"Procédé de commande de la suppression de l'enfoncement de la pédale de"A method of controlling the depression of the depression of the pedal
frein lors de l'engagement du frein de stationnement d'un véhicule automobile, système de commande et véhicule associés". brake when engaging the parking brake of a motor vehicle, control system and associated vehicle ".
L'invention concerne principalement un procédé de commande de la suppression de l'enfoncement de la pédale de frein lors de l'engagement du frein de stationnement d'un véhicule automobile. The invention relates primarily to a method of controlling the suppression of depression of the brake pedal when engaging the parking brake of a motor vehicle.
L'invention concerne également un système de commande associé à ce procédé et un véhicule automobile comprenant un tel système. De façon connue, les récepteurs de freinage, ou étriers, disposés au niveau des essieux avant et arrière d'un véhicule sont capables d'opérer un effort de serrage sur une partie mobile en rotation, un disque de frein, solidaire de la roue du véhicule pour freiner ou immobiliser le véhicule. Cet effort de serrage est mis en oeuvre par une pince réalisée d'une part par le boîtier de l'étrier et d'autre part par un piston coulissant dans ce boîtier. Le piston est amené à coulisser dans le boîtier sous l'effet de la montée en pression du système de freinage principal, ou sous l'effet de la montée en effort du système de freinage de stationnement. Cet effort est communiqué via deux plaquettes de frein au disque de frein. Le système hydraulique de freinage principal et le système mécanique de frein de stationnement sont des systèmes en parallèle dont les seules pièces communes sont celles situées au niveau des récepteurs de freinages et directement impliquées dans l'effort de serrage puisque ces pièces réagissent à ces deux systèmes. Parmi les systèmes de freinage de stationnement connus, on distingue les freins de stationnement manuels comportant un levier dans l'habitacle, relié à des câbles de frein en liaison avec les récepteurs de freinage, et les freins de stationnement électriques faisant intervenir un moteur électrique ou moto réducteur en liaison avec ces récepteurs. Plus particulièrement, il existe deux familles principales de freins de stationnement électrique. Une première famille pour laquelle on utilise un actionneur électromécanique qui agît sur les câbles des freins en liaison avec les récepteurs de freinage, un tel actionneur pouvant s'implanter dans l'habitacle en lieu et place du levier. Et une deuxième famille pour laquelle chaque récepteur de freinage impliqué dans le frein de stationnement, à savoir le plus généralement, uniquement les deux récepteurs de freinage de l'essieu arrière, est munie d'un actionneur électromécanique. Les actionneurs électromécaniques qui font l'objet de l'invention sont des actionneurs de forte puissance capable à eux seuls de générer l'effort de serrage du récepteur de freinage et d'immobiliser en position le véhicule. Lors de la mise en stationnement d'un véhicule, notamment dans une côte, l'utilisateur immobilise le véhicule en sollicitant le frein de service par appui sur la pédale de frein, puis engage le frein de stationnement manuel ou électrique. Une fois que le frein de stationnement est engagé, le conducteur relâche la pression hydraulique par désengagement de la pédale de frein. Mais lors de l'engagement du frein de stationnement manuel ou électrique, la pression dans le circuit hydraulique de freinage diminue ce qui entraîne une baisse de l'effort à la pédale de frein et un enfoncement de cette pédale. Dans le cas d'un frein de stationnement manuel, l'enfoncement de la pédale est peu prononcé puisque d'une part l'effort aux récepteurs de freinages provoqué par l'actionnement du frein de stationnement est modéré et d'autre part, l'attention du conducteur est sollicité par la double action d'enfoncement de la pédale et d'actionnement du frein à main. Mais dans le cas d'un frein de stationnement électrique, l'enfoncement de la pédale est beaucoup plus prononcé et peut être désagréable pour le conducteur puisque l'effort aux récepteurs de freinages provoqué par l'actionnement du frein de stationnement est plus important pour assurer le stationnement sécurisé du véhicule quelles que soient sa masse et sa position d'immobilisation. Par ailleurs, le conducteur sera plus à même de percevoir cet enfoncement puisque l'actionnement du frein de stationnement électrique ne nécessite que peu d'attention et que le conducteur est donc dans une position passive dans l'attente du serrage du frein de stationnement après sa sollicitation. Ce phénomène d'enfoncement de la pédale de frein dans le cas d'un frein de stationnement électrique est schématisé sur la figure 1 sur laquelle est représentée l'évolution des efforts respectifs du frein de stationnement électrique 1 et de la pédale 2, ainsi que la pression du maître-cylindre 3 et la pression au niveau des récepteurs de freinage arrière 4 dans le cas ou seuls ces récepteurs de freinage sont sollicités par l'actionnement du frein de stationnement électrique. A t0, le conducteur agit sur la pédale de frein ce dont il résulte une augmentation concomitante de l'effort à la pédale 5 et des pressions respectives au niveau des récepteurs de freinage arrière 6 et du maître cylindre 7. The invention also relates to a control system associated with this method and to a motor vehicle comprising such a system. In known manner, the braking receivers, or stirrups, arranged at the front and rear axles of a vehicle are capable of operating a clamping force on a moving part in rotation, a brake disc, integral with the wheel of the vehicle. vehicle to brake or immobilize the vehicle. This clamping force is implemented by a clamp made on the one hand by the housing of the caliper and on the other hand by a piston sliding in this housing. The piston is slid into the housing under the effect of the increase in pressure of the main braking system, or under the effect of the increase in effort of the parking braking system. This effort is communicated via two brake pads to the brake disc. The main hydraulic brake system and the mechanical parking brake system are parallel systems whose only common parts are those located at the level of the braking receivers and directly involved in the clamping force since these parts react to these two systems. . Among the known parking braking systems, there are the manual parking brakes comprising a lever in the passenger compartment, connected to brake cables in connection with the braking receivers, and the electric parking brakes involving an electric motor or motor reducer in connection with these receivers. In particular, there are two main families of electric parking brakes. A first family for which an electromechanical actuator is used which acts on the brake cables in connection with the brake receivers, such an actuator can be installed in the passenger compartment instead of the lever. And a second family for which each brake receiver involved in the parking brake, namely more generally only the two brake receivers of the rear axle, is provided with an electromechanical actuator. The electromechanical actuators which are the subject of the invention are high power actuators capable alone to generate the clamping force of the braking receiver and immobilize in position the vehicle. When parking a vehicle, especially in a hill, the user immobilizes the vehicle by applying the service brake by pressing the brake pedal, then engages the manual or electric parking brake. Once the parking brake is engaged, the driver releases the hydraulic pressure by disengaging the brake pedal. But when the manual or electric parking brake is engaged, the pressure in the hydraulic braking circuit decreases, which results in a reduction of the force on the brake pedal and a depression of this pedal. In the case of a manual parking brake, the depression of the pedal is not pronounced since on the one hand the effort at the brake receivers caused by the actuation of the parking brake is moderate and on the other hand, the The driver's attention is solicited by the double action of depressing the pedal and activating the parking brake. But in the case of an electric parking brake, the depression of the pedal is much more pronounced and can be unpleasant for the driver since the effort at the brake receivers caused by the actuation of the parking brake is more important for secure parking of the vehicle regardless of its mass and its immobilization position. Moreover, the driver will be better able to perceive this depression since the actuation of the electric parking brake requires little attention and the driver is therefore in a passive position while waiting for the parking brake to be applied after his solicitation. This phenomenon of depression of the brake pedal in the case of an electric parking brake is shown schematically in FIG. 1 on which is represented the evolution of the respective forces of the electric parking brake 1 and the pedal 2, as well as the pressure of the master cylinder 3 and the pressure at the rear brake receivers 4 in the case where only these brake receivers are solicited by the actuation of the electric parking brake. At t0, the driver acts on the brake pedal which results in a concomitant increase in the pedal force 5 and respective pressures at the rear brake receivers 6 and the master cylinder 7.
Ces augmentations 5,6,7 sont suivies d'une période de latence pendant laquelle l'effort de serrage reste constant pendant une période de stabilisation 8 et les pressions du maître cylindre et des récepteurs de freinage arrières restent également constantes pendant une période de stabilisation respective 9,10. These increases 5,6,7 are followed by a period of latency during which the clamping force remains constant during a stabilization period 8 and the pressures of the master cylinder and the rear braking receivers also remain constant during a period of stabilization respectively 9,10.
Puis à t1, le frein de stationnement électrique est actionné provoquant une augmentation 11 de son effort de serrage suivie d'une période de stabilisation 12. Simultanément à l'augmentation 11 de l'effort du frein de stationnement, on assiste à une diminution 13 de la pression des récepteurs de freinage arrière, et par conséquent, à une répercussion de cette diminution 13 sur la pression du maître cylindre et sur l'effort de la pédale de frein qui subissent ainsi une diminution respective 14,15. Enfin, après une période de stabilisation de l'effort de la pédale 16, de la pression du maître cylindre 17 et de la pression des récepteurs de freinage 18, à t3, le conducteur relâche le frein de service en se désengageant de la pédale de frein ce qui entraîne la diminution brutale simultanée de l'effort à la pédale 19, de la pression du maître cylindre 20 et de la pression des récepteurs de freinage 21. L'objectif de l'invention est de supprimer l'effet d'enfoncement à la pédale provoqué à l'actionnement du frein de stationnement qu'il soit manuel ou électrique. A cet effet, l'invention porte sur un procédé de commande de la suppression de l'enfoncement de la pédale de frein lors de l'engagement du frein de stationnement d'un véhicule automobile muni d'un système de freinage comprenant au moins un récepteur de freinage capable d'opérer un effort de serrage sur une partie mobile en rotation solidaire de la roue du véhicule sous l'action de la montée en pression dans un système hydraulique satisfaisant à la fonction de frein de service, ou sous l'action d'un frein de stationnement, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de: - détection de l'engagement de la pédale de frein ; - détection de l'immobilisation du véhicule ; - détection de l'engagement du frein de stationnement ; et - commande de l'isolation hydraulique des récepteurs de freinage sollicités par le frein de stationnement lorsque la pédale de frein est engagée, lorsque le véhicule est immobilisé et lorsque le frein de stationnement est engagé. Selon une variante, l'isolation hydraulique des récepteurs de freinage est mise en oeuvre par la commutation en position fermée des électrovannes d'admission de ces récepteurs de freinage dans le système hydraulique. Selon une autre variante, la détection de l'engagement de la pédale de frein est une estimation de la pression de freinage, et l'étape de commande de l'isolation hydraulique des récepteurs de freinage sollicités par la frein de stationnement est mise en oeuvre lorsque la pression de freinage est supérieure à 5 bar. Selon une autre variante, la détection de l'engagement de la pédale de frein ou l'estimation de la pression de freinage est effectuée par le contacteur de pédale. Selon une autre variante, la détection de l'engagement de la pédale de frein ou l'estimation de la pression de freinage est effectuée par le capteur de pression d'un correcteur de trajectoire. Selon une autre variante, la détection de l'immobilisation du véhicule est effectuée par un capteur de vitesse de roues. Avantageusement, le frein de stationnement est un 30 frein de stationnement électrique. Dans ce cas, la détection de l'engagement de la pédale de frein ou l'estimation de la pression de freinage, la détection de l'immobilisation du véhicule et la détection de l'engagement du frein de stationnement 35 électrique peuvent être effectués par un calculateur, par exemple, le calculateur du frein de stationnement électrique. Then at t1, the electric parking brake is actuated causing an increase 11 of its clamping force followed by a stabilization period 12. Simultaneously with the increase 11 of the force of the parking brake, there is a decrease the pressure of the rear braking receivers, and therefore a repercussion of this decrease 13 on the pressure of the master cylinder and on the force of the brake pedal which thus undergo a respective decrease 14,15. Finally, after a period of stabilization of the force of the pedal 16, the pressure of the master cylinder 17 and the pressure of the braking receivers 18, t3, the driver releases the service brake by disengaging the pedal of brake which causes the simultaneous brutal decrease of the force to the pedal 19, the pressure of the master cylinder 20 and the pressure of the braking receivers 21. The object of the invention is to suppress the driving effect to the pedal caused by the activation of the parking brake whether manual or electric. For this purpose, the invention relates to a method of controlling the suppression of depression of the brake pedal during the engagement of the parking brake of a motor vehicle equipped with a braking system comprising at least one braking receiver capable of operating a clamping force on a rotatable part integral with the vehicle wheel under the action of the increase in pressure in a hydraulic system satisfying the service brake function, or under the action a parking brake, characterized in that it comprises the steps of: - detecting the engagement of the brake pedal; - detection of immobilization of the vehicle; - detection of the engagement of the parking brake; and - controlling the hydraulic isolation of the brake receivers actuated by the parking brake when the brake pedal is engaged, when the vehicle is stationary and when the parking brake is engaged. According to one variant, the hydraulic insulation of the braking receivers is implemented by switching in the closed position the intake solenoid valves of these braking receivers in the hydraulic system. According to another variant, the detection of the engagement of the brake pedal is an estimate of the brake pressure, and the step of controlling the hydraulic insulation of the brake receivers solicited by the parking brake is implemented. when the brake pressure is greater than 5 bar. According to another variant, the detection of the engagement of the brake pedal or the estimation of the brake pressure is carried out by the pedal contactor. According to another variant, the detection of the commitment of the brake pedal or the estimation of the brake pressure is performed by the pressure sensor of a trajectory corrector. According to another variant, the detection of the immobilization of the vehicle is carried out by a wheel speed sensor. Advantageously, the parking brake is an electric parking brake. In this case, the detection of the brake pedal commitment or the estimation of the brake pressure, the detection of the immobilization of the vehicle and the detection of the engagement of the electric parking brake can be effected by a computer, for example, the calculator of the electric parking brake.
Selon un mode préférentiel, les récepteurs de freinage sollicités par le frein de stationnement sont les récepteurs de freinage arrière. L'invention concerne également un système de commande de l'immobilisation sécurisée en stationnement d'un véhicule automobile muni d'un système de freinage comprenant au moins un récepteur de freinage capable d'opérer un effort de serrage sur une partie mobile en rotation solidaire de la roue du véhicule sous l'action de la montée en pression d'un système hydraulique pour satisfaire à la fonction de frein de service, ou sous l'action du frein de stationnement. Ce système est essentiellement caractérisé en ce qu'il comporte au moins un moyen apte à détecter ou estimer la pression de freinage, au moins un moyen apte à détecter la position immobile du véhicule, au moins un moyen apte à détecter l'engagement du frein de stationnement électrique et au moins un calculateur apte à commander l'isolation hydraulique des récepteurs de freinage sollicités par le frein de stationnement électrique lorsque la pédale de frein est engagée, lorsque le véhicule est immobilisé et lorsque le frein de stationnement est engagé. Selon une variante, le frein de stationnement est un frein de stationnement électrique et le calculateur du frein de stationnement électrique est apte à recueillir les informations selon lesquelles la pression de freinage est supérieure à un seuil déterminé, le véhicule est immobilisé, le frein de stationnement est engagé et, à commander l'isolation hydraulique des récepteurs de freinage concernés. Enfin, l'invention couvre également un véhicule automobile comprenant un système de commande tel que précédemment décrit. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : - la figure 1, déjà décrite, est une représentation schématique de l'évolution en fonction du temps des efforts respectifs du frein de stationnement électrique et de la pédale , ainsi que de la pression du maître-cylindre et de celle des récepteurs de freinage arrière lors du fonctionnement du procédé de l'art antérieur; la figure 2 est un schéma du dispositif satisfaisant à la fonction frein de service ; et - la figure 3 est une représentation schématique de l'évolution en fonction du temps des efforts respectifs du frein de stationnement électrique et de la pédale de frein, ainsi que de la pression du maître-cylindre et de celle des récepteurs de freinage arrière lors du fonctionnement du procédé selon l'invention. Sont ci-dessous désignés par ESP , le correcteur de trajectoire de type Electronic Stability Program et l'ABS de l'allemand Antiblockiersystem , le système d'anti blocage des roues lors de périodes de freinage intense. Sur la figure 2, est représenté le système satisfaisant à la fonction de frein de service avec l'ABS 20 délimité par une ligne fermée en trait mixte, la pédale de frein 23 reliée à l'amplificateur pneumatique de frein 24 et le maître cylindre 25, et enfin les quatre récepteurs de freinage 26, 26a, 27, 27a, à savoir respectivement le récepteur de freinage arrière gauche 26, le récepteur de freinage avant droit 26a, le récepteur de freinage avant gauche 27 et le récepteur de freinage arrière droit 27a. Les systèmes ABS et ESP sont conçus pour que 35 l'alimentation en pression de chaque roue soit isolée. A cet effet, chaque récepteur de freinage 26, 26a, 27, 27a est associé à une électrovanne d'échappement 30, 30a, 31, 31a fermées en conditions normales et une électrovanne d'admission 32, 32a, 33, 33a ouverte en conditions normales. Ainsi, en jouant sur la commutation de ces électrovannes, il est possible d'avoir des pressions différentes au niveau de chacun de ces récepteurs de freinage 26, 26a, 27, 27a. Selon l'invention, lorsque la pédale de frein est engagée, lorsque la vitesse du véhicule est nulle, et lorsque le conducteur engage le frein de stationnement, un calculateur non représenté, par exemple celui du frein de stationnement électrique, commande la commutation des deux électrovannes d'admission 32,33a des récepteurs de freinage arrière 26,27a sollicités par le frein de stationnement électrique. On entend par l'engagement de la pédale de frein, la sollicitation de cette pédale par le conducteur même si cette sollicitation est très faible. En variante, on prévoit que cet engagement de la pédale de frein soit détecté lorsque la pression de freinage est supérieure à 5 bars, pression minimum généralement appliquée sur la pédale de frein lorsque l'on souhaite immobiliser le véhicule. Dans une autre variante, on peut prévoir que l'engagement de la pédale de frein soit détecté lorsque la pression de freinage est supérieure à 10 bars. La détection de la pression de freinage peut être effectuée soit par un capteur de pression de l'ESP, soit par le contacteur de pédale présent sur tous les véhicules ou encore par le calculateur du frein de stationnement électrique. L'immobilisation du véhicule est détectable par les capteurs de vitesse de roue présent que les systèmes ABS et ESP, ou par le calculateur du frein de stationnement électrique. In a preferred embodiment, the brake receivers solicited by the parking brake are the rear braking receivers. The invention also relates to a system for controlling the secure parking immobilization of a motor vehicle equipped with a braking system comprising at least one braking receiver capable of operating a clamping force on a movable portion in integral rotation. of the vehicle wheel under the action of the rise in pressure of a hydraulic system to meet the function of the service brake, or under the action of the parking brake. This system is essentially characterized in that it comprises at least one means capable of detecting or estimating the brake pressure, at least one means capable of detecting the immobile position of the vehicle, at least one means capable of detecting brake engagement. electric parking and at least one computer capable of controlling the hydraulic isolation of the brake receivers actuated by the electric parking brake when the brake pedal is engaged, when the vehicle is stationary and when the parking brake is engaged. According to one variant, the parking brake is an electric parking brake and the electric parking brake calculator is able to collect the information that the brake pressure is above a determined threshold, the vehicle is immobilized, the parking brake is engaged and, to control the hydraulic isolation of the relevant brake receivers. Finally, the invention also covers a motor vehicle comprising a control system as previously described. The invention will be better understood, and other objects, features, details and advantages thereof will appear more clearly in the following explanatory description made with reference to the accompanying schematic drawings given solely by way of example illustrating a embodiment of the invention and in which: FIG. 1, already described, is a schematic representation of the evolution as a function of time of the respective forces of the electric parking brake and the pedal, as well as the pressure of the master cylinder and that of the rear braking receivers during operation of the method of the prior art; Figure 2 is a diagram of the device satisfying the service brake function; and FIG. 3 is a schematic representation of the evolution as a function of time of the respective forces of the electric parking brake and the brake pedal, as well as the pressure of the master cylinder and that of the rear braking receivers when operation of the method according to the invention. ESP, the Electronic Stability Program trajectory corrector and the ABS of the German Antiblockiersystem, the anti-lock system for wheels during periods of intense braking, are designated below. FIG. 2 shows the system satisfying the service brake function with the ABS 20 delimited by a closed line in phantom, the brake pedal 23 connected to the pneumatic brake amplifier 24 and the master cylinder 25 , and finally the four braking receivers 26, 26a, 27, 27a, namely respectively the left rear brake receiver 26, the right front braking receiver 26a, the left front braking receiver 27 and the right rear braking receiver 27a . The ABS and ESP systems are designed so that the pressure supply of each wheel is isolated. For this purpose, each braking receiver 26, 26a, 27, 27a is associated with an exhaust solenoid valve 30, 30a, 31, 31a closed under normal conditions and an inlet solenoid valve 32, 32a, 33, 33a open under conditions normal. Thus, by playing on the switching of these solenoid valves, it is possible to have different pressures at each of these braking receptors 26, 26a, 27, 27a. According to the invention, when the brake pedal is engaged, when the speed of the vehicle is zero, and when the driver engages the parking brake, an unrepresented computer, for example that of the electric parking brake, controls the switching of the two intake valves 32,33a rear brake receivers 26,27a solicited by the electric parking brake. By the engagement of the brake pedal is meant the biasing of this pedal by the driver even if this solicitation is very weak. Alternatively, it is expected that this engagement of the brake pedal is detected when the brake pressure is greater than 5 bar, the minimum pressure generally applied to the brake pedal when it is desired to immobilize the vehicle. In another variant, it can be provided that the engagement of the brake pedal is detected when the braking pressure is greater than 10 bars. The detection of the brake pressure can be carried out either by an ESP pressure sensor or by the pedal switch present on all vehicles or by the electric parking brake calculator. The immobilisation of the vehicle is detectable by the wheel speed sensors present as ABS and ESP systems, or by the calculator of the electric parking brake.
Et l'engagement du frein de stationnement est détecté soit par le bouton de commande du frein de stationnement électrique, soit par le calculateur de ce frein. Dans le cas d'un frein de stationnement manuel, l'engagement de ce frein est détecté par le contacteur de levier. De cette façon, lors de la montée en effort du frein de stationnement électrique, les récepteurs de freinage arrière 26,27a, sont isolés hydrauliquement du reste du circuit. And the engagement of the parking brake is detected either by the control button of the electric parking brake, or by the computer of this brake. In the case of a manual parking brake, the engagement of this brake is detected by the lever switch. In this way, when the electric parking brake is raised, the rear brake receivers 26, 27 a are hydraulically isolated from the rest of the circuit.
Puis, lorsque la pression hydraulique de freinage sera de nouveau inférieure à un seuil, par exemple inférieur à 10 bar ou préférentiellement inférieur à 5 bar, détectable par les mêmes moyens que ceux décrits précédemment, alors les deux électrovannes d'admission 32, 33a des deux récepteurs de frein arrière 26,27a pourront être à nouveau commutées en position ouverte. On peut à titre de variante envisager que cette commutation des deux électrovannes d'admission 32,33a s'effectue au bout d'un certain temps, par exemple, 10 secondes. Les effets de l'isolation hydraulique des deux récepteurs de frein arrière 26,27a pendant la montée en effort du frein de stationnement sont représentés sur la figure 3 Sur cette figure, l'évolution de la pression 4 dans le maître cylindre 25, de la pression 3 aux freins arrière 26, 27a et de l'effort 2 de la pédale de frein 23 sont identiques et identiquement référencées par rapport à la figure 1 entre le temps t0 où le conducteur agit sur la pédale de frein et le temps t1 d'actionnement du frein de stationnement électrique. Lors de la montée en effort 11 du frein de stationnement 1, à t1, la commutation des deux électrovannes d'admission 32, 33a engendre une diminution 13 de la pression au niveau des récepteurs de freinage arrière 26, 27a mais cette diminution de la pression n'est pas répercutée ni au niveau du maître cylindre 25 dont l'évolution de la pression reste nulle, ni au niveau de la pédale de frein 23 dont l'effort reste également constant jusqu'à ce qu'à t3, moment où le conducteur se désengage de la pédale de frein 23, se produit la diminution brutale simultanée de l'effort 37 à la pédale 23, de la pression 36 du maître cylindre 25 et de la pression 35 des récepteurs de freinage 26, 27a. Ainsi, la chute de pression au niveau des récepteurs arrière 26, 27a n'est pas répercutée jusqu'à la pédale de frein 23 dont l'effort est resté inchangé lors de la montée en pression du frein de stationnement électrique. Selon l'invention, le frein de stationnement peut également être manuel. Dans l'exemple précédemment décrit, seuls les récepteurs de freinage arrière 26, 27a sont sollicités par le frein de stationnement électrique. Mais il peut être prévu que les quatre récepteurs de freinage 26, 26a, 27, 27a soient en liaison avec le frein de stationnement, auquel cas les quatre électrovannes d'admission correspondantes 32, 32a, 33, 33a seront commutées en position fermée par le procédé de l'invention. Le procédé et dispositif de l'invention permettent ainsi, avec des moyens déjà existants, d'améliorer l'agrément du conducteur et d'éviter le phénomène d'enfoncement de la pédale de frein lors de l'engagement du frein de stationnement. Then, when the hydraulic braking pressure is again below a threshold, for example less than 10 bar or preferably less than 5 bar, detectable by the same means as those described above, then the two intake solenoid valves 32, 33a two rear brake receivers 26,27a can be switched back to the open position again. It is possible, as a variant, to envisage that this switching of the two inlet solenoid valves 32, 33a takes place after a certain time, for example 10 seconds. The effects of the hydraulic isolation of the two rear brake receivers 26, 27a during the increase in the force of the parking brake are shown in FIG. 3. In this figure, the evolution of the pressure 4 in the master cylinder 25, of the pressure 3 to the rear brakes 26, 27a and the force 2 of the brake pedal 23 are identical and identically referenced with respect to Figure 1 between the time t0 where the driver acts on the brake pedal and the time t1 d ' actuation of the electric parking brake. During the rise in force 11 of the parking brake 1, at t1, the switching of the two intake solenoid valves 32, 33a causes a decrease 13 of the pressure at the rear brake receivers 26, 27a, but this reduction in pressure is not reflected either at the level of the master cylinder 25 whose evolution of the pressure remains zero, nor at the level of the brake pedal 23 whose effort also remains constant until t3, when the the driver disengages from the brake pedal 23, the sudden decrease in the force 37 to the pedal 23, the pressure 36 of the master cylinder 25 and the pressure 35 of the braking receivers 26, 27a occur simultaneously. Thus, the pressure drop at the rear receivers 26, 27a is not reflected to the brake pedal 23 whose effort remained unchanged during the increase in pressure of the electric parking brake. According to the invention, the parking brake can also be manual. In the example described above, only the rear braking receivers 26, 27a are biased by the electric parking brake. But it can be provided that the four braking receivers 26, 26a, 27, 27a are in connection with the parking brake, in which case the four corresponding intake valves 32, 32a, 33, 33a will be switched to the closed position by the method of the invention. The method and device of the invention thus make it possible, with already existing means, to improve the approval of the driver and to avoid the phenomenon of depression of the brake pedal during the engagement of the parking brake.