FR2912981A1 - Carrier vehicle i.e. lorry, speed controlling method for adaptative cruise control system, involves determining control speed of carrier vehicle corresponding to minimum speed defined between observed, acceleration and set point speed - Google Patents
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Abstract
Description
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Procédé de pilotage automatique de véhicule automobile comprenant un système ACC L'invention concerne un procédé de régulation de vitesse et d'allure automatisée pour véhicule automobile se déplaçant entre plusieurs véhicules mobiles circulant dans la même direction. En particulier, le procédé selon l'invention concerne les véhicules 5 disposant d'un dispositif de type ACC, dont la signification dans la terminologie anglo-saxonne est Adaptative Cruise Control Elle s'applique à toutes conditions de trafic, notamment, à la condition de trafic dense, et plus particulièrement aux cas d'insertion d'un ou de plusieurs véhicules dans l'espace de sécurité du véhicule porteur d'un 10 système ACC. The invention relates to a method of speed control and automated pace for a motor vehicle moving between several mobile vehicles traveling in the same direction. In particular, the method according to the invention relates to vehicles 5 having an ACC type device, whose meaning in the English terminology is Adaptive Cruise Control It applies to all traffic conditions, in particular, provided traffic, and more particularly to the case of insertion of one or more vehicles in the safety space of the vehicle carrying an ACC system.
Actuellement, il existe des systèmes de régulation de distance, tel que le système ACC, permettant aux véhicules qui en sont équipés de respecter automatiquement une distance de sécurité prédéterminée avec le 15 véhicule précédent sur la même voie de circulation, de tels véhicules sont appelés véhicule porteur. Le véhicule porteur module automatiquement sa vitesse pour garder cette distance. Dès que la voie est libre devant le véhicule porteur, son accélération augmente automatiquement pour atteindre la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur, et ainsi assister le 20 conducteur dans sa tâche de conduite. At present, there are distance control systems, such as the ACC system, allowing the vehicles equipped with them to automatically respect a predetermined safety distance with the preceding vehicle on the same traffic lane, such vehicles being called a vehicle. carrier. The carrier vehicle automatically modulates its speed to keep this distance. As soon as the track is free in front of the carrier vehicle, its acceleration automatically increases to reach the set speed selected by the driver, and thus assist the driver in his driving task.
Plus généralement, le système ACC est couplé à une fonction de conduite automatique en embouteillage, cette fonction est appelée Stop&Go. Le système ACC et la fonction Stop&Go permettent une conduite 25 automatique dans toutes les conditions de trafic et assurent une allure automatisée, donc sans l'aide du conducteur, dans les situations suivantes : détection d'un véhicule cible éventuelle, gestion du moment de début de l'action automatique derrière une cible, gestion de la vitesse à l'approche d'un véhicule cible, maintien à une distance derrière le véhicule cible 30 correspondant au temps inter-véhicule affiché, noté TIV, maintien d'une vitesse de consigne en l'absence d'un véhicule cible, gestion d'une accélération latérale convenable en virage, gestion de la vitesse en cas d'insertion d'un véhicule cible, gestion de la vitesse en cas d'effacement du véhicule cible ou de dépassement, gestion de la vitesse en cas d'arrêt derrière un véhicule cible, gestion de la vitesse et accélération en cas de redémarrage d'une cible, gestion de la vitesse et accélération en cas de disparition de cible. More generally, the ACC system is coupled to an automatic congestion control function, this function is called Stop & Go. The ACC system and the Stop & Go function allow automatic driving in all traffic conditions and ensure an automated pace, thus without the assistance of the driver, in the following situations: detection of a possible target vehicle, management of the start time automatic action behind a target, management of the speed when approaching a target vehicle, maintaining a distance behind the target vehicle 30 corresponding to the inter-vehicle time displayed, noted TIV, maintaining a set speed in the absence of a target vehicle, management of appropriate corner acceleration during cornering, speed management when a target vehicle is inserted, speed management in case of target vehicle override or overtaking , speed management in the event of a stop behind a target vehicle, speed management and acceleration when a target is restarted, speed management and acceleration in case of target disappearance.
Avec le système ACC, le conducteur peut sélectionner une vitesse de croisière, au-dessus d'une vitesse minimale, fixée, généralement, à 40 kmlh environ, par l'intermédiaire de boutons situés sur le volant, la vitesse du véhicule peut être stabilisée alors à cette consigne de vitesse. Si un véhicule plus lent est détecté devant le véhicule porteur, sur sa voie de circulation, la vitesse est automatiquement modulée pour adapter la distance aux normes de sécurité. Comme illustré en figure 1 qui représente le schéma de principe d'un régulateur de distance actuelle, cette détection de cibles est réalisée par un radar ou un télémètre 10 placé à l'avant du véhicule, qui calcule la distance inter-véhicule DIV et la vitesse Vcible relative du véhicule précédent. Ces informations sont envoyées à un calculateur électronique de contrôle 11, embarqué aussi sur le véhicule, qui commande en conséquence le fonctionnement du véhicule 13, par le contrôle du moteur, par le pilotage du papillon des gaz, la gestion des rapports de la boîte de vitesse automatique et éventuellement la pression des freins pour agir sur l'accélération du véhicule. Grâce à une interface dédiée, le conducteur est renseigné en permanence sur l'état du système. With the ACC system, the driver can select a cruising speed, above a minimum speed, usually set at around 40 km / h, via buttons on the steering wheel, the speed of the vehicle can be stabilized then at this speed setpoint. If a slower vehicle is detected in front of the carrier vehicle, on its lane, the speed is automatically modulated to match the distance to the safety standards. As illustrated in FIG. 1, which represents the schematic diagram of a current distance regulator, this target detection is performed by a radar or range finder 10 placed at the front of the vehicle, which calculates the inter-vehicle distance DIV and the Relative speed V of the previous vehicle. This information is sent to an electronic control computer 11, also on board the vehicle, which consequently controls the operation of the vehicle 13, by controlling the engine, by controlling the throttle valve, the management of the gear box reports. automatic speed and possibly the pressure of the brakes to act on the acceleration of the vehicle. Thanks to a dedicated interface, the driver is constantly informed about the status of the system.
La demande de brevet 0 605 104 Al, de la société JAGUAR, décrit un système équipé d'un radar à champ horizontal assez important, de l'ordre de 15 degrés, permettant de détecter et de pister plusieurs véhicules. En fonction de la prédiction de trajectoire du véhicule équipé du système ACC et des autres véhicules qui le précèdent, le système sélectionne le véhicule cible le plus proche situé sur sa trajectoire. Les informations de distance et de vitesse relatives à ce véhicule cible choisi sont alors envoyées à un calculateur électronique embarqué, destiné à moduler l'accélération du véhicule par le contrôle du papillon des gaz ou des freins.35 La gestion de l'allure du véhicule en système ACC classique consiste à associer deux régulations : une régulation de distance et une régulation de vitesse. Ceci occasionne un ajustement d'allure derrière un véhicule cible d'abord par un freinage, puis, souvent, par une ré-accélération pour ajuster soit la vitesse, soit la distance, les deux paramètres étant, généralement, traités indépendamment. Cet ajustement présente un petit désagrément de confort physique, un désagrément moral dû à la perception par le conducteur d'un illogisme dans la gestion de l'automatisme, un désagrément certain en terme de consommation de carburant puisque les ré-accélérations pourraient être évitées. Patent application 0 605 104 A1, by the company Jaguar, describes a system equipped with a fairly large horizontal field radar, of the order of 15 degrees, for detecting and tracking several vehicles. Based on the trajectory prediction of the ACC-equipped vehicle and other vehicles preceding it, the system selects the closest target vehicle in its path. The distance and speed information relating to this selected target vehicle is then sent to an on-board electronic computer, intended to modulate the acceleration of the vehicle by controlling the throttle or the brake.35 The management of the pace of the vehicle in conventional ACC system consists of associating two regulations: distance regulation and speed regulation. This causes a pace adjustment behind a target vehicle first by braking, then often by re-acceleration to adjust either the speed or the distance, the two parameters being, generally, treated independently. This adjustment has a small inconvenience of physical comfort, a moral inconvenience due to the perception by the driver of an illogical management of automation, a certain inconvenience in terms of fuel consumption since re-accelerations could be avoided.
Par ailleurs, en condition de trafic dense ralenti ou en condition d'embouteillage, la fonction Stop&Go gère difficilement l'accélération du véhicule lorsque celui-ci doit s'arrêter. En effet, la décélération doit passer de la valeur courante à une décélération nulle dans un temps très court. Ce phénomène est dû à un principe physique incontournable dont l'effet est un à-coup très mal ressenti si on ne minimise pas la décélération avant l'arrêt. In addition, in conditions of sluggish traffic or traffic congestion, the Stop & Go function hardly handles the acceleration of the vehicle when it has to stop. Indeed, the deceleration must pass from the current value to zero deceleration in a very short time. This phenomenon is due to an unavoidable physical principle whose effect is a jerk very poorly if one does not minimize the deceleration before stopping.
D'autre part, les systèmes ACC classiques sont gérés par des ajustements de coefficients dont la signification physique n'est pas facilement compréhensible. De nombreux essais souvent réalisés à tâtons lors des mises au point ne permettent pas de prédire ce qu'un changement de coefficient va engendrer. Par exemple, l'adaptation du système ACC et des coefficients qui y sont liés diffère selon que le véhicule suit un camion dont le freinage potentiel est faible ou selon que le véhicule suit un véhicule de tourisme dont le freinage potentiel est fort. Un inconvénient résulte de la complexité du système ACC, notamment, des différentes gestions d'allure selon la situation du véhicule porteur. Par exemple, le système ACC classique se gère en accélération quand il s'agit de suivi de cible, en vitesse ou en accélération latérale quand il s'agit de régulation de vitesse et en distance quand il s'agit de décider du moment du début d'une action. On the other hand, conventional ACC systems are managed by coefficient adjustments whose physical meaning is not easily understandable. Many tests often made groping during development do not predict what a change in coefficient will generate. For example, the adaptation of the ACC system and the associated coefficients differs depending on whether the vehicle is following a truck with low potential braking or whether the vehicle is following a passenger vehicle whose braking potential is high. A disadvantage results from the complexity of the ACC system, in particular, the different management of pace depending on the situation of the carrier vehicle. For example, the classic ACC system handles acceleration when it comes to target tracking, speed or lateral acceleration when it comes to speed regulation and distance when deciding when to start of an action.
Un but de l'invention est, notamment, de pallier les inconvénients précités. A cet effet, l'invention a pour objet de définir des paramètres, permettant de réguler la vitesse du véhicule dans le système ACC, dans toutes les conditions de situation du véhicule que ce soit, notamment, en approche de cible, en suivi de véhicule cible, en régulation de vitesse sans cible, en régulation d'accélération latérale en virage, en arrêt derrière cible, en redémarrage cible et dans tous les cas d'insertion d'une ou plusieurs cibles dans l'espace prédéfini de sécurité du véhicule porteur. An object of the invention is, in particular, to overcome the aforementioned drawbacks. To this end, the object of the invention is to define parameters, making it possible to regulate the vehicle speed in the ACC system, in all the vehicle situation conditions, in particular, in target approach, in vehicle tracking. target, in target-free speed regulation, cornering acceleration regulation, target stopping, target restart and, in all cases, insertion of one or more targets into the predefined carrier vehicle safety space .
~o Un des avantages est de pouvoir utiliser le système ACC en simple régulation de vitesse dans le cas de capteur de distance inter-véhicule en panne. Pour cela, la gestion de l'allure du véhicule selon l'invention dans un système ACC permet de définir une vitesse de suivi, notée Vde_suivi, qui 15 permet d'ajuster la vitesse du véhicule Vvéhi. L'ajustement se fait à partir d'un filtre permettant de calculer l'accélération adoptée, notée Gadopté, pour stabiliser le véhicule à une vitesse régulée Vvéhi, et asservissant le gestionnaire d'allure. A partir de cet asservissement, le gestionnaire d'allure distribue des consignes au moteur et au frein du véhicule. 20 Plus précisément l'invention a pour objet un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule, appelé véhicule porteur, équipé de moyens de détection et de suivi de cibles mobiles, d'un calculateur et de moyens embarqués de commande électronique de l'accélération dudit véhicule, 25 caractérisé en ce en ce qu'il comprend : - le calcul d'une vitesse dite de suivi (Vde_suivi) de cible lorsque ledit véhicule porteur se déplace sur une voie de circulation comportant au moins un autre véhicule, appelé cible, circulant dans un espace prédéfini de sécurité, appelé distance de sécurité, du véhicule porteur, 30 à partir des paramètres suivants : • la vitesse mesurée du véhicule cible (Vcib,e), • la distance mesurée inter-véhicule (DIV), • le potentiel de freinage (Gvéhi) du véhicule porteur, correspondant à la décélération potentielle lors d'un freinage 35 urgent du véhicule porteur ; • le potentiel de freinage (Gclble) du véhicule cible, correspondant à la décélération potentielle lors d'un freinage urgent du véhicule cible ; • le temps inter-véhicule à assurer en permanence, ledit temps 5 étant prédéterminé (TIV); ~ o One of the advantages is to be able to use the ACC system in simple speed regulation in the case of inter-vehicle distance sensor failure. For this, the management of the pace of the vehicle according to the invention in an ACC system makes it possible to define a tracking speed, denoted Vde_suivi, which makes it possible to adjust the speed of the vehicle Vvéhi. The adjustment is made from a filter used to calculate the acceleration adopted, noted Gadopté, to stabilize the vehicle at a regulated speed Vvéhi, and enslaving the pace manager. From this servo, the pace manager distributes instructions to the engine and brake of the vehicle. More specifically, the subject of the invention is a method for regulating the speed of a vehicle, called a carrier vehicle, equipped with means for detecting and monitoring moving targets, a computer and onboard electronic control means for controlling the speed of a vehicle. acceleration of said vehicle, characterized in that it comprises: - the calculation of a so-called target tracking speed (Vde_suivi) when said carrier vehicle moves on a traffic lane comprising at least one other vehicle, called target, traveling in a predefined safety space, called the safety distance, of the carrier vehicle, from the following parameters: • the measured speed of the target vehicle (Vcib, e), • the distance measured between vehicles (DIV), The braking potential (Ghehi) of the carrier vehicle, corresponding to the potential deceleration during an emergency braking of the carrier vehicle; • the braking potential (Gclble) of the target vehicle, corresponding to the potential deceleration during an emergency braking of the target vehicle; The inter-vehicle time to be permanently ensured, said time being predetermined (TIV);
• la distance minimale de marge (Dmarge) à assurer entre les deux véhicules lorsque lesdits véhicules s'arrêtent à partir de leur potentiel maximum de freinage respectif ; • the minimum margin distance (Dmarge) to be ensured between the two vehicles when said vehicles stop from their respective maximum braking potential;
le calcul d'une vitesse d'accélération latérale (Vaccel_latérale) 10 autorisée ; - la détermination d'une vitesse de régulation (Vregul) du véhicule porteur correspondant à la vitesse minimum définie entre les variables suivantes : la vitesse de suivi calculée, la vitesse calculée d'accélération latérale, une vitesse de consigne affichée. 15 Avantageusement, l'expression de la vitesse de suivi est de type : z V = G TIV ù TIV Z -2. ('v ù Dinarge) + Vcible aux de suivi véhi Gvéhi Gcible.Gvéhi constantes près. 20 Avantageusement, en allure de croisière, l'accélération adoptée (Gadopté), permettant d'asservir la vitesse du véhicule porteur à la vitesse de régulation, est calculée à partir de l'équation suivante : Gadopté = Kaccel . (Vregul ù Vvéhi) + Kstg . Gstop&go , ou • Kaccel est un paramètre réglable ; calculating a permitted lateral acceleration rate (Vaccel_lateral); determination of a regulating speed (Vregul) of the carrier vehicle corresponding to the minimum speed defined between the following variables: the calculated tracking speed, the calculated lateral acceleration speed, a displayed target speed. Advantageously, the expression of the tracking speed is of the type: z V = G TIV ù TIV Z -2. ('v ù Dinarge) + Vcible to the Véhi Géhéhi Gcible.Gévéhi constant tracking. Advantageously, at cruising speed, the acceleration adopted (Gadopté), making it possible to slave the speed of the carrier vehicle to the speed of regulation, is calculated from the following equation: Gadopté = Kaccel. (Vregul to Vvéhi) + Kstg. Gstop & go, or • Kaccel is an adjustable parameter;
25 • Väéhl est la vitesse réelle du véhicule ; • Väéhl is the actual speed of the vehicle;
• Gstop&go est l'accélération résiduelle en condition Stop&Go, cette condition correspondant au cas d'un embouteillage ; • Gstop & go is the residual acceleration in Stop & Go condition, this condition corresponding to the case of a traffic jam;
• Kstg est un paramètre variant de 0 à 1 et pondérant l'accélération résiduelle Gstop&go. 30 Avantageusement, l'expression de l'accélération Gstop&go, aux constantes près, est la suivante : Vcible dVcible (Vcible Vvéhi) ùKaccelcible Gstop&go ù R Gcible dt Kaccelcible étant un a paramètre permettant d'appliquer au moins une partie d'une accélération résiduelle dépendante de l'accélération cible d cible Ra s'exprimant, aux constantes près, ainsi : Ra = (DIV ù Dai ) V 2 TIV 2 -2. ange + cible Gvéhi Gcible - Gvéhi • Kstg is a parameter ranging from 0 to 1 and weighting the Gstop & go residual acceleration. Advantageously, the expression of the Gstop & go acceleration, with the constants, is as follows: Target V (Target Vvhi) ùKaccelcible Gstop go R Gcible dt Kacelcible being a parameter allowing to apply at least a part of a residual acceleration dependent on the target acceleration of target Ra expressing, with constants, as follows: Ra = (DIV ù Dai) V 2 TIV 2 -2. angel + target Gvéhi Gcible - Gvéhi
Avantageusement, le procédé de régulation de la vitesse du véhicule porteur ayant une vitesse de référence (Vref), correspondant 10 sensiblement, à la vitesse d'une première cible (Vcible1) lorsqu'une première cible le précède d'une première distance mesurée inter-véhicule entre le véhicule porteur et la première cible (DIV1), comprend : lorsque une seconde cible s'insère dans l'espace de sécurité du véhicule porteur, se situant à une seconde distance inter-véhicule (DIV2) du 15 véhicule porteur, les deux cibles ayant, selon l'axe du véhicule porteur, respectivement des premier et second écarts latéraux par rapport à l'axe du véhicule porteur (Duat, D2_lat), - le calcul d'une distance inter-véhicule résultante (D1Vresult) obtenue à partir : 20 • de la première mesure de la distance inter-véhicule (DIVI) ; • de la seconde mesure du temps inter-véhicule (DIV2) ; • des premier et second écarts latéraux (Di_lat, D2_lat) et • du temps intervéhicule (TIV). Advantageously, the method of regulating the speed of the carrier vehicle having a reference speed (Vref) substantially corresponding to the speed of a first target (V target1) when a first target precedes it by a first measured distance inter -vehicle between the carrier vehicle and the first target (DIV1), includes: when a second target is inserted into the carrier vehicle's safety space, located at a second inter-vehicle distance (DIV2) of the carrier vehicle, the two targets having, along the axis of the carrier vehicle, respectively first and second lateral deviations with respect to the axis of the carrier vehicle (Duat, D2_lat), - the calculation of a resulting inter-vehicle distance (D1Vresult) obtained from: • the first measurement of the inter-vehicle distance (DIVI); • the second inter-vehicle time measurement (DIV2); • first and second lateral deviations (Di_lat, D2_lat) and • inter-vehicle time (TIV).
25 Avantageusement, le procédé de régulation de la vitesse du véhicule porteur ayant une vitesse de référence (Vref), correspondant sensiblement, à la vitesse de consigne (VCOnsigne) affichée, comprend : - lorsqu'une cible s'insère dans l'espace de sécurité du véhicule porteur, se situant à une distance inter-véhicule (DIV2) du véhicule porteur, la 30 cible ayant, selon l'axe du véhicule porteur, un écart latéral (D2_lat) par rapport à l'axe du véhicule porteur, 10 Advantageously, the method of regulating the speed of the carrier vehicle having a reference speed (Vref), substantially corresponding to the displayed target speed (VCOnsign), comprises: when a target is inserted in the space of carrier vehicle safety, being at an inter-vehicle distance (DIV2) of the carrier vehicle, the target having, along the axis of the carrier vehicle, a lateral deviation (D2_lat) relative to the axis of the carrier vehicle, 10
- le calcul d'une distance inter-véhicule résultante (DlVresult) obtenue à partir : • de la mesure de la distance inter-véhicule (DIV2) ; • de l'écart latéral (D2_lat) et ; • du temps inter-véhicule (TIV). Avantageusement, l'expression de la distance inter-véhicule est alors la suivante : DIV =DIV2 +(Min(DIV1;Vref .TIV +D,narge)ùDIV2).Tauxinsert, avec le taux d'insertion du second véhicule cible définit par la (D2 rat `at) D et D étant deux relation : Taux;, ert = , minlat max lat (Dmax lat _D. n rat ) constantes pré-définies. the calculation of a resulting inter-vehicle distance (DlVresult) obtained from: • measurement of the inter-vehicle distance (DIV2); • lateral deviation (D2_lat) and; • inter-vehicle time (IVT). Advantageously, the expression of the inter-vehicle distance is then as follows: DIV = DIV2 + (Min (DIV1; Vref .TIV + D, narge) ùDIV2) .Tauxinsert, with the insertion rate of the second target vehicle defined by the (D2 rat `at) D and D being two relation: Rate ;, ert =, minlat max lat (Dmax lat _D. n rat) pre-defined constants.
15 Avantageusement, le procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule, ledit véhicule étant en régime de croisière derrière une première cible, lorsque une seconde cible s'insère dans l'espace de sécurité du véhicule porteur, comprend : • la mesure d'une première vitesse cible (Vciblel) ; 20 • la mesure d'une seconde vitesse cible (Vcible2) ; • la détermination d'une vitesse cible résultante (Vcible_resuit) à partir des première et seconde mesures cible et du taux d'insertion. Advantageously, the method of regulating the speed of a vehicle, said vehicle being cruising behind a first target, when a second target is inserted into the safety space of the carrier vehicle, comprises: a first target velocity (Vciblel); Measuring a second target speed (V target2); Determining a resulting target velocity (target_result) from the first and second target measurements and the insertion rate.
25 Avantageusement, dans ce dernier cas, la distance inter-véhicule (DIV) est égale à la distance inter-véhicule résultante (DlVresult) et la vitesse cible (Vcible) est égale à la vitesse cible résultante (Vcible_resuit), l'expression de la vitesse cible résultante (Vcible_result) étant la suivante : Vcibleresult = Vcible2 + (Vciblel -Vcible2) TaUXinsert ; 30 Avantageusement, le procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule roulant avec une vitesse de référence (Vref), lorsqu'une cible s'insère dans l'espace de sécurité du véhicule porteur, comprend : • la mesure de la vitesse du véhicule porteur de référence (Vref) ; • la mesure d'une seconde vitesse cible (Vcible2) ; • la détermination d'une vitesse cible résultante (Vcible_result) à 5 partir des première et seconde mesures cible et du taux d'insertion. Advantageously, in the latter case, the inter-vehicle distance (DIV) is equal to the resulting inter-vehicle distance (DlVresult) and the target speed (Vcible) is equal to the resultant target velocity (Vreset_result), the expression of the resulting target velocity (Vcible_result) being as follows: Vcibleresult = V2 + (Vciblel -Vcible2) TaUXinsert; Advantageously, the method of regulating the speed of a vehicle traveling with a reference speed (Vref), when a target is inserted into the safety space of the carrier vehicle, comprises: measuring the speed of the vehicle; reference carrier vehicle (Vref); • the measurement of a second target speed (V target2); Determining a resultant target velocity (Vcible_result) from the first and second target measurements and the insertion rate.
Avantageusement, dans ce dernier cas, la distance inter-véhicule (DIV) est égale à la distance inter-véhicule résultante (DlVresuit) et la vitesse ~o cible (Vcible) est égale à la vitesse cible résultante (Vcible_result), l'expression de la vitesse cible résultante (Vciblee result) étant la suivante : Vcibleresult = Vcible2 + (Vref - Vcible2) TaUXinsert ; Advantageously, in the latter case, the inter-vehicle distance (DIV) is equal to the resulting inter-vehicle distance (DlVresuit) and the target speed ~ o (Vcible) is equal to the resultant target speed (Vcible_result), the expression the resultant target velocity (Vciblee result) being: Vcibleresult = V2 + target (Vref - V2 target) TaUXinsert;
15 Avantageusement, le procédé de régulation de la vitesse du véhicule porteur, ayant une vitesse de référence (Vref), un nombre n de véhicules cibles étant situés dans l'espace de sécurité du véhicule porteur et présentant des distances inter-véhicules avec le véhicule porteur {DIV1,..., DIVn}, et des écarts latéraux par rapport à l'axe du véhicule porteur {D-_lat ,..., 20 Dn_iat}, comprend : un nombre n de calculs de distances inter-véhicule pondérées {DlVpond_l • • •,DlVpond- i,..., DlVpond_n} pour chacune des cibles, résultant pour la ieme cible : • de la distance mesurée inter-véhicule entre le véhicule porteur et 25 la ieme cible (DIVi) ; • de l'écart latéral entre la ieme cible et le véhicule porteur (Di_iat) ; • de la distance minimale de marge (Dmarge) ; • de la vitesse de référence du véhicule porteur (Vref) et ; • du temps inter-véhicule (TIV). 30 Advantageously, the method of regulating the speed of the carrier vehicle, having a reference speed (Vref), a number n of target vehicles being located in the safety space of the carrier vehicle and having inter-vehicle distances with the vehicle. carrier {DIV1, ..., DIVn}, and lateral deviations from the carrier vehicle axis {D-_lat, ..., Dn_iat}, comprises: a number n of weighted inter-vehicle distance calculations {DlVpond_l • • •, DlVpond- i, ..., DlVpond_n} for each of the targets, resulting for the ith target: • the measured inter-vehicle distance between the carrier vehicle and the i th target (DIVi); • the lateral deviation between the 1st target and the carrier vehicle (Di_iat); • the minimum margin distance (Dmarge); • the reference speed of the carrier vehicle (Vref) and; • inter-vehicle time (IVT). 30
Avantageusement, l'expression de la distance inter-véhicule pondérée (DlVpond_i), pour la ieme cible, est la suivante : DIVpoäd =DIV +(Vref •TIV+D,narge ûDIV )• Taux insert_,, avec le 35 taux d'insertion des véhicules cibles défini par la relation : _ (D1ù at û Dmin Tauxtnserr la' , où Dmax et Dmin sont des constantes i ù _at _at (Dmax lat ù Dmin lat ) exprimant des distances références. Avantageusement, le procédé comprend la détermination d'une distance inter-véhicule pertinente (DlVper) entre le véhicule porteur et l'une des cibles, ladite distance pertinente correspondant au minimum des distances pondérées parmi les n distances inter-véhicules pondérées, ladite distance inter-véhicule pertinente étant exprimée par la relation suivante : DlVpert = Min{DJVpondl,•.., DlVpondn 1 Avantageusement, le procédé comprend le calcul de la vitesse de suivi d'un véhicule porteur, roulant parmi n véhicules cibles situés dans l'espace de sécurité du véhicule porteur, la distance inter-véhicule (DIV) étant égale à la distance inter-véhicule pertinente et la vitesse cible (Vcibie) étant égale à la vitesse du véhicule cible dont la distance inter-véhicule pondérée est égale à la distance inter-véhicule pertinente. Avantageusement, le procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule comprend le calcul de la vitesse d'accélération latérale (Vaccei_latérale) 20 d'un véhicule porteur abordant un virage, ledit calcul de la vitesse d'accélération latérale comprenant le calcul d'un temps d'anticipation (Tanticipation), en fonction d'une vitesse de rotation du volant (Wvolant), approximativement constante et de constantes pré-définies. Le procédé permet ainsi de calculer la décélération nécessaire pour pallier l'accélération 25 latérale induite par le virage. Avantageusement, la formulation du temps Tanticipation est la suivante : Tc2 - Tanticipation = • \2 Wvolant Kvol / 30 • Wvolant étant la vitesse de l'angle volant de direction ; • Tc étant un coefficient constant ; • Kvol étant un coefficient constant dépendant des unités utilisées. Advantageously, the expression of the weighted inter-vehicle distance (DlVpond_i), for the ith target, is the following: DIVpoäd = DIV + (Vref • TIV + D, narge ûDIV) • Insert rate ,, with the rate of target vehicle insertion defined by the relationship: ## EQU1 ## where Dmax and Dmin are constants i_at_at (Dmax lat ù Dmin lat) expressing reference distances. Advantageously, the method comprises the determination of a relevant inter-vehicle distance (DlVper) between the carrier vehicle and one of the targets, said relevant distance corresponding to the minimum of the weighted distances among the n weighted inter-vehicle distances, said relevant inter-vehicle distance being expressed by the relation Next: Advantageously, the method comprises the calculation of the tracking speed of a carrier vehicle, rolling among n target vehicles located in the vehicle's safety space. DlVpert = Min {DJVpondl, • .., DlVpondn 1 carrier, the inter-vehicle distance (DIV) being equal to the relevant inter-vehicle distance and the target speed (Vcibie) being equal to the target vehicle speed whose weighted inter-vehicle distance is equal to the inter-vehicle distance relevant. Advantageously, the method of regulating the speed of a vehicle comprises calculating the speed of lateral acceleration (Vaccei_lateral) of a carrier vehicle approaching a turn, said calculation of the speed of lateral acceleration comprising the calculation of a time of anticipation (Tanticipation), according to a rotation speed of the steering wheel (Wvolant), approximately constant and pre-defined constants. The method thus makes it possible to calculate the deceleration necessary to overcome the lateral acceleration induced by the turn. Advantageously, the formulation of the time Tanticipation is the following: Tc2 - Tanticipation = Wvolant Kvol / 30 Wvolant being the speed of the steering wheel angle; • Tc being a constant coefficient; • Kvol is a constant coefficient depending on the units used.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à 5 l'aide de la description qui suit, faîte en regard des dessins annexés qui représentent : • la figure 1 : le schéma de principe d'un régulateur de distance dans un dispositif de l'art connu ; • la figure 2: les étapes de détermination de la vitesse de 10 régulation selon l'invention à partir de vitesse de suivi, de vitesse de consigne et de vitesse relative à l'accélération latérale • la figure 3 : le positionnement d'un véhicule porteur par rapport à un véhicule cible en cas de freinage derrière un véhicule 15 cible ; • la figure 4 : le positionnement d'un véhicule porteur par rapport à un véhicule cible en cas d'insertion d'un véhicule cible dans l'espace de sécurité du véhicule porteur. Other features and advantages of the invention will become apparent from the description which follows, given with reference to the appended drawings which represent: FIG. 1: the block diagram of a distance regulator in a device known art; FIG. 2: the steps for determining the speed of regulation according to the invention based on tracking speed, set speed and speed relative to the lateral acceleration; FIG. 3: the positioning of a vehicle carrier relative to a target vehicle when braking behind a target vehicle; • Figure 4: the positioning of a carrier vehicle relative to a target vehicle in case of insertion of a target vehicle in the safety space of the carrier vehicle.
20 Le gestionnaire d'allure du système ACC distribue des consignes au moteur et aux freins du véhicule. Le véhicule est appelé par la suite véhicule porteur. Ce dernier régule sa propre vitesse en fonction de la situation du véhicule circulant sur une voie de circulation parmi d'autres véhicules. 25 Le procédé selon l'invention s'applique, notamment, dans les trois cas de figure suivants : • le véhicule porteur est précédé d'un autre véhicule situé dans l'espace de sécurité, appelé véhicule cible ; • un véhicule cible, noté cible 2, s'insère dans l'espace de 30 sécurité du véhicule porteur ; • le véhicule porteur est précédé d'un certain nombre n de véhicules s'insérant dans l'espace de sécurité, notés {cible 1, ..., cible n}. Ce dernier cas s'appliquant, notamment, au cas de trafic fluide et dense. 35 Ces trois différents cas de figure s'appliquent dans le cas d'une approche de cible(s) et de suivi de cible et cela jusqu'à l'arrêt ou la ré-accélération. L'espace de sécurité est défini par la relation suivante : Dsécurité = Vref TIV + Dmarge, où Vref est sensiblement la vitesse de la cible, Vcible, en régime de suivi de cible, le véhicule porteur étant stabilisé derrière la cible ou peut-être la vitesse de consigne, Vconsigne, du conducteur si aucune cible n'est détectée. La distance de sécurité est alors recalculée en fonction d'une insertion éventuelle d'une cible dans cet espace de sécurité. The ACC Vane Manager dispenses instructions to the engine and brakes of the vehicle. The vehicle is subsequently called a carrier vehicle. The latter regulates its own speed depending on the situation of the vehicle traveling on a lane among other vehicles. The method according to the invention applies, in particular, in the following three scenarios: the carrier vehicle is preceded by another vehicle located in the safety space, called the target vehicle; • a target vehicle, noted target 2, fits into the safety space of the carrier vehicle; • the carrier vehicle is preceded by a number of n vehicles in the security space, marked {target 1, ..., target n}. This last case applies, in particular, to the case of fluid and dense traffic. These three different scenarios apply in the case of a target (s) and target tracking approach until it stops or re-accelerates. The security space is defined by the following relation: Dsecurity = Vref TIV + Dmarge, where Vref is substantially the speed of the target, V target, in the target tracking regime, the carrier vehicle being stabilized behind the target or perhaps the setpoint speed, Vset, of the driver if no target is detected. The safety distance is then recalculated according to a possible insertion of a target in this security space.
Dmarge est une distance de marge définie dans la suite de la description et TIV un paramètre réglable également défini dans la suite de la description. Dmarge is a margin distance defined in the following description and TIV an adjustable parameter also defined in the following description.
Dans les trois premiers cas de figure, le procédé selon l'invention permet de stabiliser la vitesse réelle du véhicule, noté Vvéhi, à partir d'une vitesse de régulation, notée Vrégul. Celle-ci est issue du calculateur du véhicule porteur. Ladite vitesse de régulation est calculée à partir d'une vitesse de suivi, noté Vde suivi. La figure 2 représente, notamment, les relations liant la vitesse de suivi 23 en 20 fonction de : • la vitesse de la cible 20 ou des cibles, notée Vcible, issue du radar du véhicule porteur ; • de la distance inter-véhicule 22 ou des distances inter-véhicules, notée DIV, issue du radar du véhicule porteur ; 25 • du temps inter-véhicule 21, noté TIV, qui est une constante éventuellement commandée par le conducteur représentant le temps à assurer en permanence correspondant au temps de réaction avant freinage et ; • de constantes ou de paramètres réglables. 30 Le procédé selon l'invention propose de définir une fonction, notée f, telle que Vde_suivi = f(DIV, TIV, Vcible, coefsl, coefs2), où coefsl et coefs2 sont des constantes ou des paramètres réglables. In the first three cases, the method according to the invention makes it possible to stabilize the real speed of the vehicle, noted Vvéhi, from a regulation speed, noted Vrégul. This one comes from the calculator of the carrier vehicle. Said regulation speed is calculated from a tracking speed, denoted Vde tracking. FIG. 2 represents, in particular, the relationships linking the tracking speed 23 as a function of: • the speed of the target 20 or targets, denoted V target, originating from the radar of the carrier vehicle; • the inter-vehicle distance 22 or inter-vehicle distances, noted DIV, from the radar of the carrier vehicle; Inter-vehicle time 21, denoted TIV, which is a constant possibly controlled by the driver representing the time to be ensured permanently corresponding to the reaction time before braking and; • constants or adjustable parameters. The method according to the invention proposes to define a function, denoted f, such that Vde_suivi = f (DIV, TIV, Vcible, coefs1, coefs2), where coefs1 and coefs2 are constants or adjustable parameters.
Un quatrième cas est défini de la manière suivante, lorsque aucun véhicule précède le véhicule porteur, la vitesse du véhicule porteur s'asservie sur la vitesse de consigne, notée Vconsigne, commandée par le pilote. Le procédé de l'invention s'applique également à ce cas en sélectionnant la vitesse de consigne pour asservir l'allure du véhicule. A fourth case is defined in the following way, when no vehicle precedes the carrier vehicle, the speed of the carrier vehicle is slaved to the set speed, noted Vset, commanded by the pilot. The method of the invention also applies to this case by selecting the set speed to slave the pace of the vehicle.
Un cinquième cas correspond au cas d'un véhicule porteur abordant un virage. L'accélération latérale du véhicule porteur augmentant dans le virage, il est, généralement, préférable d'adapter la vitesse du véhicule, notée alors Vacce, latérale, en anticipant l'entrée dans le virage par un calcul de l'angle volant dans un futur imminent. A fifth case corresponds to the case of a carrier vehicle approaching a turn. The lateral acceleration of the carrier vehicle increasing in the turn, it is generally better to adapt the speed of the vehicle, then noted Vacce, lateral, anticipating entry into the turn by a calculation of the flying angle in a imminent future.
Le procédé selon l'invention permet d'établir une règle de sélection de la vitesse à considérer pour asservir l'accélération du véhicule 15 parmi les vitesses suivantes, selon les conditions, Vconsigne, Vaccei_latérale, Vde suivi. Afin de calculer l'accélération à adopter, le procédé selon l'invention considère la vitesse de régulation 26, Vregul• La figure 2 représente la vitesse de régulation 26 comme une 20 fonction dépendante des vitesses de suivi 23, de consigne 24, relative à l'accélération latérale 25. La relation liant ces différentes vitesses est la suivante : Vregul = MIN { Vconsigne, Vaccel_Iatérale, Vdesuivi}, MIN étant la fonction minimum des 3 variables. 25 La vitesse Vregul 26 étant calculée, le calculateur calcule une accélération Gadopté 28 permettant de stabiliser la nouvelle vitesse du véhicule Vvéhl 27. The method according to the invention makes it possible to establish a speed selection rule to be considered in order to control the acceleration of the vehicle among the following speeds, according to the conditions, Vset, Vacuum, track V. In order to calculate the acceleration to be adopted, the method according to the invention considers the control speed 26, Vregul • FIG. 2 represents the control speed 26 as a function dependent on the tracking speeds 23, of instruction 24, relating to the lateral acceleration 25. The relation linking these different speeds is the following one: Vregul = MIN {Vcording, Vaccel_Iateral, Vdesuivi}, MIN being the minimum function of the 3 variables. As the speed Vregul 26 is calculated, the computer calculates an acceleration Gadopté 28 making it possible to stabilize the new speed of the vehicle Vvéhl 27.
Dans le cas d'une approche d'un véhicule, correspondant au 30 premier cas de figure, la figure 3 représente un véhicule porteur 30 et un premier véhicule cible 31. Le procédé selon l'invention permet au véhicule porteur de stabiliser sa vitesse Vvéhi au plus proche de la vitesse du véhicule cible. La distance entre les deux véhicules 32 est la distance inter-véhicule, notée DIV. L'écart entre l'axe du véhicule cible et l'axe du véhicule porteur 33 35 est noté Di lat. In the case of a vehicle approach, corresponding to the first case, FIG. 3 shows a carrier vehicle 30 and a first target vehicle 31. The method according to the invention enables the carrier vehicle to stabilize its speed Vvéhi closer to the speed of the target vehicle. The distance between the two vehicles 32 is the inter-vehicle distance, denoted DIV. The difference between the axis of the target vehicle and the axis of the carrier vehicle 33 is noted Di lat.
On considère, en régime stabilisé lorsque le véhicule porteur est situé derrière un véhicule cible, le paramètre, noté TIV, représentant le temps de réaction avant freinage nécessaire pour que le véhicule porteur s'arrête à une distance Dmarge du véhicule cible, si celui-ci freine brusquement de tout son potentiel de freinage Gcible et que le véhicule porteur après le temps TIV freine également de tout son potentiel de freinage G1éhi. La figure 3 représente au temps T0, le véhicule cible 31 qui commence à freiner de tout son potentiel. Au temps T1, après l'écoulement d'un temps de réaction, TIV, du véhicule porteur 30, ledit véhicule a parcouru une distance 35 avant de commencer à freiner. A partir du temps T2, le véhicule porteur freine de tout son potentiel Gvéhi, avant de s'arrêter derrière le véhicule cible 31. La distance 36 entre les deux véhicules est la marge de sécurité Dmarge. When the carrier vehicle is located behind a target vehicle, the parameter, denoted TIV, represents the braking reaction time required for the carrier vehicle to stop at a distance Dmarge of the target vehicle, if it is considered stabilized when the carrier vehicle is located behind a target vehicle. It brakes suddenly all its braking potential Gcible and the carrier vehicle after the time TIV also brakes its full braking G1hi. At time T0, FIG. 3 represents the target vehicle 31 which begins to brake to its full potential. At time T1, after the lapse of a reaction time, TIV, of the carrier vehicle 30, said vehicle has traveled a distance 35 before starting to brake. From time T2, the carrier vehicle brakes its full potential Gvéhi, before stopping behind the target vehicle 31. The distance 36 between the two vehicles is the margin of safety Dmarge.
Le procédé selon l'invention formule la vitesse de suivi, Vde_suivi, de la manière suivante : 2 TIVZ _2 (DNùDmarge) + Vcible Gvéhi Gcible•Gvéhi où TIV est par principe une constante représentant le temps inter-véhicule à assurer en permanence et demandé par le conducteur. Ce temps TIV peut être éventuellement réglable par la volonté du conducteur ou par la détection de circonstances permettant de le diminuer ou de l'augmenter. The method according to the invention formulates the tracking speed, Vde_suivi, as follows: 2 TIVZ _2 (DNùDmarge) + Gvéhi Gcible Target • Gvéhi where TIV is in principle a constant representing the inter-vehicle time to ensure permanently and requested by the driver. This time TIV may possibly be adjustable by the driver's will or by the detection of circumstances to reduce or increase it.
Le choix d'un temps TIV trop long peut être dangereux pour la sécurité du conducteur et, d'autre part, le choix d'un temps TIV trop court peut causer un désagrément lié à la perception d'une réaction du véhicule mal adaptée à la situation. The choice of a too long TIV time can be dangerous for the safety of the driver and, on the other hand, the choice of a time too short TIV can cause an inconvenience related to the perception of a reaction of the vehicle badly adapted to the situation.
La distance inter-véhicule DIV est constamment mesurée par le capteur. The inter-vehicle distance DIV is constantly measured by the sensor.
La distance 36 définie ci-dessus, Dmarge, est une constante ou une variable linéaire représentant la marge de distance souhaitée à garder derrière le véhicule cible à l'arrêt. 1) Vde suivi = Gvéhi Par ailleurs, Vcibie est constamment calculée par le radar. The distance 36 defined above, Dmarge, is a constant or a linear variable representing the desired distance margin to be kept behind the target vehicle when stopped. 1) Vde follow = Gvéhi Moreover, Vcibie is constantly calculated by the radar.
Gvéhi est une constante ou une variable linéaire toujours négative. Elle représente la décélération potentielle lors d'un freinage urgent du véhicule porteur du système ACC. Ce paramètre peut varier en fonction du terrain et des intempéries. Gehi is a constant or linear variable always negative. It represents the potential deceleration during an emergency braking of the carrier vehicle of the ACC system. This parameter may vary depending on the terrain and inclement weather.
Gcible est une constante ou une variable linéaire toujours négative. Elle représente la décélération potentielle lors d'un freinage urgent du véhicule cible. Ce paramètre peut varier en fonction du terrain et des intempéries et du type de véhicule. Gcible is a constant or a linear variable always negative. It represents the potential deceleration during an emergency braking of the target vehicle. This setting may vary depending on the terrain and weather and the type of vehicle.
Dans ce premier cas d'exemple Vregul = Vde_suivi, le procédé selon l'invention permet donc d'élaborer l'accélération permettant de s'asservir à la vitesse de régulation, ladite vitesse de régulation étant définie précédemment. L'appropriation de la vitesse par le véhicule porteur de l'ACC se fait en passant par un filtre, préférentiellement du premier ordre, pour définir une accélération à appliquer au véhicule pour atteindre la vitesse Vrégul• La formulation de l'accélération adoptée par le véhicule porteur est la suivante : (2) Gadopté = Kaccel*Vrégul ù Vvéhi) + Kstg Gstop&go ; • Kaccel étant un coefficient constant ou variant linéairement de ce filtre, coefficient qui peut changer en fonction des situations différentes comme basse vitesse et haute vitesse. Il sera préférentiellement choisi de le faire varier linéairement de 1,2 à 0,6 lorsque la vitesse de la cible sera de 0 à 22 m/s ; • Vvéhi étant la vitesse réelle du véhicule porteur de l'ACC ; • Gstop&go est une accélération résiduelle calculée à ajouter dans le cas de Stop&Go, c'est à dire pour les cas de trafic dense tel qu'un embouteillage, par exemple ; • Kstg est un coefficient constant ou variant linéairement entre 0 et 1 permettant d'appliquer tout ou partie d'une accélération résiduelle. II sera préférentiellement choisi de le faire varier linéairement de 0,5 à 0 lorsque la vitesse du véhicule ACC sera de 0 à 22 m/s. In this first exemplary case Vregul = Vde_suivi, the method according to the invention thus makes it possible to elaborate the acceleration enabling to be controlled at the regulation speed, said regulation speed being defined previously. The appropriation of the speed by the carrier vehicle of the ACC is done through a filter, preferably of the first order, to define an acceleration to be applied to the vehicle to reach the speed Vrégul • The formulation of the acceleration adopted by the carrier vehicle is as follows: (2) Gadopte = Kaccel * Vrégul ù Vvéhi) + Kstg Gstop &go; • Kaccel is a constant or linearly varying coefficient of this filter, which can change depending on the different situations like low speed and high speed. It will preferably be chosen to vary linearly from 1.2 to 0.6 when the speed of the target will be 0 to 22 m / s; • Vvéhi is the actual speed of the CCA carrier vehicle; • Gstop & go is a calculated residual acceleration to be added in the case of Stop & Go, ie for cases of heavy traffic such as traffic jams, for example; • Kstg is a constant coefficient or linearly varying between 0 and 1 to apply all or part of a residual acceleration. It will preferably be chosen to vary it linearly from 0.5 to 0 when the speed of the ACC vehicle will be 0 to 22 m / s.
Le procédé selon l'invention définie l'expression de l'accélération résiduelle du cas Stop&Go, par la relation suivante : Vcibie dVcible (V-cible ù Vvéhi) ù Kaccelcible Geible dt (3) Gstop&go = R a Kaccelcible étant un paramètre permettant d'appliquer au moins une partie d'une accélération résiduelle dépendante de l'accélération du véhicule cible d cible , et ; The method according to the invention defines the expression of the residual acceleration of the Stop & Go case, by the following relation: Vcibie dVcible (V-target Vvéhi) where Kaccelcible Geible dt (3) Gstop & go = R has Kaccelcible being a parameter allowing applying at least a portion of a residual acceleration dependent on the acceleration of the target target vehicle, and;
Ra s'exprimant en fonctions des constantes et paramètres définis précédemment, ainsi : (DIV ù D. ) Vciblez TIV 2-2. arg e + Gvéhi Gcible • Gvéhi Ra expressing itself in terms of the constants and parameters defined previously, thus: (DIV ù D.) Vciblez TIV 2-2. arg e + Gvéhi Gcible • Gvéhi
Pour éviter les brutalités sur le véhicule, un lissage par un filtre, préférentiellement du premier ordre, est appliqué à l'accélération Gadopté 15 avant d'être traité par le gestionnaire d'allure. De même, desgradients d'accélération maximum et minimum peuvent être adoptés pour limiter les variations brutales de l'accélération. Pour éviter les accélérations dangereuses, les accélérations et les décélérations pourront être bornées au maximum et au minimum pour limiter 20 l'allure du véhicule en automatique à ce qui est convenable pour un conducteur. Pour augmenter la réactivité lorsque le véhicule cible est à très basse vitesse, le procédé selon l'invention permet de faire varier la constante négative Gvéhi, préférentiellement, linéairement de -6,5 mis2 à -3,5 m/s2 25 lorsque la vitesse du véhicule cible Vcibie varie de 22 m/s à 5,5 m/s. To avoid the brutalities on the vehicle, a smoothing by a filter, preferably of the first order, is applied to the acceleration Gadopté 15 before being processed by the pace manager. Similarly, maximum and minimum acceleration gradients can be adopted to limit sudden variations in acceleration. To avoid dangerous accelerations, acceleration and deceleration can be limited to the maximum and minimum to limit the pace of the vehicle automatically to what is suitable for a driver. In order to increase the reactivity when the target vehicle is at a very low speed, the method according to the invention makes it possible to vary the negative constant G ehi, preferably linearly from -6.5 m 2 to -3 m / s 2, when the speed Vcibie's target vehicle ranges from 22 m / s to 5.5 m / s.
Une première variante du procédé selon l'invention consiste à traiter le second cas défini précédemment relatif au cas d'insertion d'un véhicule cible, noté cible 2, dans l'espace de sécurité du véhicule porteur. 30 Le véhicule porteur a, dans ces conditions, une vitesse VVéhi qui est soit :10 • la vitesse de consigne, Vconsigne, Si aucun véhicule cible n'est en vue ; • sensiblement, la vitesse d'un véhicule cible, Vcible, si le véhicule porteur est en régime de croisière derrière un autre véhicule cible, noté cible 1. A first variant of the method according to the invention consists in processing the second case defined above relating to the insertion case of a target vehicle, noted target 2, in the safety space of the carrier vehicle. The carrier vehicle has, under these conditions, a VVhi speed which is either: • the set speed, V sets, If no target vehicle is in view; • substantially, the speed of a target vehicle, Target, if the carrier vehicle is cruising behind another target vehicle, rated Target 1.
Ces deux cas étant équivalent, traitons le cas de l'exemple de l'approche et de la stabilisation du véhicule porteur derrière un premier véhicule cible à une distance DIV1 et décalé de l'axe du véhicule porteur d'une distance D1 iat et d'un second véhicule s'insérant dans l'espace de ~o sécurité du véhicule porteur, situé à une distance DIV2 et décalé de l'axe du véhicule porteur d'une distance D2_lat, Généralement, ce cas correspond à l'insertion d'un second véhicule cible dans l'espace de sécurité du véhicule porteur. La figure 4 représente un véhicule porteur 30 et une première 15 cible 31, notée cible 1, sur laquelle le véhicule porteur s'asservie. Le véhicule 41 est une seconde cible, notée cible 2, qui s'insère entre le véhicule porteur et la première cible. Le procédé selon l'invention permet au véhicule porteur de prendre en compte l'insertion de la seconde cible et de réguler la vitesse du 20 véhicule porteur de manière à obtenir une nouvelle vitesse de croisière, en assurant une distance de sécurité vis à vis du nouveau véhicule cible. These two cases being equivalent, let us consider the case of the example of the approach and the stabilization of the carrier vehicle behind a first target vehicle at a distance DIV1 and offset from the axis of the carrier vehicle by a distance D1 iat and d a second vehicle inserted in the space of ~ o security of the carrier vehicle, located at a distance DIV2 and offset from the axis of the carrier vehicle of a distance D2_lat, Generally, this case corresponds to the insertion of a second target vehicle in the safety space of the carrier vehicle. FIG. 4 shows a carrier vehicle 30 and a first target 31, designated target 1, on which the carrier vehicle slaved. The vehicle 41 is a second target, designated target 2, which is inserted between the carrier vehicle and the first target. The method according to the invention enables the carrier vehicle to take into account the insertion of the second target and to regulate the speed of the carrier vehicle so as to obtain a new cruising speed, while ensuring a safe distance from the new target vehicle.
Dans l'exemple d'insertion d'une cible 2 dans l'espace de sécurité du véhicule porteur, le procédé garde les précédentes formulations, 25 notamment, la formulation de la vitesse de suivi, en définissant un taux d'insertion, noté Tauxinsert, une distance inter-véhicule pondérée, DIV, dépendante des distances inter-véhicule avec la cible 1, DIV1, et la cible 2, DIV2, et enfin une vitesse de cible Vcible pondérée dépendante de la vitesse de la cible 1, Vciblel, et de la vitesse de la cible 2, Vcible2• 30 En notant Dmin lat et Dmaxiat, respectivement deux constantes paramétrables, préférentiellement choisies égales à Dmax_lat = 2,75m et Dmin iat = 1 m, représentant des distances références par rapport à l'axe du véhicule porteur, l'expression du Taux d'insertion de la cible 2 est la 35 suivante : (D2 lat ù Dmin_ lat ) Tauxinsert = (Dmax lat ù Dmin lat ) où D2 iat est la distance latérale 44 entre la voie 47 du véhicule cible 2 et la voie 46 du véhicule porteur, la voie étant l'axe central du véhicule. In the example of insertion of a target 2 into the carrier vehicle's safety space, the method retains the previous formulations, in particular the formulation of the tracking speed, by defining an insertion rate, noted Rateinsert a weighted inter-vehicle distance, DIV, dependent on the inter-vehicle distances with the target 1, DIV1, and the target 2, DIV2, and finally a target speed Vcible weighted dependent on the speed of the target 1, Vciblel, and by noting Dmin lat and Dmaxiat, respectively two parametric constants, preferably chosen equal to Dmax_lat = 2.75m and Dmin iat = 1 m, representing reference distances with respect to the axis of the target. carrier vehicle, the expression of the insertion rate of the target 2 is the following: (D2 lat ù Dmin_lat) Inset rate = (Dmax lat ù Dmin lat) where D2 iat is the lateral distance 44 between the vehicle track 47 target 2 and the vehicle route 46 in the track being the central axis of the vehicle.
Dans l'exemple, on considère que le véhicule 31, soit la cible 1, est sensiblement décalé d'une distance 45, notée D1_iat, et situé sur la même voie. Avant l'insertion de la cible 2 dans l'espace de sécurité du véhicule porteur, ladite distance de sécurité, noté Dsécurité, est définie par la relation suivante : In the example, it is considered that the vehicle 31, the target 1, is substantially shifted by a distance 45, denoted D1_iat, and located on the same lane. Before the insertion of the target 2 into the carrier vehicle's safety space, said safety distance, noted Dsecurity, is defined by the following relation:
Dsécurité = Vref TIV + Dmarge, où Vref est sensiblement la vitesse de la cible 1, le ~o véhicule porteur étant stabilisé derrière la cible 1. Dsecurity = Vref TIV + Dmarge, where Vref is substantially the speed of the target 1, the ~ o carrier vehicle being stabilized behind the target 1.
Dans le cas où il n'y a pas de véhicule cible, cette vitesse, Vref, est égale à la vitesse de consigne, Vconsigne. On définit alors la distance inter-véhicule pondérée suivante, avec 15 les paramètres précédemment définis : (6) DIV =DIV2 + (Min(DIV1 ; (Vref •TIV+Dn,a,.ge))ûDIV2)•Tauxinsert et la vitesse cible pondérée suivante : In the case where there is no target vehicle, this speed, Vref, is equal to the set speed, Vsignal. We then define the following weighted inter-vehicle distance, with the previously defined parameters: (6) DIV = DIV2 + (Min (DIV1; (Vref • TIV + Dn, a, .ge)) ûDIV2) • Sinsert and speed weighted target:
(7) Vcible = Vcible2 + (Vciblel - Vcible2) TaUXinsert Les formulations (1), (2), (3) et (4) sont, dans cet exemple, à considérer avec la formulation de la distance inter-véhicule pondérée et la vitesse cible pondérée. L'avantage de la pondération de la distance inter-véhicule, permet l'anticipation d'une accélération lorsqu'une cible ou le véhicule porteur se dégage ou l'anticipation d'un freinage lorsqu'une cible ou le véhicule porteur s'insert. (7) Target = Target2 + (Target - Target2) TaUXinsert Formulations (1), (2), (3) and (4) are, in this example, to be considered with the formulation of the weighted inter-vehicle distance and the target weighted speed. The advantage of the weighting of the inter-vehicle distance, allows the anticipation of an acceleration when a target or the carrier vehicle emerges or the anticipation of braking when a target or the carrier vehicle is inserted .
30 Une seconde variante de réalisation traite du cas où un certain nombre de véhicules cibles rentrent dans l'espace de sécurité du véhicule porteur. En considérant, un nombre n de véhicules cibles détectés par le véhicule porteur, une estimation de la distance inter-véhicule pondérée est A second variant of the invention deals with the case where a certain number of target vehicles enter the safety space of the carrier vehicle. By considering a number n of target vehicles detected by the carrier vehicle, an estimate of the weighted inter-vehicle distance is
35 calculée en fonction de l'encombrement de voie de chaque cible. (5) 20 25 On définit le taux d'insertion d'une cible n, comme précédemment Calculated according to the track congestion of each target. (5) The insertion rate of a target n is defined as previously
(Dn rat ùDmin lat ) avec les mêmes notations : Tauxin,e,tn = ( - - . \Dmax rat ùDmin rat ) Où Dn_lat représente la distance latérale entre la voie du véhicule porteur et 5 la voie du véhicule cible n. Les distances inter-véhicule sont définies par les formulations suivantes : Pour la cible 1 : DIVpondl = DIV, + (VYef TIV + Dmarge ù DIV, ). Tauxinse,tl ; 10 Pour la cible n : DIVpondn =DIVn +(Vref TIV +Dmarge ùDIVn)•Taux insert, Le procédé selon l'invention permet de choisir la distance inter-véhicule DIV, à appliquer dans les formulations (1), (2), (3) et (4), par la (Dn rat ùDmin lat) with the same notation: Ratein, e, tn = (- -. \ Dmax rat ùDmin rat) Where Dn_lat represents the lateral distance between the carrier vehicle lane and the target vehicle lane n. Inter-vehicle distances are defined by the following formulations: For target 1: DIVpondl = DIV, + (VYef TIV + Dmarge ù DIV,). Tauxinse, tl; For the target n: DIVpondn = DIVn + (Vref TIV + Dmarge ùDIVn) • Insert rate, The method according to the invention makes it possible to choose the inter-vehicle distance DIV, to be applied in the formulations (1), (2), (3) and (4), by the
15 formulation suivante : DIV = Min{DIVpondl ,..., DIVpondn } ; On a DIV = DlVpondi, i le ieme véhicule tel que la relation précédente soit vérifiée. La vitesse Vcib1e choisie pour les formulations (1) et (4) sera la Following formulation: DIV = Min {DIVpondl, ..., DIVpondn}; We have DIV = DlVpondi, i the i th vehicle as the previous relation is verified. The Vcib1e speed chosen for the formulations (1) and (4) will be the
20 vitesse de la ieme cible dont la distance inter-véhicule pondérée DIVpondn sera la plus petite de toutes les distances inter-véhicule pondérées, c'est à dire DIVpondi• L'avantage de la pondération de la distance inter-véhicule, permet The speed of the i th target whose weighted inter-vehicle distance DIVpondn will be the smallest of all the weighted inter-vehicle distances, ie DIVpondi • The advantage of the weighting of the inter-vehicle distance, allows
25 l'anticipation d'une accélération lorsqu'une cible ou le véhicule porteur se dégage ou l'anticipation d'un freinage lorsqu'une cible ou le véhicule porteur s'insert. Dans le cas d'un virage en vue correspondant au cinquième cas 30 précédemment introduit, le procédé selon l'invention permet d'élaborer l'accélération latérale du véhicule porteur dans un futur imminent. 25 the anticipation of an acceleration when a target or the carrier vehicle emerges or the anticipation of braking when a target or the carrier vehicle is inserted. In the case of a turn in view corresponding to the fifth case previously introduced, the method according to the invention makes it possible to develop the lateral acceleration of the carrier vehicle in the imminent future.
Pour anticiper la décélération en virage, le procédé selon l'invention permet de calculer l'accélération latérale du véhicule porteur non pas avec l'angle volant au temps actuel Tactue, mais au temps futur Tanticipation. Cet angle volant futur sera calculé en supposant que la vitesse de l'angle volant Wvolant reste constante jusqu'au temps Tanticipation• Ce temps Tanticipation dépendant lui-même de la vitesse Wvoiant de l'angle volant par la formulation suivante : Tanticipation = 1 Tc2 - Wvolant -\ 2 Kvol / Oë Wvoiant est la vitesse de l'angle volant de direction. Tc est un coefficient constant. Il est préférentiellement égal à 0, 707 si le temps est exprimé en seconde. Käol est un coefficient constant dépendant des unités utilisées. Il est 15 préférentiellement de 400 si la vitesse de l'angle volant est exprimée en degré par seconde et le temps en seconde. A partir de cet angle volant futur et de la vitesse véhicule, il est possible de calculer l'accélération latérale et de la comparer à celle qui est admise pour calculer une vitesse maximale admise dans le virage. To anticipate the deceleration in a turn, the method according to the invention makes it possible to calculate the lateral acceleration of the carrier vehicle, not with the flying angle at the current time Tactue, but at the future time Tanticipation. This future flying angle will be calculated assuming that the speed of the flying angle Wvolant remains constant until the time Tanticipation • This time Tanticipation itself dependent on the speed Wvoiant of the flying angle by the following formulation: Tanticipation = 1 Tc2 - Wvolant - \ 2 Kvol / Oë Wvoiant is the speed of the steering wheel angle. Tc is a constant coefficient. It is preferably equal to 0, 707 if the time is expressed in seconds. Käol is a constant coefficient depending on the units used. It is preferably 400 if the speed of the flying angle is expressed in degrees per second and the time in seconds. From this future flying angle and the vehicle speed, it is possible to calculate the lateral acceleration and compare it to that which is allowed to calculate a maximum speed allowed in the turn.
20 La vitesse d'accélération latérale, Vaccel latérale, est enfin comparée à la vitesse de consigne, Vconsigne, et la vitesse de suivi, Vde_suiVi, pour calculer la vitesse de régulation, Vregul, du véhicule porteur. 25The lateral acceleration speed, lateral Vaccel, is finally compared to the setpoint speed, V setpoint, and the tracking speed, Vde_suiVi, to calculate the regulation speed, Vregul, of the carrier vehicle. 25
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