La présente invention concerne un dispositif de maintien de l'écartement de rails de chemin de fer. Un tel dispositif, dénommé "barre de reprise", est utilisé pour maintenir provisoirement l'écartement de deux rails d'une voie de chemin de fer lorsqu'il a été constaté un défaut dans l'ancrage d'un rail. II comprend une barre de longueur supérieure à l'écartement des rails, deux mâchoires montées sur cette barre, dont chacune est propre à enserrer la base d'un rail, et des organes d'immobilisation des mâchoires par rapport à la barre. Les barres de reprise existantes ont pour inconvénient de ne pas être très pratiques d'utilisation et longues à mettre en place, un opérateur devant dégarnir les rails, c'est-à-dire creuser le ballast, pour pouvoir engager la barre en dessous de ceux-ci, puis devant engager les mâchoires autour des embases des rails. Ces barres sont également longues à retirer compte tenu de la nécessité de regarnir les rails après réparation de l'ancrage défectueux. II en résulte que les barres de reprise existantes ne sont pas utilisables lorsqu'un temps réduit est imparti pour opérer une réparation de l'ancrage d'un rail. La présente invention vise à remédier à cet inconvénient essentiel, en fournissant un dispositif ayant une possibilité de mise en place et de retrait plus facile et plus rapide que les dispositifs existants, et donc ayant des possibilités d'utilisation élargies, en particulier pouvant être utilisé lorsque le temps imparti pour une réparation est réduit. Dans certains cas, une barre de reprise peut être laissée en place pendant une certaine durée, le temps que la réparation soit programmée et réalisée, et doit donc être à même de maintenir l'écartement des rails pendant le passage de trains. L'invention a également pour objectif de fournir un dispositif qui, tout en remédiant à l'inconvénient précité, a une structure lui permettant de maintenir l'écartement des rails pendant le passage de trains. Le dispositif concerné comprend, de manière connue en soi, une barre de longueur supérieure à l'écartement des rails, au moins deux pièces de maintien des rails engagées sur cette barre, et des moyens d'immobilisation desdites pièces de maintien par rapport à la barre. Selon l'invention, chaque pièce de maintien comprend une première partie formant une surface d'appui sur la tête d'un rail, c'est-à-dire la zone de ce rail formant la surface de roulement de la roue d'un train, et une deuxième partie formant une surface d'appui contre l'âme de ce rail, c'est-à-dire contre la zone de ce rail reliant ladite tête à l'embase du rail, cette pièce de maintien étant conformée de telle sorte que, lorsque ladite première partie est en appui sur la tête d'un raiil, ladite deuxième partie prend appui contre l'âme en un emplacement non supérieur à la mi-hauteur de cette âme. The present invention relates to a device for maintaining the spacing of railway rails. Such a device, called "recovery bar", is used to temporarily maintain the spacing of two rails of a railroad track when it has been found a defect in the anchoring of a rail. It comprises a bar of greater length than the spacing of the rails, two jaws mounted on this bar, each of which is adapted to grip the base of a rail, and immobilizing members of the jaws relative to the bar. The existing recovery bars have the disadvantage of not being very practical and long to implement, an operator must clear the rails, that is to say dig the ballast, to engage the bar below these, then having to engage the jaws around the bases of the rails. These bars are also long to remove considering the need to replenish the rails after repairing the defective anchor. As a result, the existing recovery bars are not usable when a reduced time is allowed to repair the anchoring of a rail. The present invention aims to remedy this essential disadvantage, by providing a device having a possibility of setting up and removing easier and faster than existing devices, and therefore having expanded possibilities of use, in particular that can be used when the time allowed for a repair is reduced. In some cases, a recovery bar may be left in place for a period of time, until the repair is scheduled and performed, and must therefore be able to maintain the spacing of the rails during the passage of trains. The invention also aims to provide a device which, while overcoming the aforementioned drawback, has a structure allowing it to maintain the spacing of the rails during the passage of trains. The device concerned comprises, in a manner known per se, a bar of length greater than the spacing of the rails, at least two pieces for holding the rails engaged on this bar, and means for immobilizing said holding pieces relative to the closed off. According to the invention, each holding part comprises a first part forming a bearing surface on the head of a rail, that is to say the area of this rail forming the rolling surface of the wheel of a train, and a second portion forming a bearing surface against the web of the rail, that is to say against the area of this rail connecting said head to the base of the rail, this holding part being shaped of such that when said first portion is resting on the head of a raiil, said second portion bears against the soul at a location no greater than half the height of that soul.
Les barres de reprise existantes comprennent des barres destinées uniquement à être engagées sous les rails et des paires de pièces de maintien formant des mâchoires destinées uniquement à enserrer les embases des rails. L'invention prévoit au contraire un dispositif comprenant une barre pouvant être disposée au-dessus des rails le temps d'une réparation d'un ancrage de rail, lesdites premières parties des pièces de maintien venant en appui sur les têtes des rails et lesdites deuxièmes parties de ces pièces de maintien prenant appui contre les âmes des rails, en des emplacements de ces âmes non supérieurs à la mi-hauteur de ces âmes. Grâce à cette prise d'appui, la force exercée sur les rails afin de les maintenir à la cote d'écartement voulue, s'applique sur les rails à une distance relativement faible des ancrages de ces rails, de telle sorte que la contrainte exercée sur ces ancrages reste limitée et est en tout cas insuffisante pour modifier substantiellement l'inclinaison des rails vers l'intérieur de la voie ferrée, inclinaison que ces rails doivent nécessairement avoir et conserver. Le positionnement de la barre au- dessus des rails permet une mise en place et un retrait faciles et rapides du dispositif, rendant ce dispositif adapté à une intervention en un temps très court. De préférence, chaque pièce de maintien comprend une troisième partie située entre lesdites première et deuxième parties, propre à définir avec ladite première partie un logement de réception d'un bord de l'embase d'un rail ; la largeur de cette troisième partie est inférieure à celle de ladite deuxième partie et est telle que, lorsque lesdites premières et deuxièmes parties sont en appui respectivement contre la tête et l'âme d'un rail, cette troisième partie ne vient pas porter contre la tête du rail ; ledit logement est délimité par un fond positionné, par rapport à l'extrémité libre de ladite deuxième partie, de telle sorte que ce fond est apte à venir porter contre le bord de l'embase d'un rail avant que ladite deuxième partie ne vienne porter contre l'âme du rail. Le dispositif comprenant ces pièces de maintien peut être utilisé avec la barre engagée en dessous des rails et les pièces de maintien engagées autour des bords des embases de ces rails, donc selon la manière classique. Ce 35 dispositif est également utilisable lorsque la réparation à opérer impose que le dispositif soit laissé en place pendant une durée supérieure à un intervalle entre le passage de deux trains et que, par conséquent, il soit amené à assurer le maintien des rails pendant le passage des trains. Avantageusement, dans le cas de cette utilisation classique, le dispositif 5 comprend deux paires de pièces de maintien, les pièces de maintien d'une même paire de pièces de maintien étant propres à enserrer l'embase d'un rail. Un parfait maintien des rails est ainsi assuré. Ladite première partie de chaque pièce de maintien présente avantageusement une échancrure au niveau de sa zone d'extrémité libre. 10 Lorsque le dispositif comprend deux paires de pièces de maintien, les échancrures des premières parties de deux pièces de maintien d'une même paire de pièces de maintien permettent l'interpénétration desdites premières parties lorsque les pièces de maintien sont en position d'engagement autour de l'embase d'un rail. 15 Les premières parties des pièces de maintien peuvent présenter des dimensions telles qu'elles sont aptes, dans le cas de l'utilisation du dispositif avec la barre au-dessus des rails, à prendre largement appui sur les têtes des rails, c'est-à- dire que chaque première partie est apte à s'étendre largement au-delà du plan médian longitudinal du rail en position de montage. 20 Chaque pièce de maintien est de préférence réalisée en une seule pièce de matière plastique moulée. Elle peut notamment comprendre une pluralité de parois longitudinales parallèles reliées les unes aux autres par des parois transversales. Chaque pièce de maintien peut comprendre un élément ou une armature de 25 renforcement en matériau rigide, notamment métallique. De préférence, dans ce cas, chaque pièce de maintien comporte un logement de réception ajustée d'une plaque métallique de renforcement. Avantageusement, les moyens d'immobilisation des pièces de maintien par rapport à la barre comprennent un filetage aménagé sur la barre, ou des portions 30 filetées aménagées sur la barre aux endroits adéquats, et des écrous engagés sur ce filetage ou ces portions filetées. La mise en place ou le retrait du dispositif peut ainsi être réalisé de manière facile et rapide. Existing resumption bars comprise bars intended solely to be engaged under the rails and pairs of holding pieces forming jaws intended solely to grip the bases of the rails. The invention provides on the contrary a device comprising a bar that can be arranged above the rails during a repair of a rail anchor, said first parts of the holding pieces bearing on the heads of the rails and said second parts of these pieces of support bearing against the souls of the rails, at locations of these souls not higher than half-height of these souls. Thanks to this support, the force exerted on the rails in order to maintain them at the desired separation dimension, is applied on the rails at a relatively small distance from the anchors of these rails, so that the stress exerted on these anchors remains limited and is in any case insufficient to substantially change the inclination of the rails towards the interior of the railway, tilt that these rails must necessarily have and keep. Positioning the bar above the rails allows for easy and quick setup and removal of the device, making this device suitable for intervention in a very short time. Preferably, each retaining piece comprises a third part situated between said first and second parts, suitable for defining with said first part a housing for receiving an edge of the base of a rail; the width of this third part is smaller than that of said second part and is such that, when said first and second parts bear respectively against the head and the web of a rail, this third part does not come to bear against the head of the rail; said housing is delimited by a bottom positioned relative to the free end of said second portion, so that the bottom is adapted to bear against the edge of the base of a rail before said second part comes from wear against the soul of the rail. The device comprising these holding parts can be used with the bar engaged below the rails and the holding parts engaged around the edges of the bases of these rails, so in the conventional manner. This device is also usable when the repair to operate requires that the device is left in place for a period longer than an interval between the passage of two trains and that, therefore, it is necessary to ensure the maintenance of the rails during the passage trains. Advantageously, in the case of this conventional use, the device 5 comprises two pairs of holding parts, the holding parts of the same pair of holding parts being adapted to grip the base of a rail. A perfect maintenance of the rails is thus ensured. Said first part of each holding piece advantageously has a notch at its free end zone. When the device comprises two pairs of holding pieces, the notches of the first portions of two holding pieces of the same pair of holding pieces allow the interpenetration of said first parts when the holding pieces are in the engagement position around the base of a rail. The first parts of the holding pieces may have dimensions such that they are suitable, in the case of using the device with the bar above the rails, to be largely supported on the heads of the rails, it is that is, each first part is capable of extending well beyond the longitudinal median plane of the rail in the mounting position. Each holding piece is preferably made of a single piece of molded plastic. It may in particular comprise a plurality of parallel longitudinal walls connected to each other by transverse walls. Each holding piece may comprise a reinforcing element or reinforcement of rigid material, in particular metal. Preferably, in this case, each holding member comprises a receiving housing fitted with a metal reinforcing plate. Advantageously, the means for immobilizing the holding pieces relative to the bar comprise a thread arranged on the bar, or threaded portions provided on the bar at the appropriate locations, and nuts engaged on this thread or these threaded portions. The establishment or removal of the device can thus be achieved easily and quickly.
De préférence, le dispositif comprend au moins un manchon pouvant être engagé et maintenu sur la barre, de protection du filetage ou des portions filetées de la barre. Le filetage ou les portions filetées de la barre sont ainsi protégées à l'égard des chocs que la barre peut subir lors des manipulations du dispositif, et des projections de gravillons, voire de pierres de ballast, que peut générer le passage des trains. Avantageusement, dans ce cas, au moins un manchon de protection est relié à au moins un écrou, ce qui élimine le risque de mise en place du dispositif sans 10 mise en place du manchon de protection. L'invention sera bien comprise, et d'autres caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront, en référence au dessin schématique annexé, représentant, à titre d'exemple non limitatif, une forme de réalisation préférée du dispositif qu'elle concerne. 15 La figure 1 en est une vue en perspective ; la figure 2 en est une vue partielle, à échelle agrandie, similaire à la figure 1 ; la figure 3 est une vue en perspective du corps d'une pièce de maintien qu'il comprend ; la figure 4 en est une vue de côté après mise en place sur des rails, selon 20 une première possibilité d'utilisation ; la figure 5 en est une vue partielle, à échelle agrandie, similaire à la figure 4 ; la figure 6 en est une vue de côté après mise en place sur des rails, selon une deuxième possibilité d'utilisation, et la figure 7 en est une vue partielle, à échelle agrandie, similaire à la figure 6. 25 La figure 1 représente un dispositif 1 de maintien de l'écartement de rails de chemin de fer, qui comprend une barre 2 de longueur supérieure à l'écartement des rails, deux mâchoires 3 formées chacune de deux pièces de maintien 4 engagées sur cette barre 2, des écrous 5 et des ensembles contre-écrous 6 û manchons 7 engagés sur la barre 2. 30 La barre 2 est formée par une tige métallique qui est filetée au niveau de ses portions d'extrémités. Ces portions filetées d'extrémités 2a, visibles sur les figures 4 et 5, s'étendent de part et d'autre des mâchoires 3 et reçoivent les écrous 5 et ensembles contre-écrous 6 û manchons 7. Elles ont des longueurs telles qu'elles permettent une mobilité de deux pièces 4 (cf. figure 4) ou des deux paires de 35 pièces 4 (cf. figure 6) entre les positions représentées de prise d'appui de ces pièces 4 contre les rails 100 et des positions d'écartement de ces pièces 4 par rapport à ces rails, permettant la mise en place du dispositif 1 sur les rails 100 ou de retrait de ce dispositif par rapport à ces rails. Comme cela apparaît sur les figures 2 et 3, chaque pièce de maintien 4 5 comprend un corps 8 et une plaquette 9 de renforcement. Les figures 2 à 5 montrent que le corps 8 présente, vue de côté une forme en "E", c'est-à-dire comprend une branche de base 10 et une première branche 11 perpendiculaire à cette branche de base 10, une deuxième branche 12 perpendiculaire à cette branche de base 10, et une troisième branche 13 10 perpendiculaire à cette branche de base 10. La branche de base 10 est prolongée, du côté de la branche 11 opposé à la branche 13, par une partie 14 qui comprend, en dessous de la branche 11, un orifice 15 permettant l'engagement de la pièce 4 sur la barre 2. Cette partie 14 est rendue parfaitement solidaire de la branche 11 par des goussets de 15 renforcement 16. Sur son côté opposé aux branches 11 à 13, la branche de base 10 forme un logement 20 dans lequel est reçu étroitement la plaquette 9, cette dernière comprenant un orifice venant, dans sa position de montage sur le corps 8, en regard de l'orifice 15. 20 La figure 3 montre plus particulièrement la structure du corps 8 d'une pièce 4, comprenant trois parois parallèles de mêmes profils, formant les branches 10, 12 et 13 et des parois transversales de renforcement. L'ensemble est formé en une seule pièce de matière synthétique moulée. Il apparaît sur les figures 4 et 5 que, selon une possibilité d'utilisation du 25 dispositif 1 dans laquelle la barre 2 est placée au-dessus des rails 100 et dans laquelle le dispositif 1 comprend uniquement deux pièces 4, les branches 11 des pièces 4 sont destinées à former une surface d'appui sur les têtes 101 des rail 100, c'est-à-dire sur les zones de ces rails formant les surfaces de roulement des roues d'un train. 30 Le bord d'extrémité libre de chaque branche 11 présente une forme en "S" de telle sorte que cette branche 11 comprenne, au niveau de son extrémité libre, une partie saillante 11a et une échancrure latérale. La partie saillante 11a forme corps rigidement avec le reste de la branche 11, de sorte que cette dernière a une longueur telle qu'elle est apte à prendre 35 largement appui sur la tête 101 du rail 100 correspondant, c'est-à-dire à s'étendre largement au-delà du plan médian longitudinal de ce rail dans la position de montage montrée sur ces figures 4 et 5. Les figures 6 et 7 montrent une possibilité d'utilisation du dispositif 1, dans laquelle la barre 2 est placée au-dessous des rails 100, ces derniers ayant été dégarni des pierres de ballast pour permettre l'insertion de ce dispositif sous eux, et dans laquelle le dispositif 1 comprend les deux paires de pièces 4. Dans ce cas, comme cela est plus particulièrement visible sur la figure 2, les deux pièces 4 antagonistes d'une mâchoire 3 sont identiques, de sorte que les parties saillantes 11a et échancrures latérales des deux branches 11 sont apte à s'interpénétrer de manière à ne pas faire obstacle à la venue des pièces 4 dans une position de rapprochement leur permettant d'enserrer l'embase 102 d'un rail entre elles. En référence aux figures 4 et 5, il apparaît que la branche 12 de chaque pièce 4 est destinée à former une surface d'appui contre l'âme 103 d'un rail 100, c'est-à-dire contre la zone de ce rail 100 reliant ladite tête 101 à l'embase 102 du rail. Comme cela est représenté, les dimensions respectives de la branche de base 10 et de la branche 12 sont telles que, lorsque la branche 11 est en appui sur la tête 101, la branche 12 prend appui contre l'âme 103 en un emplacement situé sensiblement à la mi-hauteur de cette âme 103. Preferably, the device comprises at least one sleeve that can be engaged and held on the bar, protecting the thread or threaded portions of the bar. Thread or threaded portions of the bar are thus protected against the impact that the bar may undergo during handling of the device, and projections of chippings, or even ballast stones, that can generate the passage of trains. Advantageously, in this case, at least one protective sleeve is connected to at least one nut, which eliminates the risk of setting up the device without putting in place the protective sleeve. The invention will be better understood, and other features and advantages thereof will appear, with reference to the accompanying drawing, showing, by way of non-limiting example, a preferred embodiment of the device it relates. Figure 1 is a perspective view; Figure 2 is a partial view, on an enlarged scale, similar to Figure 1; Figure 3 is a perspective view of the body of a holding part it comprises; Figure 4 is a side view after placement on rails, according to a first possibility of use; Figure 5 is a partial view on an enlarged scale, similar to Figure 4; Figure 6 is a side view after placement on rails, according to a second possibility of use, and Figure 7 is a partial view, on an enlarged scale, similar to Figure 6. Figure 1 represents a device 1 for maintaining the separation of railroad rails, which comprises a bar 2 of length greater than the spacing of the rails, two jaws 3 each formed of two holding parts 4 engaged on this bar 2, nuts 5 and nut-lock assemblies 6 - sleeves 7 engaged on the bar 2. The bar 2 is formed by a metal rod which is threaded at its end portions. These end threaded portions 2a, visible in FIGS. 4 and 5, extend on either side of the jaws 3 and receive the nuts 5 and nut-lock assemblies 6 - sleeves 7. They have lengths such that they allow a mobility of two pieces 4 (see Figure 4) or two pairs of 35 pieces 4 (see Figure 6) between the represented positions of support of these parts 4 against the rails 100 and positions of spacing of these parts 4 relative to these rails, allowing the establishment of the device 1 on the rails 100 or withdrawal of this device relative to these rails. As shown in FIGS. 2 and 3, each holding piece 45 comprises a body 8 and a reinforcing plate 9. Figures 2 to 5 show that the body 8 has, seen from the side a shape "E", that is to say comprises a base leg 10 and a first leg 11 perpendicular to the base branch 10, a second branch 12 perpendicular to this base branch 10, and a third branch 13 perpendicular to this base branch 10. The base branch 10 is extended, on the side of the branch 11 opposite the branch 13, by a portion 14 which comprises , below the branch 11, an orifice 15 allowing the engagement of the part 4 on the bar 2. This part 14 is made perfectly integral with the branch 11 by reinforcing gussets 16. On its side opposite the branches 11 at 13, the base branch 10 forms a housing 20 in which the wafer 9 is tightly received, the latter comprising an orifice coming, in its mounting position on the body 8, facing the orifice 15. FIG. 3 shows more particularly the structure of the co rps 8 of a part 4, comprising three parallel walls of the same profiles, forming the branches 10, 12 and 13 and transverse walls of reinforcement. The assembly is formed in one piece of molded synthetic material. It can be seen in FIGS. 4 and 5 that, according to a possibility of using the device 1 in which the bar 2 is placed above the rails 100 and in which the device 1 comprises only two parts 4, the branches 11 of the parts 4 are intended to form a bearing surface on the heads 101 of the rail 100, that is to say on the areas of these rails forming the rolling surfaces of the wheels of a train. The free end edge of each branch 11 has an "S" shape so that this branch 11 comprises, at its free end, a projecting portion 11a and a lateral notch. The projecting portion 11a forms a rigid body with the rest of the branch 11, so that the latter has a length such that it is able to take a large rest on the head 101 of the corresponding rail 100, that is to say to extend well beyond the longitudinal median plane of this rail in the mounting position shown in these Figures 4 and 5. Figures 6 and 7 show a possibility of using the device 1, in which the bar 2 is placed below the rails 100, the latter having been stripped ballast stones to allow the insertion of this device under them, and wherein the device 1 comprises the two pairs of pieces 4. In this case, as is more particularly visible in FIG. 2, the two antagonistic pieces 4 of a jaw 3 are identical, so that the projecting portions 11a and lateral notches of the two branches 11 are able to interpenetrate so as not to hinder the coming parts 4 in a close position allowing them to grip the base 102 of a rail between them. Referring to Figures 4 and 5, it appears that the branch 12 of each piece 4 is intended to form a bearing surface against the core 103 of a rail 100, that is to say against the area of this rail 100 connecting said head 101 to the base 102 of the rail. As shown, the respective dimensions of the base branch 10 and the branch 12 are such that, when the branch 11 bears on the head 101, the branch 12 bears against the core 103 at a location substantially at the mid-height of this soul 103.
La branche 13 de chaque pièce 4 est située entre les branches 11 et 12, et définit avec la branche 11 un logement 25 de réception d'un bord de l'embase 102 d'un rail ; la largeur de cette branche 13 est inférieure à celle de la branche 12 et est telle que, lorsque les branches 11 et 12 sont en appui respectivement contre la tête 101 et l'âme 102 d'un rail 100, cette branche 13 ne vient pas porter contre la tête 101. Le logement 25 est délimité par un fond 26 positionné, par rapport à l'extrémité de la branche 12, ainsi que le montrent les figures 6 et 7, de telle sorte que ce fond 26 est apte à venir porter contre le bord de l'embase 102 d'un rail avant que la branche 12 ne vienne porter conte l'âme 103 de ce rail. The branch 13 of each piece 4 is located between the branches 11 and 12, and defines with the branch 11 a housing 25 for receiving an edge of the base 102 of a rail; the width of this branch 13 is smaller than that of the branch 12 and is such that, when the branches 11 and 12 bear respectively against the head 101 and the core 102 of a rail 100, this branch 13 does not come Bearing against the head 101. The housing 25 is delimited by a bottom 26 positioned relative to the end of the branch 12, as shown in Figures 6 and 7, so that the bottom 26 is able to come wear against the edge of the base 102 of a rail before the branch 12 comes to bear tale soul 103 of this rail.
Les écrous 5 permettent de serrer les pièces 4 contre les rails 100. Ils portent contre les plaquettes 9 de ces pièces 4. Les ensembles contre-écrous 6 û manchons 7 permettent, pour ce qui concerne les contre-écrous 6, de bloquer les écrous 5 en position, et, pour ce qui concerne les manchons 7, de protéger les filets des portions filetées 2a à l'égard des risques d'endommagement. The nuts 5 make it possible to clamp the parts 4 against the rails 100. They bear against the plates 9 of these parts 4. The nut-lock assemblies 6 - sleeves 7 allow, with regard to the lock-nuts 6, to lock the nuts 5 in position, and, as regards the sleeves 7, to protect the threads of the threaded portions 2a with respect to the risk of damage.
En pratique, le dispositif 1 peut être utilisé soit comme montré sur les figures 4 et 5, soit comme montré sur les figures 6 et 7. Le dispositif 1 est utilisé comme montré sur les figures 4 et 5 lorsqu'une intervention rapide est requise ou est possible ; la barre 2 est dans ce cas disposée au-dessus des rails 100 le temps de la réparation de l'ancrage d'un rail et deux pièces 4 sont utilisées, ces pièces 4 étant disposées soit sur les côtés intérieurs des rails 100 pour écarter ces rails, soit sur les côtés extérieurs des rails 100 pour rapprocher ces rails. Le fait que les branches 12 prennent appui contre les âmes 103 des rails en des emplacements de ces âmes non supérieurs à la mi-hauteur de ces âmes permet que la force exercée sur les rails afin de les maintenir à la cote d'écartement voulue, s'applique sur les rails à une distance relativement faible des ancrages de ces rails. II en résulte que la contrainte exercée sur ces ancrages reste limitée et est en tout cas insuffisante pour modifier substantiellement l'inclinaison des rails 100 vers l'intérieur de la voie ferrée, inclinaison que ces rails doivent nécessairement avoir et conserver. Le dispositif 1 est utilisé comme montré sur les figures 6 et 7 lorsqu'une intervention immédiate n'est pas requise ou possible, mais que le maintien de l'écartement des rails 100 doit être assuré ; le dispositif 1 est alors laissé en place pendant une certaine durée, le temps que la réparation soit programmée et réalisée, et maintient l'écartement des rails pendant le passage de trains. Dans ce cas, la barre 2 est engagée sous les rails 100 après dégarnissage des pierres du ballast et les pièces 4 sont serrées autour des embases 102 afin de parfaitement maintenir les rails lors du passage des trains. Comme cela apparaît de ce qui précède, l'invention fournit un dispositif 1 présentant, par rapport aux dispositifs homologues de la technique antérieure, les avantages déterminants d'avoir une possibilité de mise en place et de retrait plus facile et plus rapide que les dispositifs existants, et donc ayant des possibilités d'utilisation élargies, en particulier de pouvoir être utilisé lorsque le temps imparti pour une réparation est réduit ; ce dispositif a en outre une structure lui permettant de maintenir l'écartement des rails pendant le passage de trains. L'invention a été décrite ci-dessus en référence à une forme de réalisation donnée à titre de pur exemple. Il va de soi qu'elle n'est pas limitée à cette forme de réalisation mais qu'elle s'étend à toutes les formes de réalisation couvertes par les revendications annexées. In practice, the device 1 can be used either as shown in FIGS. 4 and 5, or as shown in FIGS. 6 and 7. The device 1 is used as shown in FIGS. 4 and 5 when a rapid intervention is required or is possible ; the bar 2 is in this case disposed above the rails 100 the time of repairing the anchoring of a rail and two parts 4 are used, these parts 4 being arranged on the inner sides of the rails 100 to eliminate these rails, or on the outer sides of the rails 100 to bring these rails. The fact that the branches 12 bear against the souls 103 of the rails at locations of these souls not greater than halfway up these souls allows the force exerted on the rails to maintain them at the desired spacing dimension, applies on the rails at a relatively small distance from the anchors of these rails. It follows that the stress exerted on these anchors remains limited and is in any case insufficient to substantially modify the inclination of the rails 100 towards the interior of the railway, inclination that these rails must necessarily have and keep. The device 1 is used as shown in FIGS. 6 and 7 when immediate intervention is not required or possible, but the maintenance of the separation of the rails 100 must be ensured; the device 1 is then left in place for a certain period, the time that the repair is programmed and performed, and maintains the spacing of the rails during the passage of trains. In this case, the bar 2 is engaged under the rails 100 after stripping of the ballast stones and the parts 4 are clamped around the bases 102 to perfectly maintain the rails during the passage of the trains. As can be seen from the foregoing, the invention provides a device 1 having, compared with prior art counterparts, the decisive advantages of having an easier and faster setup and removal possibility than the devices. existing ones, and thus having expanded possibilities of use, in particular to be able to be used when the time allowed for a repair is reduced; this device also has a structure allowing it to maintain the spacing of the rails during the passage of trains. The invention has been described above with reference to a given embodiment as a pure example. It goes without saying that it is not limited to this embodiment but that it extends to all the embodiments covered by the appended claims.