FR2910616A1

FR2910616A1 - Dispositif et procede d'assistance au choix d'aeroports de deroutement

Info

Publication number: FR2910616A1
Application number: FR0611273A
Authority: FR
Inventors: Christophe Caillaud
Original assignee: Thales SA
Current assignee: Thales SA
Priority date: 2006-12-22
Filing date: 2006-12-22
Publication date: 2008-06-27
Anticipated expiration: 2026-12-22
Also published as: FR2910616B1; US20100042316A1; US8214136B2

Abstract

L'invention concerne l'aide à la navigation d'un aéronef en phase de croisière, notamment lors d'un déroutement d'urgence.L'invention concerne un procédé d'assistance au choix d'aéroports de déroutement pour un aéronef ayant une position P et une vitesse V. Selon l'invention, il comporte les étapes suivantes consistant à :- Etablir une première liste LAC_1 de noms d'aéroport Ai, la première liste LAC_1 comporte N noms d'aéroports, i est un indice compris entre 1 et N qui identifie de façon univoque un aéroport qu'une organisation exploitant l'aéronef choisit comme destination pertinente;- Déterminer un nombre m qui est un minimum entre un nombre M prédéfini et le nombre N ;- Présenter m noms d'aéroport de la première liste LAC_1 à un opérateur de l'aéronef selon un ordre prédéfini.

Description

Dispositif et procédé d'assistance au choix d'aéroports de déroutement

L'invention concerne l'aide à la navigation d'un aéronef en phase de croisière, notamment lors d'un déroutement d'urgence. Plus spécifiquement, l'invention concerne un procédé d'assistance à un opérateur pilotant un aéronef exploité par une organisation pour un choix d'aéroports de déroutement par l'opérateur. L'opérateur doit poser préférentiellement l'aéronef sur un aéroport appartenant au réseau de l'organisation. Un déroutement engendrant des retards pour les passagers de l'aéronef et des coûts supplémentaires pour l'organisation, le déroutement de l'aéronef vers un aéroport dans lequel l'organisation à un service io commercial aura un impact économique qu'elle absorbera plus facilement. Dans ce document on appelle compagnie aérienne ou compagnie une organisation qui exploite un aéronef. Un aéronef est en général équipé d'un système de gestion de vol 15 FMS (acronyme de l'expression anglo-saxonne Flight Management System) qui aide l'opérateur, notamment dans l'élaboration d'un plan de vol et durant la phase de croisière. Le FMS peut accéder à une base de données de navigation ou NAVDB, qui regroupe des informations aéronautiques concernant une zone 20 géographique étendue, par exemple l'Europe, en particulier des informations sur les aéroports et les pistes d'atterrissage des aéroports (orientation, longueur, ...). La base de données de navigation NAVDB comporte une table AIRPORTS dans laquelle figurent les noms de tous les aéroports d'une zone géographique donnée. 25 En général, la compagnie qui exploite l'aéronef équipe l'aéronef d'une base de données CoRoute qui contient des routes reliant des aéroports prédéfinis parmi les noms d'aéroports de la table AIRPORTS. Ces routes contiennent des informations sur les couloirs aériens à emprunter par l'aéronef pour relier deux aéroports donnés. Les informations de la base de 30 données CoRoute facilitent la programmation des plans de vol. Cette base de données CoRoute est achetée par la compagnie à un fournisseur de bases de données aéronautique. Le prix de la base CoRoute est lié au nombre de routes qu'elle contient. En conséquence, une base de données 2910616 2 CoRoute achetée par une compagnie aérienne contient, de préférence, des routes qui relient exclusivement des aéroports qui sont desservis régulièrement par la compagnie et dans lesquels elle possède une implantation technique ou commerciale. L'implantation est soit possédée en 5 propre par la compagnie ou est mise à disposition par une compagnie alliée au terme d'accords croisés (cette dernière situation est connue sous le nom partage de code ou encore par l'expression anglaise code-share ). Avant un vol, l'opérateur saisit dans le FMS le nom de l'aéroport de départ et le nom de l'aéroport de destination que l'aéronef doit rejoindre. io A partir d'informations contenues dans la base de données CoRoute, et en tenant compte d'informations météorologiques, le FMS établit un plan de vol nominal à suivre par l'aéronef pour relier l'aéroport de départ à l'aéroport de destination. Les informations contenues dans la base de données CoRoute contribuent à faciliter l'établissement du plan de vol. 15 Une fois l'aéroport de destination sélectionné et le plan de vol nominal élaboré, l'opérateur doit également, réglementairement, programmer un plan de vol reliant l'aéroport de destination à un aéroport de dégagement. Pour se faire, le FMS accède tout d'abord à une base de données ALTERNATE DESTINATION qui comporte une liste comprenant des noms 20 d'aéroports de dégagement en rapport avec l'aéroport de destination. Par la suite, le FMS génère automatiquement un plan de vol pour relier l'aéroport de destination et l'aéroport de dégagement choisi par l'opérateur. La base de données ALTERNATE DESTINATION associe, à un aéroport de la table AIRPORTS, une liste de noms d'aéroports de 25 dégagement établie a priori. L'établissement de cette liste est fondé sur un critère d'éloignement entre la position géographique de l'aéroport de destination et la position géographique de l'aéroport de dégagement. Le critère d'éloignement met en oeuvre une distance sol c'est à dire une distance à parcourir sur le globe terrestre pour rejoindre la position 30 géographique de l'aéroport de destination à partir de la position géographique de l'aéroport de dégagement. En général, un aéroport Agi figure dans une liste d'aéroports de dégagement associé à un aéroport de destination AID, si il possède une position géographique qui répond à une double contrainte : 2910616 3 -d'une part, la distance sol séparant l'aéroport Ad de dégagement de l'aéroport de destination AID doit être réduite pour que la durée du dégagement soit la plus réduite possible et ensuite pour que le dégagement, n'occasionne pas un retard trop important pour les passagers de l'aéronef 5 dérouté ; - d'autre part, la distance sol séparant l'aéroport Ad de dégagement de l'aéroport de destination AD doit être suffisamment grande pour que l'aéroport de dégagement soit soumis à des conditions météorologiques sensiblement différentes de celles auxquelles est soumis l'aéroport de destination. Par exemple, les noms des aéroports d'Amsterdam ou de Bruxelles peuvent être associés au nom de l'aéroport de destination Roissy-Charles-de-Gaulle dans une base de données ALTERNATE DESTINATION.

La base de données ALTERNATE DESTINATION est également achetée par les compagnies aériennes à des fournisseurs de bases de données aéronautiques. Là encore le prix de la base de données croît avec le nombre d'aéroports de destination AD qu'elle contient. En conséquence, une base de données ALTERNATE DESTINATION achetée par une compagnie aérienne contient, de préférence, des noms d'aéroports que la compagnie choisit comme destination pertinente. C'est à dire que les noms d'aéroports figurant dans la table ALTERNATE DESTINATION sont en général desservis régulièrement par la compagnie et que vraisemblablement elle y possède une implantation technique ou commerciale, en propre ou en code partagé. Par ailleurs, pendant la phase de croisière, lorsque l'opérateur de l'aéronef souhaite modifier inopinément l'aéroport que doit rejoindre l'aéronef, par exemple, à la suite d'une découverte d'une défaillance d'un équipement critique de l'aéronef ou d'une apparition d'un évènement climatique grave à proximité de l'aéroport de destination. Comme l'aéroport de dégagement programmé au plan de vol est choisi en prenant en compte exclusivement la position de l'aéroport de destination et non celle de l'aéronef au moment où le déroutement est demandé, le système de gestion du vol FMS propose à l'opérateur, sur sa requête, une liste d'aéroports de déroutement lui permettant de rejoindre le sol au plus tôt. Cette liste 2910616 4 d'aéroports de déroutement est élaborée à partir du contenu de la base de données AIRPORTS. Un inconvénient de la liste de noms d'aéroports de déroutement 5 constituée à partir de la base de données AIRPORTS vient de ce que le contenu de la liste est déterminé sans tenir compte de la fréquence de desserte des aéroports par la compagnie. Autrement dit, le contenu de la liste ne tient pas compte de l'appartenance des aéroports au réseau de la compagnie. 1 o Or cette information est importante car elle conditionne le coût du déroutement pour la compagnie : en effet, pour des raison logistiques, ce coût est plus élevé lorsque un déroutement a lieu vers un aéroport dans lequel la compagnie n'est pas présente que lorsque le déroutement a lieu vers un aéroport dans lequel la compagnie dispose d'une représentation 15 technique ou commerciale. Toujours pour des raisons logistiques, les retards occasionnés pour les passagers de I"aéronef dérouté sont en général plus réduits lorsque le déroutement a lieu vers un aéroport dans lequel la compagnie dispose d'une représentation. Pour ces deux raisons, il serait bon de privilégier de tels aéroports au moment où un déroutement est envisagé.

20 Par ailleurs, on rencontre un autre inconvénient dans certaines situations particulières, par exemple lorsque un déroutement d'aéronef a lieu au dessus d'une zone continentale qui est dense en aéroports, typiquement l'Europe ou les Etats-Unis d'Amérique. Dans une telle situation, il existe simultanément un grand nombre d'aéroports qui sont séparés de l'aéronef 25 par une distance qui est inférieure à une distance de descente immédiate. La distance de descente immédiate est une distance minimale à parcourir par l'aéronef pour rejoindre le sol. Elle est égale, typiquement, pour un aéronef de cent places en phase de croisière, à la distance parcourue par l'aéronef pendant vingt minutes de vol et, en zone dense en aéroports, elle est 30 exclusivement fonction de l'altitude de l'aéronef et de l'élévation de l'aéroport à atteindre. Dans cette situation particulière, il ne paraît pas judicieux de fonder une hiérarchisation des aéroports de déroutement sur un critère lié uniquement à l'éloignement entre une position de l'aéronef et des positions 35 d'aéroports, par exemple une quantité de fuel nécessaire pour rejoindre 2910616 5 l'aéronef de déroutement, ou une durée totale de descente de l'aéronef jusqu'à l'aéronef de déroutement. En effet, une hiérarchisation de ce type conduit à privilégier les aéroports les plus proches de l'aéronef, en ignorant notamment des aéroports appartenant au réseau de la compagnie, 5 légèrement plus éloignés, mais restant accessibles dans la même durée de vol. Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients. Plus précisément, il concerne un procédé d'assistance au choix d'aéroports de 10 déroutement pour un aéronef ayant une position P et une vitesse V, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes qui consistent à : -Etablir une première liste LAC_1 de noms d'aéroport A;, la première liste LAC_1 comporte N noms d'aéroports, i est un indice compris 15 entre 1 et N qui identifie de façon univoque un aéroport qu'une organisation exploitant l'aéronef choisit comme destination pertinente, une distance-air d; séparant la position P d'une position de l'aéroport A;; - Déterminer un nombre m qui est un minimum entre un nombre M prédéfini et le nombre N ; 20 - Présenter m noms d'aéroport A; de la première liste LAC_1 à un opérateur de l'aéronef selon un ordre prédéfini fondé sur un critère de durée d'un vol séparant la position P de la position de l'aéroport A;. Un premier avantage du procédé selon l'invention réside dans ce qu'il propose une liste d'aéroports de déroutement comportant exclusivement 25 des noms d'aéroports appartenant au réseau de la compagnie. Le choix d'un tel aéroport de déroutement réduit en général les retards pour les passagers de l'aéronef dérouté, et les coûts engendrés par le déroutement pour la compagnie. Un deuxième avantage du procédé selon l'invention est de 30 prendre en compte la fréquence de la desserte de l'aéroport de déroutement par la compagnie. Cet avantage se fonde sur la présomption que les retards pour les passagers et les coûts pour la compagnie sont d'autant plus réduits que l'aéroport de déroutement occupe dans le réseau de la compagnie une position importante. Pour une compagnie, il apparaît plus aisé et moins 35 onéreux de gérer un déroutement vers un aéroport qui est une plate-forme 2910616 6 de correspondance de son réseau (connue sous l'appellation anglaise hub ) plutôt que sur un aéroport qu'elle relie par une simple liaison quotidienne et a fortiori sur un aéroport duquel la compagnie est absente. Un troisième avantage du procédé selon l'invention est de prendre en 5 compte la position relative de l'aéronef et des aéroports de déroutement, l'altitude de l'aéronef, l'élévation des aéroports de déroutement et d'un vent pour établir une liste d'aéroports de déroutement. On vise ainsi à proposer des aéroports appartenant au réseau de la compagnie uniquement dans la limite où il n'est pas plus long de les atteindre qu'un autre aéroport de la 10 base de données AIRPORTS : les considérations de sécurité sont donc toujours privilégiées. L'invention concerne également un dispositif d'assistance au choix d'aéroports de déroutement mettant en oeuvre un procédé selon l'invention, 15 ledit dispositif ayant accès à une première base de données CoRoute et à une deuxième base de données ALTERNATE DESTINATION, ledit dispositif connaissant une position P de l'aéronef, une altitude H correspondant à la position P de l'aéronef et une vitesse V de l'aéronef, ledit dispositif ayant accès à une première liste LAC_1 de noms d'aéroports Ai, la première liste 20 LAC_1 regroupant tous les noms d'aéroports A; figurant dans une première base de données CoRoute ou une deuxième base de données ALTERNATE DESTINATION, pour chacun des aéroports A; figurant dans la liste LAC_1 un indicateur O; étant déterminé, ledit indicateur O; définissant un nombre d'occurrence du nom A; dans les première et deuxième bases de données 25 CoRoute et ALTERNATE_DESTINATION, caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens pour déterminer une distance air di séparant la position P de l'aéronef et une position d'un aéroport Ai ; - des moyens pour calculer une distance de descente immédiate 30 Ds(Ei) entre l'altitude H et une élévation Ei correspondant à la position de l'aéroport Ai ; - des moyens pour ordonner des noms d'aéroports de la première liste LAC_1 suivant un ordre prédéfini qui dépend de la position P de l'aéronef ; 35 - un dispositif de présentation qui présente à un opérateur: 2910616 7 - une estimation de l'heure d'arrivée de l'aéronef à l'aéroport Ai ; - une estimation de cap à suivre par l'aéronef pour atteindre l'aéroport Ai à partir de la position P ; - la distance-air dj ; 5 - une estimation d'une quantité de carburant nécessaire à l'aéronef pour relier la position P à la position de l'aéroport Ai. De plus, l'invention concerne un dispositif de génération d'une première liste LAC_1 pour un dispositif d'assistance au choix d'aéroports de 1 o déroutement selon l'invention, caractérisé en ce que la première liste LAC_1 est générée à partir de la première base de données CoRoute et de la deuxième base de données ALTERNATE DESTINATION et en ce que ledit dispositif de génération détermine, en outre pour chacun des aéroports Ai de la première liste LAC_1 un indicateur O; qui définit un nombre d'occurrence 15 du nom d'aéroport Ai dans la première et la deuxième base de données. Enfin, l'invention concerne un système de gestion de vol d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens pour déterminer une position P de l'aéronef, une 20 altitude H correspondant à la position P de l'aéronef et une vitesse V de l'aéronef ; - un dispositif d'assistance au choix d'aéroports de déroutement selon l'invention.

25 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 illustre une situation de déroutement d'aéronef ; - la figure 2 représente schématiquement un calculateur FMS relié 30 à divers équipements ; - la figure 3 illustre un exemple de page présentant les aéroports les plus proches ; - la figure 4 représente un organigramme du procédé selon l'invention ; 2910616 8 - la figure 5 illustre un exemple de page présentant des informations sur un aéroport. D'une figure à l'autre, les mêmes éléments sont repérés par les mêmes références.

5 Un aéronef est équipé d'un calculateur de gestion de vol FMS. Comme représenté figure 2, le calculateur FMS 50 est relié au moins à une interface homme-machine par exemple un MFD 52 (acronyme de l'expression anglo-saxonne Multi Function Display ) dite interface tête 10 basse , à un écran de navigation ND 54 (acronyme de l'expression anglo-saxonne Navigation Display), à divers équipements de bord 56 (capteurs CAP 56a, pilote automatique PA, 56b, base de données de navigation NAVDB 56c, ...). L'interface avec l'opérateur comporte des écrans de visualisation associés à un dispositif de sélection permettant à l'opérateur de 15 vérifier, de sélectionner et/ou de modifier certains champs affichés. Le procédé selon l'invention permet à l'opérateur de présenter une liste d'aéroports de déroutement appartenant au réseau de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef. Le procédé selon l'invention intervient en phase de croisière, alors 20 qu'une page de croisière peut être affichée sur l'interface homme-machine 52. Sur cette interface apparaît l'aéroport de destination actif c'est-à-dire tel qu'initialement prévu. Lorsque l'opérateur souhaite réaliser une modification de l'aéroport de destination à la suite d'un incident à bord de l'aéronef ou bien à 25 la suite d'une alarme sur un évènement météorologique susceptible d'être dangereux à proximité de l'aéroport de destination, l'opérateur doit choisir un aéroport de déroutement pour y poser l'aéronef. Selon l'art antérieur décrit plus haut, une liste de noms d'aéroports de dégagement est accessible à l'opérateur. Cette liste est issue d'une base 30 de données AIRPORTS accessible au FMS. Les aéroports composant cette liste répondent à des critères d'éloignement, exprimées en distance sol , par rapport à la position de l'aéronef. Selon l'invention, on propose de présenter à l'opérateur une liste d'aéroport de déroutement qui contient exclusivement des aéroports 35 appartenant au réseau de la compagnie exploitant l'aéronef. Les aéroports 2910616 9 composant cette liste font obligatoirement partie du réseau de la compagnie exploitant l'aéronef. Le nom des aéroports est présenté à l'opérateur sous forme d'une liste verticale, telle que présenté sur la figure 3, affichée sur le MFD 52, suivant un ordre pré-établi qui hiérarchise les aéroports de 5 déroutement en fonction de leur intérêt et de durée de vol pour les rejoindre. Par exemple, plus un aéroport semble intéressant pour un déroutement et plus son nom figurera avec une position élevée sur le MFD 52. Avantageusement, le critère de durée de vol est fondé sur un calcul de distance-air d; séparant la position P et la position de l'aéroport A. 1 o Avantageusement, la présentation des m noms d'aéroport A; de la première liste LAC_1 consiste en outre à présenter, pour chaque nom d'aéroport qui est présenté, - une estimation de l'heure d'arrivée de l'aéronef à l'aéroport A;, - une estimation de cap à suivre par l'aéronef pour atteindre 15 l'aéroport A; à partir de la position P ; - la distance-air di séparant la position P de la position de l'aéroport A; ; - une estimation d'une quantité de carburant nécessaire à l'aéronef pour relier la position P à la position de l'aéroport A.

20 Sur le MFD 52, figure également une information de vent, modifiable par l'opérateur, prise en compte pour évaluer la vitesse V de l'aéronef. L'information de vent se compose d'une valeur chiffrée représentant la vitesse du vent, elle est exprimée en noeuds. Les caractères HD et TL indiquent un sens de résultante de projection de direction 25 du vent sur une direction de mouvement de l'aéronef.

HD désigne un sens opposé au déplacement de l'aéronef, et TL désignant un sens identique au mouvement de l'aéronef. La figure 4 représente un organigramme du procédé selon l'invention. On détaille dans ce qui suit les différentes étapes du procédé 30 selon l'invention figurant sur cet organigramme. Une première étape du procédé selon l'invention consiste à établir une première liste LAC_1 de noms d'aéroport A; desservis par la compagnie aérienne exploitant l'aéronef. La première liste comporte N noms d'aéroports A;, i est un indice compris entre 1 et N qui identifie de façon 35 univoque un aéroport desservis par la compagnie.

2910616 10 Avantageusement, l'établissement de la première liste LAC_1 de noms d'aéroports A; est associé à une détermination d'un indicateur O;, l'indicateur O; indiquant l'importance de l'aéroport A; dans le réseau de l'organisation exploitant l'aéronef.

5 Avantageusement, l'établissement de la première liste LAC_1 d'aéroport A; comporte les étapes suivantes qui consistent à : - Déterminer un nombre K de noms d'aéroports Al k différents faisant partie d'une première base de données CoRoute, la première base de données regroupe des noms d'aéroports Al k que l'organisation est io susceptible de relier par un trajet direct avec l'un de ses aéronefs, k est un indice entre 1 et K ; - Déterminer un nombre d'occurrences Occ(A1 k) du nom d'aéroport Al k dans la première base de données CoRoute ; - Constituer la première liste de noms d'aéroport A; à partir des 15 noms d'aéroports Al k ; - Affecter le nombre d'occurrences Occ(Alk) comme valeur à l'indicateur O. Avantageusement, l'établissement de la première liste LAC_1 d'aéroport A; comporte, en outre, les étapes suivantes qui consistent à : 20 - Déterminer un nombre L de noms d'aéroports A21 différents faisant partie d'une deuxième base de données ALTERNATE DESTINATION, la deuxième base de données regroupe des noms d'aéroports de déroutement potentiels de l'aéronef, I est un indice entre 1 et L; 25 - Déterminer un nombre d'occurrences Occ(A21) du nom d'aéroport A21 dans la deuxième base de données ALTERNATE DESTINATION. -Pour tout indice I entre 1 et L, lorsqu'un nom d'aéroport A21 ne fait pas partie de la première liste, ajouter le nom d'aéroport A21 à la première 30 liste d'aéroports A. - Pour tout indice I entre 1 et L, lorsqu'un nom d'aéroport A21 est identique à un nom d'aéroport A; de la première liste LAC_1, ajouter l'occurrence Occ(A21) à la valeur de l'indicateur O.

2910616 11 Cette première étape vise principalement à déterminer, parmi les aéroports faisant partie de la base de données FMS, quels sont ceux qui appartiennent au réseau d'aéroports de la compagnie. Un deuxième objectif de cette étape est de recueillir des éléments 5 permettant de hiérarchiser ces aéroports en fonction de l'importance de la place qu'ils occupent dans ce réseau. Ces éléments consistent en un comptage des occurrences des noms d'aéroports figurant dans la première base de données CoRoute ou la deuxième base de données ALTERNATE DESTINATION.

10 Avantageusement, le procédé selon l'invention comporte, en outre, une étape de présentation conjointe du nom d'aéroport A; et de l'indicateur 0;. Avantageusement, le dispositif de présentation du dispositif selon l'invention présente en outre, à l'opérateur, l'indicateur 0; de chacun des 15 aéroports A; figurant dans la première liste LAC_1. La présentation conjointe d'un nom d'aéroport A; et de son indicateur O; se fait soit sous forme d'une page identique à celle présentée sur la figure 3. Les valeurs de l'indicateur O; sont consignées dans une colonne identifiée par NTWK CNT 20 Cette présentation peut également être réalisée sous forme d'une page AIRPORTS synthétisant des informations sur un aéroport A; donné. Un exemple de présentation de la page DATABASE AIRPORT est présenté sur la figure 5. Les valeurs de l'indicateur O; sont consignées dans un champ texte NTWK CNT .

25 On considère ensuite une position P occupée par l'aéronef et une vitesse V de l'aéronef. Avantageusement, la position de l'aéronef P est une position courante occupée par l'aéronef.

30 Avantageusement, la vitesse V est une vitesse courante atteinte par l'aéronef. Avantageusement, la vitesse V est une vitesse courante atteinte par l'aéronef corrigée d'une valeur de vent fournie par l'opérateur. Avantageusement, la position P est une estimation de position 35 atteinte par l'aéronef.

2910616 12 Avantageusement, la vitesse V est une estimation de vitesse atteinte par l'aéronef. Avantageusement, la vitesse V est une estimation de vitesse atteinte par l'aéronef corrigée d'une valeur de vent fournie par l'opérateur.

5 Avantageusement, la vitesse V est une estimation de vitesse atteinte par l'aéronef corrigée d'une valeur de vent extrapolée à partir d'informations provenant de capteurs embarqués sur l'aéronef et d'informations de vent employées pour réaliser des estimations de vent sur le plan de vol.

10 Avantageusement, le dispositif selon l'invention comporte, en outre, un dispositif de prédiction d'informations de position P, de l'altitude H et de la vitesse V de l'aéronef le long d'un plan de vol et en ce que les informations sont utilisées pour déterminer une liste d'aéroports de déroutement.

15 On définit par distance-air di une estimation de distance qu'un aéronef doit parcourir pour rejoindre à partir d'une position P une position déterminée, par exemple la position d'un aéroport de déroutement A. La distance-air prend en compte, par exemple, un vent caractérisé par une force et une direction. Les caractéristiques du vent à prendre en compte sont 20 fournies par l'opérateur via une interface. Une évaluation de distance-air prend également en compte des modifications de cap que l'aéronef doit suivre pour rejoindre la position A. La distance-air est évaluée par le FMS. La figure 1 représente en vue de dessus une position P d'un 25 aéronef et des positions d'aéroports A. La distance, au sens Euclidien, séparant P et les positions des aéroports A; est différente de la distance-air séparant ces mêmes positions et qui est représentée par une longueur de chemin courbe reliant P et A. Une deuxième étape du procédé l'invention consiste à établir une 30 deuxième liste LAC_2 de noms d'aéroports. Avantageusement l'ordre prédéfini de présentation de m noms d'aéroport de la première liste LAC_1 consiste à présenter m premiers noms d'aéroport de la deuxième liste LAC_2. On distingue trois méthodes distinctes pour établir la deuxième 35 liste LAC_2. Ces trois méthodes sont présentées ci-dessous : 2910616 13 Première méthode : la deuxième liste LAC_2 de noms d'aéroports AC1 comporte tous les noms d'aéroports A; de la première liste LAC_1, j étant un indice compris entre 1 et N, AC; identifie de façon univoque un aéroport 5 de la première liste LAC_1. Considérons une élévation E; et une distance de descente immédiate Ds(E;) : E; est l'élévation de l'aéroport portant le nom A;, Ds(E;) est une distance-air minimum pour que l'aéronef 10 atteigne l'élévation E; à partir d'une altitude H correspondant à la position P. Une première sous-liste SLAC_1 est extraite de la première liste LAC_1 qui regroupe des noms d'aéroports A; pour lesquels la distance-air di séparant la position P de la position de l'aéroport A; et la distance de 15 descente immédiate Dso,(E;) sont égales. La première sous-liste SLAC_1 comporte p noms d'aéroports, les p noms d'aéroports A; étant ordonnés par indicateurs O; décroissants. Une deuxième sous liste SLAC_2 comporte N-p noms d'aéroports A; de la première liste LAC_1, qui ne font pas partie de la première sous-liste 20 SLAC_1. Les N-p noms d'aéroports A; sont ordonnés, dans la deuxième sous-liste SLAC_2, par distances-air d; croissantes. La deuxième liste LAC_2 de noms d'aéroports ACi étant composée par une concaténation de la première sous-liste SLAC_1 et de la deuxième sous-liste SLAC_2, 25 Deuxième méthode : la deuxième liste LAC_2 de noms d'aéroports ACE comporte tous les noms d'aéroports A; de la première liste LAC_1, j étant un indice compris entre 1 et N, ACE identifie de façon univoque un aéroport de la première liste LAC_1.

30 Les noms d'aéroports A; sont ordonnés dans la deuxième liste LAC_2 par distances-air d; croissantes. Troisième méthode : la deuxième liste LAC_2 de noms d'aéroports ACE comporte tous les noms d'aéroports A; de lapremière liste 2910616 14 LAC_1, j étant un indice compris entre 1 et N, ACE identifie de façon univoque un aéroport de la première liste LAC_1. Les noms d'aéroports A; sont ordonnés dans la deuxième liste LAC_2 par indicateurs O; décroissants.

5 L'opérateur peut choisir une option de présentation des m noms d'aéroports de la première liste LAC_1, en choisissant une des trois méthodes pour établir la deuxième liste LAC_2. L'ordre prédéfini suivant lequel le nom des aéroports est présenté à l'opérateur qui correspond à une deuxième liste élaborée suivant la 1 o première méthode présentée plus haut, revient à privilégier des aéroports que l'aéronef peut relier à partir de la position P en ayant une croisière de longueur nulle. C'est à dire qu'un premier choix d'aéroports qui est proposé à l'opérateur correspond à des aéroports que l'aéronef peut rejoindre directement en en phase de descente à partir de la position P. Dans ce 15 premier choix d'aéroports, on privilégie encore les aéroports qui sont le plus desservis par la compagnie. Avantageusement, le calcul de distance de descente immédiate Ds(EI) entre l'altitude H correspondant à la position P de l'aéronef et l'élévation E; correspondant à la position de l'aéroport A; est fondé sur un 20 profil de vol en descente de l'aéronef qui est fonction de la vitesse V assignée à l'aéronef. Par exemple, le profil de vol en descente est défini latéralement par une orthodromie entre l'altitude H correspondant à la position P de l'aéronef et l'élévation E; correspondant à la position de l'aéroport A; et le 25 profil de vol en descente est défini verticalement par : - une croisière, Cr, à l'altitude H, réalisée à la vitesse V avec une poussée adaptée pour maintenir constante la vitesse VCRZ; - une première descente, Dl, l'altitude H jusqu'à une deuxième altitude HLIM prédéfinie correspondant à l'altitude de réduction de bruit, 30 réalisée à une deuxième vitesse VDES, avec une poussée de ralenti ; - une deuxième descente, D2, de la deuxième altitude jusqu'à une troisième altitude HApp, correspondant à une altitude d'interception d'une approche standard, réalisée à une troisième vitesse VLIM, et une poussée adaptée pour maintenir constante la troisième vitesse; 2910616 15 - une troisième descente, D3, de la troisième altitude jusqu'à atteindre l'élévation E;, en décélération constante de la troisième vitesse VuM jusqu'à une vitesse d'approche Vapp; L'orthodromie qui définit latéralement le profil de vol en descente 5 est un plan vertical PO passant par deux points situés sur le globe terrestre, c'est à dire un plan passant par le centre de la terre, la position P et la position de l'aéroport A. Par exemple, la poussée maximum correspond à 80% de la poussée totale de l'aéronef, la poussée de ralenti correspond à 20% de la 10 poussée totale. Une troisième étape du procédé l'invention consiste à déterminer un minimum m entre le nombre N de noms d'aéroports faisant partie de la première liste LAC_1 et un nombre M.

15 Cette étape permet de configurer un nombre m d'aéroports de déroutement à présenter à l'opérateur. Le nombre m est supérieur ou égal à 1 et inférieur ou égal à N. Par exemple, M est égal à 3 ou 4 pour ne pas encombre r l'opérateur avec une liste d'aéroports trop fournie.

20 Une quatrième étape du procédé selon l'invention consiste à présenter m premiers noms d'aéroport de la deuxième liste LAC_2 à un opérateur de l'aéronef. Par la première étape, on s'est assuré que les noms d'aéroports 25 présentés à l'opérateur font partie du réseau de la compagnie. Par la deuxième étape, on s'est assuré que l'ordre suivant lequel les noms d'aéroports sont présentés est fonction d'une part de la durée de vol et l'importance de la place qu'ils occupent dans le réseau de la compagnie aérienne.

30 Par ailleurs, l'invention concerne un dispositif de génération d'une première liste LAC_1. Ce dispositif de génération est employé par des opérateurs sol par exemple au sol pour générer périodiquement, une première liste LAC_1. La première liste LAC_1, est employée par un opérateur, par exemple un pilote de l'aéronef, pour choisir un aéroport de 35 déroutement, sur chaque vol de l'aéronef.

2910616 16 Avantageusement, le dispositif de génération d'une première liste LAC_1 selon l'invention permet à un opérateur, via une interface, de : - supprimer et/ou d'ajouter un nom d'aéroport A; dans la première liste LAC_1 ; 5 - modifier le nombre d'occurrences O; de l'aéroport A; dans la première et la deuxième base de données COMPANY ROUTE et ALTERNATE DESTINATION. L'invention concerne en outre un système de gestion de vol. Avantageusement, le système de gestion de vol selon l'invention 10 utilise une première liste LAC_1 générée par un dispositif de génération selon l'invention. Avantageusement, le système de gestion de vol selon l'invention comporte, en outre : - un dispositif d'affichage graphique pour représenter des positions 15 d'aéroports d'une zone géographique, - des moyens pour mettre en évidence des positions d'aéroports Ai faisant partie de la première liste LAC_1. La représentation des positions géographiques des aéroports est réalisée sur l'écran de navigation ND 54. La représentation prend la forme 20 d'une projection dans le plan du sol des positions relatives des différents aéroports d'une zone géographique donnée. Les aéroports sont représentés par exemple, comme sur la figure 1 ; par des symboles graphiques tels que des astérisques. Par exemple une mise en évidence consiste à faire apparaître des 25 symboles graphiques différents, ou de couleur différente selon qu'ils font parties ou non des noms d'aéroports présentés à l'opérateur. Avantageusement, le système de gestion de vol selon l'invention comporte des moyens pour afficher la position, l'élévation, la longueur de la plus longue piste, la balise de radionavigation, le nombre d'occurrences de 30 chaque aéroport A; appartenant à liste LAC_1 dont le nom est présenté à l'opérateur par un dispositif d'assistance au choix d'aéroports de déroutement selon l'invention. La figure 5 est une illustration d'une page présentant de telles informations.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé d'assistance au choix d'aéroports de déroutement pour un aéronef ayant une position P et une vitesse V, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes qui consistent à : - Etablir une première liste LAC_1 de noms d'aéroport A;, la première liste LAC_1 comporte N noms d'aéroports, i est un indice compris entre 1 et N qui identifie de façon univoque un aéroport qu'une organisation exploitant l'aéronef choisit comme destination pertinente, une distance-air di séparant la position P d'une position de l'aéroport A;; - Déterminer un nombre m qui est un minimum entre un nombre M 10 prédéfini et le nombre N ; - Présenter m noms d'aéroport A; de la première liste LAC_1 à un opérateur de l'aéronef selon un ordre prédéfini fondé sur un critère de durée d'un vol séparant la position P de la position de l'aéroports A. 15

2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le critère de durée de vol est fondé sur un calcul de distance-air d; séparant la position P et la position de l'aéroport A;.

3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce 20 que la présentation des m noms d'aéroport A; de la première liste LAC_1 consiste en outre à présenter, pour chaque nom d'aéroport qui est présenté, - une estimation de l'heure d'arrivée de l'aéronef à l'aéroport A;, - une estimation de cap à suivre par l'aéronef pour atteindre l'aéroport A; à partir de la position P ; 25 - la distance-air di séparant la position P de la position de l'aéroport A;; - une estimation d'une quantité de carburant nécessaire à l'aéronef pour relier la position P à la position de l'aéroport A;. 30

4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'établissement de la première liste LAC_1 de noms d'aéroports A; est associé à une détermination d'un indicateur O;, l'indicateur O; indiquant l'importance de l'aéroport A; dans le réseau de l'organisation exploitant l'aéronef. 2910616 18

5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'établissement de la première liste LAC_1 d'aéroport A; comporte les étapes suivantes qui consistent à : 5 - Déterminer un nombre K de noms d'aéroports Al k différents faisant partie d'une première base de données CoRoute, la première base de données regroupe des noms d'aéroports Al k que l'organisation est susceptible de relier par un trajet direct avec l'un de ses aéronefs, k est un indice entre 1 et K ; - Déterminer un nombre d'occurrences Occ(Al k) du nom d'aéroport Alk dans la première base de données CoRoute ; - Constituer la première liste de noms d'aéroport A; à partir des noms d'aéroports Al k ; - Affecter le nombre d'occurrences Occ(Al k) comme valeur à l'indicateur 0;.

6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'établissement de la première liste LAC_1 d'aéroport A; comporte, en outre, les étapes suivantes qui consistent à : - Déterminer un nombre L de noms d'aéroports A21 différents faisant partie d'une deuxième base de données ALTERNATE DESTINATION, la deuxième base de données regroupe des noms d'aéroports de déroutement potentiels de l'aéronef, I est un indice entre 1 et L ; -Déterminer un nombre d'occurrences Occ(A21) du nom d'aéroport A21 dans la deuxième base de données ALTERNATE DESTINATION. - Pour tout indice I entre 1 et L, lorsqu'un nom d'aéroport A21 ne fait pas partie de la première liste, ajouter le nom d'aéroport A21 à la première liste d'aéroports A. -Pour tout indice I entre 1 et L, lorsqu'un nom d'aéroport A21 est 30 identique à un nom d'aéroport A; de la première liste LAC_1, ajouter l'occurrence Occ(A21) à la valeur de l'indicateur O;.

7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, une deuxième liste LAC_2 de noms d'aéroports ACi comportant tous les noms d'aéroports A; de 35 la première liste LAC_1, j étant un indice compris entre 1 et N, AG identifiant 2910616 19 de façon univoque un aéroport de la première liste LAC_1, E; étant une élévation de l'aéroport portant le nom A;, une distance de descente immédiate Ds(E;) étant une distance-air minimum pour que l'aéronef atteigne l'élévation E; à partir d'une altitude H correspondant à la position P, une 5 première sous-liste SLAC_1 étant extraite de la première liste et regroupant des noms d'aéroports A; pour lesquels la distance-air dj séparant la position P de la position de l'aéroport A; et la distance de descente immédiate Dso,(E;) sont égales, la première sous-liste SLAC_1 comportant p noms d'aéroports, les p noms d'aéroports A; étant ordonnés par indicateurs O; décroissants, 10 une deuxième sous liste SLAC_2 comportant N-p noms d'aéroports A; de la première liste LAC_1, ne faisant pas partie de la première sous-liste SLAC_1, les N-p noms d'aéroports A; étant ordonnés, dans la deuxième sous-liste SLAC_2, par distances-air d; croissantes, la deuxième liste LAC_2 de noms d'aéroports ACE étant cornposée par une concaténation de la 15 première sous-liste SLAC_1 et de la deuxième sous-liste SLAC_2, caractérisé en ce que l'ordre prédéfini de présentation de m noms d'aéroport de la première liste LAC_1 consiste à présenter m premiers noms d'aéroport de la deuxième liste LAC 2. 20

8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, une deuxième liste LAC_2 de noms d'aéroports ACE comportant tous les noms d'aéroports Ai de la première liste LAC_1, j étant un indice compris entre 1 et N, ACE identifiant de façon univoque un aéroport de la première liste LAC_1, les noms d'aéroports Al étant ordonnés dans la deuxième liste LAC_2 par distances-air 25 d; croissantes, j étant un indice compris entre 1 et N, caractérisé en ce que l'ordre prédéfini de présentation de m noms d'aéroport de la première liste LAC_1 consiste à présenter m premiers noms d'aéroport de la deuxième liste LAC_2.

9. Procédé selon la revendication 1, une deuxième liste LAC_2 de noms d'aéroports ACE comportant tous les noms d'aéroports Ai de la première liste LAC_1, j étant un indice compris entre 1 et N, ACj identifiant de façon univoque un aéroport de la première liste LAC_1, les noms d'aéroports A; étant ordonnés dans la deuxième liste LAC_2 par indicateurs O; décroissants, 2910616 20 caractérisé en ce que l'ordre prédéfini de présentation de m noms d'aéroport de la première liste LAC_1 consiste à présenter m premiers noms d'aéroport de la deuxième liste LAC 2. 5

10. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'un calcul de distance de descente immédiate Ds(E;) entre l'altitude H correspondant à la position P de l'aéronef et l'élévation E; correspondant à la position de l'aéroport A; est fondé sur un profil de vol en descente de l'aéronef qui est fonction de la vitesse V assignée à l'aéronef. 10

11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la position P est une position courante occupée par l'aéronef.

12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce 15 que la vitesse V est une vitesse courante atteinte par l'aéronef.

13. Procédé selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que la vitesse V est une vitesse courante atteinte par l'aéronef corrigée d'une valeur de vent fournie par l'opérateur.

14. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la position P est une estimation de position atteinte par l'aéronef.

15. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, et 14, caractérisé 25 en ce que la vitesse V est une estimation de vitesse atteinte par l'aéronef.

16. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, puis 14 et 15 , caractérisé en ce que la vitesse V est une estimation de vitesse atteinte par l'aéronef corrigée d'une valeur de vent fournie par l'opérateur. 30

17. Procédé selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que la vitesse V est une estimation cle vitesse atteinte par l'aéronef corrigée d'une valeur de vent extrapolée à partir d'informations provenant de capteurs embarqués sur l'aéronef et d'informations de vent employées pour réaliser 35 des estimations de vent sur le plan de vol. 20 2910616 21

18. Procédé selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, une étape de présentation conjointe du nom d'aéroport A; et de l'indicateur O. 5

19. Dispositif d'assistance au choix d'aéroports de déroutement mettant en oeuvre un procédé selon l'une des revendications 1 à 18, ledit dispositif ayant accès à une première base de données CoRoute et à une deuxième base de données ALTERNATE DESTINATION, ledit dispositif 1 o connaissant une position P de l'aéronef, une altitude H correspondant à la position P de l'aéronef et une vitesse V de l'aéronef, ledit dispositif ayant accès à une première liste LAC_1 de noms d'aéroports Ai, la première liste LAC_1 regroupant tous les noms d'aéroports A; figurant dans une première base de données CoRoute ou une deuxième base de données ALTERNATE 15 DESTINATION, pour chacun des aéroports A; figurant dans la liste LAC_1 un indicateur O; étant déterminé, ledit indicateur O; définissant un nombre d'occurrence du nom A; dans les première et deuxième bases de données CoRoute et ALTERNATE_DESTINATION, caractérisé en ce qu'il comporte :

20 - des moyens pour déterminer une distance air di séparant la position P de l'aéronef et une position d'un aéroport Ai ; - des moyens pour calculer une distance de descente immédiate Ds(Ei) entre l'altitude H et une élévation Ei correspondant à la position de l'aéroport Ai ; 25 - des moyens pour ordonner des noms d'aéroports de la première liste LAC_1 suivant un ordre prédéfini qui dépend de la position P de l'aéronef ; - un dispositif de présentation qui présente à un opérateur: - une estimation de l'heure d'arrivée de l'aéronef à l'aéroport Ai ; - une estimation de cap à suivre par l'aéronef pour atteindre 30 l'aéroport Ai à partir de la position P ; - la distance-air dj ; - une estimation d'une quantité de carburant nécessaire à l'aéronef pour relier la position P à la position de l'aéroport Ai. 2910616 22 20. Dispositif d'assistance au choix d'aéroports de déroutement selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, un dispositif de prédiction d'informations de position P, de l'altitude H et de la vitesse V de l'aéronef le long d'un plan de vol et en ce que les informations sont utilisées 5 pour déterminer une liste d'aéroports de déroutement.

21. Dispositif d'assistance au choix d'aéroports de déroutement selon l'une des revendications 19 ou 20, caractérisé en ce que le dispositif de présentation présente en outre à l'opérateur l'indicateur O; de chacun des 10 aéroports A; figurant dans la première liste LAC_1.

22. Dispositif de génération d'une première liste LAC_1 pour un dispositif d'assistance au choix d'aéroports de déroutement selon l'une des revendications 19 à 21, caractérisé en ce que la première liste LAC_1 est 15 générée à partir de la première base de données CoRoute et de la deuxième base de données ALTERNATE DESTINATION et en ce que ledit dispositif de génération détermine, en outre pour chacun des aéroports Ai de la première liste LAC_1 un indicateur 0; qui définit un nombre d'occurrence du nom d'aéroport Ai dans la première et la deuxième base de données. 20

23. Dispositif de génération selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'il permet à un opérateur, via une interface, de : - supprimer et/ou d'ajouter un nom d'aéroport A; dans la première liste LAC_1 ; 25 -modifier le nombre d'occurrences O; de l'aéroport A; dans la première et la deuxième base de données COMPANY ROUTE et ALTERNATE DESTINATION.

24. Système de gestion de vol d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il 30 comporte : - des moyens pour déterminer une position P de l'aéronef, une altitude H correspondant à la position P de l'aéronef et une vitesse V de l'aéronef ; - un dispositif d'assistance au choix d'aéroports de déroutement selon l'une des revendications 19 à 21. 2910616 23

25. Système de gestion de vol d'un aéronef selon la revendication 24, caractérisé en ce qu'il utilise une première liste LAC_1 générée par un dispositif de génération selon l'une des revendications 22 ou 23 ; 5

26. Système de gestion de vol selon la revendication 24 ou 25, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre : - un dispositif d'affichage graphique pour représenter des positions d'aéroports d'une zone géographique, - des moyens pour mettre en évidence des positions d'aéroports A; 1 o faisant partie de la première liste LAC_1.

27. Système de gestion de vol selon l'une des revendications 24 à 26, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour afficher la position, l'élévation, la longueur de la plus longue piste, la balise de radionavigation, le 15 nombre d'occurrences de chaque aéroport A; appartenant à liste LAC_1 dont le nom est présenté à l'opérateur par un dispositif d'assistance au choix d'aéroports de déroutement selon l'une des revendications 19 à 21.