FR2917044A1 - "traverse inferieure de baie de soutien d'un pare-brise de vehicule automobile, equipee d'au moins un resonateur acoustique" - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne une traverse inférieure de baie de soutien d'un pare-brise de véhicule automobile, équipée d'au moins un résonateur acoustique.Selon l'invention, la traverse est caractérisée en ce que son caisson comprend à au moins l'une de ses extrémités un orifice calibré (13) mettant en communication l'intérieur du caisson avec le volume d'air de l'auvent et/ou du compartiment moteur du véhicule et constituant avec le caisson un résonateur acoustique permettant d'amortir des bruits susceptibles de se propager dans l'habitacle (3) du véhicule.L'invention trouve application dans le domaine de l'automobile.

Description

"Traverse inférieure de baie de soutien d'un pare-brise de véhicule

automobile, équipée d'au moins un résonateur acoustique".

La présente invention concerne une traverse inférieure de baie assurant le soutien d'un pare-brise d'un véhicule automobile. Les figures 1 et 2 représentent une traverse inférieure de baie 1, également appelée traverse d'auvent ou traverse de bas de pare-brise, et qui est un élément de structure d'un véhicule s'étendant transversalement à la direction longitudinale du véhicule. La traverse 1 est prolongée vers le bas par un tablier 2 séparant l'habitacle 3 du compartiment moteur 4 pouvant être fermé par un capot 5. Le tablier 2 est prolongé dans sa partie supérieure par un auvent 6 et la traverse 1 assure le soutien du pare-brise 7 du véhicule. La traverse 1 est dimensionnée pour assurer une résistance aux chocs frontaux des zones basse du pare-brise 7 et haute du tablier 2 et éviter le recul de la colonne de direction dans l'habitacle du véhicule. La traverse inférieure de baie 1 est souvent réalisée à partir d'un profilé à section sensiblement en forme de U de concavité tournée vers l'auvent 6 et comporte un renfort intérieur 10 également constitué par un profilé à section sensiblement en forme de U de concavité tournée vers l'auvent 6, la traverse 1 et le renfort 10 étant chacun réalisé à partir d'une tôle pliée. Le renfort 10 est fixé par soudage de ses deux ailes 10a respectivement dans les deux ailes la de la traverse 1. Le rôle de la traverse inférieure de baie 1 s'avère également important du point de vue acoustique et vibratoire notamment pour des véhicules à pare-brise avancé. Le moteur 8 du véhicule, qui constitue la source principale de bruits et de vibrations, se trouve très proche de la traverse 1. Les excitations du moteur à la fois en mode vibratoire et en mode acoustique ou sonore chargent par conséquent fortement la zone où se trouve la traverse inférieure de baie 1. Cette traverse étant localisée dans la partie basse du pare-brise 7, les vibrations de la traverse peuvent engendrer des couplages vibro-acoustiques et exciter l'air de l'habitacle du véhicule, entraînant par conséquent du bruit dans cet habitacle.

Ainsi, par exemple, les vibrations de la traverse 1 peuvent entraîner des mouvements de vibration du pare-brise 7 provoquant du bruit dans l'habitacle 3 du véhicule. En outre, d'un point de vue acoustique, la zone où est localisée la traverse inférieure de baie 1 forme sur beaucoup de véhicules une zone quasi fermée, une sorte de "coin", au sein de laquelle les bruits peuvent se concentrer, en particulier ceux provenant du moteur 8. L'auvent 6 est également la zone où l'on fait rentrer l'air destiné à l'habitacle 3 du véhicule et où on y sépare l'air de l'eau contenue dans l'air sous forme de gouttes ou ruissellement d'eau de pluie. Cet air est destiné à l'habitacle 3 et est aspiré par le groupe de climatisation logé dans l'habitacle 3 du véhicule de l'autre côté du tablier 2 par rapport au moteur 8.

Comme représenté en figure 2, l'auvent 6 comporte un orifice 9 débouchant sur un conduit d'alimentation en air, non représenté, qui est connecté au groupe de climatisation comprenant traditionnellement le pulseur ou ventilateur, l'échangeur chaud ou aérotherme et l'échangeur froid ou évaporateur. Les bruits peuvent alors transiter depuis l'extérieur vers l'habitacle 3 du véhicule par l'intermédiaire de ce conduit d'air. Ainsi, réduire ou atténuer les niveaux de bruit dans cette zone d'auvent 6 permet d'une part de diminuer les contraintes acoustiques sur les tôles environnantes de la structure du véhicule et d'autre part de diminuer les ondes acoustiques qui pourraient passer dans le conduit d'air raccordé au groupe de climatisation. Diminuer les contraintes acoustiques sur la structure du véhicule permet de diminuer les vibrations de ces tôles qui exciteront alors de façon moindre l'air de l'habitacle allant par conséquent dans le sens d'une diminution du niveau de bruit dans l'habitacle 3 du véhicule (atténuation des couplages vibro-acoustiques). Une telle atténuation pourra notamment être intéressante en particulier dans le domaine des basses fréquences inférieures à 200 Hz environ pour un moteur à quatre cylindres et 300 Hz pour un moteur à six cylindres. Diminuer les contraintes acoustiques sur les tôles environnantes permet également de diminuer les bruits qui passent par "transparence acoustique" vers l'habitacle 3 au travers des parois de cette zone. Diminuer les bruits qui pourraient passer dans le conduit d'air du groupe de climatisation a pour conséquence un effet bénéfique sur le niveau de bruit qui pourrait transiter vers l'habitacle 3 du véhicule par l'intermédiaire des conduits d'air qui alimentent en air l'habitacle 3 depuis le groupe de climatisation. L'absorption des bruits se produisant dans la zone de l'auvent 6 de la traverse 1 et se propageant dans l'habitacle 3 du véhicule peut être réalisée par des matériaux mousses rapportés dans la zone entre auvent 6 et traverse 1. Cependant, les matériaux mousses prennent beaucoup de place et leur utilisation dans une zone humide comme l'auvent 6 s'avère quasiment impossible du fait que ces matériaux peuvent se gorger d'eau ou d'humidité alors qu'ils doivent être poreux pour une meilleure efficacité d'absorption des bruits. En outre, de tels matériaux mousses ne supportent pas un passage dans un bain de cataphorèse destiné à protéger de la corrosion la caisse du véhicule. La présente invention a ainsi pour but d'atténuer ou de réduire le niveau de bruits pouvant se produire dans la zone de l'auvent 6 et de la traverse 1 et qui peuvent se propager dans l'habitacle du véhicule soit par voie aérienne (acoustique), soit par vibration des structures environnantes.

A cet effet, selon l'invention, la traverse inférieure de baie assurant le soutien d'un pare-brise d'un véhicule automobile et qui est prolongée vers le bas par un tablier séparant l'habitacle du compartiment moteur du véhicule et se prolongeant dans sa partie supérieure par un auvent, la traverse comprenant un élément de traverse et un élément interne de renfort fixé à l'élément de traverse de manière à former un caisson fermé s'étendant suivant la direction de traverse, est caractérisée en ce que le caisson comprend à au moins l'une de ses extrémités un orifice calibré mettant en communication l'intérieur du caisson avec le volume d'air de l'auvent et/ou du compartiment moteur et constituant avec le caisson un résonateur acoustique accordé sur une fréquence de résonance prédéterminée permettant d'amortir des bruits correspondant à cette fréquence susceptibles de se propager dans l'habitacle du véhicule. Selon une variante de réalisation, le caisson comprend une cloison interne transversale et un second orifice calibré à l'extrémité opposée du premier orifice calibré mettant en communication l'intérieur du caisson avec le volume d'air de l'auvent et/ou le compartiment moteur pour constituer avec le caisson un second résonateur acoustique. De préférence, chaque orifice de communication est 30 relié à un col s'étendant suivant l'axe longitudinal du véhicule. Avantageusement, l'élément de traverse est constitué par un profilé en tôle à section sensiblement en forme de U de concavité tournée vers l'auvent et 35 l'élément interne de renfort est également constitué par un profilé en tôle à section sensiblement en forme de U logé dans l'élément de traverse et de concavité tournée vers l'auvent, les deux parois latérales supérieure et inférieure ainsi que les parois d'extrémités de l'élément de renfort étant fixées respectivement aux parois latérales supérieure et inférieure et d'extrémités de l'élément de traverse de manière que les âmes planes de ces deux éléments définissent le volume interne fermé du caisson et le col longitudinal est formé entre une paroi d'extrémité de l'élément de renfort et la paroi d'extrémité correspondante de l'élément de traverse.

Le col est avantageusement formé dans la paroi d'extrémité de l'élément de renfort. Ce col comprend au moins une partie en forme de demi-cylindre et est réalisé par emboutissage de la tôle de la paroi d'extrémité de l'élément de renfort.

Le col comprend une seconde partie en forme de demi-cylindre en prolongement de la première partie de demi-cylindre et d'un rayon supérieur au rayon de cette dernière. Les orifices de communication peuvent avoir des 20 dimensions différentes. Chaque orifice de communication est de préférence situé en partie basse de l'élément de renfort. La cloison transversale est perforée de manière à assurer l'écoulement d'un liquide de cataphorèse destiné 25 à un traitement contre la corrosion. La fréquence caractéristique des bruits se situe dans une plage de fréquences en dessous de 300 Hz, de préférence en dessous de 200 Hz. Le résonateur acoustique est du type d'Helmholtz. 30 L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant 35 plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels : - la figure 1 représente une vue en coupe, dans un plan vertical parallèle à la direction longitudinale d'un véhicule, d'un ensemble comprenant notamment un pare-prise, une traverse inférieure de baie, un auvent, un tablier et un capot de ce véhicule ; la figure 2 est une vue en perspective de l'ensemble de la figure 1 ; - la figure 3 représente schématiquement la traverse inférieure de baie de l'invention conformée en 10 résonateur acoustique ; - la figure 4 est une vue en perspective de la traverse inférieure de baie de l'invention suivant un mode de réalisation préféré ; - la figure 5 est une vue en coupe dans le plan 15 horizontal passant par la ligne V-V de la figure 4 ; - la figure 6 est une vue en coupe dans le plan vertical passant par la ligne VI-VI de la figure 4; - la figure 7 est une vue en perspective de côté suivant la flèche VII de la figure 4 ; 20 - la figure 8 est une vue en coupe dans un plan horizontal suivant la ligne VIII-VIII de la figure 4 ; - la figure 9 est une vue en coupe semblable à celle de la figure 8 et représentant un autre mode de réalisation du col du résonateur acoustique de la 25 traverse de baie ; - la figure 10 est une vue en coupe semblable à celle de la figure 5 est montrant une variante de réalisation de la traverse de baie équipée de deux résonateurs acoustiques ; 30 - les figures 11 à 13 représentent le procédé de réalisation de la traverse de baie de la figure 10 ; - la figure 14 est une vue en coupe suivant la ligne XIV-XIV de la figure 10 ; - la figure 15 est une vue en coupe semblable à 35 celle de la figure 14 et représentant une variante de réalisation de la cloison séparant la traverse de baie en deux résonateurs acoustiques ; et - la figure 16 est une vue en coupe semblable à celle de la figure 14 et représentant une autre variante de réalisation de la cloison séparant la traverse de baie en deux résonateurs acoustiques.

La figure 3 représente une traverse inférieure de baie 1 permettant de supporter le pare-brise d'un véhicule automobile et qui est conformée de manière à se comporter en résonateur acoustique accordé sur une basse fréquence de résonance prédéterminée permettant d'amortir des bruits correspondant à cette basse fréquence et susceptibles de se propager du compartiment moteur et/ou de l'auvent dans l'habitacle 3 du véhicule. Plus précisément, la traverse 1 comprend un élément de traverse 11 et un élément interne de renfort 12 fixé sur l'élément de traverse 11 de manière à former entre ces deux éléments un caisson fermé s'étendant suivant la direction de traverse, c'est-à-dire suivant une direction transversale à la direction longitudinale du véhicule. Ce caisson transversal peut présenter en section toute forme souhaitée, par exemple circulaire, ovale ou trapézoïdale. Le caisson transversal de la traverse 1 présente ainsi une configuration généralement tubulaire et est ouvert à chacune de ses extrémités transversalement opposées par un orifice 13 mettant en communication l'intérieur du caisson avec le volume d'air de l'auvent et/ou du compartiment moteur du véhicule, chacun de ces deux orifices 13 constituant avec le caisson de la traverse 1 le résonateur acoustique.

Lorsque chaque orifice 13 a une section correspondant à la section du caisson de la traverse 1, le résonateur acoustique est du type "quart d'onde" et lorsque cette section d'orifice est inférieure à celle du caisson, le résonateur acoustique est du type d'Helmholtz. Chacun de ces deux orifices 13 est situé en partie basse de la traverse 1 comme on le verra ultérieurement.

Les orifices 13, qui peuvent avoir des dimensions différentes l'un de l'autre, peuvent être calibrés géométriquement de façon que le résonateur puisse être accordé sur une basse fréquence de résonance inférieure à 200 Hz pour un moteur à quatre cylindres du véhicule et inférieure à 300 Hz pour un moteur à six cylindres du véhicule. En variante, la traverse 1 peut être pourvue en sa partie basse d'un seul orifice 13 à l'une de ses extrémités pour qu'elle se comporte en résonateur acoustique. La figure 3 montre en outre que chaque orifice 13 peut être relié à un col ou conduit plus étroit 14 permettant à la traverse 1 de se comporter en résonateur acoustique d'Helmholtz. Les figures 4 à 8 représentent un mode de réalisation particulier de la traverse inférieure de baie 1 d'un véhicule conformée pour se comporter en résonateur acoustique d'Helmholtz.

La traverse 1 a une structure semblable à celle de l'art antérieur décrit en figure 1, c'est-à-dire qu'elle comprend un élément de traverse 11 constitué par un profilé en tôle à section sensiblement en forme de U dont les parois latérales supérieure 11a et inférieure 11b divergent sensiblement l'une de l'autre à partir de la paroi plane formant âme 11c de l'élément 11 de sorte que la concavité de cet élément est dirigée vers l'auvent et le compartiment moteur du véhicule. La traverse 1 comprend en outre l'élément interne de renforcement 12 logé dans l'élément de traverse 11 qui est également constitué par un profilé en tôle à section sensiblement en forme de U dont les deux parois latérales supérieure 12a et inférieure 12b divergent sensiblement l'une de l'autre à partir de la paroi plane formant âme 12c de l'élément de renfort 12 de sorte que la concavité de cet élément soit tournée vers l'auvent et le compartiment moteur du véhicule du véhicule.

L'élément de traverse 11 est fermé à ses deux extrémités transversalement opposées respectivement par deux parois 11d tandis que l'élément interne de renfort 12 est fermé à ses deux extrémités transversalement opposées par deux parois 12d. L'élément interne de renfort 12 est fixé sur l'élément de traverse 11 par différents points de soudure S entre les parois 11a-11d de l'élément de traverse 11 et les parois 12a-12d de l'élément interne de renfort 12.

Ainsi, chaque élément 11, 12 de la traverse 1 est en forme générale de tronc de pyramide à base rectangulaire fixés l'un dans l'autre de façon que la paroi formant âme 12c de l'élément interne de renfort 12 définisse avec la paroi formant âme parallèle 11c de l'élément de traverse 11 le caisson de la traverse 1 s'étendant transversalement à la direction longitudinale du véhicule. La traverse 1 comprend un col 14 s'étendant suivant la direction longitudinale X du véhicule en partie basse de la traverse et réalisé entre l'une des parois d'extrémité 12d de l'élément interne de renforcement 12 et la paroi d'extrémité en vis-à-vis 11d de l'élément de traverse 11 de manière que ce col assure une communication entre le volume interne du caisson de la traverse 1 et le volume d'air présent dans le compartiment moteur et/ou l'auvent du véhicule. De préférence, le col 14, qui présente une longueur correspondant à la longueur de la paroi d'extrémité 12d de l'élément interne de renfort 12, est formé dans la paroi d'extrémité 12d par emboutissage de la tôle de cette paroi et peut avoir une forme de demi-cylindre à concavité en regard de la paroi d'extrémité 11d de l'élément de traverse 11. La dimension de ce col en forme de demi-cylindre est calculée de manière à traiter les basses fréquences inférieures à 300 Hz ou à 200 Hz suivant le type de moteur équipant le véhicule.

Bien entendu, la paroi d'extrémité opposée 12d de l'élément interne de renfort 12 de la traverse 1 peut également être pourvue d'un col 14 en forme de demi-cylindre.

Le résonateur acoustique représenté à la figure 4 est un résonateur du type d'Helmholtz assurant l'amortissement des bruits susceptibles de se propager vers l'habitacle 3 du véhicule. En se reportant à la figure 8, le col 14, qui va être décrit, est réalisé de façon différente à celui décrit précédemment, mais bien entendu les deux cols 14 peuvent être identiques. Ainsi le col 14 est relié à l'orifice 13 du caisson de la traverse 1 est constitué par deux demi-cylindres 14a, 14b en prolongement l'un de l'autre suivant la direction longitudinale X du véhicule, le demi-cylindre 14a relié à l'orifice 13 ayant un rayon inférieur au demi-cylindre 14b tourné vers l'auvent et/ou le compartiment moteur du véhicule. La traverse 1 ainsi équipée de deux demi-cylindres 14a, 14b formant col 14 a au moins l'une de ses extrémités qui se comporte en résonateur acoustique d'Helmholtz. La figure 9 diffère de la figure 8 en ce que le demicylindre 14a relié à l'orifice 13 a un rayon supérieur au rayon du demi-cylindre 14b tourné vers l'auvent et/ou le compartiment moteur du véhicule pour permettre à la traverse 1 de se comporter également en résonateur acoustique d'Helmholtz. Les formes et dimensions retenues pour les extrémités du résonateur acoustique de la traverse 1 peuvent être différentes aux extrémités droite et gauche de la traverse 1 du moment qu'elles permettent de traiter les basses fréquences susmentionnées pour amortir les bruits se dirigeant vers l'habitacle 3 du véhicule. Il en est ainsi également des longueurs L1, L2 respectivement des deux demi-cylindres 14a, 14b du col 14 du résonateur.

Selon la figure 10, la traverse 1 de structure générale sensiblement identique à celle de la figure 4 comporte deux résonateurs acoustiques. A cet effet, une cloison interne 15 est disposée dans le caisson de la traverse 1 entre les deux parois formant âme 11c, 12c de l'élément de traverse 11 et de l'élément interne de renfort 12, elle s'étend transversalement dans la direction de la traverse 1, c'est-à-dire suivant la direction longitudinale du véhicule. Ainsi, la cloison 15 sépare le volume interne du caisson de la traverse 1 en deux parties distinctes, pour configurer cette traverse en deux résonateurs acoustiques pouvant avoir deux fréquences de résonance différentes pour permettre d'assurer l'amortissement des bruits correspondant à ces fréquences. La fréquence propre de résonance de chaque résonateur acoustique peut être réglée en disposant la cloison 15 en un emplacement approprié le long du caisson de la traverse 1. Il est à noter que si cette cloison est située à l'une des extrémités du caisson de la traverse 1, cette dernière ne se comportera qu'en un seul résonateur acoustique. Il est possible d'incorporer dans le caisson de la traverse 1 une deuxième cloison 15 comme représenté en pointillés en figure 10 de manière à réaliser également deux résonateurs acoustiques dont les fréquences propres de résonance seront contrôlées indépendamment l'une de l'autre en variant leurs longueurs respectives suivant les positions relatives de ces deux cloisons dans le caisson.

Les caractéristiques propres de chaque résonateur acoustique de la traverse 1 peuvent également être réglées en prévoyant à chaque extrémité de la traverse deux cols 14 différents ; dans l'exemple de la figure 10 les deux cols 14 sont en forme de demi-cylindre possédant des rayons différents l'un de l'autre. La réalisation de la cloison 15 disposée entre les deux parois formant âme 11c et 12c des éléments 11, 12 de la traverse 1 peut s'effectuer à la manière représentée aux figures 11 à 13. Tout d'abord, on réalise une première partie de l'élément interne de renfort 12 avec la cloison intermédiaire 15, par exemple par emboutissage, la cloison 15 comportant un rebord à angle droit 15a comme représenté en figure 11. Ensuite, comme représenté en figure 12, cette première partie de renfort est fixée par points de soudure S respectivement à l'une des parois d'extrémité 11d et à la paroi formant âme 11c de l'élément de traverse 11. Bien entendu, cette partie d'élément interne de traverse 12 comprend l'orifice de communication 13 et, le cas échéant, le col 14 du résonateur acoustique, ces éléments n'étant pas représentés en figure 12 qui est une coupe dans un plan horizontal au-dessus de cet orifice et du col 14. Ensuite, comme représenté en figure 13, on réalise une deuxième partie d'élément interne de renfort 12 qui est fixée par des points de soudure S d'une part au premier élément de renfort 12 et d'autre part aux parois correspondantes de l'élément de traverse 11 de la traverse 1. Comme pour la première partie d'élément de renfort 12, la deuxième partie de cet élément comporte un orifice 13 et, le cas échéant, un col 14 non représenté puisque non situés dans le plan de coupe horizontal de la figure 13, de manière que la traverse 1 ainsi obtenue puisse se comporter en deux résonateurs acoustiques, notamment du type d'Helmholtz.

La cloison 15 peut être réalisée dans le même matériau que celui des éléments 11, 12 de la traverse 1, c'est-à-dire en tôle d'acier. Selon une variante de réalisation, la cloison 15 peut être réalisée en un matériau composite, en un matériau expansible, tel qu'un matériau mousse ou peut comprendre un matériau plastique entouré d'un matériau expansible. Dans le cas d'un matériau mousse, ce dernier est tout d'abord prépositionné lors des opérations de soudage de l'élément de renfort interne 12 sur l'élément de traverse 11 de manière que le matériau expansible de cette cloison n'occupe qu'un petit volume n'obturant donc pas le passage du liquide de cataphorèse lorsque la caisse du véhicule pourvue de la traverse 1 est plongée dans un bain de cataphorèse anti-corrosion. Après passage du liquide de cataphorèse et sous l'action de la température de l'étuve dans laquelle est passée la caisse, le matériau de la cloison 15 se dilate pour obturer la zone correspondante entre l'élément interne de renfort 12 et l'élément de traverse 11 de la traverse 1. Il est à noter que les orifices 13 ainsi que les cols 14 du ou des résonateurs acoustiques de la traverse 1 servent également à l'écoulement du liquide de cataphorèse au travers de la traverse 1. Dans le cas de cloison métallique ou composite, la figure 14 montre que la cloison 15 est pleine mais, de préférence, comme représenté en figure 15, cette cloison comporte au moins une perforation 16 dans sa partie basse, perforation pouvant être constituée par un trou ou une fente assurant l'écoulement du liquide de cataphorèse. La figure 16 montre que la paroi 15 peut être percée d'une pluralité de trous 17 en plus de la perforation inférieure 16 pour assurer également le passage du liquide du bain de cataphorèse.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1. Traverse inférieure de baie (1) assurant le soutien d'un pare-brise (7) d'un véhicule automobile et qui est prolongée vers le bas par un tablier (2) séparant l'habitacle (3) du compartiment moteur (4) du véhicule et se prolongeant dans sa partie supérieure par un auvent (6), la traverse (1) comportant un élément de traverse (11) et un élément interne de renfort (12) fixé à l'élément de traverse (11) de manière à former un caisson fermé s'étendant suivant la direction de traverse, caractérisée en ce que le caisson comprend à au moins l'une de ses extrémités un orifice calibré (13) mettant en communication l'intérieur du caisson avec le volume d'air de l'auvent (6) et/ou du compartiment moteur (4) et constituant avec le caisson un résonateur acoustique accordé sur une fréquence de résonance prédéterminée permettant d'amortir des bruits correspondant à cette fréquence susceptibles de se propager dans l'habitacle (3) du véhicule.

2. Traverse selon la revendication 1, caractérisée en ce que le caisson comprend une cloison interne transversale (15) et un second orifice calibré (13) à l'extrémité opposée du premier orifice calibré mettant en communication l'intérieur du caisson avec le volume d'air de l'auvent (6) et/ou le compartiment moteur (4) pour constituer avec le caisson un second résonateur acoustique.

3. Traverse selon la revendication 1 ou 2, 30 caractérisée en ce que chaque orifice de communication (13) est relié à un col (14) s'étendant suivant l'axe longitudinal du véhicule.

4. Traverse selon la revendication 3, caractérisée en ce que l'élément de traverse (11) est constitué par un 35 profilé en tôle à section sensiblement en forme de U de concavité tournée vers l'auvent (6) et l'élément interne de renfort (12) est également constitué par un profilé entôle à section sensiblement en forme de U logé dans l'élément de traverse (11) et de concavité tournée vers l'auvent (6), les deux parois latérales supérieure (12a) et inférieure (12b) ainsi que les parois d'extrémités (12d) de l'élément de renfort (12) étant fixées respectivement aux parois latérales supérieure (11a) et inférieure (llb) et d'extrémités (11d) de l'élément de traverse (11) de manière que les âmes planes (11c,12c) de ces deux éléments (11,12) définissent le volume interne du caisson et en ce que le col longitudinal (14) est formé entre une paroi d'extrémité (12d) de l'élément de renfort (12) et la paroi d'extrémité correspondante (11d) de l'élément de traverse (11).

5. Traverse selon la revendication 4, caractérisée 15 en ce que le col (14) est formé dans la paroi d'extrémité (12d) de l'élément de renfort (12).

6. Traverse selon la revendication 5, caractérisée en ce que le col (14) comprend au moins une partie en forme de demi-cylindre (14a) et est réalisé par 20 emboutissage de la tôle de la paroi d'extrémité (12d) de l'élément de renfort (12).

7. Traverse selon la revendication 6, caractérisée en ce que le col (14) comprend une seconde partie en forme de demi-cylindre (14b) en prolongement de la 25 première partie de demi-cylindre (14a) et d'un rayon supérieur au rayon de cette dernière.

8. Traverse selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisée en ce que les orifices de communication (13) ont des dimensions différentes. 30

9. Traverse selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque orifice de communication (13) est situé en partie basse de l'élément de renfort (12).

10. Traverse selon l'une des revendications 2 à 9, 35 caractérisée en ce que la cloison transversale (15) est perforée de manière à assurer l'écoulement d'un liquidede cataphorèse destiné à un traitement contre la corrosion.

11. Traverse selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la fréquence caractéristique des bruits se situe dans une plage de fréquences en dessous de 300Hz, de préférence en dessous de 200Hz.

12. Traverse selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le résonateur acoustique est du type d'Helmholtz.