FR2917768A1 - Door i.e. side door, stop device for motor vehicle, has damping system carried by end of cam, and support plate cooperating with wall of case while compressing compressible elastomer block when door is in complete opening position - Google Patents

Abstract

The device has a damping system (20) carried by a terminal part and an end (22) of a cam (3) remote from a hinge fitting (5). A compressible elastomer block (25) is mounted between two parallel support plates (26, 27) that are in the form of metallic disks. The plate (26) is stopped axially at the end of the cam, and the plate (27) is traversed by the terminal part. The latter plate slides relative to the terminal part, and cooperates with a wall of a case (2) while compressing the block when a door is in a complete opening position.

Description

La présente invention se rapporte, de façon générale, aux dispositifsThe present invention relates, in general, to devices

d'arrêt de porte pour véhicule, notamment pour véhicule automobile. Plus particulièrement, cette invention concerne un dispositif d'arrêt de porte avec amortissement pour véhicule automobile.  door stop for a vehicle, particularly for a motor vehicle. More particularly, this invention relates to a door stop device with damping for a motor vehicle.

L'invention s'intéresse, plus précisément, aux dispositifs d'arrêt de porte latérale ou arrière, dans lesquels un boîtier est fixé préférentiellement à la porte considérée du véhicule, et une chape est fixée à la caisse de ce véhicule, ou à l'inverse un boîtier est fixé à la caisse et une chape est fixée à la porte, la liaison entre ces deux pièces étant réalisée notamment par l'intermédiaire d'une came allongée coopérant avec deux galets opposés. La came est articulée par une extrémité à la chape. Les deux galets, venant en contact avec la came de part et d'autre de celle-ci, sont liés au boîtier. Un premier galet, dit galet fixe, est monté tournant sur un axe directement lié au boîtier. Le second galet, dit galet mobile, est monté tournant sur un axe mobile parallèle à l'axe du premier galet, et sollicité par des moyens à ressort en direction du premier galet ou galet fixe. La came présente, sur au moins l'un de ses deux côtés, deux ou plusieurs évidements répartis sur sa longueur, dans lesquels peut "tomber" l'un des galets, la came pouvant néanmoins se déplacer entre les deux galets. Ainsi, la coopération de la came avec les deux galets permet le maintien temporaire de la porte du véhicule dans deux ou plusieurs positions prédéterminées d'ouverture, tout en autorisant les mouvements d'ouverture et de fermeture de la porte. A son extrémité éloignée de la chape, la came possède habituellement une tête élargie, pouvant être réalisée par une clavette ou goupille traversant la came, ou par un vrillage de la came elle-même, qui permet d'arrêter la porte à l'angle maximal d'ouverture. Cette tête fonctionne comme une butée qui vient en appui notamment contre la paroi du boîtier, et qui est capable de résister à des contraintes importantes pouvant correspondre à une bourrasque de vent qui s'engouffre dans la porte.  The invention is more specifically concerned with side or rear door stop devices, in which a housing is preferably fastened to the door in question of the vehicle, and a clevis is fixed to the body of this vehicle, or Inverting a housing is fixed to the body and a yoke is fixed to the door, the connection between these two parts being achieved in particular by means of an elongate cam cooperating with two opposite rollers. The cam is articulated at one end to the yoke. The two rollers, coming into contact with the cam on either side thereof, are connected to the housing. A first roller, said fixed roller, is rotatably mounted on an axis directly connected to the housing. The second roller, said moving roller, is rotatably mounted on a movable axis parallel to the axis of the first roller, and biased by spring means in the direction of the first roller or fixed roller. The cam has, on at least one of its two sides, two or more recesses distributed over its length, in which can fall one of the rollers, the cam can nevertheless move between the two rollers. Thus, the cooperation of the cam with the two rollers allows the temporary maintenance of the vehicle door in two or more predetermined positions of opening, while allowing the opening and closing movements of the door. At its far end of the yoke, the cam usually has an enlarged head, which can be achieved by a key or pin through the cam, or by a twisting of the cam itself, which stops the door at the corner. maximum opening. This head functions as an abutment which abuts in particular against the wall of the housing, and which is able to withstand severe stresses that may correspond to a wind squall that rushes into the door.

A titre d'exemples de dispositifs d'arrêt de porte de ce genre, il est ici fait référence aux documents de brevet FR 2664323 Al et FR 2676493 Al. En considérant plus particulièrement la tête de la came, à fonction de butée d'arrêt de la porte en position d'ouverture maximale, il est à noter qu'habituellement celle-ci vient en appui contre la paroi du boîtier ou contre le galet fixe en s'appliquant éventuellement contre une interface constituée d'un matériau élastique, notamment élastomère. Une telle interface a pour seule fonction d'éviter un bruit métallique lors du contact, en fin de mouvement d'ouverture de la porte, entre la tête de la came d'une part et le boîtier d'autre part. Pour certaines configurations de portes de véhicules, l'effort qui traverse le dispositif d'arrêt de porte, lors d'une ouverture complète de celle-ci à une vitesse "normale", est de valeur assez élevée et, si le dispositif d'arrêt de porte n'est pas capable d'absorber alors de l'énergie mécanique, le véhicule risque de subir des contraintes trop importantes notamment dans le pied de porte, ce qui à long terme peut engendrer des détériorations locales du dispositif d'arrêt du véhicule. Par exemple, la came venant en butée sur le galet fixe risque de détériorer très rapidement ce galet. Pour écarter ce risque, le dispositif d'arrêt de porte doit être équipé de moyens amortisseurs, qui soient réellement capables d'absorber et dissiper l'énergie dégagée en fin d'ouverture normale ou violente de la porte de véhicule concernée. Des propositions ont été déjà faites, pour des dispositifs d'arrêt de porte pour véhicule automobile pourvus d'un système d'amortissement û voir les documents de brevet DE 10062275 Al et DE 3207922 Cl. Dans les réalisations décrites par ces documents, les moyens amortisseurs sont portés par le boîtier, ou incorporés à l'intérieur du boîtier. Plus particulièrement, dans le cas du document DE 10062275 Al, la butée de l'extrémité de la came s'effectue sur le boîtier par des petits blocs amortisseurs liés au boîtier, qui ne peuvent absorber efficacement l'énergie emmagasinée par la porte sans être détruits rapidement, car la course d'amortissement et le volume de ces blocs sont faibles. Autrement dit, les valeurs caractéristiques de course et d'effort de tels blocs amortisseurs ne sont pas adaptées à l'énergie de la porte qui doit être absorbée. Dans le cas du document précité DE 3207922 Cl, le boîtier contient un bloc amortisseur dont le volume apparaît plus important. Toutefois, le bloc amortisseur possède ici une forme annulaire avec un trou central, et il vient en contact avec des parties métalliques coupantes, de sorte qu'une telle solution ne peut posséder une longue durée de vie. Par ailleurs, ce bloc élastique est confiné latéralement dans le boîtier et ne peut se dilater radialement, ce qui limite également son efficacité.  By way of examples of such door stop devices, reference is made to patent documents FR 2664323 A1 and FR 2676493 A1. With particular reference to the cam head, with stop stop function. of the door in the maximum open position, it should be noted that usually it bears against the wall of the housing or against the fixed roller possibly applying against an interface made of an elastic material, in particular elastomer . Such an interface has the sole function of avoiding a metallic noise during the contact, at the end of the opening movement of the door, between the head of the cam on the one hand and the housing on the other hand. For certain configurations of vehicle doors, the force that passes through the door stop device, when fully open at a "normal" speed, is of a fairly high value and, if the device door stop is not able to absorb then mechanical energy, the vehicle may suffer too much stress especially in the foot of door, which in the long run may cause local damage to the stop device of the vehicle. For example, the cam abutting on the fixed roller may deteriorate very quickly this roller. To avoid this risk, the door stop device must be equipped with damping means, which are actually able to absorb and dissipate the energy released at the end of normal or violent opening of the vehicle door concerned. Proposals have already been made for door stop devices for a motor vehicle provided with a damping system - see patent documents DE 10062275 A1 and DE 3207922 Cl. In the embodiments described by these documents, the means Shock absorbers are carried by the casing, or incorporated inside the casing. More particularly, in the case of DE 10062275 A1, the stop of the end of the cam is made on the housing by small damping blocks connected to the housing, which can not effectively absorb the energy stored by the door without being destroyed quickly because the damping stroke and the volume of these blocks are small. In other words, the characteristic values of stroke and effort of such damping blocks are not adapted to the energy of the door to be absorbed. In the case of the aforementioned document DE 3207922 Cl, the housing contains a damping block whose volume appears larger. However, the damper block here has an annular shape with a central hole, and it comes into contact with sharp metal parts, so that such a solution can not have a long life. Furthermore, this elastic block is confined laterally in the housing and can not expand radially, which also limits its effectiveness.

Dans tous les cas, l'association des moyens amortisseurs au boîtier limite le volume et la course, donc l'efficacité de ces moyens, tout en nécessitant une fabrication spéciale et complexe du boîtier. La présente invention vise à remédier aux inconvénients précédemment exposés, et elle a donc pour but de fournir un dispositif d'arrêt de porte du genre ici concerné, pourvu d'un système d'amortissement qui soit de structure simple, fiable et économique, et qui en particulier ne nécessite pas de modification de la conception du dispositif d'arrêt de porte et notamment de sa partie boîtier , tout en étant plus efficace que les solutions actuellement connues. A cet effet, la présente invention a pour objet un dispositif d'arrêt de porte pour véhicule notamment automobile, du genre précisé en introduction et pourvu de moyens d'amortissement intervenant lors d'une ouverture complète de la porte, donc en fin de course de la came relativement au boîtier, ce dispositif d'arrêt de porte étant essentiellement caractérisé en ce que lesdits moyens d'amortissement sont portés par l'extrémité de la came éloignée de sa chape d'articulation, et comprennent au moins un élément compressible monté entre deux plaques d'appui parallèles, dont la première est arrêtée axialement à l'extrémité considérée de la came et dont l'autre, traversée par la partie terminale de la came et apte à coulisser relativement à cette partie terminale, est située face au boîtier et apte à coopérer avec la paroi du boîtier, en position d'ouverture complète de la porte, tout en comprimant le ou les éléments compressibles. Ainsi, l'idée inventive consiste à remplacer la tête habituellement de structure simple et rigide de la came par un système d'amortissement, qui comprend un ou plusieurs éléments compressibles, insérés entre deux plaques dont l'une est fixe et l'autre est mobile relativement à la came, la plaque mobile coopérant avec la paroi du boîtier. Le ou les éléments compressibles sont ici réalisables comme un bloc en matière élastique, notamment en élastomère, ou comme un empilement de rondelles élastiques, ou encore comme un ou plusieurs ressorts de compression hélicoïdaux ; dans le cas d'un bloc en élastomère, celui-ci est de préférence unique, de forme annulaire et traversé par la partie terminale de la came. Dans tous les cas, la raideur du ou des éléments compressibles est convenablement choisie pour obtenir l'absorption d'énergie donc l'amortissement souhaité, lorsque la porte parvient en position d'ouverture complète et qu'un certain effort est appliqué sur cette porte. Le ou les éléments compressibles reviennent à leur état initial, lorsque tout effort sur la porte est supprimé. La première plaque d'appui peut être arrêtée axialement à l'extrémité de la came au moyen d'une goupille, en particulier une goupille, élastique pleine ou fendue, logée dans un trou traversant réalisé transversalement à l'extrémité de la came. Quant à l'autre plaque d'appui, celle-ci est avantageusement montée coulissante autour d'une pièce intermédiaire tubulaire de guidage, elle- même montée ou rapportée autour de la partie terminale de la came. De préférence, la pièce intermédiaire tubulaire de guidage de même que le trou central de la seconde plaque d'appui sont de section non circulaire, par exemple avec un ou plusieurs méplats, pour empêcher la rotation de la plaque d'appui mobile et garantir ainsi un bon contact entre cette plaque et le boîtier, lorsque le système amortisseur intervient. Selon une disposition complémentaire avantageuse, la pièce intermédiaire tubulaire de guidage est pourvue, à son extrémité éloignée de la première plaque d'appui, d'un ou plusieurs ergots d'arrêt de la seconde plaque d'appui, ergots contre lesquels cette seconde plaque est retenue lorsque les moyens d'amortissement sont au repos. On limite ainsi la course de la seconde plaque d'appui à sa valeur utile, et en conséquence on limite aussi d'éventuels bruits de fonctionnement au moment où le ou les éléments compressibles reviennent de leur position comprimée à leur état de repos et tendent à créer un contact du type métal sur métal .  In any case, the combination of damping means to the housing limits the volume and stroke, so the efficiency of these means, while requiring a special and complex manufacture of the housing. The present invention aims to remedy the disadvantages previously described, and is therefore intended to provide a door stop device of the kind in question, provided with a damping system which is simple, reliable and economical structure, and which in particular does not require modification of the design of the door stop device and in particular of its housing part, while being more effective than currently known solutions. For this purpose, the subject of the present invention is a device for stopping a door for a vehicle, in particular a vehicle, of the type specified in the introduction and provided with damping means intervening during a complete opening of the door, thus at the end of the race. of the cam relative to the housing, this door stop device being essentially characterized in that said damping means are carried by the end of the cam remote from its hinge clevis, and comprise at least one mounted compressible element between two parallel bearing plates, the first of which is stopped axially at the end considered of the cam and the other, through which the end portion of the cam and slidable relative to this end portion, is located opposite the housing and adapted to cooperate with the wall of the housing in the fully open position of the door, while compressing the compressible element or elements. Thus, the inventive idea is to replace the head usually simple and rigid structure of the cam by a damping system, which comprises one or more compressible elements, inserted between two plates, one of which is fixed and the other is mobile relative to the cam, the movable plate cooperating with the wall of the housing. The compressible element (s) is (are) feasible here as a block of elastic material, in particular of elastomer, or as a stack of elastic washers, or else as one or more helical compression springs; in the case of an elastomeric block, it is preferably unique, of annular shape and traversed by the end portion of the cam. In all cases, the stiffness of the compressible element (s) is suitably chosen to obtain the energy absorption and thus the desired damping, when the door reaches the fully open position and a certain force is applied on this door. . The compressible element or elements return to their initial state, when any effort on the door is removed. The first support plate can be stopped axially at the end of the cam by means of a pin, in particular a pin, solid or slotted elastic, housed in a through hole made transversely to the end of the cam. As for the other support plate, it is preferably slidably mounted around a tubular intermediate guide piece, itself mounted or reported around the end portion of the cam. Preferably, the tubular intermediate guide piece as well as the central hole of the second support plate are of non-circular section, for example with one or more flats, to prevent rotation of the movable support plate and thus to guarantee a good contact between this plate and the housing, when the damper system intervenes. According to an advantageous complementary arrangement, the tubular intermediate guide piece is provided, at its end remote from the first support plate, with one or more stop lugs of the second support plate, lugs against which this second plate is retained when the damping means are at rest. This limits the stroke of the second support plate to its useful value, and consequently also limits possible operating noises at the moment when the compressible element or elements return from their compressed position to their rest state and tend to create a metal-to-metal contact.

Selon une autre caractéristique additionnelle, la première plaque d'appui comporte, à sa périphérie, un bord relevé apte à retenir la goupille d'arrêt de cette plaque, un tel bord pouvant lui-même arrêter la goupille si celle-ci tend à s'échapper de son logement ménagé dans la came. Il est ainsi évité que le système d'amortissement se démonte complètement et perde complètement sa fonction. Dans l'ensemble, on obtient ainsi un système d'amortissement simple et fiable, permettant de dissiper en très grande partie, dans le dispositif d'arrêt de porte, l'énergie cinétique développée par la porte à chaque ouverture complète de celle-ci, tout le système amortisseur étant porté par la came de sorte que les autres parties du dispositif d'arrêt de porte, en particulier tout le boîtier avec ses galets et leurs axes, peuvent rester identiques à la configuration habituelle. La conception particulièrement simple du système amortisseur de l'invention et de son montage permet une automatisation aisée de sa fabrication. La localisation de ce système amortisseur au niveau de l'extrémité de la came permet de le dimensionner largement, notamment sous la forme d'un bloc élastique de volume relativement important et procurant une course d'amortissement comparativement longue, donc capable d'absorber des efforts élevés. De plus, contrairement à la solution connue du document précité DE 3207922 Cl, le bloc élastique n'est pas confiné latéralement et peut donc librement se dilater radialement, ce qui lui permet d'assurer aussi sa fonction élastique nécessaire à son bon fonctionnement. L'invention sera de toute façon mieux comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemples, quelques formes d'exécution de ce dispositif d'arrêt de porte avec amortissement pour véhicule automobile : Figure 1 est une vue d'ensemble, en perspective, d'un dispositif d'arrêt de porte conforme à la présente invention, représenté en position de porte fermée ; Figure 2 est une vue d'ensemble en perspective du dispositif d'arrêt de porte de la figure 1 représenté en position de porte ouverte avec application 20 d'un effort sur le boîtier ; Figure 3 est une vue en perspective de la came du dispositif des figures 1 et 2, avec son système d'amortissement à l'état monté ; Figure 4 est une vue en perspective éclatée de la came et du système d'amortissement ; 25 Figure 5 est une vue de détail, partielle, du système amortisseur montrant plus particulièrement la seconde plaque d'appui et la pièce intermédiaire de guidage, dans une vue en perspective éclatée ; Figure 6 illustre une variante du dispositif d' arrêt de porte objet de l'invention. 30 En se référant d'abord aux figures 1 et 2, le dispositif d'arrêt de porte représenté comprend, de façon généralement connue, un boîtier 2 fixé par exemple à une porte latérale (non représentée) d'un véhicule automobile, et une came 3 de forme allongée qui est articulée par une extrémité, autour d'un axe transversal 4, à une chape 5 fixée à la caisse du même véhicule 35 automobile. On notera que la représentation verticale des figures 1 et 2 est purement arbitraire, la came 3 s'étendant plutôt horizontalement, dans sa position montée sur le véhicule. La came 3 possède un bord longitudinal 6 lisse, sensiblement rectiligne, tandis que son autre bord longitudinal 7, opposé au précédent, présente un profil ondulé avec, dans l'exemple illustré, deux évidements espacés 8 et 9 d'allure concave û voir aussi les figures 3 et 4. Le boîtier 2, de forme symétrique par rapport au plan de la came 3, possède une embase 10 et deux flasques parallèles 11, qui s'élèvent perpendiculairement à l'embase 10. Un premier galet 12, dit galet fixe, est monté librement tournant sur un axe fixe 13, dont les extrémités sont introduites et serrées dans des trous correspondants ménagés dans les flasques 11 du boîtier 2. Le galet fixe 12 se situe ainsi face au bord longitudinal 7 à profil ondulé de la came 3, laquelle traverse le boîtier 2 en passant librement entre les deux flasques 11.  According to another additional feature, the first support plate has, at its periphery, a raised edge adapted to retain the locking pin of this plate, such an edge itself being able to stop the pin if it tends to s escape from its housing in the cam. It is thus avoided that the damping system disassembles completely and completely loses its function. As a whole, a simple and reliable damping system is thus obtained, making it possible to dissipate, to a large extent, in the door stop device, the kinetic energy developed by the door at each complete opening thereof. , the entire damping system being carried by the cam so that the other parts of the door stop device, in particular the entire housing with its rollers and their axes, can remain identical to the usual configuration. The particularly simple design of the damping system of the invention and its assembly allows easy automation of its manufacture. The location of this damper system at the end of the cam allows to size it largely, especially in the form of a relatively large volume elastic block and providing a comparatively long damping stroke, so able to absorb high efforts. In addition, unlike the known solution of the aforementioned document DE 3207922 C1, the elastic block is not confined laterally and can therefore freely expand radially, which also allows it to provide its elastic function necessary for its proper operation. The invention will in any case be better understood with the aid of the description which follows, with reference to the appended diagrammatic drawing showing, by way of example, a few embodiments of this door stop device with vehicle damping. automobile: Figure 1 is an overall view, in perspective, of a door stop device according to the present invention, shown in the closed door position; Figure 2 is an overall perspective view of the door stopper of Figure 1 shown in an open door position with application of force to the housing; Figure 3 is a perspective view of the cam of the device of Figures 1 and 2, with its damping system in the assembled state; Figure 4 is an exploded perspective view of the cam and the damping system; Figure 5 is a partial detail view of the damping system showing more particularly the second bearing plate and the intermediate guide piece in an exploded perspective view; Figure 6 illustrates a variant of the door stop device object of the invention. Referring first to FIGS. 1 and 2, the door stopper shown comprises, in a generally known manner, a housing 2 fixed for example to a side door (not shown) of a motor vehicle, and a 3 elongated cam which is articulated by one end, about a transverse axis 4, to a yoke 5 attached to the body of the same vehicle 35 automobile. Note that the vertical representation of Figures 1 and 2 is purely arbitrary, the cam 3 extending rather horizontally in its position mounted on the vehicle. The cam 3 has a longitudinal edge 6 smooth, substantially rectilinear, while its other longitudinal edge 7, opposite to the previous, has a corrugated profile with, in the example shown, two spaced recesses 8 and 9 of concave appearance - see also Figures 3 and 4. The housing 2, of symmetrical shape with respect to the plane of the cam 3, has a base 10 and two parallel flanges 11, which rise perpendicular to the base 10. A first roller 12, said roller fixed, is mounted freely rotating on a fixed axis 13, whose ends are inserted and clamped in corresponding holes formed in the flanges 11 of the housing 2. The fixed roller 12 is thus facing the longitudinal edge 7 corrugated profile of the cam 3, which passes through the housing 2 by passing freely between the two flanges 11.

Le dispositif comprend un autre galet 14, dit galet mobile, qui est monté librement tournant sur un axe 15 lui-même mobile, lequel s'étend parallèlement à l'axe 13 du galet fixe 12. Les deux galets 12 et 14 sont opposés et situés de part et d'autre de la came 3, le galet mobile 14 coopérant ainsi avec le bord longitudinal rectiligne 6 de la came 3.  The device comprises another roller 14, said moving roller, which is mounted freely rotating on an axis 15 itself movable, which extends parallel to the axis 13 of the fixed roller 12. The two rollers 12 and 14 are opposite and located on either side of the cam 3, the mobile roller 14 thus cooperating with the rectilinear longitudinal edge 6 of the cam 3.

Plus particulièrement, dans le mode de réalisation ici représenté, l'axe 15 du galet mobile 14 est porté et guidé par un levier 16, articulé sur un axe fixé au boîtier 2. Un ressort de torsion 17, en fil métallique, possède deux séries de spires engagées, de part et d'autre des flasques 11, autour d'un axe fixe 18 traversant ces flasques. Le ressort 17 possède des extrémités engagées dans des trous 19 de l'embase 10, et un étrier central reliant les deux séries de spires et agissant sur le levier 16, pour solliciter élastiquement le galet mobile 14 en direction du galet fixe 12. Ainsi, au cours des mouvements d'ouverture et de fermeture de la porte concernée, et pour certaines positions d'ouverture intermédiaire, le galet fixe 12 tombe dans l'un ou l'autre des évidements concaves 8 et 9 du bord longitudinal 7 de la came 3, ce qui assure le maintien de la porte dans deux positions d'ouverture partielle distinctes, selon le principe habituel des dispositifs d'arrêt de porte du genre concerné. En complément, et selon la présente invention, le dispositif d'arrêt de porte possède un système d'amortissement, désigné globalement par le repère 20 et visible plus particulièrement sur les figures 3 à 5, qui intervient lorsque la porte atteint sa position d'ouverture complète, sous un effort élevé. Le système d'amortissement 20 est porté par l'extrémité de la came 3 éloignée de sa chape d'articulation 5. En se référant notamment à la figure 4, la came 3 possède au-delà de son dernier évidement concave 9, deux épaulements opposés suivis d'une partie terminale 21 de section constante, ici rectangulaire, s'étendant jusqu'à l'extrémité 22 proprement dite de la came 3, où est ménagé un trou traversant 23, d'orientation transversale. Une pièce intermédiaire rapportée de guidage 24, de section intérieure rectangulaire, est engagée autour de la partie terminale 21 de la came 3, et arrêtée axialement à une extrémité par les deux épaulements de cette came 3. Autour de la pièce intermédiaire tubulaire 24 est disposé un bloc élastique 25, notamment en élastomère, monté entre deux plaques d'appui parallèles 26 et 27. Le bloc élastique 25, compressible, présente une forme circulaire avec une ouverture centrale permettant de l'enfiler autour de la partie terminale 21 de la came 3 recouverte par la pièce intermédiaire tubulaire 24. La première plaque d'appui 26 se présente comme un disque métallique à bord circulaire relevé 28, et pourvu d'une ouverture centrale 29.  More particularly, in the embodiment shown here, the axis 15 of the movable roller 14 is carried and guided by a lever 16 articulated on an axis fixed to the housing 2. A torsion spring 17, made of wire, has two series of turns engaged, on either side of the flanges 11, about a fixed axis 18 passing through these flanges. The spring 17 has ends engaged in holes 19 of the base 10, and a central stirrup connecting the two sets of turns and acting on the lever 16, to resiliently urge the movable roller 14 towards the fixed roller 12. Thus, during the opening and closing movements of the door concerned, and for certain intermediate opening positions, the fixed roller 12 falls into one or other of the concave recesses 8 and 9 of the longitudinal edge 7 of the cam 3, which ensures the maintenance of the door in two distinct partial opening positions, according to the usual principle of door stop devices of the kind concerned. In addition, and according to the present invention, the door stop device has a damping system, generally designated by the reference 20 and visible more particularly in Figures 3 to 5, which occurs when the door reaches its position. complete opening, under a high effort. The damping system 20 is carried by the end of the cam 3 away from its hinge clevis 5. With particular reference to Figure 4, the cam 3 has beyond its last concave recess 9, two shoulders opposed followed by an end portion 21 of constant section, here rectangular, extending to the end 22 itself of the cam 3, which is formed a through hole 23, transverse orientation. An inserted guide intermediate piece 24, of rectangular inner section, is engaged around the end portion 21 of the cam 3, and stopped axially at one end by the two shoulders of this cam 3. Around the tubular intermediate piece 24 is arranged an elastic block 25, in particular of elastomer, mounted between two parallel bearing plates 26 and 27. The resilient block 25, compressible, has a circular shape with a central opening for threading it around the end portion 21 of the cam 3 is covered by the tubular intermediate piece 24. The first support plate 26 is in the form of a metal disk with a raised circular edge 28 and provided with a central opening 29.

Cette première plaque d'appui 26 est engagée par son ouverture centrale 29 autour de l'extrémité 22 de la came 3. Une goupille élastique 30, pleine ou fendue, est logée dans le trou traversant 23 de cette extrémité 22 de la came 3, devant la plaque d'appui 26, de manière à arrêter axialement cette plaque d'appui 26 en coopérant avec sa face plane extérieure.  This first support plate 26 is engaged by its central opening 29 around the end 22 of the cam 3. A resilient pin 30, solid or split, is housed in the through hole 23 of this end 22 of the cam 3, in front of the support plate 26, so as to axially stop the support plate 26 by cooperating with its outer planar face.

L'autre plaque d'appui 27, également conformée en disque métallique, est pourvue d'une ouverture centrale 31 non circulaire et elle est montée coulissante autour de la pièce intermédiaire tubulaire de guidage 24, de section extérieure non circulaire correspondante. Par exemple, comme le montre la figure 5, la pièce intermédiaire de guidage 24 présente deux méplats 32 opposés, et l'ouverture centrale 31 de la plaque d'appui 27 présente deux méplats correspondants, de sorte que la rotation de cette plaque d'appui 27 est empêchée. Enfin, la pièce intermédiaire de guidage 24 est pourvue, à son extrémité venant buter contre les épaulements de la came 3, de deux ergots 35 symétriques opposés 33 ici de forme trapézoïdale, aptes à arrêter axialement la seconde plaque d'appui 27.  The other support plate 27, also shaped as a metal disc, is provided with a central non-circular opening 31 and is slidably mounted around the tubular intermediate guide piece 24, of corresponding non-circular outer section. For example, as shown in FIG. 5, the intermediate guide piece 24 has two opposite flats 32, and the central opening 31 of the support plate 27 has two corresponding flats, so that the rotation of this plate support 27 is prevented. Finally, the intermediate guide piece 24 is provided, at its end abutting against the shoulders of the cam 3, with two opposite symmetrical lugs 35, here trapezoidal in shape, capable of axially arresting the second bearing plate 27.

On notera que la goupille 30 assure la retenue axiale non seulement de la première plaque d'appui 26, mais encore de l'ensemble des composants enfilés sur la partie terminale 22 de la came 3, à savoir la pièce intermédiaire de guidage 24, le bloc élastique 25 et la seconde plaque d'appui 27. La pièce intermédiaire 24 et la première plaque d'appui 26 sont ainsi maintenues en fixité relative par rapport à la came 3, tandis que l'autre plaque d'appui 27 peut se déplacer le long de la partie terminale 21 de cette came 3. On notera que la cohésion de ces composants, donc du système d'amortissement 20, est ici assurée même dans le cas où la goupille 30 tenterait de sortir (se désolidariserait) du trou 23, par le fait que le bord relevé 28 de la première plaque d'appui 26 retiendrait alors la goupille 30, évitant que celle-ci ne s'échappe, notamment après une longue durée de service. Les figures 1 et 3 représentent le système d'amortissement 20 précédemment décrit en position de repos, c'est-à-dire dans la position prise lorsque la porte concernée est fermée ou est ouverte de façon non complète. Le système d'amortissement 20, porté par l'extrémité de la came 3, reste alors distant du boîtier 2 et ne subit aucune sollicitation. Le bloc élastique 25 n'est pas comprimé et les deux plaques d'appui 26 et 27, entre lesquelles ce bloc élastique est pris en sandwich , sont à leur écartement maximal.  Note that the pin 30 provides axial retention not only of the first support plate 26, but also of all the components threaded onto the end portion 22 of the cam 3, namely the intermediate guide piece 24, the elastic block 25 and the second support plate 27. The intermediate piece 24 and the first support plate 26 are thus held in relative fix relative to the cam 3, while the other support plate 27 can move along the end portion 21 of this cam 3. Note that the cohesion of these components, therefore the damping system 20, is here ensured even in the case where the pin 30 would try to leave (would dissociate) the hole 23 in that the raised edge 28 of the first support plate 26 would then retain the pin 30, preventing it from escaping, especially after a long service life. Figures 1 and 3 show the damping system 20 previously described in the rest position, that is to say in the position taken when the door concerned is closed or is not opened completely. The damping system 20, carried by the end of the cam 3, then remains remote from the housing 2 and does not undergo any stress. The elastic block 25 is not compressed and the two support plates 26 and 27, between which this elastic block is sandwiched, are at their maximum spacing.

Lorsque la porte atteint sa position d'ouverture complète, sous un effort élevé, comme le montre la figure 2, l'extrémité 22 de la came 3 est rapprochée du boîtier 2 et la seconde plaque d'appui 27 du système d'amortissement 20 vient localement en contact avec la paroi du boîtier 2. La came 3 poursuivant son mouvement suivant la flèche F, relativement au boîtier 2, la seconde plaque d'appui 27 se déplace le long de la pièce intermédiaire de guidage 24 et, se rapprochant de la première plaque d'appui 26, elle vient comprimer le bloc élastique 25, ce qui assure l'amortissement recherché. On notera que la seconde plaque d'appui 27 possède une face plane dirigée vers le bloc élastique 25 et assurant un appui homogène sur ce bloc pour le comprimer. Du côté opposé, donc tourné vers le boîtier 2, la seconde plaque d'appui 27 présente avantageusement une nervure diamétrale 34, qui est prévue pour venir en appui sur le boîtier 2 en évitant tout contact de ladite seconde plaque d'appui avec certaines parties du boîtier qui risqueraientt d'être comprimées d'une manière indésirable. La liaison en rotation, réalisée entre la seconde plaque d'appui 27, la pièce intermédiaire de guidage 24 et la partie terminale 21 de la came 3 évite une libre rotation de la plaque d'appui 27 et assure le maintien de la nervure 34 dans une position angulaire appropriée, assurant un bon contact entre la plaque d'appui 27 et le boîtier 2. Lorsque la porte considérée quitte sa position d'ouverture complète, la seconde plaque d'appui 27 est libérée et le bloc en élastomère 25 quitte son état comprimé pour revenir à son état initial de repos. La seconde plaque d'appui 27 est alors arrêtée par les ergots 33, ce qui limite d'éventuels bruits de fonctionnement. La figure 6, sur laquelle les composants correspondants à ceux décrits précédemment se trouvent désignés par les mêmes repères numériques, illustre une variante du système d'amortissement 20, qui est toujours portée par l'extrémité de la came 3, mais dans laquelle le bloc élastique est remplacé par un empilement de rondelles élastique 35, aussi couramment désignées comme rondelles Belleville , qui là encore sont intercalées entre deux plaques d'appui 26 et 27 dont le montage correspond à la description précédemment donnée. Le fonctionnement de cette variante est lui aussi analogue : en cas d'ouverture complète violente de la porte, la seconde plaque d'appui 27 vient en contact avec le boîtier 2, et les rondelles élastiques 35 se compriment en fonction de l'effort appliqué sur le boîtier 2. II est à préciser que dans le cas de cette variante, des combinaisons judicieuses de rondelles élastiques 35 permettent d'obtenir des raideurs variables au cours du déplacement (en fin de course d'ouverture) de la came 3 relativement au boîtier 2 du dispositif d'arrêt de porte. Dans une autre variante, non illustrée mais aisément concevable, la pièce intermédiaire tubulaire de guidage 24 n'est pas enfilée autour de la partie terminale 21 de la came 3, mais cette pièce intermédiaire tubulaire de guidage 24 est réalisée par surmoulage de la partie terminale 21 de la came 3. En particulier, il s'agit d'un surmoulage de matière plastique, entourant la came 3 qui est réalisée elle-même en acier pour résister aux efforts de retenue de la porte. Eventuellement, la pièce de guidage 24 ainsi réalisée par surmoulage appartient à un ensemble plus important, formé par surmoulage, qui peut notamment comprendre aussi les zones des bords 6 et 7 et des évidements 8 et 9. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de ce dispositif d'arrêt de porte avec amortissement qui ont été décrites ci-dessus, à titre d'exemple ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application respectant le même principe. C'est ainsi, notamment que l'on ne s'éloignerait pas du cadre de l'invention : par des modifications de détail des formes du dispositif, notamment de son boîtier et de sa came, le montage du galet mobile sur le boîtier pouvant notamment être réalisé selon diverses conceptions ; en particulier, pour ce qui est de la came, en inversant le rôle des bords longitudinaux lisse et à profil ondulé, ou en prévoyant deux bords longitudinaux à profil ondulé ; par le recours à tous moyens équivalents, en particulier le remplacement du bloc élastique ou de l'empilement de rondelles par un ou plusieurs ressorts de compression hélicoïdaux, voire en combinant deux ou plusieurs types d'éléments compressibles, ou la réalisation des moyens d'arrêt sous une forme différente ; - par une inversion du montage du dispositif sur le véhicule, le boîtier pouvant aussi être fixé à la caisse du véhicule tandis que la came serait liée, par l'intermédiaire de la chape, à la porte concernée ; par l'application du même dispositif d'arrêt de porte avec amortissement à tous ouvrants de véhicules automobiles, pouvant être non seulement des portes latérales mais aussi des portes arrière, avec des positions d'arrêt plus ou moins nombreuses ; en destinant ce dispositif d'arrêt de porte avec amortissement à des véhicules divers, autres que des véhicules automobiles.  When the door reaches its full open position, under a high force, as shown in Figure 2, the end 22 of the cam 3 is close to the housing 2 and the second support plate 27 of the damping system 20 is locally in contact with the wall of the housing 2. The cam 3 continuing its movement along the arrow F, relative to the housing 2, the second support plate 27 moves along the intermediate guide piece 24 and, approaching the first support plate 26, it compresses the elastic block 25, which ensures the desired damping. Note that the second support plate 27 has a planar face directed towards the elastic block 25 and providing a homogeneous support on this block to compress it. On the opposite side, thus turned towards the housing 2, the second support plate 27 advantageously has a diametrical rib 34, which is provided to bear on the housing 2 while avoiding any contact of said second support plate with certain parts. of the case which could be compressed in an undesirable manner. The connection in rotation, made between the second support plate 27, the intermediate guide piece 24 and the end portion 21 of the cam 3 prevents free rotation of the support plate 27 and ensures the maintenance of the rib 34 in an appropriate angular position, ensuring a good contact between the support plate 27 and the housing 2. When the door in question leaves its full open position, the second support plate 27 is released and the elastomer block 25 leaves its compressed state to return to its initial state of rest. The second support plate 27 is then stopped by the lugs 33, which limits any operating noise. FIG. 6, in which the components corresponding to those described above are designated by the same numerical references, illustrates a variant of the damping system 20, which is always carried by the end of the cam 3, but in which the block resilient is replaced by a stack of elastic washers 35, also commonly referred Belleville washers, which again are interposed between two bearing plates 26 and 27 whose assembly corresponds to the description previously given. The operation of this variant is also similar: in case of violent full opening of the door, the second support plate 27 comes into contact with the housing 2, and the elastic washers 35 are compressed according to the applied force on the housing 2. It should be noted that in the case of this variant, judicious combinations of spring washers 35 allow to obtain variable stiffness during the displacement (at the end of opening stroke) of the cam 3 relative to the housing 2 of the door stop device. In another variant, not shown but easily conceivable, the tubular intermediate guide piece 24 is not threaded around the end portion 21 of the cam 3, but this tubular intermediate guide piece 24 is made by overmolding the end portion. 21 of the cam 3. In particular, it is a plastic overmolding, surrounding the cam 3 which is itself made of steel to withstand the retaining forces of the door. Optionally, the guide piece 24 thus produced by overmoulding belongs to a larger assembly, formed by overmolding, which may in particular also include the zones of the edges 6 and 7 and the recesses 8 and 9. As is obvious, the invention is not limited to the embodiments of this damping door stopper which have been described above, by way of example; it embraces, on the contrary, all variants of implementation and application respecting the same principle. Thus, in particular that one would not depart from the scope of the invention: by changes in detail of the shapes of the device, including its housing and its cam, the mounting of the mobile roller on the housing can in particular to be realized according to various conceptions; in particular, with regard to the cam, by inverting the role of the longitudinal edges smooth and corrugated profile, or by providing two longitudinal edges with corrugated profile; by the use of all equivalent means, in particular the replacement of the elastic block or the stack of washers by one or more helical compression springs, or even by combining two or more types of compressible elements, or the realization of the means of stopping in a different form; - by reversing the mounting of the device on the vehicle, the housing can also be fixed to the vehicle body while the cam is linked, through the yoke, to the door concerned; by the application of the same door stop device with damping to all opening of motor vehicles, which can be not only side doors but also rear doors, with stopping positions more or less numerous; by destining this damped door stop device to various vehicles, other than motor vehicles.

Claims (12)

REVENDICATIONS 1. Dispositif d'arrêt de porte pour véhicule notamment automobile, du genre comprenant un boîtier (2) fixé préférentiellement à la porte considérée du véhicule, et une chape (5) fixée à la caisse de ce véhicule, ou inversement un boîtier fixé à la caisse et une chape fixée à la porte, la liaison entre ces deux pièces étant réalisée par l'intermédiaire d'une came (3) allongée articulée par une extrémité à la chape (5) et coopérant avec deux galets opposés (12, 14) venant en contact avec la came (3) de part et d'autre de celle-ci et liés au boîtier (2), avec un premier galet (12) dit galet fixe monté tournant sur un axe (13) directement lié au boîtier (2), et avec un second galet (14) dit galet mobile monté tournant sur un axe mobile parallèle (15) à l'axe (13) du premier galet (12), et sollicité par des moyens à ressort (17) en direction du premier galet ou galet fixe (12), la came (3) présentant sur au moins l'un de ses côtés (6) deux ou plusieurs évidements (8, 9) répartis sur sa longueur, dans lesquels peut tomber l'un des galets (12), la came (3) pouvant se déplacer linéairement entre les deux galets (12, 14), ce dispositif d'arrêt de porte étant pourvu de moyens d'amortissement (20) intervenant lors d'une ouverture complète de la porte donc en fin de course de la came (3) relativement au boîtier (2), caractérisé en ce que lesdits moyens d'amortissement (20) sont portés par l'extrémité (21,22) de la came (3) éloignée de sa chape d'articulation (5), et comprennent au moins un élément compressible (25 ; 35) monté entre deux plaques d'appui parallèles (26, 27), dont la première (26) est arrêtée axialement à l'extrémité considérée (22) de la came (3) et dont l'autre (27), traversée par la partie terminale (21) de la came (3) et apte à coulisser relativement à cette partie terminale (21), est située face au boîtier (2) et apte à coopérer avec la paroi du boîtier (2), en position d'ouverture complète de la porte, tout en comprimant le ou les éléments compressibles (25 ;35).  1. A door stop device for a vehicle, particularly a vehicle, of the type comprising a housing (2) preferably fixed to the door considered vehicle, and a yoke (5) attached to the body of the vehicle, or conversely a housing attached to the box and a yoke fixed to the door, the connection between these two parts being made by means of an elongated cam (3) hinged at one end to the yoke (5) and cooperating with two opposite rollers (12, 14 ) coming into contact with the cam (3) on either side thereof and connected to the housing (2), with a first roller (12) said fixed roller rotatably mounted on an axis (13) directly connected to the housing (2), and with a second roller (14) said movable roller rotatably mounted on a movable axis parallel (15) to the axis (13) of the first roller (12), and biased by spring means (17) in direction of the first roller or fixed roller (12), the cam (3) having on at least one of its sides (6) two or more its recesses (8, 9) distributed along its length, into which one of the rollers (12) can fall, the cam (3) being able to move linearly between the two rollers (12, 14), this device for stopping door being provided with damping means (20) intervening during a complete opening of the door so at the end of travel of the cam (3) relative to the housing (2), characterized in that said damping means (20) ) are carried by the end (21,22) of the cam (3) away from its hinge clevis (5), and comprise at least one compressible element (25; 35) mounted between two parallel bearing plates (26, 27), the first (26) of which is stopped axially at the end considered (22) of the cam (3) and the other (27) traversed by the end portion (21) of the cam (3) and slidable relative to this end portion (21), is located opposite the housing (2) and adapted to cooperate with the wall of the housing (2), in the position of complete opening of the door, while compressing the compressible element (s) (25; 35). 2. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 1, caractérisé en ce que le ou les éléments compressibles sont réalisés comme un bloc (25) en matière élastique, notamment en élastomère.  2. A door stop device according to claim 1, characterized in that the or compressible elements are made as a block (25) of elastic material, in particular elastomer. 3. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 2, caractérisé en ce que le bloc (25) en élastomère est unique, de forme annulaire et traversé 35 par la partie terminale (21) de la came (3).  3. A door stop device according to claim 2, characterized in that the block (25) of elastomer is unique, ring-shaped and traversed by the end portion (21) of the cam (3). 4. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 1, caractérisé en ce que le ou les éléments compressibles sont réalisés comme un empilement de rondelles élastiques (35).  4. A door stop device according to claim 1, characterized in that the or compressible elements are made as a stack of spring washers (35). 5. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 1, caractérisé en 5 ce que le ou les éléments compressibles sont réalisés comme un ou plusieurs ressorts de compression.  5. A door stop device according to claim 1, characterized in that the compressible element (s) are made as one or more compression springs. 6. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la première plaque d'appui (26) est arrêtée axialement à l'extrémité (22) de la came (3) au moyen d'une goupille 10 (30), en particulier une goupille élastique pleine ou fendue, logée dans un trou traversant (23) réalisé transversalement à l'extrémité (22) de la came (3).  Door-arresting device according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the first support plate (26) is axially fixed at the end (22) of the cam (3) by means of a pin (30), in particular a solid or split elastic pin, housed in a through hole (23) formed transversely to the end (22) of the cam (3). 7. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 6, caractérisé en ce que la première plaque d'appui (26) comporte, à sa périphérie, un bord relevé (28) apte à retenir la goupille d'arrêt (30) de cette plaque, si celle-ci tend 15 à s'échapper de son logement (23) ménagé dans la came (3).  7. A door stop device according to claim 6, characterized in that the first support plate (26) comprises, at its periphery, a raised edge (28) adapted to retain the locking pin (30) of this plate, if it tends to escape from its housing (23) formed in the cam (3). 8. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'autre plaque d'appui (27) est monté coulissante autour d'une pièce intermédiaire tubulaire de guidage (24), elle-même montée ou rapportée autour de la partie terminale (21) de la came 20 (3).  8. A door stop device according to any one of claims 1 to 7, characterized in that the other support plate (27) is slidably mounted around a tubular intermediate guide piece (24), -Even mounted or reported around the end portion (21) of the cam 20 (3). 9. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 8, caractérisé en ce que la pièce intermédiaire tubulaire de guidage (24) est réalisée par surmoulage de la partie terminale (21) de la came (3).  9. A door stop device according to claim 8, characterized in that the tubular intermediate guide piece (24) is formed by overmolding the end portion (21) of the cam (3). 10. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 8 ou 9, 25 caractérisé en ce que la pièce intermédiaire tubulaire de guidage (24), de même que le trou central (31) de la seconde plaque d'appui (27), sont de section non circulaire par exemple avec un ou plusieurs méplats (32), pour empêcher la rotation de la seconde plaque d'appui (27).  10. A door stop device according to claim 8 or 9, characterized in that the tubular intermediate guide piece (24), as well as the central hole (31) of the second support plate (27), are of non-circular section for example with one or more flats (32), to prevent the rotation of the second support plate (27). 11. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 10, caractérisé 30 en ce que du côté tourné vers le boîtier (2), la seconde plaque d'appui présente une nervure diamétrale (34) prévue peut venir en appui sur le boîtier (2).  11. A door stop device according to claim 10, characterized in that the side facing the housing (2), the second support plate has a diametrical rib (34) provided can bear against the housing ( 2). 12. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que la pièce intermédiaire tubulaire de guidage (24) est pourvue, à son extrémité éloignée de la première plaque 35 d'appui (26), d'un ou plusieurs ergots d'arrêt (33) de la seconde plaque d'appui(27), ergots contre lesquels cette seconde plaque (27) est retenue lorsque les moyens d'amortissement (20) sont au repos.  12. A door stop device according to any one of claims 8 to 11, characterized in that the tubular intermediate guide piece (24) is provided at its end remote from the first support plate (26). , one or more stop lugs (33) of the second support plate (27), lugs against which the second plate (27) is retained when the damping means (20) are at rest.