FR2921323A1 - Brake control device for motor vehicle, has hollow rod including opening to intake pressurized air, which circulates in rod till front chamber, with respect to depression for driving displacement of piston and push rod of master cylinder - Google Patents

Abstract

The device has an amplifier box divided into front and rear chambers (2, 3) by a control piston (4a) and subjected to depression. A hollow control rod (12) is moved inside a control body (4b) under an effect of a mechanical force produced by supporting on a brake pedal of a motor vehicle, where the piston is integrated to the control body. The rod comprises an opening on its lateral surface to intake pressurized air, which circulates in the rod till the front chamber, with respect to the depression for driving displacement of the piston and a push rod (24) of a master cylinder (9). An independent claim is also included for a method of actuating a motor vehicle braking device.

Description

1 Dispositif de commande de frein à respiration par tige de commande 1 Control rod breathing brake control device

Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif de commande de frein principal d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, cette commande s'effectuant notamment par action de l'air sous pression ou en dépression effectuée par une tige de commande. Ce dispositif à pour but d'augmenter l'effort maximum que peut fournir un amplificateur d'effort de freinage sans augmenter le volume de l'amplificateur et, par conséquence, io d'augmenter la pression maximum que pourra délivrer un maître-cylindre aux récepteurs de frein. Etat de la technique Un dispositif de commande de frein à respiration permet de renforcer l'action d'un conducteur de véhicule automobile lorsque celui- ci appuie sur la 15 pédale de frein du véhicule pour ralentir ce dernier. Ce dispositif est placé avant un maître-cylindre et à pour but d'amplifier la pression de sortie du maitre cylindre. Ce maître-cylindre est commandé par la dépression du moteur et l'action mécanique de la pédale de frein. Ce type de dispositif est aussi appelé amplificateur d'effort de freinage à dépression. 20 II existe dans l'état de la technique, des amplificateurs d'effort de freinage à dépression, tel que celui qui est décrit dans le brevet FR 2 582 274. Ce dispositif de commande de frein est représenté sur les figures 1 et 2. II comprend un piston de commande 4a, monté étanche par rapport à un boîtier 1 d'amplificateur et une tige de commande 12. La tige de 25 commande 12 est reliée à une pédale de frein (non représentée) et destinée à actionner deux clapets. Ces deux clapets permettent de soumettre une chambre de travail de l'amplificateur d'effort de freinage soit à une source de dépression, soit à une source de pression (pression atmosphérique). Cette chambre de travail se compose de deux chambres nommées respectivement 30 avant 2 et arrière 3. Le procédé standard d'utilisation du dispositif de l'état de la technique antérieure comprend les étapes suivantes : - position de repos où les chambres avant 2 et arrière 3 sont mises en dépression, c'est-à-dire soumises à une source de dépression. La 35 dépression qui règne à l'intérieur de ces deux chambres 2, 3 et la pression 2 atmosphérique extérieure, environnant le boîtier 1 d'amplificateur exercent une pression sur le corps de commande 4b et la tige de commande 12. Le piston de commande 4b est alors en équilibre et l'action d'un ressort d'attaque 26 est prépondérante. Un distributeur 14 est en contact avec un disque 20 formant un clapet B. - freinage : les chambres avant 2 et arrière 3 sont en dépression générée par la source de dépression. Sous l'action d'un conducteur sur la pédale de frein, la tige de commande 12 se déplace par rapport au corps de commande 4b entraînant le disque 20 en contact avec un support du io distributeur 14, formant un clapet A. Ce clapet A se ferme, empêchant la communication entre la chambre avant 2 et la chambre arrière 3. Le clapet B s'ouvre. II y a une mise à la pression atmosphérique de la chambre avant par l'intermédiaire du corps de commande 4b. Le piston de commande 4a se déplace entraînant avec lui un disque de réaction 23 permettant le 15 déplacement d'une tige de poussée 24 du maître-cylindre 9. - stabilisation : sous la réaction de la pression du maître-cylindre 9, le disque de réaction 23 se déforme et repousse le distributeur 14 contre le clapet B. La chambre avant 2 est donc isolée de la pression atmosphérique, le piston de commande 4a se stabilise et maintient la pression dans le circuit 20 de freinage. - cessation de freinage, retour au repos : le conducteur relâche la pédale, la tige de commande 12 est ramenée par le ressort de retour 28 et le distributeur 14 revient en contact avec le disque 20. Le clapet A s'ouvre permettant la communication entre les chambres avant 2 et arrière 3. 25 Dans un tel dispositif, des ressorts 26, 27, 28 ont pour rôle de retenir le corps de commande 4b et la tige de commande 12. Cependant, des pertes de pression importantes, sont détectées. Ces pertes de pression ont pour conséquences d'amoindrir la différence de pression nécessaire entre les deux chambres, pour générer une pression en sortie du maître-cylindre 30 suffisante pour arrêter le véhicule, lors d'un freinage d'urgence. Pour résoudre ce problème, l'homme du métier est amené à augmenter la taille du boîtier 1 d'amplificateur d'effort de freinage pour augmenter le volume des chambres 2, 3 et ainsi obtenir la différence de pression suffisante. Cependant, l'augmentation de la taille du boîtier 35 d'amplificateur d'effort de freinage à dépression présente de nombreux 3 inconvénients. En effet, le volume disponible dans le compartiment moteur des véhicules automobiles, est de plus en plus restreint, du fait de la complexité des moteurs actuels, ainsi que de toute l'électronique qui y est associée. Cette restriction de volume disponible pose un problème d'intégration du type d'amplificateur, tel que décrit précédemment, dans le bloc moteur des véhicules. En outre, une adaptation du bloc moteur afin d'intégrer malgré tout un tel amplificateur de type plus volumineux s'avère très couteuses et difficile à mettre en oeuvre. Exposé de l'invention io La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients de la technique exposée précédemment. A cette fin l'invention propose un dispositif permettant pour une même taille de boîtier d'amplificateur d'effort de freinage par respiration, d'augmenter le point de saturation, autrement dit l'effort maximum que peux fournir l'amplificateur et par voie de conséquence 15 la pression maximum que pourra délivrer le maître-cylindre pour une assistance au freinage. Plus précisément, l'invention a pour objet un dispositif de freinage d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, comprenant un boîtier d'amplificateur divisé en deux chambres par l'intermédiaire d'un piston de 20 commande, le boîtier d'amplificateur étant soumis à une dépression apte à être communiquée d'une chambre à l'autre, ledit piston de commande étant solidaire d'un corps de commande à l'intérieur duquel se déplace une tige de commande sous l'effet d'une force mécanique produite par appui sur une pédale de frein dudit véhicule, caractérisé en ce que la tige de commande 25 est creuse et comporte un orifice, sur sa face latérale, permettant une admission d'air sous pression, par rapport à la dépression, circulant dans la tige de commande jusqu'à la chambre avant, entraînant le déplacement du piston de commande et la tige de poussée du maître-cylindre. L'invention peut comporter également une ou plusieurs des 30 caractéristiques suivantes : - il comporte un distributeur fixé à l'embout de la tige de commande et apte à se loger à l'intérieur d'un support de distributeur de tel sorte que l'interposition d'un disque clapet sur le support de distributeur forme un clapet A. 35 - l'interposition du disque clapet sur le distributeur forme un clapet B. 4 - le disque clapet est percé en son centre par un orifice à travers lequel passe la tige de commande, l'orifice du disque de clapet comporte sur son pourtour une collerette. - la collerette est apte à obturer l'orifice. FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a device for controlling the main brake of a vehicle, in particular of a motor vehicle, this command being carried out in particular by the action of air under pressure or under vacuum carried out by a rod of ordered. This device is intended to increase the maximum effort that can be provided by a brake force amplifier without increasing the volume of the amplifier and, consequently, to increase the maximum pressure that a master cylinder can deliver to brake receivers. STATE OF THE ART A breathing brake control device makes it possible to reinforce the action of a driver of a motor vehicle when he is pressing on the brake pedal of the vehicle to slow down the latter. This device is placed before a master cylinder and is intended to amplify the output pressure of the master cylinder. This master cylinder is controlled by the depression of the engine and the mechanical action of the brake pedal. This type of device is also called a vacuum braking force amplifier. There exist in the state of the art, vacuum braking force amplifiers, such as that described in patent FR 2 582 274. This brake control device is shown in FIGS. 1 and 2. It comprises a control piston 4a, sealed with respect to an amplifier housing 1 and a control rod 12. The control rod 12 is connected to a brake pedal (not shown) and intended to actuate two valves. These two valves make it possible to subject a working chamber of the brake force amplifier to either a source of depression or a source of pressure (atmospheric pressure). This working chamber consists of two chambers respectively designated before 2 and rear 3. The standard method of use of the device of the prior art comprises the following steps: - rest position where the front and rear chambers 2 3 are put in depression, that is to say subjected to a source of depression. The depression prevailing inside these two chambers 2, 3 and the external atmospheric pressure 2 surrounding the amplifier housing 1 exert a pressure on the control body 4b and the control rod 12. The control piston 4b is then in equilibrium and the action of a driving spring 26 is preponderant. A distributor 14 is in contact with a disc 20 forming a valve B. - braking: the front chambers 2 and rear 3 are in depression generated by the vacuum source. Under the action of a driver on the brake pedal, the control rod 12 moves relative to the control body 4b driving the disc 20 in contact with a support of the distributor 14, forming a valve A. This valve A closes, preventing communication between the front chamber 2 and the rear chamber 3. The valve B opens. There is an atmospheric pressure of the front chamber through the control body 4b. The control piston 4a moves with it driving a reaction disc 23 allowing the displacement of a push rod 24 of the master cylinder 9. - stabilization: under the reaction of the pressure of the master cylinder 9, the disc of reaction 23 deforms and pushes the distributor 14 against the valve B. The front chamber 2 is isolated from atmospheric pressure, the control piston 4a stabilizes and maintains the pressure in the braking circuit. - Stop braking, return to rest: the driver releases the pedal, the control rod 12 is returned by the return spring 28 and the distributor 14 returns in contact with the disc 20. The valve A opens allowing communication between the front and rear chambers 3. In such a device, springs 26, 27, 28 serve to retain the control body 4b and the control rod 12. However, significant pressure losses are detected. These pressure losses have the effect of reducing the pressure difference required between the two chambers, to generate a pressure at the output of the master cylinder sufficient to stop the vehicle, during an emergency braking. To solve this problem, the skilled person is required to increase the size of the brake force amplifier housing 1 to increase the volume of the chambers 2, 3 and thus obtain the sufficient pressure difference. However, increasing the size of the vacuum brake booster housing 35 has many disadvantages. Indeed, the volume available in the engine compartment of motor vehicles, is increasingly restricted, because of the complexity of the current engines, as well as all the electronics associated therewith. This restriction of available volume poses a problem of integration of the type of amplifier, as described above, in the engine block of the vehicles. In addition, an adaptation of the motor unit to integrate despite such a larger amplifier type is very expensive and difficult to implement. SUMMARY OF THE INVENTION The object of the present invention is to overcome the disadvantages of the technique described above. To this end, the invention proposes a device making it possible, for the same size of the brake force exertion package, to increase the saturation point, in other words the maximum force that can be supplied by the amplifier and by way of consequently, the maximum pressure that can be delivered by the master cylinder for braking assistance. More specifically, the subject of the invention is a device for braking a vehicle, in particular a motor vehicle, comprising an amplifier housing divided into two chambers by means of a control piston, the housing of amplifier being subjected to a depression adapted to be communicated from one chamber to another, said control piston being secured to a control body inside which a control rod moves under the effect of a mechanical force produced by pressing on a brake pedal of said vehicle, characterized in that the control rod 25 is hollow and has an orifice, on its lateral face, allowing an intake of air under pressure, with respect to the circulating depression in the control rod to the front chamber, causing the displacement of the control piston and the push rod of the master cylinder. The invention may also include one or more of the following features: it comprises a distributor attached to the tip of the control rod and adapted to be housed inside a dispenser support so that the interposition of a valve disk on the distributor support forms a valve A. 35 - the interposition of the valve disk on the distributor forms a valve B. 4 - the valve disc is pierced at its center by an orifice through which passes the control rod, the orifice of the valve disc has on its periphery a flange. - The collar is able to close the orifice.

L'invention a également pour objet un procédé pour actionner le dispositif selon l'une quelconque des caractéristiques précédentes, caractérisé en ce que lorsqu'une action mécanique est exercée sur la pédale de frein, la tige de commande se déplace, entraînant avec elle le distributeur, de manière à effectuer les étapes suivantes : io - dégagement d'un orifice initialement obturé par une collerette, - ouverture progressive d'un clapet B, - fermeture d'un clapet A, - diffusion par l'orifice, d'un air sous pression atmosphérique dans une chambre avant, 15 - déplacement de la tige de poussé du maître-cylindre. L'invention peut comporter également la caractéristique suivante : - lorsque le conducteur arrête d'exercer une action mécanique sur la pédale de frein, la tige de commande revient à sa position initiale entraînant avec elle le distributeur de manière à effectuer les étapes suivantes : 20 - obturation progressive de l'orifice par la collerette, - fermeture du clapet B, - ouverture progressive du clapet A permettant la communication entre la chambre avant et la chambre arrière, - soumission de la chambre avant à une dépression 25 - retour de la tige de poussé du maître- cylindre à sa position initiale. L'invention concerne également un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de freinage selon l'une quelconque des caractéristiques décrites précédemment. 30 Brève description des dessins L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. La figure 1 déjà décrite, représente une vue en coupe partielle 35 longitudinale du dispositif de commande de frein de l'art antérieur. The invention also relates to a method for actuating the device according to any one of the preceding characteristics, characterized in that when a mechanical action is exerted on the brake pedal, the control rod moves, bringing with it the dispenser, so as to perform the following steps: io - disengagement of an orifice initially closed by a flange, - progressive opening of a valve B, - closing of a valve A, - diffusion through the orifice, a air under atmospheric pressure in a front chamber, 15 - displacement of the push rod of the master cylinder. The invention may also include the following feature: - when the driver stops to exert a mechanical action on the brake pedal, the control rod returns to its initial position driving with it the distributor so as to perform the following steps: - Gradual closing of the orifice by the flange, - Closing of the valve B, - Progressive opening of the valve A allowing communication between the front chamber and the rear chamber, - Submission of the front chamber to a depression 25 - Return of the rod pushing the master cylinder to its initial position. The invention also relates to a motor vehicle characterized in that it comprises a braking device according to any of the characteristics described above. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will be better understood on reading the following description and examining the accompanying figures. These are presented as an indication and in no way limitative of the invention. Figure 1 already described, shows a longitudinal partial sectional view of the brake control device of the prior art.

La figure 2 déjà décrite représente une vue en coupe longitudinale du corps de commande et de la tige de commande du dispositif de l'art antérieur. La figure 3 représente une vue en coupe partielle et en perspective du 5 dispositif de commande selon l'invention. La figure 4 représente une vue en coupe partielle et en perspective du mécanisme de clapets selon l'invention, dans une phase de repos. La figure 5 représente une vue en coupe longitudinale du mécanisme de clapets selon l'invention, dans une phase de fonctionnement. io Description détaillée de modes de réalisation de l'invention La vue en coupe de la figure 3 montre le dispositif de commande de frein de l'invention. Ce dispositif comporte un boîtier 1 d'amplificateur. L'intérieur de ce boitier 1 d'amplificateur est divisé, en deux chambres 2, 3 par l'intermédiaire d'un piston de commande 4a.Figure 2 already described is a longitudinal sectional view of the control body and the control rod of the device of the prior art. FIG. 3 represents a view in partial section and in perspective of the control device according to the invention. FIG. 4 represents a view in partial section and in perspective of the valve mechanism according to the invention, in a rest phase. Figure 5 shows a longitudinal sectional view of the valve mechanism according to the invention, in an operating phase. DETAILED DESCRIPTION OF EMBODIMENTS OF THE INVENTION The sectional view of FIG. 3 shows the brake control device of the invention. This device comprises an amplifier housing 1. The inside of this amplifier box 1 is divided into two chambers 2, 3 via a control piston 4a.

15 Dans un mode de réalisation de l'invention, le piston de commande 4a présente la forme d'un disque dont le diamètre est adapté à la paroi interne 5 du boîtier 1 d'amplificateur. La paroi interne 5 forme un cylindre qui est fermé, d'un premier côté 5a par un disque 6a percé, en son centre, par un orifice 6b, sur lequel est solidarisé un manchon 7. Le cylindre formé par la 20 paroi interne 5 est fermé, d'un deuxième coté 5b par un deuxième disque 8a percé, en son centre, par un orifice 8b sur lequel est fixé un maître-cylindre 9. Ce maître cylindre 9 comporte un piston 25 pour mettre sous pression le liquide de frein du véhicule par l'intermédiaire d'une poussé effectué par une tige de poussée 24 de maître-cylindre 9.In one embodiment of the invention, the control piston 4a has the shape of a disc whose diameter is adapted to the inner wall 5 of the amplifier housing 1. The inner wall 5 forms a cylinder which is closed at a first side 5a by a disk 6a pierced at its center by an orifice 6b, on which is secured a sleeve 7. The cylinder formed by the inner wall 5 is closed, on a second side 5b by a second disk 8a pierced at its center by an orifice 8b on which is fixed a master cylinder 9. This master cylinder 9 comprises a piston 25 for pressurizing the brake fluid of the vehicle through a thrust made by a push rod 24 master cylinder 9.

25 Le piston de commande 4a fait partie de la tête d'un corps de commande 4b de forme tubulaire. Le corps de commande 4b est emboîté de manière glissante dans le manchon 7 du boîtier 1 d'amplificateur. Le manchon 7 est fermé, sur sa section la plus éloignée du disque 6a, par une bride circulaire 10 présentant un orifice 11 à travers lequel passe une tige de 30 commande 12. Cette tige de commande 12 est montée glissante à travers l'orifice par l'intermédiaire d'un anneau d'étanchéité 13. Cette tige de commande 12 est reliée, d'un côté, à la pédale de frein (non représentée) du véhicule et solidarisée de l'autre côté, par un distributeur 14 dont le rôle sera défini plus loin.The control piston 4a is part of the head of a tubular shaped control body 4b. The control body 4b is slidably engaged in the sleeve 7 of the amplifier housing 1. The sleeve 7 is closed on its farthest section of the disc 6a by a circular flange 10 having an orifice 11 through which a control rod 12 passes. This control rod 12 is slidably mounted through the orifice by via a sealing ring 13. This control rod 12 is connected, on one side, to the brake pedal (not shown) of the vehicle and secured on the other side by a distributor 14 whose role will be defined later.

6 Cette tige de commande 12 est creuse. De préférence, elle a une forme tubulaire. Elle comporte solidairement sur sa face latérale externe 12a un anneau 12b dont la course est limitée par la bride circulaire 10 et une butée 15. Cette butée 15 se présente sous la forme d'une bague solidaire de la surface interne du corps de commande 4b. Le positionnement de cette butée 15 sera défini plus loin. Le distributeur 14 a une forme tubulaire adapté à l'intérieur d'un support de distributeur 16, et est apte à former une butée, dans une première étape de fonctionnement du dispositif de l'invention à un disque clapet 20. io Ce disque clapet 20 présente en son centre un orifice de diamètre sensiblement supérieur au diamètre de la section de la tige de commande 12 de telle sorte que cette dernière puisse traversée le disque clapet 20. La face latérale interne du corps de commande 4b comporte le support de distributeur 16. Ce support de distributeur 16 est de forme 15 cylindrique et de diamètre inférieur à celui du corps de commande 4b de telle sorte qu'une ouverture circulaire 17 entoure le support de distributeur 16 environ au trois quart de sa périphérie. Sur une zone 18 du support de distributeur 16, en contact avec la face latérale interne du corps de commande 4b, est pratiqué un orifice (non représenté sur les figures 3 à 5 20 mais visible sur la figure 2 et référencé 19). Le support de distributeur 16 sert de butée au distributeur 14, lorsque le conducteur du véhicule appuie sur la pédale de frein entraînant par voie de conséquence la tige de commande 12 en direction du maître-cylindre 9. La tige de commande 12 comporte un orifice 22 (figure 4 et 5). Cet 25 orifice 22 est obturé par une collerette 21 qui est fixée sur le pourtour de l'orifice du disque clapet 20. Cette collerette 21 sert d'obturateur de l'orifice 22 quand le distributeur 14 arrive en butée sur le disque clapet 20. Le support 16 de distributeur 14 est fermé, au niveau de sa section la plus éloignée du disque clapet 20, par un disque de réaction 23. Ce disque de 30 réaction 23 est de préférence en caoutchouc et permet la stabilisation d'une tige de poussée 24 du maître-cylindre 9 fixée au support 16 de distributeur 14. Entre la butée 15 et le disque 12b est positionné un ressort d'attaque 26 dont le rôle consiste à repousser le disque 12b vers la bride circulaire 10.This control rod 12 is hollow. Preferably, it has a tubular shape. It comprises integrally on its outer lateral face 12a a ring 12b whose travel is limited by the circular flange 10 and a stop 15. This stop 15 is in the form of a ring integral with the inner surface of the control body 4b. The positioning of this stop 15 will be defined later. The dispenser 14 has a tubular shape adapted inside a dispenser support 16, and is capable of forming a stop in a first operating step of the device of the invention to a disc valve 20. io This disc flapper 20 has in its center an orifice of diameter substantially greater than the diameter of the section of the control rod 12 so that the latter can pass through the flapper disc 20. The inner side face of the control body 4b includes the distributor support 16 This dispenser support 16 is cylindrical in shape and smaller in diameter than the control body 4b so that a circular opening 17 surrounds the dispenser support 16 about three quarters of its periphery. On an area 18 of the distributor support 16, in contact with the inner lateral face of the control body 4b, is an orifice (not shown in Figures 3 to 5 but visible in Figure 2 and referenced 19). The distributor support 16 serves as a stop for the dispenser 14, when the driver of the vehicle presses on the brake pedal thereby causing the control rod 12 towards the master cylinder 9. The control rod 12 has an orifice 22 (Figures 4 and 5). This orifice 22 is closed off by a flange 21 which is fixed around the periphery of the orifice of the flapper disk 20. This flange 21 serves as a shutter of the orifice 22 when the distributor 14 comes into abutment on the flapper disk 20. The distributor support 14 is closed, at its furthest section from the valve disk 20, by a reaction disk 23. This reaction disk 23 is preferably of rubber and allows the stabilization of a push rod. 24 of the master cylinder 9 attached to the support 16 of the distributor 14. Between the stop 15 and the disc 12b is positioned a driving spring 26 whose function is to push the disc 12b to the circular flange 10.

35 Entre la butée 15 et le disque clapet 20 est positionné un ressort 27 qui a 7 pour fonction de plaquer le disque clapet 20 soit contre la section du distributeur 14, soit contre la section du support de distributeur 16. Ces deux alternatives de plaquage du disque clapet 20 seront définies plus en détail plus loin, lors de l'explication du mode de fonctionnement du dispositif de l'invention. Entre le piston 4a et l'orifice 8b est positionné un ressort de retour 28 qui permet de ramener le piston à une position de repos après que le conducteur du véhicule automobile a exercé une pression mécanique sur la pédale de frein. io Le boîtier d'amplificateur 1 comporte, sur son disque 8a, un deuxième orifice 8c connecté à une source de vide (figure 1). Le piston de commande 4a est monté de manière étanche à l'intérieur du boitier d'amplificateur 1 par l'intermédiaire d'un diaphragme (non représenté) qui se trouve sur le pourtour de la section du piston. Le piston 15 délimite ainsi deux chambres 2, 3 comme expliqué précédemment, dont l'une est dite chambre avant 2, car située avant le piston 4a et l'autre est dite chambre arrière 3, car située après le piston 4a. La chambre avant 2 et la chambre arrière 3 forment une chambre de travail où s'exercent des rapports de forces de chaque coté du piston 4a, en fonction des étapes de 20 fonctionnement du dispositif de l'invention. L'invention propose également un procédé mis en oeuvre par le dispositif précédemment décrit. Dans une première étape de fonctionnement, défini comme étant une étape de repos ou d'arrêt, illustré à la figure 4, le conducteur n'a pas encore 25 exercé d'action mécanique sur la pédale de frein. Le ressort de retour 28 maintient le corps de commande 4b, logé dans le manchon 7 du boîtier d'amplificateur 1, en appui sur la bride circulaire 10. Le ressort d'attaque 26 repousse l'anneau 12b vers la bride circulaire 10, ce qui a pour conséquence d'inciter le distributeur 14 à sortir de son support 16. Le ressort 27 plaque le 30 disque clapet 20 contre le distributeur 14 ce qui permet à la collerette 21 d'obturer l'orifice 22. Le disque clapet 20 contre le distributeur 14 sera défini par la suite comme étant un clapet B. La tige de commande 12 est connectée à une source de pression atmosphérique qui diffuse ladite pression jusqu'à l'orifice 22. L'orifice 22 est assimilé à un trou d'admission de 35 la pression atmosphérique. Le clapet B étant fermé, le trou d'admission 22 8 est donc bouché et la pression atmosphérique ne parvient pas à sortir dudit trou d'admission 22. Comme le clapet B est fermé, le support de distributeur 16 n'est pas en appui sur le disque clapet 20, laissant ainsi une ouverture. Le disque clapet 20 contre le support de distributeur 16 sera défini par la suite comme étant le clapet A. La source de vide connectée à l'orifice 8c met la chambre arrière 3 en dépression. Comme le clapet A est ouvert, la chambre avant 2 est également en dépression car elle communique avec ladite chambre arrière 3 par l'intermédiaire de l'orifice 19. Dans une deuxième étape de fonctionnement défini comme étant une io étape de freinage assistance, illustré à la figure 5, le conducteur exerce une action mécanique sur la pédale de frein. La tige de commande 12 se déplace ce qui permet à l'anneau 12b de compresser le ressort d'attaque 26. Le déplacement de la tige de commande 12 entraîne le distributeur 14 qui se loge alors dans le support 16 de distributeur 14 pour arriver en butée. Le 15 ressort 27 plaque le disque clapet 20 contre la section du support 16 de distributeur 14. Le clapet A se ferme, coupant ainsi la communication entre la chambre avant 2 et la chambre arrière 3. Le clapet B s'ouvre au fur et à mesure que le clapet A se referme, laissant ainsi la collerette 21 ouvrir le trou d'amission 22. Le trou d'amission 22 diffuse ainsi la pression atmosphérique.Between the stop 15 and the valve disk 20 is positioned a spring 27 which has the function of pressing the valve disc 20 against the section of the dispenser 14 or against the section of the dispenser support 16. These two plating alternatives Disc valve 20 will be defined in more detail later, when explaining the operating mode of the device of the invention. Between the piston 4a and the orifice 8b is positioned a return spring 28 which allows to return the piston to a rest position after the driver of the motor vehicle has exerted a mechanical pressure on the brake pedal. The amplifier box 1 has, on its disk 8a, a second port 8c connected to a vacuum source (FIG. 1). The control piston 4a is sealingly mounted inside the amplifier housing 1 via a diaphragm (not shown) which is on the periphery of the piston section. The piston 15 thus delimits two chambers 2, 3 as explained above, one of which is called the front chamber 2, since it is located before the piston 4a and the other is called the rear chamber 3, since it is located after the piston 4a. The front chamber 2 and the rear chamber 3 form a working chamber where forces are exerted on each side of the piston 4a, depending on the operating steps of the device of the invention. The invention also proposes a method implemented by the device previously described. In a first operating step, defined as a rest or stop step, illustrated in FIG. 4, the driver has not yet exerted any mechanical action on the brake pedal. The return spring 28 maintains the control body 4b, housed in the sleeve 7 of the amplifier housing 1, resting on the circular flange 10. The driving spring 26 pushes the ring 12b towards the circular flange 10, which which has the effect of causing the dispenser 14 to come out of its support 16. The spring 27 plates the valve disc 20 against the dispenser 14 which allows the flange 21 to close the orifice 22. The flapper disc 20 against the distributor 14 will subsequently be defined as a valve B. The control rod 12 is connected to a source of atmospheric pressure which diffuses said pressure to the orifice 22. The orifice 22 is likened to a hole of admission of atmospheric pressure. With the valve B closed, the intake hole 22 8 is thus plugged and the atmospheric pressure fails to exit said intake hole 22. As the valve B is closed, the distributor support 16 is not supported on the flapper disk 20, thus leaving an opening. The flapper disc 20 against the distributor support 16 will subsequently be defined as the flapper A. The vacuum source connected to the orifice 8c places the rear chamber 3 in depression. As the valve A is open, the front chamber 2 is also depressed because it communicates with said rear chamber 3 through the orifice 19. In a second operating step defined as a braking assistance step, illustrated in Figure 5, the driver exerts a mechanical action on the brake pedal. The control rod 12 moves which allows the ring 12b to compress the driving spring 26. The displacement of the control rod 12 drives the distributor 14 which is then housed in the support 16 of the distributor 14 to arrive stop. The spring 27 plates the valve disk 20 against the section of the dispenser support 14. The valve A closes, thus cutting off the communication between the front chamber 2 and the rear chamber 3. The valve B opens as and when As the valve A closes, leaving the flange 21 open the hole of amission 22. The hole of amission 22 thus diffuses the atmospheric pressure.

20 II y a donc mise à la pression atmosphérique de la chambre avant. Le piston de commande 4a se déplace, entrainant avec lui la tige de poussée 24 du maître-cylindre 9. Le déplacement de la tige de poussée 24 du maître-cylindre 9 entraîne à son tour le déplacement du piston 25 du maître-cylindre 9, de sorte que lorsque le piston 25 du maître-cylindre 9 est enfoncé dans la 25 chambre avant 30 du maître cylindre 9, le liquide de frein, qui se trouve dans un circuit de freinage en aval du maître-cylindre 9, est mis sous pression. Dans une troisième étape de fonctionnement (non représenté) défini comme étant une étape de stabilisation du freinage, le conducteur appuie toujours sur la pédale, la pression qui se trouve à l'intérieur du maître 30 cylindre 9 produit une réaction qui entraîne la déformation du disque de réaction 23. La déformation du disque de réaction 23 repousse le distributeur 14 en butée contre le disque clapet 20 tout en étant également en butée avec le support de distributeur 16. Le trou d'amission 22, permettant la diffusion de la pression atmosphérique, est au fur et à mesure bouché. Le 35 clapet A se referme, ce qui permet à la chambre avant 2 d'être isolée de la 9 pression atmosphérique. Le piston de commande 4a se stabilise et permet de maintenir sous pression le liquide de frein dans le circuit de freinage. Dans une dernière étape de fonctionnement (non représenté), défini comme étant une étape de cessation du freinage, autrement dit, le retour à l'étape de repos, le conducteur arrête d'exercer une action mécanique sur la pédale de frein. La tige de commande 12 revient à sa position de repos. Le ressort d'attaque 26 plaque l'anneau 12b contre la bride circulaire 10. Le distributeur 14 est à nouveau seul en butée sur le disque 20, permettant au clapet B de se fermer et au clapet A de s'ouvrir, rétablissant la io communication entre la chambre avant 2 et la chambre arrière 3. Le dispositif retourne dans une position de repos. L'invention propose donc de faire passer la pression atmosphérique par la tige de commande 12 au lieu de la faire passer dans le corps de commande 4b comme dans l'art antérieur. Le fait de faire passer la pression 15 atmosphérique par la tige de commande 12 permet de réduire la perte de pression qui avait lieu sur la section du corps de commande 4b de l'état de la technique. En effet, dans le cas où le clapet A est ouvert et le clapet B est fermé, la pression atmosphérique n'est exercée que sur la section de la tige de 20 commande 12. Le clapet B étant fermé, la collerette 21 bouche l'orifice pratiqué dans la tige de commande 12. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, la contrainte du ressort de retour 28 pour retenir l'ensemble corps de commande 4b, ressort d'attaque 26 et par voie de conséquence la tige de commande 12 peut être diminuée, ce qui entraîne, que l'effort maximum de 25 sortie du dispositif de l'invention, est donc augmenté. Dans un exemple de réalisation de l'invention, la section extérieure de la tige de commande 12 est comprise entre 12 et 20 mm, ce qui équivaut à une section maximale de la tige de commande 12 d'environ 314 mm2. Pour un corps de commande 4b dont le diamètre est de 50mm, on obtient une 30 section dudit corps de commande 4b de 1960 mm2. On arrive donc à avoir une différence de pression entre la chambre avant 2 et la chambre arrière 3 pouvant aller jusqu'à 0,095 Mpa. On gagne ainsi, avec le dispositif selon l'invention, une force d'environ 15 à 20 daN. Le diamètre des maîtres-cylindres 9 actuellement utilisé est d'environ 35 23,8 mm ce qui donne une section de 445 mm2. Le gain en pression du 10 dispositif de l'invention par rapport à l'art antérieur est d'environ 0,45 Mpa, soit 4. 5 bar. Ce gain en pression n'est donc pas négligeable. Comme les efforts du ressort de retour 28 ont diminués, la pression en cas de défaillance du système d'assistance du freinage est augmentée de la même valeur qui est de 4,5 bar pour un même effort effectué sur la pédale de frein. Le concept de système d'assistance au freinage permet, pour un faible effort sur la pédale de frein, d'obtenir dans le circuit de freinage une forte pression hydraulique. Thus, the atmospheric pressure of the front chamber is brought to atmospheric pressure. The control piston 4a moves, driving with it the push rod 24 of the master cylinder 9. The displacement of the push rod 24 of the master cylinder 9 in turn drives the displacement of the piston 25 of the master cylinder 9, so that when the piston 25 of the master cylinder 9 is depressed in the front chamber 30 of the master cylinder 9, the brake fluid, which is in a braking circuit downstream of the master cylinder 9, is pressurized . In a third operating step (not shown) defined as a braking stabilization step, the driver still depresses the pedal, the pressure inside the master cylinder 9 produces a reaction which causes the deformation of the brake pedal. reaction disk 23. The deformation of the reaction disc 23 pushes the dispenser 14 in abutment against the valve disc 20 while also being in abutment with the dispenser support 16. The amission hole 22, allowing the diffusion of the atmospheric pressure , is gradually blocked. Valve A closes, allowing the front chamber 2 to be isolated from atmospheric pressure. The control piston 4a stabilizes and keeps the brake fluid under pressure in the braking circuit. In a last operating step (not shown), defined as a stop braking step, in other words, the return to the rest step, the driver stops to exert a mechanical action on the brake pedal. The control rod 12 returns to its rest position. The driving spring 26 plates the ring 12b against the circular flange 10. The dispenser 14 is again alone in abutment on the disc 20, allowing the flap B to close and the flap A to open, restoring the io communication between the front chamber 2 and the rear chamber 3. The device returns to a rest position. The invention therefore proposes to pass the atmospheric pressure through the control rod 12 instead of passing it through the control body 4b as in the prior art. The fact of passing the atmospheric pressure through the control rod 12 makes it possible to reduce the pressure loss that took place on the section of the control body 4b of the state of the art. Indeed, in the case where the valve A is open and the valve B is closed, the atmospheric pressure is exerted only on the section of the control rod 12. With the valve B closed, the flange 21 mouth the In another embodiment of the invention, the constraint of the return spring 28 for retaining the control body 4b, driving spring 26 and consequently the rod of control 12 can be decreased, resulting, that the maximum output stress of the device of the invention, is increased. In an exemplary embodiment of the invention, the outer section of the control rod 12 is between 12 and 20 mm, which is equivalent to a maximum section of the control rod 12 of about 314 mm 2. For a control body 4b with a diameter of 50 mm, a section of said control body 4b of 1960 mm 2 is obtained. We thus arrive to have a pressure difference between the front chamber 2 and the rear chamber 3 up to 0.095 MPa. Thus, with the device according to the invention, a force of about 15 to 20 daN is gained. The diameter of the master cylinders 9 currently used is about 23.8 mm which gives a section of 445 mm 2. The pressure gain of the device of the invention over the prior art is about 0.45 MPa or 4.5 bar. This pressure gain is not negligible. As the forces of the return spring 28 have decreased, the pressure in case of failure of the brake assist system is increased by the same value which is 4.5 bar for the same effort made on the brake pedal. The braking assistance system concept allows, for a small force on the brake pedal, to obtain in the braking circuit a strong hydraulic pressure.

Claims (5)

REVENDICATIONS 1 ù Dispositif de freinage d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, comprenant un boîtier (1) d'amplificateur divisé en deux chambres (2, 3) par l'intermédiaire d'un piston de commande (4a), le boîtier d'amplificateur étant soumis à une dépression apte à être communiquée d'une chambre à l'autre, ledit piston de commande (4a) étant solidaire d'un corps de commande (4b) à l'intérieur duquel se déplace une tige de commande (12) sous l'effet d'une force mécanique produite par appui sur io une pédale de frein dudit véhicule, caractérisé en ce que la tige de commande (12) est creuse et comporte un orifice (22), sur sa face latérale, permettant une admission d'air sous pression, par rapport à la dépression, circulant dans la tige de commande jusqu'à la chambre avant (2), entraînant le déplacement du piston de commande (4b) et la tige de poussée (24) du 15 maître-cylindre (9).1 - Braking device of a vehicle, in particular of a motor vehicle, comprising an amplifier housing (1) divided into two chambers (2, 3) via a control piston (4a), the amplifier housing being subjected to a depression adapted to be communicated from one chamber to another, said control piston (4a) being integral with a control body (4b) inside which moves a rod of control (12) under the effect of a mechanical force produced by pressing on a brake pedal of said vehicle, characterized in that the control rod (12) is hollow and has an orifice (22) on its lateral face , allowing an air intake under pressure, relative to the vacuum, circulating in the control rod to the front chamber (2), causing the displacement of the control piston (4b) and the push rod (24) of the master cylinder (9). 2 ù Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte un distributeur (14) fixé à l'embout de la tige de commande (12) et apte à se loger à l'intérieur d'un support (16) de distributeur (14) de telle sorte que l'interposition d'un disque clapet (20) sur le support (16) de distributeur (14) 20 forme un premier clapet (A).2 - Device according to claim 1 characterized in that it comprises a distributor (14) attached to the tip of the control rod (12) and adapted to be housed inside a support (16) distributor (14) such that the interposition of a valve disk (20) on the distributor support (16) (14) forms a first valve (A). 3 ù Dispositif selon la revendication 2 caractérisé en ce que l'interposition du disque clapet (20) sur le distributeur (14) forme un deuxième clapet (B).3 ù Device according to claim 2 characterized in that the interposition of the valve disc (20) on the distributor (14) forms a second valve (B). 4 ù Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 3 25 caractérisé en ce que le disque clapet (20) est percé en son centre par un orifice à travers lequel passe la tige de commande (12), ledit orifice du disque clapet (20) comporte sur son pourtour une collerette (21).4 - Device according to any one of Claims 2 to 3, characterized in that the flap disc (20) is pierced at its center by an orifice through which the control rod (12), said orifice of the flapper disc ( 20) has on its periphery a flange (21). 5 ù Dispositif selon la revendication 4 caractérisé en ce que la collerette (21) est apte à obturée l'orifice (22). 30 6 ù Procédé pour actionner le dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsqu'une action mécanique est exercée sur la pédale de frein, la tige de commande (12) se déplace, entraînant avec elle le distributeur (14) de manière à effectuer les étapes suivantes : 12 - dégagement d'un orifice (22) initialement obturé par une collerette (21), - ouverture progressive d'un deuxième clapet (B), - fermeture d'un premier clapet (A), - diffusion par l'orifice (22) d'un air sous pression atmosphérique dans une chambre avant (2), -déplacement de la tige de poussée (24) du maître-cylindre (9). 7 ù Procédé selon la revendication 6 caractérisé en ce que lorsque le conducteur arrête d'exercer une action mécanique sur la pédale de frein, la io tige de commande (12) revient à sa position initiale entraînant avec elle le distributeur (14) de manière à effectuer les étapes suivantes : -obturation progressive de l'orifice (22) par la collerette (21), -fermeture du clapet B, - ouverture progressive du clapet A permettant la communication entre 15 la chambre avant (2) et la chambre arrière (3), -soumission de la chambre avant à une dépression - retour de la tige de poussé (24) du maître-cylindre (9) à sa position initiale. 8 ù Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif 20 de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5. 5 ù Device according to claim 4 characterized in that the flange (21) is adapted to closed the orifice (22). 30 6 - A method for actuating the device according to any one of the preceding claims, characterized in that when a mechanical action is exerted on the brake pedal, the control rod (12) moves, driving with it the distributor ( 14) so as to perform the following steps: 12 - disengagement of an orifice (22) initially closed by a flange (21), - progressive opening of a second valve (B), - closure of a first valve (A) ), - diffusion through the orifice (22) of air under atmospheric pressure in a front chamber (2), -deplacement of the push rod (24) of the master cylinder (9). 7 - The method of claim 6 characterized in that when the driver stops to exert a mechanical action on the brake pedal, the control rod (12) returns to its initial position driving with it the distributor (14) so to carry out the following steps: - gradual closing of the orifice (22) by the flange (21), - closure of the valve B, - progressive opening of the valve A allowing communication between the front chamber (2) and the rear chamber (3), -submission of the front chamber to a depression - return of the push rod (24) of the master cylinder (9) to its initial position. 8 ù A motor vehicle characterized in that it comprises a braking device according to any one of claims 1 to 5.