seuil ; sinon le glissement est calculé à chaque pas d'échantillonnage ; o on compare ladite une variation estimée du couple de freinage à une valeur de seuil prédéterminée ; o on sélectionne une consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol qui est égale à la consigne de glissement préalablement générée et mémorisée lorsque la variation estimée du couple de freinage est inférieure

ou égale à la valeur de seuil prédéterminée, ou on sélectionne une consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol qui est égale à une consigne de glissement prédéterminée différente de la consigne de glissement préalablement générée lorsque la variation estimée du couple de freinage est supérieure à la valeur de seuil prédéterminée ; o on incrémente la consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol lorsque la valeur de variation de couple de freinage et la valeur variation de glissement sont toutes les deux positives, ou lorsque la valeur de variation de couple de freinage et la valeur variation de glissement sont toutes les deux négatives ; o on décrémente la consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol lorsque la valeur de variation de couple de freinage est positive et la valeur variation de glissement est négative, ou lorsque la valeur de variation de couple de freinage est négative et la valeur variation de glissement est positive. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule 20 automobile soumis à des efforts de freinage longitudinaux transmis des roues au sol; - la figure 2 une courbe générale représentant au moins un des efforts longitudinaux transmis d'au moins une des roues au sol en fonction d'un glissement relatif de ladite roue ; 25 - la figure 3 est une représentation schématique des entrées/sorties d'un système de génération de consignes de glissement de roues par rapport au sol selon l'invention ; - la figure 4 est une représentation schématique du système de génération de consignes de glissement des roues par rapport au sol selon l'invention 30 dans son ensemble ; - la figure 5 est une représentation schématique des moyens d'estimation d'un couple de freinage transmis à ladite roue ; - la figure 6 est une représentation schématique des moyens d'estimation d'un glissement de ladite roue par rapport au sol ;

- la figure 7a est une représentation schématique des moyens d'estimation d'au moins une variation du couple de freinage selon l'invention ; - la figure 7b est une représentation schématique des moyens d'estimation d'au moins une variation du glissement de ladite roue par rapport au sol selon l'invention ; - la figure 8 est une représentation schématique des moyens de comparaison des variations estimées de couple de glissement selon l'invention ; - la figure 9 est une représentation schématique d'une première étape d'estimation d'une consigne de glissement prédéterminée selon l'invention ; - la figure 10 est une représentation schématique d'une deuxième étape de ladite estimation de la consigne de glissement prédéterminée selon l'invention ; - la figure 11 est une représentation schématique des moyens de sélection d'une consigne de glissement selon l'invention selon l'invention et de la génération de la consigne de glissement finale ; - la figure 12 a est une courbe représentant la vitesse de référence (vitesse du véhicule) et une vitesse d'une première roue avec une consigne de glissement fixe ; - la figure 12 b est une courbe représentant la vitesse de référence (vitesse du véhicule) et une vitesse d'une deuxième roue avec une consigne de glissement variable ; -la figure 13 est une courbe représentant une allure d'un glissement et une allure d'une vitesse de rotation d'une troisième roue. L'invention va être décrite dans le cadre d'une application spécifique à une technologie électrique dans laquelle le dispositif de freinage antiblocage ABS est à 25 commande découplée. Un dispositif de freinage est à commande découplée (connus sous les acronymes EMB et EHB ou brake-by-wire ) lorsqu'une pédale de frein et un organe de freinage associés n'ont pas de lien mécanique direct entre eux, mais sont liés par un calculateur central embarqué au bord du véhicule. 30 Le calculateur détermine l'action de freinage à appliquer aux roues du véhicule en fonction de plusieurs paramètres liés à l'action sur la pédale. Il est alors possible de réguler finement le glissement de chaque roue par rapport au sol en pilotant le couple de freinage qui lui est appliqué.

Mais, il est bien entendu que l'invention peut être appliquée à d'autres technologies comme la technologie hydraulique actuelle des dispositifs de freinage. Dans le cas d'un dispositif de freinage antiblocage ABS, une régulation antiblocage ABS permet d'empêcher un blocage des roues lors de forts freinages 5 notamment sur faible adhérence. On définit par un glissement relatif, un rapport entre une vitesse du véhicule et une vitesse de rotation d'au moins une des roues d'un véhicule automobile 1 représenté sur la figure 1. Ce glissement relatif de ladite roue est défini par l'équation suivante, notée équation 1 : 10 Equation 1S Rn ùV = x Vx où : o R est le rayon de ladite roue en mètre, 15 o S2r est la vitesse de ladite roue en radian par seconde, ou comme on le verra plus loin, pouvant donner lieu à W_WH_ij_filEst ; o V. est la vitesse longitudinale du véhicule en radians par seconde (radis), également appelée Vref_rad_s. Le glissement relatif de ladite roue S. se produit lorsque la vitesse de rotation 20 de cette roue S2r est nettement plus inférieure à la vitesse du véhicule Vx. En d'autres termes si S. = -1, S2r=0 et ladite roue est bloquée. Le principe de base d'une régulation antiblocage ABS est donc un asservissement de ladite roue à une consigne de glissement de cette roue par rapport au sol. 25 Sur la figure 2 est montrée une courbe représentant une évolution d'un effort longitudinal Fr transmis de ladite roue au sol en fonction du glissement relatif de cette roue S. correspondant. On entend par effort de freinage longitudinal Fr transmis de ladite roue au sol, une projection de la réaction du sol sur ladite roue selon l'axe longitudinal de 30 cette roue. Sur cette courbe, au début d'un freinage, le glissement relatif S. a une valeur très faible correspondant à une action de freinage faible. Puis, l'effort de freinage longitudinal augmente fortement, le glissement relatif augmentant

légèrement jusqu'à ce que ledit effort de freinage atteigne une valeur maximale Frmax pour laquelle le freinage est optimum, noté maximum sur la figure 2. Dans cette plage, l'écart entre la vitesse du véhicule V,, et la vitesse angulaire de ladite roue 2r est faible.

Au-delà de cette valeur maximale Frmax, l'effort de freinage transmis de ladite roue au sol décroît en valeur absolue au fur et à mesure que le glissement augmente. Il en résulte que la pression de freinage appliquée à ladite roue augmente de sorte que l'écart entre la vitesse du véhicule V,, et la vitesse angulaire de ladite roue 2r augmente. L'efficacité de freinage diminue et ladite roue risque de bloquer si cet écart continue d'augmenter. L'invention trouve alors toute son utilité dans la régulation autour du glissement optimal à la valeur maximale Frmax, puisque l'on cherche à générer, grâce au système de génération de consignes de glissement de roues par rapport au sol, une consigne de glissement optimal qui correspond à la valeur maximale de l'effort de freinage transmis de cette roue au sol. Pour ce faire, le système de génération de consignes de glissement de roues par rapport au sol selon l'invention, représenté sur la figure 3, porte la référence 2. Ce système de génération 2 est relié à un bloc d'entrées 3 prévu pour l'acquisition et le traitement des données relatives à o une vitesse longitudinale du véhicule, notée Vref_rad_s ; o une vitesse angulaire d'au moins une roue ij des dites roues du véhicule, notée W_WH_ij_filEst ; o un couple de freinage transmis à cette roue, noté T_Brk_ij_est.

Il est à noter que les données relatives à la vitesse angulaire de ladite roue et audit couple de freinage respectivement sont représentés par un vecteur de dimension quatre. On notera ij les indices des roues tels que i = 1 pour une roue avant, i = 2 pour une roue arrière, j = 1 pour une roue gauche et j = 2 pour une roue droite. Cette convention est appliquée dans tout le texte. Le système de génération 2 de l'invention est adapté pour générer en sortie une consigne de glissement d'une roue ij (une consigne pour chaque roue) en fonction de la vitesse angulaire de cette roue W_WH_ij_filEst, du couple de freinage

transmis à cette roue T_Brk_ij_Est et de la vitesse longitudinale du véhicule Vref_rad_s. En référence à la figure 4, le système de génération 2 de l'invention est représenté dans son ensemble et comprend un premier bloc 4 qui a pour fonction d'estimer le couple de freinage transmis à la roue ij couple_frein_ij_transmis et d'estimer le glissement de cette roue ij par rapport au sol glissement_ij. Le système 2 de l'invention comprend un deuxième bloc 5 qui a pour fonction d'estimer au moins une variation du couple de freinage et au moins une variation de ladite roue ij par rapport au sol.

Un troisième bloc 6 est prévu à la suite du deuxième bloc 5 et a pour fonction de comparer les dites variations estimées de couple et de glissement. L'ensemble de ces blocs constituant le système de génération de l'invention coopèrent entre eux pour recevoir, par le bloc d'entrées 3, la vitesse longitudinale du véhicule Vref_rad_s, la vitesse angulaire de la roue ij W_WH_ij_filEst, et le couple de freinage transmis à cette roue ij T_Brk_ij_est, pour générer une consigne de glissement optimal notée glissement_cons_optimal_ij correspondant à une adhérence maximale long max. En référence à la figure 5, le premier bloc 4 comprend des moyens d'estimation 41 du couple de freinage transmis à la roue ij couple_frein_ij_transmis.

Ces moyens d'estimation 41 sont adaptés pour réaliser le traitement décrit par une équation, notée équation 2 : Equation 2 Cr = Jts 20 ù Cmot + Cfr , dans laquelle : o Cr (Cr = R*Fr) ou couple_frein_ij_transmis représente le couple de freinage transmis par ladite roue au sol. Cette équation 2 est déduite des équations de la dynamique pour le véhicule et pour une roue pour lesquelles : msVx = -4Fr ù fvVx Jts2O =CmotùCfrùRFr Cfr = Kbrk(t).Fc(t)

où : o m désigne la masse du véhicule exprimée en Kg ; o Jt représente l'inertie totale du système roue en rotation en m2.kg ; o Cmot représente le couple d'entraînement (pour les roues motrices) en N.m ; o Cfr ou T_BrK_ij_Est est le couple de freinage en N.m ; o Fr est l'effort de freinage transmis par le pneu à la route en N ; o fv représente le coefficient de frottement visqueux global en Ns/m ; o Or est l'angle de ladite roue ij en radians ; o S2r ou W_WH_ij_filEst est la vitesse angulaire de ladite roue ij en rad/ sec ; o s représente l'opérateur de Laplace ; o Vx ou Vref_rad_s est la vitesse longitudinale du véhicule en radis; o Kbrk(t) est lié à l'efficacité de freinage qui peut fortement varier en fonction de l'usure et de la température ; o Fc(t) est l'effort appliqué au niveau de l'étrier. On suppose par ailleurs que, lors du freinage, le moteur est débrayé (le couple moteur Cmot est alors nul), les frottements visqueux sont négligeables devant les efforts de freinage (fv <Fr) et que les efforts de freinage transmis au sol par les quatre roues sont identiques. Selon un exemple de réalisation, les moyens d'estimation 41 de ce couple de freinage, représentés sur la figure 5, peuvent être réalisés par une première unité d'addition 410, un amplificateur 411 suivi d'un dérivateur 412. L'amplificateur 411 a pour fonction d'amplifier la vitesse angulaire de ladite roue ij W_WH_ij_filEst reçue en son entrée pour délivrer au dérivateur 412 un premier signal S1 représentatif de l'inertie totale multipliée par l'angle de ladite roue ij JtsO. Le dérivateur 412 délivre alors, à une deuxième entrée 410b de la première unité d'addition 410, un deuxième signal S2 représentatif d'un couple d'inertie Jts2O, la première entrée 410a de cette première unité d'addition 410 recevant le couple de freinage transmis à cette roue T_Brk_ij_est. La première unité d'addition 410 est adaptée pour délivrer, en sortie, la somme du deuxième signal Jts2O et dudit couple de freinage T_Brk_ij_est pour

obtenir le couple de freinage transmis de la roue ij sur le sol couple_frein_ij_transmis défini selon l'équation 2 (avec Cmot=O). Il est à noter que cette vitesse angulaire W_WH_ij_filEst peut être constituée ou dérivée d'un signal de mesure délivré par un capteur et de préférence soumis à un filtrage. L'on obtient une vitesse angulaire d'une roue filtrée mesurée ou estimée de façon connue en soi. Le premier bloc 4 comprend également des moyens d'estimation 42 du glissement de ladite roue ij par rapport au sol glissement_ij représentés sur la figure 6. Ces moyens d'estimation 42 sont réalisés, par exemple, par une première unité de différence 420, un inverseur 421 et une première unité de multiplication 422. La première unité de différence 421 reçoit, à une première entrée 420a, la vitesse longitudinale du véhicule Vref_rad_s et, à une deuxième entrée 420b, la vitesse angulaire W_WH_ij_filEst de ladite roue ij. Cette première unité de différence 421 est adaptée pour délivrer en sortie un troisième signal S3 représentatif d'une différence entre les dites vitesses. L'inverseur 421 reçoit en entrée ladite vitesse longitudinale du véhicule Vref_rad_s et délivre en sortie un quatrième signal S4 représentatif de l'inverse de cette vitesse longitudinale. La première unité de multiplication 422 est adaptée pour recevoir, à ses entrées respectives 422a et 422b, les troisième et quatrième signaux S3 et S4 pour délivrer en sortie le glissement relatif de ladite roue ij par rapport au sol glissement_ij défini selon l'équation 1. Le deuxième bloc 5 du système de génération 2 de l'invention comprend des moyens d'estimation 51 d'au moins une variation, dans le temps, du couple de freinage couple_frein_ij_transmis, représentés sur la figure 7a. Ces moyens d'estimation 51 de ladite au moins variation sont réalisés, par exemple, par un premier sous-bloc de dérivation et de filtrage 510 et un deuxième sous-bloc 511 d'estimation d'un signe de cette variation de couple de freinage, dit premier signe ou signe_derive_couple_frein_ij_transmis.

On entend par signe de variation de couple de freinage, un signe algébrique qui est positif lorsque cette variation est positive, en d'autres termes lorsque le couple de freinage augmente dans le temps, et négatif lorsque ladite variation est négative, c'est-à-dire lorsque ce couple de freinage diminue dans le temps.

Le premier sous-bloc 510 comprend un dérivateur par rapport au temps 5100 et un moyen de filtrage 5101 possédant un paramètre de réglage taul. Le dérivateur 5100 est adapté pour recevoir en entrée le couple de freinage transmis de la roue ij au sol couple_frein_ij_transmis et délivrer en sortie un cinquième signal S5 représentatif de la dérivée de ce couple freinage par rapport au temps. Le moyen de filtrage 5101 est adapté pour recevoir ledit cinquième signal S5 pour délivrer un sixième signal S6 représentatif de ladite dérivée de couple de freinage filtrée.

Le deuxième sous-bloc 511 est adapté pour estimer le signe du sixième signal S6, dit premier signe, selon l'équation d'estimation suivante, dite équation 3 : Equation 3 signe derive couple frein ij transmis= derive couple frein ij _ transmis derive couple frein ij transfini ~derive_ couple frein_ ij _ transmis= 0 = signe_ derive_ couple frein_ / _ transmis= 0 Ce deuxième sous-bloc 511 comprend une unité de non-identité 5110, un inverseur 5111, une deuxième unité de multiplication 5112 et un premier commutateur 5113. 20 Le deuxième sous-bloc 511 reçoit en entrée le sixième signal S6 et délivre en sortie le premier signe. L'unité de non-identité 5110 reçoit en entrée le sixième signal S6 et une donnée relative à zéro pour délivrer en sortie une condition selon laquelle le sixième signal S6 est différent de zéro à une deuxième entrée 5113b du premier 25 commutateur 5113, la troisième entrée 5113c recevant une donnée relative à zéro. La deuxième unité de multiplication 5112 reçoit sur une première entrée 5112a le sixième signal S6 et sur une deuxième entrée 5112b un septième signal S7 qui est représentatif de l'inverse de la valeur absolue du sixième signal S6 pour délivrer à la première entrée 5113a du premier commutateur 5113 un résultat R1 de 30 la multiplication du sixième signal S6 et du septième signal S7. Si la condition selon laquelle S6 ≠ 0 est remplie, la sortie 5113d du premier commutateur 5113 correspondante au premier signe ou15

signe_derive_couple_frein_ij_transmis, est le résultat R1. Si cette condition n'est pas remplie, cette sortie 5113d est zéro. Le deuxième bloc 5 comprend également des moyens d'estimation 52 d'au moins une variation, dans le temps, du glissement de ladite roue ij par rapport au sol glissement_ij, représenté sur la figure 7b. De manière semblable, ces moyens d'estimation 52 sont réalisés, par exemple, par un troisième sous-bloc de dérivation et de filtrage 520 et un quatrième sous-bloc 521 d'estimation d'un signe de variation de glissement de la roue ij par rapport au sol, dit deuxième signe.

On entend par signe de variation de glissement, un signe algébrique qui est positif lorsque cette variation est positive, en d'autres termes lorsque le glissement augmente dans le temps, et négatif lorsque ladite variation est négative, c'est-à-dire lorsque ce glissement diminue dans le temps. De la même manière que le premier sous-bloc 510, le troisième sous-bloc 15 520 comprend un dérivateur par rapport au temps 5200 et un moyen de filtrage 5201 possédant un paramètre de réglage tau2. Le dérivateur 5200 est adapté pour recevoir en entrée le glissement de ladite roue ij par rapport au sol glissement_ij et délivrer en sortie un huitième signal S8 représentatif de la dérivée de ce glissement par rapport au temps. 20 Le moyen de filtrage 5201 est adapté pour recevoir le huitième signal S8 pour délivrer un neuvième signal S9 représentatif de ladite dérivée de glissement filtrée. Egalement de la même manière que le deuxième sous-bloc 511, le quatrième sous-bloc 521 est adapté pour estimer le signe du neuvième signal S9, 25 selon l'équation d'estimation suivante, dite équation 4 : Equation 4 signe derive glissement ij = derive glissement ij derive glissement ij derive glissement_ ij = 0 = signe derive glissement_ ij = 0 30

Le quatrième sous-bloc 521 comprend une unité de non-identité 5210, un inverseur 5211 et une troisième unité de multiplication 5212 et un deuxième commutateur 5213. Le quatrième sous-bloc 521 reçoit en entrée le neuvième signal S9 et délivre en sortie le deuxième signe. L'unité de non-identité 5210 reçoit en entrée le neuvième signal S9 et une donnée relative à zéro pour délivrer en sortie une condition selon laquelle S9 ≠ 0 à une deuxième entrée 5213b du deuxième commutateur 5213, la troisième entrée 5213c recevant une donnée relative à zéro.

La troisième unité de multiplication 5212 reçoit sur une première entrée 5212a le neuvième signal S9 et sur une deuxième entrée 5212b un dixième signal S10 qui est représentatif de l'inverse de la valeur absolue du neuvième signal S9 pour délivrer à la première entrée 5213a du deuxième commutateur 5213 un résultat R2 de la multiplication du neuvième signal S9 et du dixième signal S10.

Si la condition selon laquelle S9 ≠ 0 est remplie, la sortie 5213d du deuxième commutateur 5213 est le résultat R2 correspondant au deuxième signe ou signe_derive_glissement_ij. Si cette condition n'est pas remplie, cette sortie 5213d est zéro. Il est à noter que les paramètres des moyens de filtrage taul et tau2 sont des paramètres dont les valeurs peuvent être choisies pour optimiser le compromis à faire entre la rapidité de la dérivation et la sensibilité au bruit de la valeur des variations estimées. Le troisième bloc 6 du système de génération 2 de l'invention comporte aussi des moyens de comparaison 61 des premier et deuxième signes, représentatifs des dérivées filtrées du couple de freinage et du glissement respectivement. Ces moyens de comparaison 61 sont réalisés, par exemple, par des unités logiques 610 telles que des unités de comparaison, des portes ET et des portes OU , et des troisième et quatrième commutateurs 611 et 612, comme illustré sur la figure 8.

Ces moyens de comparaison 61 permettent de générer un résultat de comparaison des dits signes de couple et de glissement selon l'équation suivante, dite équation 5 : Equation 5 signe_derive couple_ frein_il_transmis > 0 et signe_derive_glissement_ij > 0 ou = avant _ glissement optimum =1 signe_derive couple_ frein_ij_transmis < 0 et signe_derive_glissement_ij < 0 signe_derive couple_ frein_ij_transmis < 0 et signe_derive_glissement_ij > 0 ou apres _glissement _ _optimum =1 signe_derive couple_ frein_ij_transmis > 0 et signe_derive_glissement_ij < 0 On définit dans l'équation 5, un premier drapeau avant_glissement_ij_optimum et un deuxième drapeau après_glissement_ij_optimum qui prennent une valeur binaire 1 si les conditions de cette équation 5 sont remplies, et une valeur binaire 0 dans le cas contraire.

Plus particulièrement et en référence à la figure 8, le troisième commutateur 611 reçoit sur une première entrée 611a la valeur 1 , la troisième entrée 611c recevant la valeur 0 . La deuxième entrée 611b de ce troisième commutateur 611 reçoit la condition selon laquelle les (premier et deuxième signes sont tous les deux positifs) 15 ou (lesdits signes sont tous les deux négatifs). Si cette condition est remplie, alors la sortie 611d du troisième commutateur 611, qui représente le premier drapeau avant_glissement_ij_optimum, prend la valeur 1 présente sur la première entrée 611a, sinon cette sortie 611d prend la valeur 0 présente sur la troisième entrée 611c. 20 Il en est de même pour le quatrième commutateur 612 qui reçoit sur une première entrée 612a la valeur 1 , la troisième entrée 612c recevant la valeur 0 . La deuxième entrée 612b de ce quatrième commutateur 612 reçoit la condition selon laquelle (((le premier signe est négatif) et (le deuxième signe est positif)) ou ((le premier signe est positif) et (le deuxième signe est négatif))). 16

Si cette condition est remplie, alors la sortie 612d du quatrième commutateur 612, qui représente le deuxième drapeau apres_glissement_ij_optimum, prend la valeur 1 présente sur la première entrée 612a, sinon cette sortie 612d prend la valeur 0 présente sur la troisième entrée 611c. Ces premier et deuxième drapeaux sont des indicateurs d'une position du glissement recherché. En d'autres termes, lorsque les variations de couple et de glissement sont du même signe (premier et deuxième signes sont de même valeur), l'on se retrouve avant le glissement optimal recherché correspondant à l'adhérence maximale, et inversement, lorsque ces variations sont de signes opposés, l'on se retrouve après ce glissement optimal. Dans le cas où les signes sont nuls, il s'agit alors d'une variation nulle de couple de freinage et/ou de glissement, ce qui signifie que ce couple et/ou glissement n'ont pas varié dans le temps, et lesdits premier et deuxième signes prennent la valeur 0 . Pour atteindre ce glissement optimal, on utilise les quatrième et cinquième blocs 7 et 8. Le quatrième bloc 7 a pour fonction d'enregistrer une consigne de glissement préalablement générée en temps réel. Puis, le bloc 7 récupère la consigne finale (sortie du bloc 8) et l'incrémente ou la décrémente, et cela à chaque pas de temps. Le quatrième bloc 7 peut être réalisé, par exemple, par une deuxième unité d'addition 71, des troisième et quatrième unités de multiplication 72 et 73, et une deuxième unité de différence 74, comme illustré sur la figure 9.

La deuxième unité d'addition 71 reçoit, à une première entrée 71a, la consigne de glissement préalablement générée et mémorisée glissement_cons_optimal_ij_preal (l'unité 1/z permet d'avoir une valeur précédente d'une variable), et reçoit, à une deuxième entrée 71b, un onzième signal S11 représentatif de la valeur du premier drapeau avant_glissement_optimum pondéré par un pas d'incrémentation positif pas_incrementation_glissement_pos et délivre en sortie un douzième signal S12 représentatif de la somme de la consigne de glissement préalablement générée et du onzième signal S11. La deuxième unité de différence 74 reçoit en entrée ledit douzième signal S12 et un treizième signal S13 représentatif de la valeur du deuxième drapeau apres_glissement_optimum pondéré par un pas d'incrémentation négatif

pas_incrementation_glissement_neg et délivre en sortie un quatorzième signal S14 représentatif de la différence entre lesdits douzième et treizième signaux S12 et S13, ce quatorzième signal correspondant à glissement_consigne_ij_intermediaire. Le cinquième bloc 8 a pour fonction de rendre l'opération d'estimation de la consigne intermédiaire plus robuste. C'est-à-dire, en fonction d'une adhérence estimée, il est possible de fixer une valeur maximale glissement_max et une valeur minimale glissement_min que la consigne de glissement intermédiaire peut avoir. Cette valeur d'adhérence estimée permet également de fixer une valeur initiale de consigne de glissement de ladite roue ij par rapport au sol 10 valeur_initiale_cons durant un premier pas d'échantillonnage Te. Le calcul de la valeur d'adhérence peut être réalisé par tout type de procédé d'estimation. A titre d'exemple, cette valeur d'adhérence estimée peut être obtenue par le procédé d'estimation d'un coefficient d'adhérence d'une roue par rapport au sol, 15 qui est décrit dans la demande de brevet français n° 0757561 de la Demanderesse. Puis on compare le quatorzième signal S14 représentatif de la consigne de glissement intermédiaire ou prédéterminée aux dites valeurs glissement_max et glissement_min. On définit un troisième drapeau flag_up, un quatrième drapeau 20 flag_down et un cinquième drapeau flag_in selon l'équation suivante, dite équation 6: Equation 6

glissement _consigne_ ij _interme diaire glissement_max = flag_up = 1 glissement _consigne_ ij _interme diaire glissement_min = flag_down = 1 glissement _consigne_ ij _interme diaire < glissement_max et = flag_in = 1 glissement _consigne_ ij _interme diaire > glissement_min 25 Notons que les troisième à cinquième drapeaux prennent la valeur binaire 1 si les conditions de l'équation 6 sont remplies et la valeur binaire 0 sinon. Le cinquième bloc 8 peut être réalisé par des unités de comparaison 81 et une porte AND 82 qui comparent la consigne de glissement intermédiaire à la 30 valeur maximale glissement_max, la consigne de glissement intermédiaire à la

valeur minimale glissement_min respectivement pour en déduire les valeurs binaires que peuvent prendre les troisième à cinquième drapeaux. L'expression du glissement optimal recherché est donné alors par l'équation 7 comme suit : Equation 7 glissement consigne_ij_intermediaire*flag_in glissement cons_ optimal_ij_det = + glissement_max * flag_up + glissement_min * flagdown 10 Le système de génération 2 de l'invention comprend également un sixième bloc 9, qui a pour fonction de sélectionner une valeur optimale de glissement de la roue ij par rapport au sol parmi la valeur de glissement intermédiaire ou prédéterminée et une valeur de glissement préalablement générée et mémorisée différente de la valeur de glissement intermédiaire. 15 Ce sixième bloc est représenté sur la figure 11 et peut être réalisé, à titre d'exemple, par les cinquième, sixième et septième sous-blocs 91, 92 et 93, ainsi que des cinquième et sixième commutateurs 94 et 95. Le cinquième sous-bloc 91 a pour fonction de comparer la valeur absolue du sixième signal S6 représentatif de la dérivée filtrée du couple de freinage 20 transmis à la roue ij à une valeur de seuil prédéterminée seuil_dreive_couple_transmis. Ce cinquième sous-bloc 91 est prévu pour apporter une condition supplémentaire à la consigne de glissement préalablement générée pour éviter toute incrémentation ou décrémentation intempestive. 25 En effet, pour des faibles variations du couple de freinage, notamment des variations autour de zéro qui sont relativement importantes, on observe un bruit important sur le sixième signal S6 représentatif de la dérivée filtrée du couple de freinage transmis à ladite roue ij. Il est donc nécessaire d'imposer une condition permettant de ne pas incrémenter ou décrémenter ces variations autour de zéro. 30 Pour ce faire, le cinquième bloc 91 comprend une unité de comparaison 910 qui reçoit en son entrée la valeur absolue du sixième signal S6 et la valeur de5 seuil prédéterminée seuil_derive_couple_transmis. Le résultat de cette comparaison est envoyé à une deuxième entrée 94b du cinquième commutateur 94. Le sixième sous-bloc 92 reprend l'estimation de la consigne du glissement intermédiaire donnée par l'équation 7. Le résultat de cette estimation est envoyé 5 également à une troisième entrée 94c du cinquième commutateur 94. La première entrée 94a du cinquième commutateur 94 reçoit une consigne de glissement préalablement générée glissement_cons_optimal_ij_preal grâce à une boucle qui relie la sortie 95d du sixième commutateur 95 à cette première entrée 94a (l'unité 1/z a permet de prendre la valeur précédente d'une variable). 10 Le cinquième commutateur 94 a pour fonction de prendre en sortie 94d la donnée reçue sur la première entrée 94a si la condition sur la deuxième entrée 94b est remplie, ou la donnée reçue sur la troisième entrée 94c si cette condition n'est pas remplie. En d'autres termes, si le résultat du cinquième sous-bloc 91 est que la 15 valeur absolue du sixième signal S6 est inférieure ou égale à la valeur de seuil prédéterminée seuil_derive-couple_transmis, alors la donnée considérée à la sortie 94d est celle reçue sur sa première entrée 94a, à savoir la consigne de glissement préalablement générée et mémorisée. Par contre, si le résultat du cinquième sous-bloc 91 est que la valeur 20 absolue du sixième signal S6 est supérieure à la valeur de seuil prédéterminée seuil_derive-couple_transmis, alors la donnée considérée à ladite sortie 94d est celle reçue sur la troisième entrée 94c, à savoir la consigne de glissement prédéterminée définie par l'équation 7. Le sixième commutateur 95 reçoit, à une première entrée 95a, la sortie 94d 25 du cinquième commutateur 94, à une deuxième entrée 95b une donnée venant du septième sous-bloc 93, et à une troisième entrée 95c la valeur initiale de consigne de glissement de ladite roue ij par rapport au sol valeur_initiale_cons durant le premier pas d'échantillonnage Te. Le septième sous-bloc 93 a pour fonction de comparer le premier pas 30 d'échantillonnage Te à un temps de génération du glissement de consigne t. Le sixième commutateur 95 considère, en sortie 95d, la donnée présente à sa première entrée 95a si le temps de génération de consigne t est supérieur au temps d'échantillonnage Te, et considère, en sortie 95d, ladite valeur initiale de consigne de glissement présente à sa troisième entrée 95c, si le temps de génération 35 de consigne t est inférieur ou égal au temps d'échantillonnage Te.

En sortie 95d du sixième commutateur 95, l'on obtient la consigne de glissement optimale recherchée de la dite roue ij par rapport au sol glissement_cons_optimal_ij. Il est à noter que le système de génération 2 de glissement de consigne de roues par rapport au sol permet une itération de la génération de consignes de glissement jusqu'à ce que l'on obtienne ladite consigne de glissement optimale recherchée correspondante à l'adhérence longitudinale maximale, et donc au maximum de la courbe présentée sur la figure 2. En référence aux figures 12a, 12b, et 13, un essai de freinage, en ligne droite 10 à 80 bars et pour une vitesse longitudinale initiale du véhicule de 100km/h sur une adhérence d'environ 0,5 a été appliqué aux dites roues ij du véhicule automobile. La vitesse longitudinale du véhicule 1 est représentée en traits pointillés longs (vitesse de férérence) sur les figures 12a et 12b. L'on observe une conséquence de la consigne de glissement optimal par 15 rapport au sol notamment des roues 21 (arrière gauche) et 22 (arrière droite) qui sont des roues qui glissent beaucoup en condition de faible adhérence. Sur la figure 12a, on montre des allures des courbes relatives à la vitesse angulaire W_WH_ij_filEst de la roue 21, c'est-à-dire la roue arrière gauche du véhicule avec une consigne de glissement fixe (courbe en trait plein) et avec une 20 consigne de glissement variable (courbe en pointillés). Sur la figure 12b, on montre des allures des courbes relatives à la vitesse angulaire W_WH_ij_filEst de la roue 22, c'est-à-dire la roue arrière droite du véhicule avec une consigne de glissement fixe (courbe en trait plein) et avec une consigne de glissement variable (courbe en pointillés). 25 Les figures 12a et 12b montrent que la courbe en pointillés descend moins bas que celle en trait plein, ce qui signifie que les roues glissent mois (meilleure régulation). En d'autres termes, les roues 21 et 22 glissent moins avec une consigne de glissement variable qu'avec une consigne de glissement fixe. 30 Sur la figure 13 sont représentées une courbe relative à la vitesse angulaire W_WH_ij_filEst de la roue 12, c'est-à-dire la roue avant droite du véhicule et montrée avec des croix, et une courbe relative à une consigne de glissement optimale de cette roue par rapport au sol et montrée avec des triangles. Les valeurs glissement_min et glissement_max ont été fixées à 2% et 10% respectivement. La 35 consigne de glissement est alors comprise entre 2% et 10%.

On remarque que l'allure générale de la courbe relative à la vitesse angulaire est une allure décroissante dans le temps (Merci de confirmer si l'abscisse est le temps). Lors du premier passage de cette consigne de 10% à 2%, la vitesse angulaire de la roue 12 chute fortement et passe de 90 rad/sec à 40 environ. Puis lors des autres passages de la consigne de 10 à 2, cette vitesse angulaire chute moins que la première fois. Les avantages de ce système de génération de consignes de glissement de roues du véhicule par rapport au sol sont les suivants : - ce système s'applique aussi bien à la technologie électrique (Brake- by-wire) qu'à la technologie hydraulique des dispositifs de freinage actuels ; - ce système permet d'estimer en temps réel, la consigne de glissement optimal de l'ABS de façon à avoir une régulation plus performante et plus précise que celle des systèmes de l'état de la technique ; - ce système compare en permanence les variations dans le temps du couple de frein transmis et du glissement. Ainsi, le choix d'une consigne de glissement cible de l'ABS évolue en permanence avec la dynamique de la roue ; - ce système est valable sur les quatre roues ; - ce système est basé sur un principe simple d'estimations de données et des variations de ces données en utilisant par exemple des unités logiques, des unités de dérivation, des unités de comparaison, des commutateurs, le rendant simple à mettre en oeuvre et donc facilement intégrable dans un calculateur embarqué dans le véhicule automobile.

Claims

REVENDICATIONS

1. Système de génération (2) de consignes de glissement de roues d'un véhicule automobile (1) équipé d'un dispositif de freinage antiblocage, le système de génération (2) comprenant des moyens d'estimation d'un glissement (glissement_ij) d'au moins une des dites roues (ij) par rapport au sol et des moyens d'estimation d'un couple de freinage transmis à cette roue (couple_frein_ij_transmis), caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens d'estimation (51) d'au moins une variation du couple de freinage estimé transmis à cette roue (derive_couple_frein_ij_transmis), des moyens d'estimation (52) d'au moins une variation du glissement estimé (derive_glissement_ij) de cette roue (ij) par rapport au sol, et des moyens de comparaison (61) des variations estimées de couple et de glissement, le système de génération (2) étant adapté pour générer une consigne de glissement (glissement_cons_optimal_ij) en fonction d'un résultat de comparaison des variations générées par lesdits moyens de comparaison.

2. Système de génération selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'estimation (51) de ladite variation du couple de freinage estimée (couple_frein_ij_transmis) sont adaptés pour générer une valeur de variation du couple de freinage positive lorsque ce couple de freinage augmente dans le temps, et/ou en ce que ces moyens sont adaptés pour générer une valeur de variation du couple de freinage négative lorsque ce couple de freinage diminue dans le temps.

3. Système de génération selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens d'estimation (52) de ladite variation estimée du glissement de ladite roue (ij) par rapport au sol (glissement_ij) sont adaptés pour générer une valeur de variation du glissement positive lorsque ce glissement augmente dans le temps, et/ou en ce que ces moyens sont adaptés pour générer une valeur de variation du glissement négative lorsque ce glissement diminue dans le temps.

4. Système de génération selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de filtrage (5101) de ladite variation estimée du couple de freinage (couple_frein_ij_transmis), et/ou en ce qu'il comprend en outre des moyens de filtrage (5201) de ladite au moins une variation estimée du glissement (glissement_ij) de ladite roue (ij) par rapport au sol.

5. Système de génération selon l'une quelconque des revendications 1 à 35 4, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de comparaison (91) de ladite variation estimée du couple de freinage (derive_couple_frein_ij_transmis) par rapport à une valeur de seuil prédéterminée (seuil_derive_couple_transmis).

6. Système de génération selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de sélection (94 ; 95) d'une consigne de glissement, ces moyens de sélection étant adaptés pour sélectionner une consigne de glissement générée égale à la consigne de glissement préalablement générée (glissement_cons_optimal_ij_preal), lorsque ladite au moins une variation estimée du couple de freinage (derive_couple_frein_ij_transmis) est inférieure ou égale à la valeur de seuil prédéterminée (seuil_derive_couple_transmis), ou une consigne de glissement générée égale à une consigne de glissement prédéterminée (glissement_consigne_ij_intermediaire) différente de la consigne de glissement préalablement générée, lorsque cette variation estimée du couple de freinage (derive_couple_frein_ij_transmis) est supérieure à ladite valeur de seuil prédéterminée (seuil_derive_couple_transmis).

7. Système de génération selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'incrémentation (pas_incrementation_glissement_pos) de la consigne du glissement de ladite roue (ij) par rapport au sol, ces moyens d'incrémentation étant adaptés pour incrémenter cette consigne de glissement lorsque, o conjointement, la valeur de variation du couple de freinage (signe_derive_couple_frein_ij_transmis) est positive et la valeur de variation du glissement (signe_derive_glissement_ij) de ladite roue (ij) par rapport au sol est positive ; ou lorsque o conjointement, ladite valeur de variation du couple de freinage est négative et ladite valeur de variation du glissement est négative.

8. Système de génération selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de décrémentation (pas_incrementation_glissement_neg) de la consigne du glissement de ladite roue (ij) par rapport au sol, ces moyens de décrémentation étant adaptés pour décrémenter cette consigne de glissement lorsque o conjointement, la valeur de variation du couple de freinage (signe_derive_couple_frein_ij_transmis) est positive et la valeur de variation du glissement (signe_derive_glissement_ij) de ladite roue (ij) par rapport au sol est négative ; ou lorsque o conjointement, ladite valeur de variation du couple de freinage est négative et ladite valeur de variation du glissement est positive.

9. Procédé de génération de consignes de glissement de roues d'un véhicule automobile (1) équipé d'un dispositif d'antiblocage, selon lequel : o on estime un glissement (glissement_ij) d'au moins une (ij) des dites roues (ij) par rapport au sol ; o on estime un couple de freinage transmis à cette roue (couple_frein_ij_transmis), caractérisé en ce que, pour générer une consigne de glissement de cette roue par rapport au sol, o on estime au moins une variation du couple de freinage transmis à cette roue ; o on estime au moins une variation du glissement de cette roue par rapport au sol (derive_couple_frein_ij_transmis) ; o on compare ces variations estimées du couple de freinage et du glissement (derive_glissement_ij) ; o on utilise un résultat de comparaison des dites variations estimées.

10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que o on mémorise une consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol préalablement générée lorsque la dérivée du couple de freinage est inférieure à un seuil ; sinon le glissement est calculé à chaque pas d'échantillonnage ; o on compare ladite variation estimée du couple de freinage à une valeur de seuil prédéterminée ; o on sélectionne une consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol qui est égale à la consigne de glissement préalablement générée et mémorisée lorsque la variation estimée du couple de freinage est inférieure ou égale à la valeur de seuil prédéterminée, ou on sélectionne une consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol qui est égale à une consigne de glissement prédéterminée différente de la consigne de glissement préalablement générée lorsque la variation estimée du couple de freinage est supérieure à la valeur de seuil prédéterminée ; 5 10o on incrémente la consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol lorsque la valeur de variation de couple de freinage et la valeur variation de glissement sont toutes les deux positives, ou lorsque la valeur de variation de couple de freinage et la valeur variation de glissement sont toutes les deux négatives ; o on décrémente la consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol lorsque la valeur de variation de couple de freinage est positive et la valeur variation de glissement est négative, ou lorsque la valeur de variation de couple de freinage est négative et la valeur variation de glissement est positive.