FR2912243A1

FR2912243A1 - Dispositif et procede d'aide a la gestion d'une panne moteur d'un aeronef

Info

Publication number: FR2912243A1
Application number: FR0700862A
Authority: FR
Inventors: Daniel Ferro
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2007-02-07
Filing date: 2007-02-07
Publication date: 2008-08-08
Anticipated expiration: 2027-02-07
Also published as: US20080243315A1; US8155803B2; FR2912243B1

Abstract

Le dispositif (1) comporte des moyens (3, 7, 11) pour déterminer automatiquement, lors de la détection d'une panne moteur d'un aéronef multimoteur, des consignes de guidage comprenant des consignes de vitesse, de poussée et d'altitude destinées à être mises en oeuvre sur l'aéronef de manière à lui permettre de rejoindre un aéroport particulier.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide à la

gestion d'une panne moteur d'un aéronef multimoteur, en particulier d'un avion de transport multimoteur. On sait que la survenue, lors du vol d'un avion de transport, d'une panne d'un de ses moteurs exige que l'équipage de l'avion réagisse rapidement, afin d'assurer la sécurité à court terme (gestion de la poussée, de la trajectoire instantanée), puis définisse la procédure à suivre à plus long terme. Cette dernière peut consister : à poursuivre le vol éventuellement à une altitude réduite ; ou à revenir à l'aéroport de départ ; ou à effectuer un déroutement vers un aéroport de secours. Le centre de contrôle des opérations de chaque compagnie aérienne prépare un dossier pour chaque vol. Ce dossier peut, éventuelle-ment, prévoir des trajectoires de repli en cas de panne moteur. Une telle trajectoire de repli est même obligatoire pour des opérations aériennes di-tes "ETOPS" ("Extended Twin-engine Operations" en anglais) qui pré-voient des vols bi-moteur, dont au moins une portion s'éloigne à plus d'une heure de vol de tout aéroport. Lors de la survenue d'une panne moteur, en plus de la gestion de :20 la panne elle-même (coupure du moteur défaillant, ...), l'équipage de l'avion doit effectuer un certain nombre de tâches relativement complexes : adapter la poussée sur le ou les moteurs qui restent disponible(s) ; communiquer avec les contrôleurs du trafic aérien ; 25 définir la destination (éventuellement nouvelle) et l'entrer dans le calculateur de gestion du vol, par exemple de type FMS ("Flight Mana- gement System" en anglais), ainsi que la trajectoire permettant de se diriger vers cette destination ; définir la stratégie de vol dans le plan vertical, en fonction de l'environnement, c'est-à-dire : • choisir la pente de montée ou de descente, puis le nouveau niveau de vol de croisière ; • choisir le nouveau profil de vitesse et s'assurer que les performances de l'aéronef (lequel, avec un moteur en moins, surconsomrne systématiquement) permettent de rejoindre la 1 o nouvelle destination choisie. Par conséquent, la survenue d'une panne moteur entraîne une augmentation importante de la charge de travail de l'équipage de l'avion. Par le document FR-2 789 500, on connaît un système qui comprend des moyens susceptibles de détecter toute panne moteur d'un aé- 15 ronef multimoteur et qui permet d'améliorer le contrôle en lacet de l'aéronef lors de la détection d'une panne moteur. Ce système se base sur le perfectionnement d'un système de commandes de vol électriques décrit dans le document FR-2 617 120. On sait en outre que de nornbreux vols sont réalisés sur des por- 20 tions de l'espace aérien, pour lesquelles la notion de route aérienne ("airway" en anglais) immuable n'est pas applicable. Ceci est en particulier le cas au-dessus des zones océaniques, pour lesquelles des routes sensible-ment parallèles sont construites par les états, et définies chaque jour en fonction des conditions météorologiques et des demandes de trafic pré- 25 sentées par les compagnies aériennes, par l'intermédiaire d'un système appelé OTS ("Organized Tracks System" en anglais). Pour chacune de ces routes, les avions peuvent être distribués : ù verticalement : tous les 2000 pieds (environ 600 mètres) par exemple ; et û longitudinalement (pour un même niveau de vol) : toutes les 10 minutes au minimum générallement. Lorsqu'une panne moteur arrive alors qu'un avion est situé sur l'une de ces routes qui sont en général espacées latéralement de 60 mille nautique (environ 110 km), il est recommandé de s'écarter assez rapide-ment de la route suivie. En effet, en raison de la perte d'altitude induite par la panne moteur, il existe un risque non négligeable d'entrer en conflit avec un avion volant sous cette route. Il est généralement admis que la meilleure stratégie consiste à tourner à 90 et à faire prendre à l'avion une route latérale intermédiaire. La survenue d'une panne moteur en vol constitue donc l'un des cas les plus critiques de l'aéronautique. II provoque très souvent de l'angoisse et du stress aux pilotes, en plus d'une augmentation importante de la charge de travail, comme indiqué précédemment. A cela, s'ajoute le fait qu'il est nécessaire à l'avion de franchir des obstacles dus au relief montagneux (plus critiques, car le plafond de vol décroît suite à la panne moteur) et que, dans le cas où un seul moteur reste en fonctionnement, des réglementations draconiennes limitent le temps de vol (en monomoteur). Les procédures à mettre en oeuvre par l'équipage dans une telle si- tuation sont donc lourdes et complexes, et de ce fait ouvrent la porte, dans un contexte de stress, à des erreurs, des confusions, des oublis, ... La présente invention concerne un procédé d'aide à la gestion d'une panne moteur d'un aéronef multimoteur, en particulier d'un avion de transport multimoteur, qui permet de remédier aux inconvénients précités.

A cet effet, selon l'invention, ledit procédé selon lequel on sur-veille les moteurs dudit aéronef pendant un vol de manière à pouvoir détecter toute panne moteur, est remarquable en ce que, lors de la détection d'une panne moteur pendant un vol, on réalise de façon automatique la suite d'étapes successives suivante : a) on détermine les valeurs actuelles de paramètres relatifs aux conditions de vol de l'aéronef, ainsi que les valeurs de paramètres de base de l'aéronef ; b) on définit une stratégie de vol destinée à être appliquée à l'aéronef pour 5 rejoindre un aéroport de destination ; c) à l'aide desdites valeurs déterminées à l'étape a) et de ladite stratégie de vol, on détermine des consignes de guidage comprenant des consi- gnes de vitesse, de poussée et d'altitude destinées à être mises en oeu- vre sur l'aéronef de manière à lui permettre de rejoindre ledit aéroport 10 de destination ; et cl) on transmet les consignes de vitesse, de poussée et d'altitude ainsi dé-terminées à un système (comprenant par exemple un pilote automatique et/ou une automanette) permettant de les mettre en oeuvre automatiquement sur l'aéronef. 15 Ainsi, grâce à l'invention, lors de la détection d'une panne moteur, on détermine automatiquement des consignes de guidage comprenant des consignes de vitesse, de poussée et d'altitude qui permettent à l'aéronef, lorsqu'elles lui sont appliquées, de rejoindre un aéroport de destination (aéroport d'arrivée prévu initialement, aéroport de départ ou aéroport de 20 déroutement). Ceci permet de réduire considérablement la charge de travail de l'équipage, et notamment du pilote, et également de réduire son stress dans une telle situation qui est particulièrement critique. Le procédé conforme à la présente invention apporte donc une aide précieuse à la gestion d'une panne moteur d'un aéronef multimoteur. :25 La présente invention s'applique plus particulièrement à des pha- ses de montée, de croisière et de descente, comme précisé ci-dessous. Dans un mode de réalisation particulier : ù lesdits paramètres relatifs aux conditions de vol comprennent au moins la vitesse et l'altitude de l'aéronef ; et/ou lesdits paramètres de base comprennent au moins la masse et le type de l'aéronef et la température extérieure. En outre, avantageusement, ladite stratégie de vol est une stratégie sélectionnée par un opérateur et, en cas d'absence de sélection, une stratégie par défaut, en particulier une stratégie de franchissement d'obstacle précisée ci-après, conservatoire du point de vue de la sécurité à court terme. De préférence, à l'étape b), on reçoit l'une des stratégies de vol suivantes : une stratégie standard consistant à faire voler l'aéronef en minimisant la 1 o consommation de fuel ; une stratégie avec temps de vol minimal consistant à faire voler l'aéronef le plus rapidement possible ; et une stratégie de franchissement d'obstacle consistant à faire voler l'aéronef le plus haut possible. 15 Par ailleurs, de façon avantageuse, à l'étape d), on transmet uniquement les consignes de guidage qui ont été préalablement validées à l'aide d'un moyen de validation qui est susceptible d'être actionné par un opérateur, en particulier le pilote de l'aéronef. Ceci permet au pilote de rester maître de la manoeuvre mise en oeuvre suite à une panne moteur. 20 Par ailleurs, de façon avantageuse, à l'étape c), pour déterminer lesdites consignes de guidage permettant à l'aéronef de rejoindre ledit aéroport de destination, on réalise la suite d'opérations suivante : c1) on calcule une altitude qui est caractéristique de la stratégie de vol considérée ; 25 c2) on calcule au moins un paramètre de vitesse qui est également carac- téristique de ladite stratégie de vol ; c3) on compare l'altitude effective de l'aéronef au moment de la panne à ladite altitude qui est caractéristique de la stratégie de vol et, en fonction de cette comparaison, on détermine des premières consignes de vitesse, de poussée et d'altitude permettant à l'aéronef de rejoindre ladite altitude caractéristique ; c4) de préférence lorsque l'aéronef a rejoint cette altitude caractéristique, on détermine, à l'aide dudit paramètre de vitesse, des deuxièmes consignes de vitesse, de poussée et d'altitude permettant à l'aéronef de réaliser un vol de croisière à ladite altitude caractéristique en direction dudit aéroport de destination ; et c5) de préférence lorsque l'aéronef est situé à une distance prédéterminée de l'aéroport de destination, on détermine des troisièmes consignes de vitesse, de poussée et d'altitude permettant à l'aéronef de descendre pour atterrir sur ledit aéroport de destination, lesdites premières, deuxièmes et troisièmes consignes de vitesse, de poussée et d'altitude formant lesdites consignes de guidage. La présente invention concerne également un dispositif d'aide à la gestion d'une panne moteur d'un aéronef multimoteur, en particulier d'un avion de transport multimoteur. A cet effet, selon l'invention, ledit dispositif du type comportant des premiers moyens susceptibles de détecter automatiquement pendant un vol de l'aéronef multimoteur une panne d'un moteur dudit aéronef, est remarquable en ce qu'il comporte de plus : des deuxièmes moyens pour déterminer automatiquement, lors de la détection d'une panne moteur par lesdits premiers moyens, les valeurs actuelles de paramètres relatifs aux conditions de vol de l'aéronef, ainsi que les valeurs de paramètres de base de l'aéronef ; des troisièmes moyens pour engendrer automatiquement une stratégie de vol destinée à être appliquée à l'aéronef pour rejoindre un aéroport de destination ; des quatrièmes moyens pour déterminer automatiquement, à l'aide desdites valeurs reçues desdits deuxièmes moyens et de ladite stratégie de vol reçue desdits troisièmes moyens, des consignes de guidage comprenant des consignes de vitesse, de poussée et d'altitude destinées à être mises en oeuvre sur l'aéronef de manière à lui permettre de rejoindre ledit aéroport de destination ; et des cinquièmes moyens pour transmettre automatiquement lesdites consignes de vitesse, de poussée et d"altitude à un système permettant de les mettre en oeuvre automatiquement sur l'aéronef. En outre, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif comporte de plus : 1 o des moyens de sélection permettant à un opérateur de sélectionner une stratégie de vol ; et/ou ledit système (comprenant par exemple un pilote automatique et/ou une automanette) permettant de mettre en oeuvre automatiquement lesdites consignes de vitesse, de poussée et d'altitude. 15 Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention. 20 La figure 2 est un graphique permettant d'illustrer un profil de vol susceptible d'être suivi par un aéronef dans le cadre de la présente invention. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure 1 est destiné à aider l'équipage d'un aéronef multimo- 25 teur A, en particulier d'un avion de transport multimoteur, à gérer une panne moteur. Pour ce faire, ce dispositif 1 comporte, notamment, des moyens 2 qui surveillent les différents moteurs de l'aéronef A et qui sont susceptibles de détecter automatiquement, de façon usuelle, pendant un vol de l'aéronef A, toute panne de l'un quelconque desdits moteurs (non représentés). Selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte de plus : un ensemble 3 de sources d'informations qui comportent notamment : • des moyens 4 pour déterminer automatiquement, lors de la détection d'une panne moteur par lesdits moyens 2, les valeurs actuelles de paramètres relatifs aux conditions de vol de l'aéronef A. Ces paramètres comprennent au moins la vitesse et l'altitude dudit aéronef A ; et • des moyens 5, par exemple une base de données d'informations, qui fournissent les valeurs de paramètres de base de l'aéronef A, tels que la masse et le type de cet aéronef A notamment ou la température extérieure ; des moyens 7 qui sont susceptibles d'engendrer une stratégie de vol (précisée ci-dessous) qui permet à l'aéronef A, lorsqu'elle lui est appli- quée, de rejoindre un aéroport de destination (aéroport d'arrivée prévu initialement, aéroport de départ ou aéroport de déroutement). La sélec- tion de cet aéroport: de destination est réalisée de façon usuelle ; une unité de calcul 6 qui est reliée par l'intermédiaire de liaisons 8, 9 et 10 respectivement auxdits moyens 2, audit ensemble 3 et auxdits moyens 7 et qui comporte : des moyens intégrés (non représentés) susceptibles de recevoir lesdites valeurs (valeurs actuelles et valeurs de paramètres de base) et ladite stratégie de vol, respectivement, dudit ensemble 3 et des- dits moyens 7 ; • des moyens 11 qui sont formés de manière à déterminer automatiquement, à l'aide desdites valeurs actuelles, desdites valeurs de paramètres de base et de ladite stratégie de vol, des consignes de guidage comprenant des consignes de vitesse, des consignes de 9

poussée et des consignes d'altitude. Ces consignes de guidage sont destinées à être mises en oeuvre sur l'aéronef A (de manière à lui permettre de rejoindre ledit aéroport de destination) ; et des moyens intégrés (non représentés) pour transmettre automati- quement, par l'intermédiaire d'une liaison 12, les consignes de vitesse, de poussée, d'altitude déterminées par lesdits moyens 11 à un système 13, permettant de les mettre en oeuvre automatique-ment sur l'aéronef A. Ainsi, lors de la détection d"une panne moteur, le dispositif 1 dé- termine automatiquement (en temps réel) des consignes de guidage comprenant des consignes de vitesse, de poussée et d'altitude qui permettent à l'aéronef A, lorsqu'elles lui sont appliquées, de rejoindre un aéroport de destination (aéroport d'arrivée prévu initialement, aéroport de départ ou aéroport de déroutement). Ceci permet de réduire considérablement la charge de travail de l'équipage, et notamment du pilote, et également de réduire son stress dans une telle situation qui est particulièrement critique. Le dispositif 1 conforme à la présente invention apporte donc une aide précieuse à la gestion d'une panne rnoteur d'un aéronef multimoteur A. Ce dispositif 1 s'applique plus particulièrement à des phases de mon- tée, de croisière et de descente, comme précisé ci-dessous. Dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 comprend également le système 13 qui peut comporter, notamment, un pilote automatique usuel et/ou une automanette usuelle destinée à commander la poussée des moteurs.

Lesdits moyens 7 comportent un moyen 14 permettant à un opérateur, en particulier le pilote de l'aéronef A, de sélectionner une stratégie de vol particulière, parmi une pluralité de stratégies de vol possibles. La stratégie de vol définit des paramètres (altitude, vitesse) dans le plan ver-tical permettant de rejoindre un aéroport de destination. L'opérateur sélec- pionne une stratégie de vol en particulier en fonction de l'aéroport de destination et du type de vol. Toutefois, en cas d'absence de sélection, ou en cas d'absence de moyens de sélection 13 sur le dispositif 1, lesdits moyens 7 transmettent à l'unité de calcul 6, lors d'une panne moteur, une stratégie de vol par défaut, qui est par exemple enregistrée dans une base de données (non représentée) desdits moyens 7. De préférence, cette stratégie de vol par défaut est une stratégie de franchissement d'obstacle (précisée ci-après) qui permet de maximiser l'altitude de l'aéronef A, en attendant que l'équipage prenne une décision (ce qui peut durer plusieurs minutes). Dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens 7 transmettent, de préférence, à l'unité de calcul 6 l'une des stratégies de vol sui-vantes : -- une stratégie standard ou stratégie pour croisière longue distance de type LRC ("Long Range Cruise" en anglais), qui consiste à faire voler l'aéronef A en minimisant la consommation de fuel. Cette stratégie standard définit une vitesse LRC et un plafond LRC (ou altitude LRC). Le niveau de vol et la vitesse (ou Mach) sont gardés constants. La descente vers un aéroport de destination est réalisée avec un Mach et une vitesse constants, valeurs qui sont paramétrables en fonction du type de l'aéronef A. De plus, un correctif peut être apporté en fonction de la masse de l'aéronef A. Il convient, dans ce cas, de vérifier la compatibilité de cette stratégie standard avec la consommation de fuel (une réserve minimale de fuel devant être disponible à l'arrivée à l'aéroport de destination) et par rapport au survol d'obstacles. La marge de survol doit être au moins égale, en général, à 1000 pieds (environ 300 mètres) en vol stabilisé et à 2000 pieds (environ 600 mètres) si l'aéronef A est en descente ; 'I 1

une stratégie avec temps de vol minimal ("Min Time Strategy" en anglais) qui consiste à faire voler l'aéronef A le plus rapidement possible, compte tenu de la vitesse et/ou du Mach maximal avec un moteur en panne. On peut choisir une vitesse et un Mach constants, élevés et prédéfinis en fonction du type de l'aéronef A. On peut également choisir systématiquement la vitesse maximale opérationnelle de type VMO ("Velocity Maximum Operating" en anglais) et le Mach maximal opérationnel de type MMO ("Maximum Operating Mach Number" en anglais), qui sont constants.

La descente vers un aéroport de destination est réalisée avec un Mach et une vitesse constants, valeurs qui sont paramétrables en fonction du type de l'aéronef A. Un correctif peut être apporté en fonction de la masse de l'aéronef A. H convient également, dans ce cas, de vérifier la compatibilité de cette stratégie par rapport à la consommation de fuel et par rapport au survol des obstacles ; et une stratégie de franchissement d'obstacle (ou "Obstacle Clearance Strategy" en anglais) qui consiste à faire voler l'aéronef A le plus haut possible, en particulier à une vitesse de meilleure pente avec un moteur en panne qui est dite de "Greendot" (ou "Gdot") sur les avions de type AIRBUS. La descente vers un aéroport de destination est réalisée avec un Mach et une vitesse constants, valeurs qui sont paramétrables en fonction du type de l'aéronef A. Un correctif peut être apporté en fonction de la masse de l'aéronef A. Il convient également, dans ce cas, de vérifier la compatibilité de cette stratégie par rapport à la consommation de fuel et par rapport au survol des obstacles car cette stratégie maximalise l'altitude de l'aéronef A, en 12

attendant que le pilote prenne une décision, ce qui peut durer plusieurs minutes. On notera par ailleurs que les calculs mis en oeuvre par lesdits moyens 11 peuvent nécessiter des calculs intermédiaires, qui sont effectués de façon usuelle par les compagnies aériennes et les avionneurs et qui peuvent être incorporés dans un système de gestion de vol de type FMS ("Flight Management System" en anglais), de manière à obtenir des paramètres tels que : ù un niveau de vol maximal avec un moteur en panne ; ù un niveau de vol ou plafond LRC ; - un Mach ou une vitesse LRC. Tous ces calculs peuvent être effectués à partir de tables (ou d'approximations polynomiales) ayant en entrée : des variables telles que la masse de l'aéronef A, la température exté- rieure, le type de l'aéronef A et/ou l'altitude ; et/ou des paramètres fixes ou modifiables par la compagnie aérienne. Dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens 11 comprennent des éléments (non représentés) permettant de mettre en oeuvre respectivement les étapes suivantes, ceci dans le but de déterminer lesdites consignes de guidage (consignes de vitesse, de poussée et d'altitude) permettant à l'aéronef A de rejoindre l'aéroport de destination, conformé-ment à une stratégie de vol reçue des moyens 7 : cl) calculer une altitude de consigne Altc qui est caractéristique de ladite stratégie de vol. Elle peut varier en fonction de l'évolution des paramè-tres de masse de l'aéronef A et de la température extérieure ; c2) calculer au moins un paramètre de vitesse qui est également caracté-ristique de cette stratégie de vol ; c3) comparer l'altitude effective Alti, Alt2 de l'aéronef A au moment de la panne à ladite altitude de consigne Altc qui est caractéristique de ladite stratégie de vol et, en fonction de cette comparaison, déterminer des premières consignes de vitesse, de poussée et d'altitude per-mettant à l'aéronef A de rejoindre ladite altitude de consigne Altc selon un premier profil de vol P1 Aa, P1 A[3, comme représenté sur la fi- gure 2 qui illustre l'altitude Ait le long d'une trajectoire latérale TL permettant de rejoindre l'aéroport de destination ; c4) lorsque l'aéronef A a rejoint cette altitude caractéristique Altc, déterminer, à l'aide dudit paramètre de vitesse, des deuxièmes consignes de vitesse, de poussée et d'altitude correspondant à un vol de croisière à ladite altitude de consigne Altc, le long de la trajectoire latérale TL, et ceci jusqu'à un point de descente 20, comme illustré sous forme d'un deuxième profil de vol P1 B sur la figure 2 ; c5) lorsque l'aéronef A est situé à une distance prédéterminée de l'aéroport de destination (audit point de descente 20), déterminer des troi- sièmes consignes de vitesse, de poussée et d'altitude permettant à l'aéronef A de voler suivant un troisième profil P1 C correspondant à un profil de descente de l'altitude de consigne Altc vers cet aéroport de destination (situé à un point 21). Lesdites premières, deuxièmes et troisièmes consignes de vitesse, de poussée et d'altitude forment lesdites consignes de guidage recherchées. Sur la figure 2, on a également représenté le niveau de vol 22 (altitude AltO) prévu à l'origine (en l'absence de panne moteur). L'étape c3 précédente peut comporter deux variantes différentes, à savoir : c3A) si l'altitude effective Alti de l'aéronef A au moment de la panne (à la position A1) est supérieure à ladite altitude caractéristique Altc, dé-terminer des premières consignes de vitesse, de poussée et d'altitude permettant à l'aéronef A de descendre jusqu'à ladite altitude de consigne Altc suivant un premier profil de vol P1 Aa, comme représenté sur la figure 2 ; et c3B) si l'altitude effective Alt2 de l'aéronef A au moment de la panne (à la position A2) est inférieure à ladite altitude de consigne Altc, détermi- ner des premières consignes de vitesse, de poussée et d'altitude permettant à l'aéronef A de monter à ladite altitude de consigne Altc suivant un premier profil de vol P1 AF3, comme également représenté sur la figure 2. On présente ci-après les étapes cl, c2, c3A, c3B, c4 et c5 pour chacune des trois stratégies suivantes : -- la stratégie standard (stratégie Si) ; - la stratégie de franchissement d'obstacle (stratégie S2) ; et - la stratégie avec temps de vol minimal (stratégie S3). Pour chacune de ces étapes, on présente les consignes d'altitude (ou de niveau de vol), de vitesse et de poussée, associées à chaque stratégie de vol : * Etape cl : détermination de l'altitude de consigne : stratégie S1 : plafond LRC qui correspond à un niveau de vol maximal qui est défini, de façon usuelle, notamment en fonction de la masse de l'aéronef A et de la température extérieure, de préférence à partir d'une table prédéterminée ; stratégie S2 : plafond de vol qui correspond à une altitude maximale qui est définie, de façon usuelle, en fonction de la masse de l'aéronef A et de la température extérieure. Ce plafond de vol est déterminé, de préfé- rence, à l'aide d'une table prédéterminée ; stratégie S3 : altitude de croisière avec un moteur en panne : valeur prédéterminée, aux alentours de 17 000 pieds (environ 5000 mètres) ; * Etape c2 : détermination du paramètre de vitesse : stratégie S1 : Mach ou vitesse LRC ("Long Range Cruise" en anglais) avec deux options : vitesse LRC calculée à partir d'un indice de coût ("Cost Index" en anglais) qui est spécifique d'une panne moteur et qui est approprié au type de l'aéronef A ; ou Mach et vitesse LRC déterminés en fonction du plafond LRC, de la masse et de la température et formés, de préférence, à partir d'une table prédéterminée ; 1 o stratégie S2 : vitesse de meilleure pente avec un moteur en panne (ou vitesse Gdot) qui est fonction de la masse et de l'altitude et qui est formée, de préférence, à partir d'une table prédéterminée ; stratégie S3 : vitesse ou Mach ("M") de croisière prédéterminée avec un moteur en panne : M0,82/310 kt, kt représentant un noeud et 15 correspondant à 0,514 m/s ; * Etape c3A : détermination du profil de descente : stratégie S1 : le niveau de vol objectif correspond au plafond LRC, sélectionner Mach 0,82 puis vitesse 300 kt sauf si la vitesse verticale est inférieure à 500 pieds/minute, auquel cas sélectionner un taux de 20 descente de 500 pieds/minute avec une vitesse subie, pour la poussée sélectionner une poussée maximale continue de type MCT ("Maximum Continuous Thrust" en anglais) qui correspond au niveau de poussée généralement appliqué au(x) moteur(s) restant en fonctionnement, excepté pendant la dernière phase de descente vers un aéroport ; 25 ù stratégie S2 : le niveau de vol objectif correspond au plafond de vol, la vitesse objectif correspond à la vitesse Gdot, et la poussée objectif correspond à la poussée MCT ; stratégie S3 : le niveau de vol objectif correspond à l'altitude de croisière avec un moteur en panne sauf si la vitesse verticale est inférieure à 500 pieds/minute, auquel cas sélectionner un taux de descente de 500 pieds/minute avec une vitesse subie, la vitesse objectif est égale à M0,82/310 kt, et la poussée objectif est égale à la poussée MCT ; * Etape c3B : détermination du profil de montée : stratégie S1 : le niveau de vol objectif correspond au plafond LRC, sélectionner Mach 0,82 puis vitesse 300 kt, pour la poussée sélectionner la poussée MCT ; stratégie S2 : le niveau de vol objectif correspond au plafond de vol, la vitesse objectif correspond à la vitesse Gdot, et la poussée objectif 1 o correspond à la poussée MCT ; stratégie S3 : le niveau de vol objectif correspond à l'altitude de croisière avec un moteur en panne, la vitesse objectif est égale à M0,82/310 kt, et la poussée objectif est la poussée MCT ; * Etape c4 : vol de croisière : 15 stratégie S1 : niveau de vol LRC, vitesse de vol LRC, niveau de poussée MCT. Le niveau de vol LRC peut évoluer au cours du vol, car il dépend de la masse et de la température qui sont évolutives ; stratégie S2 : le niveau de vol objectif correspond au plafond de vol, la vitesse objectif correspond à la vitesse Gdot, et la poussée objectif 20 correspond à la poussée MCT ; stratégie S3 : altitude de croisière unmoteur en panne, vitesse de vol M0,82/310 kt, niveau de poussée MCT ; * Etape c5 : descente : stratégie S1 : sélectionner Mach 0,82 puis vitesse 300 kt, sauf si la 25 vitesse verticale est inférieure à 500 pieds/minute, auquel cas sélectionner un taux de descente de 500 pieds/minute avec une vitesse subie, pour la poussée sélectionner le niveau ralenti avec une marge additionnelle ; stratégie S2 : sélectionner Mach 0,82 puis vitesse 300 kt, sauf si la vitesse verticale est inférieure à 500 pieds/minute, auquel cas sélectionner un taux de descente de 500 pieds/minute avec une vitesse subie, pour la poussée sélectionner le niveau ralenti avec une marge addi- tionnelle ; stratégie S3 : sélectionner Mach 0,82 puis vitesse 300 kt, sauf si la vitesse verticale est inférieure à 500 pieds/minute, auquel cas sélectionner un taux de descente de 500 pieds/minute avec une vitesse subie, pour la poussée sélectionner le niveau ralenti avec une marge additionnelle. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, l'unité de calcul 6 transmet audit système 13 uniquement les consignes de guidage qui ont été préalablement présentées sur un écran de visualisation 15 (qui est relié par une liaison 16 à l'unité de calcul 6) et validées par un opérateur, en 15 particulier le pilote de l'aéronef A, à l'aide d'un moyen de validation 17 actionnable qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 18 à ladite unité de calcul 6. De plus, le dispositif 1 peut également comporter des moyens (non représentés) permettant au pilote d'engendrer à tout moment d'autres consignes plus appropriées, en particulier suite à des instructions 20 données par des contrôleurs du trafic aérien. Ces consignes peuvent être superposées au guidage automatique mis en oeuvre par le dispositif 1 ou le remplacer. Ceci permet au pilote de rester maître de la manoeuvre mise en oeuvre suite à une panne moteur. En outre, le dispositif 1 conforme à l'invention peut également 25 comporter des moyens (non représentés) permettant de mettre en oeuvre les caractéristiques suivantes : -- les valeurs numériques précitées sont susceptibles d'être paramétrées par la compagnie aérienne, en fonction du type de l'aéronef A et de critères économiques propres à cette compagnie. Le paramétrage est 18

réalisé par l'enregistrement dans une base de données (non représentée) qui est située sur l'aéronef A, et à laquelle le dispositif 1 peut accéder par l'intermédiaire de moyens appropriés (non représentés) ; les valeurs numériques précitées sont modifiables à tout instant par l'équipage de l'aéronef A, à l'aide de moyens appropriés (non représentés) qui sont situés dans le poste de pilotage dudit aéronef A ; et la stratégie de vol à suivre par l'aéronef A est calculée directement par des moyens (non représentés) dudit dispositif 1.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé d'aide à la gestion d'une panne moteur d'un aéronef multimoteur (A), procédé selon lequel on surveille les moteurs dudit aéronef (A) pendant un vol de manière à pouvoir détecter toute panne moteur, caractérisé en ce que, lors de la détection d'une panne moteur pendant un vol, on réalise de façon automatique la suite d'étapes successives sui-vante : a) on détermine les valeurs actuelles de paramètres relatifs aux conditions de vol de l'aéronef (A), ainsi que les valeurs de paramètres de base de l'aéronef ; b) on engendre une stratégie de vol destinée à être appliquée à l'aéronef (A) pour rejoindre un aéroport de destination ; c) à l'aide desdites valeurs déterminées à l'étape a) et de ladite stratégie de vol, on détermine des consignes de guidage comprenant des consi- gnes de vitesse, de poussée et d'altitude destinées à être mises en oeuvre sur l'aéronef (A) de manière à lui permettre de rejoindre ledit aéroport de destination ; et d) on transmet les consignes de vitesse, de poussée et d'altitude ainsi dé-terminées à un système (13) permettant de les mettre en oeuvre auto- matiquement sur l'aéronef (A).

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits paramètres relatifs aux conditions de vol comprennent au moins la vitesse et l'altitude de l'aéronef (A).

3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que :lesdits paramètres de base comprennent au moins la masse et le type de l'aéronef (A) et la température extérieure.

4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite stratégie de vol est une stratégie sélectionnée par un opérateur et, en cas d'absence de sélection, une stratégie par dé-faut.

5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape b), on reçoit l'une des stratégies de vol sui-vantes : une stratégie standard consistant à faire voler l'aéronef (A) en minimisant la consommation de fuel ; une stratégie avec temps de vol minimal consistant à faire voler l'aéro- nef (A) le plus rapidement possible ; et une stratégie de franchissement d'obstacle consistant à faire voler l'aéronef (A) le plus haut possible.

6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape d), on transmet uniquement les consignes de guidage qui ont été préalablement validées à l'aide d'un moyen de validation (17) qui est susceptible d'être actionné par un opérateur.

7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape c), pour déterminer lesdites consignes de guidage permettant à l'aéronef (A) de rejoindre ledit aéroport de destina-tion, on réalise la suite d'opérations suivante : c1) on calcule une altitude (Altc) qui est caractéristique de la stratégie de vol considérée ; c2) on calcule au moins un paramètre de vitesse qui est caractéristique de ladite stratégie de vol ; c3) on compare l'altitude effective (Al, A2) de l'aéronef (A) au moment de la panne à ladite altitude (Altc) qui est caractéristique de la stratégie de vol et, en fonction de cette comparaison, on détermine des 21 premières consignes de vitesse, de poussée et d'altitude permettant à l'aéronef (A) de rejoindre ladite altitude caractéristique (Altc) ; c4) on détermine, à l'aide dudit paramètre de vitesse, des deuxièmes consignes de vitesse, de poussée et d'altitude permettant à l'aéronef (A) de réaliser un vol de croisière à ladite altitude caractéristique (Altc) en direction dudit aéroport de destination ; et c5) on détermine des troisièmes consignes de vitesse, de poussée et d'altitude permettant à l'aéronef (A) de descendre pour atterrir sur ledit aéroport de destination, lesdites premières, deuxièmes et troisièmes consignes de vitesse, de poussée et d'altitude formant lesdites consignes de guidage.

8. Dispositif d'aide à la gestion d'une panne moteur d'un aéronef multimoteur, ledit dispositif (1) comportant des premiers moyens (2) sus-ceptibles de détecter automatiquement pendant un vol de l'aéronef mufti-moteur (A) une panne d'un moteur dudit aéronef (A), caractérisé en ce qu'il comporte de plus : des deuxièmes moyens (3) pour déterminer automatiquement, lors de la détection d'une panne moteur par lesdits premiers moyens (2), les va-leurs actuelles de paramètres relatifs aux conditions de vol de l'aéronef (A), ainsi que les valeurs de paramètres de base de l'aéronef (A) ; des troisièmes moyens (7) pour engendrer automatiquement une stratégie de vol destinée à être appliquée à l'aéronef (A) pour rejoindre un aéroport de destination ; des quatrièmes moyens (11) pour déterminer automatiquement, à l'aide desdites valeurs reçues desdits deuxièmes moyens (3) et de ladite stratégie de vol reçue desdits troisièmes moyens (7), des consignes de guidage comprenant des consignes de vitesse, de poussée et d'altitude destinées à être mises en oeuvre sur l'aéronef (A) de manière à lui per-mettre de rejoindre ledit aéroport de destination ; et 22 des cinquièmes moyens (6, 1 2) pour transmettre automatiquement lesdites consignes de vitesse, de poussée et d'altitude à un système (13) permettant de les mettre en oeuvre automatiquement sur l'aéronef (A).

9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens de sélection (14) permettant à un opérateur de sélectionner une stratégie de vol.

10. Dispositif selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, ledit système (13) permettant de 1 o mettre en oeuvre automatiquement lesdites consignes de vitesse, de poussée et d'altitude.

11. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 8 à 10.