FR2924081A3

FR2924081A3 - Antilock braking method for wheel of vehicle, involves implementing secondary operating cycle that includes same open loop operation stage if variable e.g. rotational speed, of wheel of vehicle, is situated in range of values

Info

Publication number: FR2924081A3
Application number: FR0759371A
Authority: FR
Inventors: Samuel Cregut; Marco Marsilia; Claire Oberti
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2007-11-28
Filing date: 2007-11-28
Publication date: 2009-05-29

Abstract

The method involves implementing an anti-blocking function of wheels of a vehicle and a main operating cycle, where the cycle includes closed loop and open loop control phases. A variable e.g. rotational speed, of a wheel of vehicle, is determined such that the method operates only in closed function in a range of values of the variable. Secondary operating cycle is implemented, where the secondary operating cycle includes a same open loop operation stage if the variable is situated in the range of values. An independent claim is also included for equipment for a brake of a vehicle, comprising a unit for implementing an antilock braking method of wheels of vehicle.

Description

DISPOSITIF ET PROCEDE ANTIBLOCAGE DES ROUES AVEC UN PREMIER CYCLE DE REGULATION OPTIMISE L'invention concerne les dispositifs antiblocages des roues d'un véhicule (ABS) comprenant un dispositif de freinage découplé mécaniquement de la commande de freinage. La sécurité active des véhicules est actuellement un enjeu majeur du monde automobile, et dans ce contexte, le freinage piloté constitue une problématique importante. The invention relates to antilock braking devices of a vehicle (ABS) comprising a braking device mechanically decoupled from the braking control. BACKGROUND OF THE INVENTION The active safety of vehicles is currently a major issue in the automotive world, and in this context, controlled braking is an important issue.

Ainsi, en plus des nombreux dispositifs déjà répandus dans le domaine de la sécurité, tels que les systèmes antiblocage des roues (ABS, pour Anti-lock Braking System ), les systèmes de contrôle de trajectoire (ou programme de stabilité électronique ESP, pour Electronic Stability Program ), ou encore l'aide au freinage d'urgence (AFU), les constructeurs automobiles proposent des prestations dites de confort , telles que l'aide au démarrage en côte, ou le contrôle de la décélération du véhicule. Ces prestations sont rendues possibles par le développement sur les véhicules de dispositifs de freinage dans lesquels la commande de freinage (par exemple, la pédale de frein actionnée par un conducteur) et le moyen d'actionnement des freins sont complètement découplés mécaniquement. Ces dispositifs sont connus sous le nom de dispositifs by wire . Un tel découplage mécanique entre la commande de freinage et l'actionneur des moyens de freinage permet entre autres d'améliorer les performances des systèmes de freinage dits de bas niveau , notamment en ajoutant une fonction antiblocage des roues. Il est en effet possible de réguler finement le glissement de chaque roue en pilotant le couple de freinage qui est appliqué à la roue, évitant ainsi le blocage de la roue. Thus, in addition to the many devices already widespread in the field of safety, such as anti-lock braking system (ABS), the electronic trajectory control systems (or electronic stability program ESP, for Electronic Stability Program), or the Emergency Brake Assist (AFU), the car manufacturers offer so-called comfort services, such as hill start assistance, or control of the deceleration of the vehicle. These services are made possible by the development on vehicles of braking devices in which the brake control (for example, the brake pedal actuated by a driver) and the means of actuating the brakes are completely decoupled mechanically. These devices are known as by-wire devices. Such mechanical decoupling between the brake control and the actuator of the braking means makes it possible inter alia to improve the performance of so-called low-level braking systems, in particular by adding an anti-lock function of the wheels. It is indeed possible to finely regulate the sliding of each wheel by controlling the braking torque that is applied to the wheel, thus preventing wheel lock.

Les systèmes de commande en boucle fermée ont pour avantage d'être précis et de rejeter les perturbations du système (variations d'adhérence, variations de la rigidité des pneumatiques, ...) mais ils peuvent être lents et instables. Une des solutions connues est d'ajouter un système de commande en boucle ouverte, qui a pour avantage d'être rapide, facile à régler, et robuste. Un tel dispositif, réunissant un mode de régulation en boucle ouverte et un mode de régulation en boucle fermée comprend généralement la détermination d'une valeur seuil concernant la vitesse de rotation des roues du véhicule en dessous de laquelle le dispositif fonctionnera toujours en mode de régulation en boucle fermée afin de garantir le non blocage des roues. Cependant l'inconvénient d'un tel dispositif est de ne pas prendre en compte un effet négatif d'une première période de la régulation antiblocage des roues. En effet, il existe toujours un période de régulation, durant laquelle les vitesses de rotation des roues chutent fortement ; ce qui peut nuire à la stabilité du véhicule. Ceci est dû au fait que lors de cette période, le couple de freinage est très élevé par rapport au potentiel de freinage (notamment sur faible adhérence) ; en effet, lors de l'entrée en régulation antiblocage des roues, le système électronique met un certain temps entre la détection de début de blocage de la roue et l'instant ou le couple de freinage est diminué. Or, entre ces deux instants, le couple de freinage demandé par le conducteur a pu augmenter de manière importante: il faut donc diminuer rapidement le couple pour compenser ce retard. Closed-loop control systems have the advantage of being precise and of rejecting system disturbances (variations in adhesion, variations in tire stiffness, etc.) but they can be slow and unstable. One of the known solutions is to add an open loop control system, which has the advantage of being fast, easy to adjust, and robust. Such a device, combining an open loop regulation mode and a closed loop regulation mode generally comprises the determination of a threshold value concerning the speed of rotation of the wheels of the vehicle below which the device will always operate in regulation mode. in a closed loop to ensure that the wheels are not locked. However, the disadvantage of such a device is not to take into account a negative effect of a first period of anti-lock regulation of the wheels. Indeed, there is always a period of regulation, during which the rotation speeds of the wheels fall sharply; which can affect the stability of the vehicle. This is due to the fact that during this period, the braking torque is very high compared to the braking potential (especially on low grip); indeed, during the entry anti-lock regulation of the wheels, the electronic system takes a certain time between the detection of start of blocking of the wheel and the moment when the braking torque is decreased. However, between these two moments, the braking torque requested by the driver could increase significantly: it is necessary to quickly reduce the torque to compensate for this delay.

Un but de l'invention est de proposer un procédé qui permette de réduire les effets négatifs de cette première période de régulation. A cet effet, l'invention prévoit un procédé de freinage comprenant une étape de mise en oeuvre d'une fonction antiblocage des roues d'un véhicule, et un cycle de fonctionnement principal, le cycle de fonctionnement principal comprenant une étape de régulation en boucle ouverte et une étape de régulation en boucle fermée, le procédé comprenant une étape de détermination d'une variable telle que dans une plage de valeurs de cette variable, le procédé ne fonctionne qu'en boucle fermée, le procédé comprenant un cycle de fonctionnement secondaire comprenant une étape de fonctionnement en boucle ouverte même si la variable se situe dans ladite plage de valeur. Avantageusement, mais facultativement, le procédé comporte au moins l'une des caractéristiques suivantes : - la plage de valeurs est l'ensemble des valeurs supérieures ou inférieures à une valeur seuil, - la variable est une vitesse de rotation d'une roue du véhicule, - le procédé est appliqué indépendamment à chaque roue du véhicule, - le passage entre les étapes de régulation est régi par une logique d'état, - la variable de transition entre les étapes de régulation du cycle de fonctionnement principal est différente de celle du cycle de fonctionnement secondaire, - la variable de transition entre les étapes de régulation du cycle de fonctionnement secondaire est une variation d'une vitesse de rotation d'une roue du véhicule, - le paramétrage de régulation du cycle de fonctionnement principal n'est pas le même que le paramétrage de régulation du cycle de 25 fonctionnement secondaire. L'invention concerne également un véhicule comprenant au moins l'une des caractéristiques suivantes : - le véhicule comprend une pédale de frein, un calculateur et des étriers de freinage, et des moyens de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention, - le véhicule comprend des moyens de mise en oeuvre pour chacune des roues, indépendamment les unes des autres, d'un procédé selon l'invention. An object of the invention is to propose a method which makes it possible to reduce the negative effects of this first regulation period. For this purpose, the invention provides a braking method comprising a step of implementing an anti-lock function of the wheels of a vehicle, and a main operating cycle, the main operating cycle comprising a loop regulation step and a closed-loop control step, the method comprising a step of determining a variable such that within a range of values of that variable, the method operates in a closed loop only, the method comprising a secondary operation cycle including an open-loop operation step even if the variable is within said value range. Advantageously, but optionally, the method comprises at least one of the following characteristics: the range of values is the set of values greater or less than a threshold value; the variable is a speed of rotation of a wheel of the vehicle; the method is applied independently to each wheel of the vehicle, the passage between the regulation steps is governed by a state logic, the transition variable between the regulation steps of the main operating cycle is different from that of the secondary operating cycle, - the transition variable between the secondary operating cycle control steps is a variation of a rotation speed of a vehicle wheel, - the control parameter of the main operating cycle is not the same as the regulation parameter of the secondary operating cycle. The invention also relates to a vehicle comprising at least one of the following characteristics: the vehicle comprises a brake pedal, a computer and brake calipers, and means for implementing a method according to the invention, the vehicle comprises means of implementation for each of the wheels, independently of one another, of a method according to the invention.

D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, au regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : Other features, objects and advantages of the present invention will appear on reading the detailed description which follows, with reference to the appended drawings, given as non-limiting examples and in which:

- La figure 1 représente schématiquement un dispositif de freinage d'un véhicule selon l'invention, - la figure 2 représente un diagramme de la logique d'état d'un procédé selon l'état de l'art, - la figure 3 est un graphe muni de courbes caractéristiques d'un début de fort freinage avec mise en oeuvre d'une fonction antiblocage des roues d'un véhicule, - la figure 4 représente un digramme de la logique d'état d'un procédé selon l'invention, - la figure 5 représente un diagramme plus détaillé de la logique d'état d'un procédé selon l'invention, - la figure 6 est un graphe représentatif des différentes étapes d'un procédé selon l'invention, - la figure 7 représente un dispositif de paramétrage d'une étape de régulation d'un procédé selon l'invention, - la figure 8 est un graphe représentant l'action de ce dispositif. FIG. 1 diagrammatically represents a braking device of a vehicle according to the invention, FIG. 2 represents a diagram of the state logic of a method according to the state of the art, FIG. a graph provided with characteristic curves of a beginning of strong braking with implementation of an anti-lock function of the wheels of a vehicle; FIG. 4 represents a digraph of the state logic of a method according to the invention; FIG. 5 represents a more detailed diagram of the state logic of a method according to the invention; FIG. 6 is a representative graph of the various steps of a method according to the invention; FIG. a device for parameterizing a regulation step of a method according to the invention; - FIG. 8 is a graph representing the action of this device.

La présente invention concerne un procédé de freinage comprenant une étape de mise en oeuvre d'une fonction antiblocage des roues d'un véhicule, comprenant également un cycle de fonctionnement principal comprenant une étape de régulation en boucle ouverte et une étape de régulation en boucle fermée, le procédé comprenant une étape de détermination d'une variable telle que dans une plage de valeurs de cette variable, le procédé ne fonctionne qu'en boucle fermée, le procédé comprenant un cycle de fonctionnement secondaire comprenant une étape de fonctionnement en boucle ouverte même si la variable se situe dans ladite plage de valeur. Dans la suite du document nous désignerons comme premier cycle de régulation le cycle de fonctionnement secondaire et comme deuxième cycle de régulation le cycle de fonctionnement principal. The present invention relates to a braking method comprising a step of implementing an anti-lock function of the wheels of a vehicle, also comprising a main operating cycle comprising an open-loop control step and a closed-loop control step the method comprising a step of determining a variable such that within a range of values of that variable, the method operates in closed loop only, the method comprising a secondary operation cycle including an open loop operation step if the variable is within the value range. In the remainder of the document we will designate as the first control cycle the secondary operating cycle and as the second control cycle the main operating cycle.

En référence à la figure 1, nous traiterons de préférence le cas de la technologie de freinage électromécanique. Bien évidemment, un tel système est parfaitement adaptable à d'autres technologies de freinage découplé, tels que les systèmes de freinage électrohydrauliques. Nous allons dans un premier temps décrire, de manière simplifiée, l'architecture générale d'un dispositif de freinage mécaniquement découplé. Un tel dispositif comprend notamment : - une commande de freinage 1, avantageusement une pédale de frein, équipée d'un capteur de position permettant de détecter et de mesurer l'enfoncement de la pédale par un conducteur. Cette mesure est assimilée à une volonté de freinage du conducteur. En sortie, la commande de freinage 1 envoie une information sur la volonté de freinage du conducteur. - quatre étriers de freinage 5a, 5b, 5c et 5d qui, dans la présente réalisation, sont des étriers électromécaniques de freinage recevant des consignes de freinage à appliquer à chaque roue, un calculateur 3, dont la fonction est d'élaborer les consignes de freinage à envoyer à chaque étrier 5a, 5b, 5c et 5d à partir de la mesure de la commande de freinage 1. Dans le cadre de l'invention, chaque étrier de freinage comprend de préférence un calculateur chargé d'asservir l'effort de freinage à la consigne reçue. Ainsi un procédé de freinage antiblocage des roues comprend les étapes suivantes : - acquérir une mesure de la commande 1 de freinage (par exemple l'enfoncement de la pédale de frein), - déterminer une consigne de freinage associée à cette mesure, - réguler la consigne de freinage afin d'assurer une fonction antiblocage des roues, - envoyer la consigne de freinage aux dispositifs de freinage (les étriers 5a, 5b, 5c et 5d). Le principe d'une fonction antiblocage des roues est de corriger les consignes de freinage de chaque roue afin que celles-ci ne glissent pas par rapport au sol (glissement trop élevé), ou pire, qu'elles se bloquent lorsqu'une consigne de freinage est trop forte. La fonction antiblocage des roues et le procédé selon l'invention sont mis en oeuvre pour chacune des roues indépendamment les unes des autres. C'est pourquoi le procédé décrit ci-après est valable pour une roue, mais reste valable pour chacune des autres roues. With reference to FIG. 1, we will preferably deal with the case of electromechanical braking technology. Of course, such a system is perfectly adaptable to other decoupled braking technologies, such as electrohydraulic braking systems. We will first describe, in a simplified way, the general architecture of a mechanically decoupled braking device. Such a device comprises in particular: a braking command 1, advantageously a brake pedal, equipped with a position sensor making it possible to detect and measure the depression of the pedal by a driver. This measure is likened to a braking will of the driver. At the output, the braking command 1 sends information on the braking will of the driver. four braking stirrups 5a, 5b, 5c and 5d which, in the present embodiment, are electromechanical brake calipers receiving braking instructions to be applied to each wheel, a computer 3, whose function is to draw up the instructions for braking to be sent to each caliper 5a, 5b, 5c and 5d from the measurement of the brake control 1. In the context of the invention, each brake caliper preferably comprises a computer responsible for controlling the effort of braking at the setpoint received. Thus, a method of anti-lock braking of the wheels comprises the following steps: - acquiring a measure of the braking command 1 (for example the depressing of the brake pedal), - determining a braking setpoint associated with this measurement, - regulating the braking setpoint to provide an anti-lock function of the wheels, - send the braking setpoint to the braking devices (brackets 5a, 5b, 5c and 5d). The principle of an anti-lock function of the wheels is to correct the braking instructions of each wheel so that they do not slide with respect to the ground (sliding too high), or worse, that they lock when an instruction of braking is too strong. The anti-lock function of the wheels and the method according to the invention are implemented for each of the wheels independently of one another. This is why the method described below is valid for one wheel, but remains valid for each of the other wheels.

A cet effet, à l'aide du calculateur 3, il est prévu de maintenir le glissement de chaque roue au plus près d'une valeur de glissement maximale pour laquelle le couple transmis par la roue est optimal, en permettant ainsi de minimiser la distance de freinage. Les phénomènes de glissement et le principe d'un dispositif antiblocage des roues sont bien connus de l'état de l'art. - La régulation peut être selon deux modes : - Un mode de régulation en boucle ouverte (une action est appliquée sur le système mais la réaction du système - appelée contre-réaction - n'est pas intégrée), For this purpose, using the computer 3, it is expected to maintain the sliding of each wheel as close to a maximum slip value for which the torque transmitted by the wheel is optimal, thereby allowing to minimize the distance braking. Slip phenomena and the principle of an anti-lock device are well known in the state of the art. - The regulation can be in two modes: - An open loop control mode (an action is applied on the system but the reaction of the system - called feedback - is not integrated),

- Un mode de régulation en boucle fermée (la contre-réaction est prise en compte dans l'action sur le système). - A closed-loop control mode (the feedback is taken into account in the action on the system).

Les avantages d'une régulation en boucle fermée sont les suivants : The advantages of closed-loop control are:

- une structure de commande simple et robuste aux incertitudes du système, elle permet de rejeter les perturbations du système (variations d'adhérence, ou variations de la rigidité des pneumatiques par exemple), -des paramètres de réglages nominaux qui garantissent des marges de stabilité au système, - ces paramètres peuvent être calculés facilement à partir des caractéristiques physiques du véhicule, - il est possible d'utiliser une structure de régulation avec un correcteur Proportionnel - Intégral qui est peu gourmande en temps de calcul et est bien connu de l'état de l'art, - la gestion des saturations de la commande est prise en compte par des dispositifs de saturation également bien connus de l'état de l'art (appelés anti- windup ). a control structure that is simple and robust to the uncertainties of the system, it makes it possible to reject the disturbances of the system (variations in adhesion, or variations in the rigidity of the tires, for example), nominal setting parameters that guarantee stability margins to the system, - these parameters can be calculated easily from the physical characteristics of the vehicle, - it is possible to use a regulation structure with a Proportional - Integral corrector which is not very greedy in terms of calculation time and is well known to the state of the art, the management of the saturations of the control is taken into account by saturation devices also well known in the state of the art (called anti-windup).

Les avantages d'une régulation en boucle ouverte sont les suivants : The advantages of open loop regulation are:

- maîtrise la vitesse de remontée de couple dans des phases où la roue n'est plus bloquée, - cette vitesse de remontée de couple est indépendante du réglage dynamique du mode de régulation en boucle fermée, - cette vitesse peut être réglée à l'aide d'un simple paramètre qui peut être une valeur de rampe par exemple. - ce paramètre peut être facilement relié à l'adhérence estimée entre la roue et le sol : en effet, la réaugmentation du couple de freinage est plus rapide sur forte adhérence que sur faible adhérence ; ce mode peut donc utiliser très facilement une estimation de l'adhérence. Il est connu selon l'état de l'art de réunir les avantages de ces deux modes de régulation, en proposant un procédé de régulation comprenant une étape de régulation en boucle ouverte et une étape de régulation en boucle fermée. - controls the speed of rise of torque in phases where the wheel is no longer locked, - this speed of increase of torque is independent of the dynamic adjustment of closed-loop control mode, - this speed can be adjusted using a simple parameter that can be a ramp value for example. this parameter can be easily linked to the estimated adhesion between the wheel and the ground: indeed, the increase in the braking torque is faster on strong adhesion than on low adhesion; this mode can therefore very easily use an estimate of adhesion. It is known according to the state of the art to combine the advantages of these two modes of regulation, by proposing a regulation method comprising an open loop regulation step and a closed loop regulation step.

Dans le cas d'une régulation antiblocage des roues, une régulation en boucle fermée correspond à la limitation des consignes de freinage afin de ramener la valeur du glissement à une valeur de glissement optimale. Cette limitation est généralement obtenue à l'aide d'un correcteur PI (Proportionnel û Intégral) mais peut être réalisée par tout autre type de correcteur. La régulation en boucle ouverte consiste à augmenter les consignes de freinage selon un profil préétabli. Généralement ce profil correspond à une rampe mais peut avoir un tout autre profil (parabolique, hyperbolique, exponentiel ou linéaire par morceaux). In the case of antilock brake system, closed-loop control corresponds to limiting the brake setpoints in order to reduce the slip value to an optimum slip value. This limitation is generally obtained using a corrector PI (Proportional - Integral) but can be performed by any other type of corrector. The open-loop control consists of increasing the braking setpoints according to a pre-established profile. Generally this profile corresponds to a ramp but can have a completely different profile (parabolic, hyperbolic, exponential or piecewise linear).

La régulation en boucle ouverte est paramétrable à travers une valeur de pente de la rampe. Il est notamment possible de régler deux valeurs de pente différentes selon qu'une adhérence estimée de la route soit considérée comme faible ou forte , Si la valeur de cette adhérence estimée est respectivement supérieure ou inférieure à une valeur seuil par exemple. En référence à la figure 2, nous allons décrire une logique d'état d'un dispositif antiblocage des roues basée sur une stratégie à plusieurs modes de régulation (un mode de régulation en boucle ouverte et un mode de régulation en boucle fermée). Cette logique est basée sur la mesure de la vitesse de rotation d'une roue du véhicule (ici appelée Omega ), et sur la détermination de deux valeurs seuil (ici appelées seuil1 et seuil2 ). Les valeurs seuil1 et seuil2 sont déterminées à partir d'une vitesse de référence du véhicule et sont mises à jour continuellement. Plus précisément, la valeur seuil 1 représente une vitesse de rotation au dessus de laquelle, la roue est considérée comme non bloquée ; la valeur seuil2 est considérée comme une vitesse de rotation critique en dessous de laquelle, la roue est considérée comme bloquée. Ainsi, la logique d'état comprend cinq états possibles de la fonction antiblocage pour une roue. A chaque état correspond un mode de régulation représenté par la valeur logique relance _BO . Cette valeur est à 1 quand la régulation est en boucle ouverte et à 0 quand la régulation est en boucle fermée. Etat 0 (bloc 20) : Dans cet état, la fonction antiblocage des roues du dispositif n'est pas active, soit parce que le conducteur ne freine pas, soit par ce qu'il effectue un freinage léger ne nécessitant pas de réguler les consignes de freinage. Etat I (bloc 21) : Lorsque la vitesse de rotation Omega de la roue descend en dessous de la valeur seuil1, la fonction antiblocage des roues devient active. Cet état est nommé debut_blocage . La valeur relance_BO est à 0, la régulation est en boucle fermée. La consigne de freinage commence à être diminuée pour limiter le glissement de la roue. Etat II (bloc 22) : Malgré l'action de la régulation en boucle fermée, la vitesse de rotation Omega de la roue continue de diminuer et devient inférieure à la valeur seuil2. La consigne de freinage continue donc logiquement à être diminuée. La valeur relance_BO reste à 0 et la régulation reste en boucle fermé. Cet état est nommé blocage . Au bout d'un certain temps (dépendant du niveau d'adhérence et de la vitesse véhicule), la roue est de nouveau entraînée en rotation et la vitesse de rotation Omega de la roue augmente. Etat III (bloc 23) : Lorsque la vitesse de rotation Omega de la roue devient supérieure à la valeur seuil2, cela signifie que la roue est en phase de reprise d'adhérence, et donc le couple de freinage peut, à nouveau, être augmenté. La valeur relance_BO passe à 1 et la régulation est effectuée en boucle ouverte. Ainsi le couple est augmenté avec une rampe constante. Cet état est nommé reprise_adherence . Etat IV (bloc 24) : Lorsque la vitesse de rotation Omega de la roue devient supérieure à la vitesse seuil1, la roue n'est plus considérée comme bloquée ; le couple de freinage continue à être augmenté (toujours avec une rampe) pour atteindre le couple de freinage voulu par le conducteur ou pour ramener le glissement de la roue autour de la valeur qui maximise l'effort de freinage. Open loop control is parameterizable through a slope value of the ramp. It is in particular possible to adjust two different slope values according to whether an estimated adhesion of the road is considered as low or high, if the value of this estimated adhesion is respectively greater or less than a threshold value for example. Referring to Figure 2, we will describe a state logic of a wheel anti-lock device based on a multi-mode control strategy (an open-loop control mode and a closed-loop control mode). This logic is based on the measurement of the speed of rotation of a vehicle wheel (here called Omega), and on the determination of two threshold values (here called threshold1 and threshold2). The threshold1 and threshold2 values are determined from a vehicle reference speed and are updated continuously. More precisely, the threshold value 1 represents a speed of rotation above which the wheel is considered as not locked; the threshold value2 is considered as a critical rotation speed below which the wheel is considered as locked. Thus, the state logic includes five possible states of the anti-lock function for a wheel. Each state corresponds to a control mode represented by the logic value restart _BO. This value is at 1 when the regulation is in open loop and at 0 when the regulation is in closed loop. State 0 (block 20): In this state, the anti-lock function of the wheels of the device is not active, either because the driver does not brake, or because he performs a light braking that does not require regulation of the instructions. braking. I state (block 21): When the omega rotation speed of the wheel falls below the threshold value1, the anti-lock function of the wheels becomes active. This state is named debut_lock. The value relance_BO is 0, the regulation is in closed loop. The braking setpoint begins to be reduced to limit the sliding of the wheel. State II (block 22): In spite of the closed-loop control action, the Omega rotation speed of the wheel continues to decrease and becomes lower than the threshold value2. The braking setpoint therefore logically continues to be decreased. The value relance_BO remains at 0 and the regulation remains in closed loop. This state is called blocking. After a certain time (depending on the level of adhesion and the vehicle speed), the wheel is again rotated and the wheel speed Omega increases. State III (block 23): When the omega rotation speed of the wheel becomes greater than the threshold value 2, this means that the wheel is in the adhesion recovery phase, and thus the braking torque can, again, be increased . The value relance_BO goes to 1 and the regulation is done in open loop. Thus the torque is increased with a constant ramp. This state is named recovery_adherence. State IV (block 24): When the omega rotation speed of the wheel becomes greater than the threshold speed1, the wheel is no longer considered as locked; the braking torque continues to be increased (always with a ramp) to reach the braking torque desired by the driver or to reduce the sliding of the wheel around the value that maximizes the braking force.

Une caractéristique d'une fonction antiblocage des roues à plusieurs modes de régulation (boucle ouverte et boucle fermée) est d'avoir une valeur critique (dans notre cas, il s'agit de seuil2) en dessous de laquelle la régulation est toujours effectuée en boucle fermée afin de garantir la stabilité du véhicule. A characteristic of an anti-lock function of the multi-mode control wheels (open loop and closed loop) is to have a critical value (in our case, this is threshold2) below which the regulation is always carried out. closed loop to ensure the stability of the vehicle.

En référence à la figure 3, nous allons expliquer un phénomène survenant dans une première période de régulation selon un dispositif de la figure 2. Ainsi le graphe représente une courbe 30 représentant la valeur critique seuil2 en dessous de laquelle le la roue est considérée comme bloquée et donc en dessous de laquelle la régulation est en boucle fermée ; et une courbe 31 représentant la vitesse de rotation Omega d'une roue. Il est à noter un aspect négatif d'une première période A. En effet, il existe toujours une période de régulation, durant laquelle les vitesses de rotation des roues chutent fortement (sur le graphe, la roue va presque jusqu'au blocage complets ; ce qui peut nuire à la stabilité du véhicule. Ceci est dû au fait que lors de cette première période A initiée par l'action du conducteur par une action soutenue sur la commande de freinage (par exemple une pédale de frein), le couple de freinage est très élevé par rapport au potentiel de freinage (notamment sur faible adhérence) ; en effet, lors de l'entrée en régulation antiblocage des roues, le système électronique met un certain temps entre la détection de début de blocage de la roue et l'instant où le couple de freinage est diminué. Or entre ces deux instants le couple de freinage demandé par le conducteur a pu augmenter de manière importante pour un freinage d'urgence par exemple : il faut donc diminuer rapidement la consigne de freinage afin de compenser ce retard. Afin de compenser cet inconvénient, l'invention prévoit d'avoir une gestion particulière de cette première période de régulation. Durant cette période, afin d'avoir une remontée rapide et robuste de la consigne de freinage, il est prévu d'avoir une étape de régulation en boucle ouverte. Ainsi, malgré le fait que la vitesse de rotation Omega soit en dessous du seuil critique seuil2, le procédé prévoit des étapes de régulation en boucle ouverte. Le principe de déclenchement de ces étapes de régulation en boucle ouverte est basé sur le principe que lorsque la vitesse de rotation Omega de la roue arrête de diminuer, cela signifie que la roue est en reprise d'adhérence et que la consigne de freinage peut être réaugmentée de manière robuste avec le profil d'une rampe. Bien évidemment, afin de garantir la stabilité du véhicule, si la vitesse de rotation de la roue du véhicule diminue de nouveau, cela déclenche une nouvelle étape de régulation en boucle fermée. With reference to FIG. 3, we will explain a phenomenon occurring in a first regulation period according to a device of FIG. 2. Thus the graph represents a curve representing the threshold critical value 2 below which the wheel is considered to be blocked. and therefore below which the regulation is in a closed loop; and a curve 31 representing the Omega rotation speed of a wheel. It should be noted a negative aspect of a first period A. Indeed, there is always a period of regulation, during which the speeds of rotation of the wheels fall sharply (on the graph, the wheel goes almost to complete blocking; This may be due to the fact that during this first period A initiated by the action of the driver by a sustained action on the brake control (for example a brake pedal), the torque of braking is very high compared to the braking potential (in particular on low grip), indeed, when the anti-lock brake system enters the wheels, the electronic system takes a certain amount of time between the detection of the start of wheel lock and the moment when the braking torque is reduced, but between these two moments the braking torque requested by the driver could increase significantly for an emergency braking for example: it must therefore decrease the braking setpoint in order to compensate for this delay. In order to compensate for this drawback, the invention provides for a particular management of this first regulation period. During this period, in order to have a fast and robust rise of the braking setpoint, it is expected to have an open loop regulation step. Thus, despite the fact that the Omega rotation speed is below the threshold threshold threshold 2, the method provides open loop control steps. The triggering principle of these open-loop control steps is based on the principle that when the omega rotation speed of the wheel stops decreasing, it means that the wheel is recovering grip and that the braking setpoint can be Reassured robustly with the profile of a ramp. Of course, in order to guarantee the stability of the vehicle, if the speed of rotation of the vehicle wheel decreases again, this triggers a new closed-loop control step.

En référence aux figures 4 et 5, nous allons détailler une logique d'état d'un procédé selon l'invention. Ainsi le système peut se trouver dans huit états différents : - un état 0 (bloc 40) : le dispositif se trouve dans cet état lorsque la fonction antiblocage des roues n'est pas enclenchée (ABS_OFF). Le véhicule peut alors se trouver à l'arrêt, en circulation ou en freinage léger ne nécessitant pas l'intervention de la fonction antiblocage des roues. - des états 1 (bloc 41) et 2 (bloc 42) : le dispositif se trouve dans cet état quand la fonction antiblocage des roues est enclenchée (ABS_ON - bloc 48) et que la régulation est dans un premier cycle de régulation (bloc 49a) précédemment décrit. - des états 3 (bloc 43), 4 (bloc 44), 5 (bloc 45) et 6 (bloc 46) : le dispositif se trouve dans cet état quand la fonction antiblocage des roues se trouve dans un deuxième cycle de fonctionnement (bloc 49b) comme décrit précédemment. Ces états correspondent respectivement aux états I, II, III et IV décrits précédemment (figure 2). - un état 7 (bloc 47): le dispositif se trouve dans cet état quand le véhicule arrive en fin de phase de freinage (SORTIE ABS) et donc que la vitesse longitudinale du véhicule devient sensiblement nulle. En référence à la figure 5, nous allons décrire la logique de transition entre les différents états du procédé selon l'invention. La figure 5 illustre la logique d'état d'un dispositif selon l'invention. II 25 comprend sept blocs d'état correspondant aux sept états précédemment cités. La valeur logique relance_BO est représentative du mode de régulation liée à chaque état. Elle est à 1 quand la régulation est en boucle ouverte et à 0 quand la régulation est en boucle fermée. With reference to FIGS. 4 and 5, we will detail a state logic of a method according to the invention. Thus the system can be in eight different states: - a state 0 (block 40): the device is in this state when the anti-lock function of the wheels is not engaged (ABS_OFF). The vehicle may then be stopped, in traffic or in light braking that does not require the anti-lock function of the wheels. - States 1 (block 41) and 2 (block 42): the device is in this state when the anti-lock function of the wheels is engaged (ABS_ON - block 48) and the regulation is in a first regulation cycle (block 49a ) previously described. states 3 (block 43), 4 (block 44), 5 (block 45) and 6 (block 46): the device is in this state when the anti-lock function of the wheels is in a second operating cycle (block 49b) as previously described. These states correspond respectively to states I, II, III and IV described above (FIG. 2). a state 7 (block 47): the device is in this state when the vehicle arrives at the end of the braking phase (ABS OUTPUT) and therefore the longitudinal speed of the vehicle becomes substantially zero. With reference to FIG. 5, we will describe the transition logic between the different states of the method according to the invention. FIG. 5 illustrates the state logic of a device according to the invention. It comprises seven state blocks corresponding to the seven states mentioned above. The logical value relance_BO is representative of the regulation mode related to each state. It is at 1 when the regulation is in open loop and at 0 when the regulation is in closed loop.

Initialement le dispositif est dans l'état 0, bloc 50, la fonction antiblocage des roues est inactive. Lorsque le conducteur entame un freinage poussé en appuyant fortement sur la pédale de frein, la vitesse de la roue va commencer à chuter par rapport à la vitesse véhicule jusqu'à ce que sa vitesse de rotation Omega de la roue devienne inférieure à la valeur seuil1 précédemment décrite. La fonction antiblocage des roues devient alors active (ensemble de blocs 51). Initially the device is in state 0, block 50, the anti-lock function of the wheels is inactive. When the driver starts braking with a heavy load on the brake pedal, the speed of the wheel will start to fall in relation to the vehicle speed until its Omega rotation speed of the wheel becomes lower than the threshold value1 previously described. The anti-lock function of the wheels then becomes active (set of blocks 51).

Le système entame tout d'abord un premier cycle de régulation (sous-ensemble de blocs 53) et le dispositif passe à l'état 1 (bloc 530). Dans cet état, la régulation est en boucle fermée. Le dispositif va alors mettre en oeuvre une étape de régulation de la consigne de freinage associée à la roue jusqu'à ce que la variation de Oméga soit positive ; c'est-à-dire que la courbe de la variable Omega devient croissante. La détection du signe de cette variation est basée sur le signal dOméga qui représente cette variation ; ainsi quand la variation est positive, dOméga l'est aussi. A contrario, quand la variation est négative, dOméga l'est aussi. Avec la condition dOméga>0, le dispositif passe à l'état 2, bloc 531. Dans cet état, la régulation est en boucle ouverte jusqu'à ce que la variation de la variable Oméga soit négative ; c'est-à-dire que la courbe d'oméga soit décroissante (dOméga<0), auquel cas le dispositif repasse dans l'état 1 décrit précédemment. Le dispositif sort du premier cycle de régulation 53 quand la vitesse de rotation de la roue Omega est supérieure à la valeur seuil1. Le dispositif entame alors un deuxième cycle de régulation (bloc 54). Ce deuxième cycle de régulation correspond aux états 3, 4, 5 et 6, respectivement blocs 43, 44, 45 et 46. La logique de passage entre ces différents états est la même que celle présentée à la figure 2 avec les blocs respectifs 21 à 24 et ne sera donc pas plus détaillée ici. Le dispositif sort du deuxième cycle de régulation 54 et de l'ensemble de blocs 51 dans deux cas : Soit la vitesse V du véhicule passe en dessous d'une certaine valeur seuil vitesse_arrêt . On considère alors que le véhicule est sur le point de s'arrêter et que donc cette vitesse est quasiment nulle. Le dispositif entre alors dans l'état 7, au bloc 52. La régulation est alors en boucle ouverte, (augmentation de la consigne de freinage). Au bout d'un certain temps, la consigne de freinage revient à un niveau non régulé (c'est un niveau qu'elle aurait s'il n'y avait pas de régulation). Ainsi lorsque une consigne C de freinage atteint son niveau non régulé NNR, le dispositif repasse dans l'état 1 (bloc 50). En effet, si la consigne C atteint son niveau non régulé NNR (valeur de la consigne de freinage s'il n'y avait pas de régulation), cela signifie que la régulation de la consigne de freinage n'est plus nécessaire pour garantir un bon glissement de la roue et que donc la régulation n'est plus nécessaire dans ce cas. Le dispositif peut passer bien évidemment directement de l'ensemble de bloc 51 (fonction antiblocage des roues active) à l'état 0, bloc 50 (fonction antiblocage des roues inactive) si la consigne de freinage C revient à son niveau non régulé NNR, signifiant que le freinage du conducteur devient faible ou absent, ou par exemple que l'adhérence du sol augmente. En référence à la figure 6, un exemple de résultat est présenté. Il est obtenu sur un véhicule prototype comprenant des moyens de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. Ce véhicule est mis en situation de freinage et déclenchement de la fonction antiblocage des roues. La figure 6 montre un zoom sur le premier cycle de régulation, repérée par la zone B. L'axe des abscisses correspond au temps écoulé en seconde. The system first starts a first regulation cycle (subset of blocks 53) and the device goes to state 1 (block 530). In this state, the regulation is in closed loop. The device will then implement a step of regulating the braking setpoint associated with the wheel until the variation of Omega is positive; that is, the curve of the variable Omega becomes increasing. The detection of the sign of this variation is based on the signal of Omega which represents this variation; so when the variation is positive, dmega is too. On the other hand, when the variation is negative, so is dmega. With the condition of Omega> 0, the device goes to state 2, block 531. In this state, the regulation is in an open loop until the variation of the Omega variable is negative; that is, the omega curve is decreasing (dOmega <0), in which case the device returns to the state 1 described above. The device exits the first control cycle 53 when the speed of rotation of the Omega wheel is greater than the threshold value 1. The device then starts a second regulation cycle (block 54). This second regulation cycle corresponds to the states 3, 4, 5 and 6, respectively blocks 43, 44, 45 and 46. The logic of passage between these different states is the same as that presented in FIG. 2 with the respective blocks 21 to 24 and will not be more detailed here. The device exits the second regulation cycle 54 and the set of blocks 51 in two cases: Either the speed V of the vehicle drops below a certain threshold value stopping speed. It is considered that the vehicle is about to stop and therefore this speed is almost zero. The device then enters state 7, block 52. The regulation is then in open loop, (increase of the braking setpoint). After a while, the braking setpoint returns to an unregulated level (this is a level it would have if there was no regulation). Thus, when a braking setpoint C reaches its unregulated level NNR, the device returns to state 1 (block 50). Indeed, if the setpoint C reaches its unregulated level NNR (value of the braking setpoint if there was no regulation), this means that the regulation of the braking setpoint is no longer necessary to guarantee a good slip of the wheel and therefore the regulation is no longer necessary in this case. The device can of course pass directly from the block assembly 51 (anti-lock function of the active wheels) to the state 0, block 50 (anti-blocking function of the wheels inactive) if the braking setpoint C returns to its unregulated level NNR, meaning that the braking of the driver becomes weak or absent, or for example that the grip of the ground increases. With reference to FIG. 6, an example of result is presented. It is obtained on a prototype vehicle comprising means for implementing a method according to the invention. This vehicle is put in a braking situation and triggers the anti-lock function of the wheels. Figure 6 shows a zoom on the first regulation cycle, indicated by zone B. The abscissa axis corresponds to the elapsed time in seconds.

Les courbes 61 et 62 représentent l'évolution respective des valeurs seuil1 et seuil2 ; la courbe 63 représente la vitesse de rotation de la roue et la courbe 64 représente la consigne de freinage envoyée au dispositif de freinage (par exemple un étrier de freinage). The curves 61 and 62 represent the respective evolution of the threshold1 and threshold2 values; the curve 63 represents the speed of rotation of the wheel and the curve 64 represents the braking setpoint sent to the braking device (for example a brake caliper).

L'état dans lequel se trouve le dispositif peut être suivi à l'aide de la courbe 65, la valeur de courbe étant égale à la valeur de l'état multipliée par 10. Par exemple l'état 1 est représenté par la valeur 10, l'état 2 par la valeur 20, ainsi de suite. A t 2,4 secondes, Omega passant sous la valeur seuil1, la fonction antiblocage des roues s'active et le dispositif passe dans l'état 1. Dans cet état, la régulation est en boucle fermée (diminution de la consigne de freinage). La consigne de freinage chute alors très rapidement. La condition de passage en mode boucle ouverte devient valide lorsque la vitesse de roue Oméga commence à ne plus diminuer : c'est-à- dire pour t 2,6 secondes; le dispositif entre alors dans l'état 2, ce qui signifie que la roue est en train de retrouver de l'adhérence avec la route. Dans cet état la régulation est en boucle ouverte. Une augmentation de la consigne de freinage est alors réalisée suivant une rampe. Pour t 2,85 secondes, le dispositif retourne dans l'état 1 car la roue recommence à se bloquer, ceci est détecté à l'aide du signe de la dérivée du signal vitesse roue (dOmega < O). Pour t 3 secondes, on retourne dans l'état 2, car la vitesse de rotation de la roue commence à ne plus diminuer (la roue retrouve de l'adhérence). La consigne de freinage est alors réaugmentée. Le dispositif sort de l'état 2 à t 3, 08 secondes, lorsque la vitesse de rotation de la roue Oméga redevient supérieure à la valeur seuil1. Le dispositif passe alors dans le deuxième cycle de régulation. The state in which the device is located can be tracked using curve 65, the curve value being equal to the value of the state multiplied by 10. For example, state 1 is represented by the value 10 , state 2 by the value 20, and so on. At 2.4 seconds, Omega falling below threshold value 1, the anti-lock function of the wheels is activated and the device goes into state 1. In this state, the regulation is in a closed loop (reduction of the braking setpoint). . The braking setpoint then drops very rapidly. The condition of passage in open loop mode becomes valid when the Omega wheel speed begins to decrease: that is to say for 2.6 seconds; the device then enters state 2, which means that the wheel is finding adhesion with the road. In this state the regulation is in open loop. An increase in the braking set point is then performed along a ramp. For t 2.85 seconds, the device returns to state 1 because the wheel starts to lock again, this is detected using the sign of the derivative of the wheel speed signal (dOmega <O). For t 3 seconds, we return to state 2, because the speed of rotation of the wheel begins to decrease (wheel regains adhesion). The braking setpoint is then increased. The device exits the state 2 to t 3, 08 seconds, when the rotation speed of the Omega wheel becomes greater than the threshold value 1. The device then goes into the second regulation cycle.

Il est à noter que, dans ce premier cycle de régulation, malgré le fait que la vitesse de rotation de la roue soit inférieure à la valeur critique seuil2, le dispositif peut mettre en oeuvre une étape de régulation en boucle ouverte. Ce qui n'est pas le cas lorsque le système est dans le deuxième cycle de fonctionnement. Il est prévu, selon l'invention, de paramétrer différemment les régulations en boucle fermée et en boucle ouverte qu'ils soient dans le premier cycle de régulation ou dans le deuxième cycle de régulation. It should be noted that, in this first regulation cycle, despite the fact that the speed of rotation of the wheel is less than the threshold critical value 2, the device can implement an open-loop control step. This is not the case when the system is in the second operating cycle. According to the invention, the closed-loop and open-loop regulations, whether in the first control cycle or in the second control cycle, are differently parameterized.

Ainsi, lors du premier cycle de fonctionnement, le correcteur PI (Proportionnel-Intégral) de la régulation en boucle fermée est très fortement accéléré. En effet, il est souhaité de réagir très rapidement lors du premier blocage de la roue (état 1), sous peine de déstabiliser le véhicule. L'action proportionnelle du correcteur PI est donc augmentée à cet effet. Thus, during the first operating cycle, the PI (Proportional-Integral) corrector of the closed-loop control is very strongly accelerated. Indeed, it is desired to react very quickly during the first blockage of the wheel (state 1), otherwise the vehicle will be destabilized. The proportional action of the PI corrector is therefore increased for this purpose.

De plus le réglage de la boucle ouverte est également modifié lors du premier cycle de régulation. La régulation en boucle ouverte est basée sur une adhérence estimée qui a modulé la pente de remontée de consigne de freinage comme décrit précédemment. Or cette estimation d'adhérence est surestimée durant le premier cycle de régulation car elle est basée sur les consignes de freinage. Une forte adhérence pourrait donc être détectée à tort en début de freinage (car les consignes de freinage sont régulées avec un peu de retard et donc sont trop fortes ), ce qui peut nuire à la stabilité du véhicule lors de la régulation en boucle ouverte. En référence aux figures 7 et 8, il est donc prévu selon l'invention d'augmenter le seuil de détection d'une forte adhérence pendant le premier cycle de régulation pour éviter de détecter une adhérence surestimée durant ce premier cycle de régulation. In addition, the setting of the open loop is also changed during the first control cycle. The open-loop regulation is based on an estimated grip which modulated the braking setback slope as previously described. However, this adhesion estimate is overestimated during the first regulation cycle because it is based on the braking instructions. A strong adhesion could therefore be detected wrongly at the beginning of braking (because the braking instructions are regulated with a little delay and therefore are too strong), which can affect the stability of the vehicle during the open loop regulation. With reference to FIGS. 7 and 8, it is therefore envisaged according to the invention to increase the detection threshold of a strong adhesion during the first regulation cycle in order to avoid detecting an overestimated adhesion during this first regulation cycle.

La figure 7 présente un exemple de réalisation de modification du seuil de détection d'adhérence. Ainsi la détection d'une forte ou d'une faible adhérence est représentée par la valeur logique Niveau_adhérence_ABS (qui prend la valeur 1 si l'adhérence est estimée comme étant forte et 0 si elle estimée comme étant faible ) ; elle est réalisée au niveau du bloc comparateur 80 qui fixe cette valeur à 1 si l'adhérence estimée 81 est supérieure à la sortie du bloc aiguilleur 84 et fixe cette valeur à 0 si l'adhérence estimée 81 est inférieure à la sortie du bloc aiguilleur 84. FIG. 7 shows an exemplary embodiment of modification of the adhesion detection threshold. Thus the detection of high or low adhesion is represented by the logic value ABS_adhesion_resistance (which takes the value 1 if the adhesion is estimated as being strong and 0 if it is considered as being weak); it is performed at the comparator block 80 which sets this value to 1 if the estimated adhesion 81 is greater than the output of the switch block 84 and sets this value to 0 if the estimated adhesion 81 is less than the output of the switch block 84.

Si le dispositif est dans le deuxième cycle de fonctionnement, alors la valeur logique 87 est à 0 et donc le bloc aiguilleur 84 aiguille vers sa sortie la valeur de seuil d'adhérence prédéterminée 86. Dans ce cas la comparaison au niveau du bloc 80 est bien effectuée entre l'adhérence estimée 81 et l'adhérence prédéterminée 86. If the device is in the second operating cycle, then the logic value 87 is 0 and thus the switch block 84 needle to its output the predetermined adhesion threshold value 86. In this case the comparison at block 80 is performed well between the estimated adhesion 81 and the predetermined adhesion 86.

A contrario, si le dispositif est dans le premier cycle de fonctionnement, alors la valeur logique 87 est à 1 et donc le bloc aiguilleur aiguille vers sa sortie la valeur de seuil d'adhérence modifiée émanant du bloc 85. La valeur de la sortie de ce bloc est égale à l'adhérence estimée multipliée par un facteur K. Dans ce cas la comparaison au niveau du bloc 80 est bien effectuée entre l'adhérence estimée 81 et l'adhérence modifiée 85. La figure 8 présente les résultats obtenus sur un véhicule prototype et permet de mieux comprendre l'effet d'une telle réalisation. La courbe 91 représente l'adhérence réelle de la route, la courbe 92 représente un profil classique obtenue pour l'adhérence estimée : elle est surestimée au début de l'activation de la fonction antiblocage des roues. On the other hand, if the device is in the first operating cycle, then the logic value 87 is at 1 and therefore the needle switch block towards its output the modified adhesion threshold value emanating from block 85. The value of the output of this block is equal to the estimated adhesion multiplied by a factor K. In this case the comparison at block 80 is indeed made between the estimated adhesion 81 and the modified adhesion 85. FIG. prototype vehicle and allows to better understand the effect of such an achievement. The curve 91 represents the real adhesion of the road, the curve 92 represents a conventional profile obtained for the estimated adhesion: it is overestimated at the beginning of the activation of the anti-lock function of the wheels.

La courbe 93 représente la valeur logique 87 de la figure 7. La courbe 94 représente le seuil d'adhérence acceptable en sortie du bloc 84 sur la figure 7. The curve 93 represents the logic value 87 of FIG. 7. The curve 94 represents the acceptable adhesion threshold at the output of the block 84 in FIG.

Ce graphe illustre donc l'utilité de cette modification du seuil de 5 détection de forte adhérence, car sans cette dernière, une forte adhérence aurait été détectée à tort pendant le premier cycle de régulation. This graph thus illustrates the usefulness of this modification of the high adhesion detection threshold, since without the latter, a strong adhesion would have been detected wrongly during the first regulation cycle.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de freinage comprenant une étape de mise en oeuvre d'une fonction antiblocage des roues d'un véhicule, et un cycle de fonctionnement principal (49b), le cycle de fonctionnement principal (49b) comprenant une étape de régulation en boucle ouverte (43,44) et une étape de régulation en boucle fermée (45,46), le procédé comprenant une étape de détermination d'une variable telle que dans une plage de valeurs de cette variable, le procédé ne fonctionne qu'en boucle fermée (45,46), caractérisé en ce qu'il comprend un cycle de fonctionnement secondaire (49a) comprenant une étape de fonctionnement en boucle ouverte (42) même si la variable se situe dans ladite plage de valeur. A braking method comprising a step of implementing an anti-lock function of the wheels of a vehicle, and a main operating cycle (49b), the main operating cycle (49b) comprising an open-loop control step (43,44) and a closed-loop control step (45,46), the method comprising a step of determining a variable such that within a range of values of that variable, the method operates only in a closed loop (45,46), characterized in that it comprises a secondary operation cycle (49a) comprising an open-loop operation step (42) even if the variable is within said value range.

2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la plage de valeurs est l'ensemble des valeurs supérieures ou inférieures à une valeur seuil. 2. Method according to the preceding claim, characterized in that the range of values is the set of values above or below a threshold value.

3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la variable est une vitesse de rotation d'une roue du véhicule. 3. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the variable is a rotational speed of a wheel of the vehicle.

4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est appliqué indépendamment à chaque roue du véhicule. 4. Method according to one of the preceding claims, characterized in that it is applied independently to each wheel of the vehicle.

5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le passage entre les étapes de régulation est régi par une logique d'état. 5. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the passage between the regulation steps is governed by a state logic.

6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la variable de transition entre les étapes de régulation du cycle de fonctionnement principal (49b) est différente de celle du cycle de fonctionnement secondaire (49a). 6. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the transition variable between the control steps of the main operating cycle (49b) is different from that of the secondary operating cycle (49a).

7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la variable de transition entre les étapes de régulation du cycle de fonctionnement secondaire (49a) est une variation d'une vitesse de rotation d'une roue du véhicule. 7. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the transition variable between the regulation steps of the secondary operating cycle (49a) is a variation of a rotational speed of a wheel of the vehicle.

8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le paramétrage de régulation du cycle de fonctionnement principal (49b) n'est pas le même que le paramétrage de régulation du cycle de fonctionnement secondaire (49a). Method according to one of the preceding claims, characterized in that the control parameterization of the main operating cycle (49b) is not the same as the control parameterization of the secondary operating cycle (49a).

9. Equipement pour le freinage d'un véhicule, le véhicule comprenant notamment une pédale de frein, un calculateur et des étriers de freinage, caractérisé en ce que l'équipement comprend des moyens de mise en oeuvre d'un procédé selon l'une des revendications précédentes et notamment : des moyens pour la mise en oeuvre d'une fonction antiblocage des roues d'un véhicule, des moyens pour la mise en oeuvre d'un cycle de fonctionnement principal, des moyens de régulation en boucle ouverte, des moyens de régulation en boucle fermée, des moyens de détermination d'une variable, telle que dans une plage de valeurs de cette variable, les moyens de régulation en boucle fermée soient seuls mis en oeuvre, et des moyens de mise en oeuvre d'un cycle de fonctionnement secondaire, dans lequel les moyens de régulation en boucle ouverte sont mis en oeuvre même si la variable se situe dans ladite plage de valeur. 9. Equipment for braking a vehicle, the vehicle comprising in particular a brake pedal, a computer and brake calipers, characterized in that the equipment comprises means for implementing a method according to one of the following: of the preceding claims and in particular: means for implementing an anti-lock function of the wheels of a vehicle, means for implementing a main operating cycle, open loop control means, means for closed-loop control means, means for determining a variable, such that in a range of values of this variable, the closed loop control means are only implemented, and means for implementing a cycle secondary operating mode, wherein the open loop control means are implemented even if the variable is in said range of value.

10. Véhicule comprenant un dispositif selon la revendication précédente caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de mise en oeuvrepour chacune des roues, indépendamment les unes des autres, d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 8. 10. Vehicle comprising a device according to the preceding claim characterized in that it comprises implementation meanspour each wheel, independently of each other, a method according to one of claims 1 to 8.