FR2909792A1 - Systeme de maintenance centralisee d'equipements electroniques embarques - Google Patents

Abstract

Système de maintenance centralisée (38) pour LRUs (31) d'aéronef, lesdits LRUs comprenant des équipements et/ou des modules électroniques et/ou des liaisons physiques, ledit système comprenant au moins une première base de données numériques (34) dont les données sont des informations relatives aux LRUs et des moyens de mise à jour (36, 37) des données de la base de données permettant une interface entre le système de maintenance centralisée et des moyens propres à un opérateur, les informations de durée de vie des LRUs étant connues et contenues dans le système de maintenance centralisée, caractérisé en ce que ladite base de données numériques comprend les données de MTBF de chaque LRU, lesdites données de MTBF pouvant être modifiées dans la base de données par les moyens de mises à jour, au cours de la vie de chaque LRU, selon au moins un événement modifiant les probabilités de défaillance d'au moins un LRU.

Description

SYSTEME DE MAINTENANCE CENTRALISEE D'EQUIPEMENTS ELECTRONIQUES EMBARQUES

La présente invention concerne la maintenance d'un ensemble d'équipements, tel que l'ensemble des équipements avioniques d'un aéronef qui remplissent les diverses fonctions nécessaires à l'accomplissement d'un vol. Le système concerne l'amélioration du diagnostic des rapports de maintenance d'un aéronef et plus particulièrement, l'amélioration de l'estimation des pannes éventuelles et la qualité du pronostic de durée de vie d'un équipement, d'un module ou d'une carte d'un équipement. Ce système permet, notamment, de diminuer le taux de fausses 15 pannes lors des opérations de maintenance. Un aéronef comporte un grand nombre d'équipements, de nature diverse, mécanique, hydraulique, électrique ou électronique dont le bon fonctionnement est essentiel au cours d'un vol. 20 Pour améliorer le degré de confiance accordé à ces équipements, on procède, le plus souvent possible, pour chacun d'eux, à une surveillance de leur bon fonctionnement. La surveillance comprend généralement la vérification des paramètres fondamentaux et des tests automatiques ou semi-automatiques de bon fonctionnement. Généralement, un diagnostic de 25 panne est réalisé et peut mener à l'émission de messages de panne. Une fonction de surveillance et d'alarme permet de détecter un dysfonctionnement ayant un impact sur la sécurité de l'aéronef. Une fonction de ce type, encore appelée Flight Warning dans la terminologie anglo-saxonne, est présente sur certains aéronefs. Une autre fonction, 30 généralement, nommée Flight Deck Effect dans la terminologie anglo-saxonne, permet de présenter à l'équipage ces alarmes. Par ailleurs, une fonction de maintenance est associée à la fonction de surveillance pour diagnostiquer les pannes et les mémoriser. Elle est connue sous le nom de fonction BITE, tirée de 35 l'abréviation de l'expression anglo-saxonne "Built ln Test Equipment". 2909792 2 La fonction BITE d'un équipement est assumée par une électronique qui peut être spécifique ou partagée avec d'autres fonctions de l'équipement considéré. Cette électronique effectue les traitements logiciels nécessités par la fonction BITE. 5 Elle comprend une partie matérielle plus ou moins importante solidaire de l'équipement, avec, au minimum, dans cette partie matérielle, une mémoire non volatile. Certaines données sont stockées dans la mémoire volatile, dont les franchissements de norme par les paramètres surveillés, les résultats des tests, le diagnostic de panne lorsqu'il existe ainsi que les 10 messages de panne émis. Les messages de panne des fonctions BITE des équipements surveillés d'un aéronef sont adressés, par une liaison de transmission de données avion, à un équipement centralisateur placé à bord de l'aéronef afin de rassembler les différents messages de panne émis.

A bord des aéronefs récents, les messages de panne provenant des fonctions BITE des différents équipements sont consultables du poste de pilotage. Ils sont en outre prétraités, en vue de faciliter la tâche des équipages et du personnel de maintenance, par un calculateur central spécialisé connu sous différentes appellations telles que CMC de l'expression anglo-saxonne "Central Maintenance Computer" ou encore CFDIU de l'expression anglo-saxonne "Centralised Fault Display Interface Unit". Ce calculateur central de maintenance est accessible de l'équipage par une interface à clavier et écran qui peut être celle connue sous l'abréviation MCDU tirée de l'expression anglo-saxonne de "Multipurpose Control Display Unit" mais qui peut être aussi un ordinateur portable genre PC raccordé par une liaison de données déconnectable empruntant ou non le bus avion. II a pour fonction principale de faire, en temps réel ou en fin de vol, un diagnostic de la situation générale de l'aéronef. Ce diagnostic est réalisé à partir d'une synthèse des messages de panne reçus des différents équipements de l'aéronef. II remplit également d'autres fonctions telles que : - la corrélation des messages de panne reçus avec les alarmes reçues au niveau du poste de pilotage ; 2909792 3 la conduite de tests particuliers sur les équipements, menés à la demande, par un opérateur intervenant depuis l'interface clavier-écran donnant accès au calculateur central de maintenance ; 5 la confection d'un rapport post-vol , connu sous diverses appellations telles que PFR ou LLR de l'anglo-saxon "Post Flight Report" ou "Last Leg Report". Ce rapport est, généralement, réalisé pour les équipes de maintenance au sol.

10 Cette dernière fonction qui consiste à fournir un rapport post- vol permet de faciliter le travail de l'équipe de maintenance au sol. Il comprend : • l'historique des messages de panne émis par les différents équipements de l'aéronef ; 15 • les alarmes présentées à l'équipage ; • la synthèse des messages de panne faite en dernier ressort ; • les informations sur les états de fonctionnement des équipements. Les informations figurant dans ce rapport résultent d'une 20 exploitation automatique des messages de panne des équipements ou de remarques de l'équipage. Actuellement, les pannes des équipements ne sont pas corrélées avec les durées de vie estimées des équipements. La durée de vie d'un 25 équipement ou d'un module électronique résulte d'une fonction qui peut : • soit donner la durée de vie restante dudit équipement, dans ce cas elle est appelée time to live dans la terminologie anglo-saxonne, notée TTL; • soit donner un temps moyen de vie entre deux pannes 30 successives probables, dans ce cas elle est généralement, appelée Mean Time Between Failure dans la terminologie anglo-saxonne, noté usuellement MTBF. Le MTBF d'un équipement est estimé, généralement, en heures 35 de fonctionnement à partir d'un modèle de fiabilité. II est déterminé au début 2909792 4 de la vie dudit l'équipement et n'est plus réajusté ou modifié pendant son cycle de vie. La durée de vie restante, dite TTL prend en compte les dégradations éventuelles d'un équipement et son MTBF.

5 Ces différentes fonctions de surveillance, de maintenance et de diagnostic sont mise en oeuvre sur des équipements, des modules ou des cartes électroniques ou encore des liaisons reliant ces différents composants. 1 o De façon générale, on appelle LRU, dont la terminologie anglo-saxonne signifie Line Replaceable Unit , l'entité que l'opérateur de maintenance peut extraire d'un système afin de la soumettre à différents tests en maintenance, la réparer ou la remplacer Parmi ces différentes fonctions, le modèle de fiabilité utilisé est 15 théorique et repose sur des considérations probabilistes de défaillances. Le MTBF d'un LRU est actuellement déterminé en début de cycle de vie dudit LRU. Cette donnée de MTBF de chaque LRU permet de prévoir un plan de maintenance pour chaque LRU inscrit dans un plan global de 20 maintenance. Une des principales préoccupations est de planifier un plan de maintenance et de remplacement des différents LRU représentant les fréquences réelles de pannes, le but étant d'immobiliser ni trop tôt, ni trop tard un LRU pour des opérations de maintenance.

25 La figure 1 représente la courbe représentant la fiabilité type d'un équipement électronique, tels que ceux qui sont intégrés dans des aéronefs. La forme de la courbe est typique et appelée courbe en baignoire . L'axe 1 représente le taux de défaillances du LRU, l'axe 2 30 représente l'axe temporel dans lequel le cycle de vie du LRU se déroule. Une première pente 3 représente le taux de défaillances d'un équipement, au tout début de sa vie. Les équipements défectueux sont, généralement, éliminés après les premiers tests. La partie de la courbe 4 représente un taux de défaillances à peu 35 près constant de l'équipement. Cette portion représente le temps moyen 2909792 5 entre deux pannes. Puis la pente 5 représente un taux de défaillances croissant relatif à la fin de vie de l'équipement. Les équipements ne vont en pratique rarement au delà de la partie représentée par la pente 5. Un inconvénient majeur dans la maintenance des équipements, 5 en général, est de ne pas tenir compte des évènements, tout au long du cycle de vie desdits équipements, dans les diagnostics. De ce fait, l'exploitation est souvent mal optimisée et résulte des erreurs d'appréciation entre d'une part la durée de vie réelle des équipements et d'autre part la durée de vie théorique.

10 Par ailleurs, les coûts engendrés par les immobilisations de certains matériels et les taux de fausses pannes sont des inconvénients qui nécessitent de réajuster les données de maintenance, et plus particulièrement les données de MTBF. L'inconvénient majeur de ce modèle de fiabilité réside en ce que 15 les évènements surgissant pendant le cycle de vie d'un LRU, tel qu'un changement de configuration matérielle, ou des dégradations liées à son utilisation telle que celles issues de stress thermique, vibratoires ou hygrométriques, ne sont pas pris en compte lors de l'évaluation du MTBF, celui-ci étant déterminé initialement.

20 Par ailleurs, l'industrie aéronautique dispose, aujourd'hui, d'un retour d'expérience des modèles de fiabilité des LRUs déployés sur les aéronefs. Il est possible d'analyser, par exemple les valeurs réellement constatées des durées de vie des LRUs et des durées de vie estimées 25 théoriquement. En revanche, il n'existe pas de moyen d'intégrer ce retour d'expérience dans le système de maintenance centralisée. Un des buts de l'invention est notamment de pallier les 30 inconvénients précités. A cet effet, l'invention a pour objet de prendre en compte • certains évènements propre au LRU, intervenant dans le cycle de vie de celui-ci, tels que les changements de configurations matérielles par exemple ; 2909792 6 • certains évènements extérieurs au LRU, tel que les retours d'expérience des modèles de fiabilité du LRU et d'intégrer ces informations dans le système de maintenance centralisée • les dégradations liées à l'utilisation du LRU 5 Ces prises en compte permettent d'actualiser les données de maintenance, notamment des informations de MTBF, pour planifier au mieux les opérations de maintenance. Le système de maintenance centralisée pour LRUs d'aéronef, ~o lesdits LRUs comprenant des équipements et/ou des modules électroniques et/ou des liaisons physiques, comprend au moins une première base de données numériques dont les données sont des informations relatives aux LRUs et des moyens de mise à jour des données de la base de données permettant une interface entre le système de maintenance centralisée et des 15 moyens propres à un opérateur. Avantageusement, les informations de durée de vie des LRUs sont connues et contenues dans le système de maintenance centralisée et la base de données numériques comprend les données de MTBF de chaque LRU, lesdites données de MTBF pouvant être modifiées dans la base de données 20 par les moyens de mises à jour, au cours de la vie de chaque LRU, selon au moins un événement modifiant les probabilités de défaillance d'au moins un LRU. Avantageusement, au moins un événement est un changement de 25 configuration matérielle d'un LRU, l'information de MTBF associée au LRU et à sa configuration matérielle, noté MTBFPN, étant mis à jour et sauvegardé dans la base de données. Avantageusement, un événement est la prise en compte du MTBF 30 moyen, noté CMTBF, correspondant à la moyenne d'un ensemble de mesures relatives à la durée mesurée entre deux défaillances consécutives d'un LRU, lesdites mesures étant réalisées sur un ensemble dénombré de LRUs de même type, intégrés dans d'autres aéronefs et constituants un retour d'expérience concernant la fiabilité dudit LRU.

35 2909792 7 Avantageusement, chaque LRU de l'ensemble possède la même configuration matérielle. Avantageusement, la durée de vie restante, notée TTL, d'au 5 moins un LRU est sauvegardée dans la base de données, celle-ci étant calculée à partir des informations issues de l'équipement et réajustée à partir des informations de la base de données comprenant les informations de MTBF modifiables.

10 Avantageusement, les données de MTBF et de TTL comprises dans la base de données sont corrélées aux messages de pannes des LRU, lesdits messages étant répertoriés dans le système de maintenance centralisée et référencés par rapport aux données de la configuration avion, la corrélation étant un lien entre les différentes données.

15 Avantageusement, une donnée de MTBF relative aux dégradations d'un LRU, notée MTBFdégradation, est mise à jour dans la base de donnée à partir de moyens de mise à jour des données.

20 Avantageusement, une donnée de TTL relative aux dégradations d'un LRU, noté TTLdégradation, est mise à jour dans la base de donnée à partir de moyens de mise à jour des données. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à 25 l'aide de la description qui suit faîte en regard des dessins annexés qui représentent : • la figure 1 : profile d'un modèle de fiabilité d'équipements dans l'aéronautique ; • la figure 2 : mise à jour de la base de données des MTBF.

30 La présente invention se propose de centraliser toutes les informations, relatives aux MTBF et/ou des TTL des LRUs embarqués dans un aéronef, dans une base de données modifiable. Cette centralisation des informations relatives MTBF et/ou des TTL est possible à partir de la 35 connaissance de la configuration avion.

2909792 8 La configuration avion est, généralement, disponible dans une fonction centralisée de gestion de la configuration avion ou directement dans la fonction de maintenance centralisée. Les informations de MTBF sont centralisées dans une base de 5 données contenue dans le système de maintenance centralisée. Une mise à jour des informations de MTBF dans la base de données est effectuée par l'opérateur de maintenance. Celui-ci modifie manuellement la valeur du MTBF modifiable d'un LRU à partir d'une fonction de téléchargement du système de maintenance centralisée. La fonction de téléchargement existe 10 actuellement mais elle ne permet pas de modifier les valeurs de MTBF sauvegardées. La modification manuelle de la base de données signifiera par la suite à partir d'une action d'un opérateur . Le procédé selon l'invention permet de prendre, notamment, en 15 considération les retours d'expériences d'un type d'équipement déployé dans l'industrie. On appelle retour d'expérience d'un équipement ou d'un LRU l'ensemble des données relatives à sa durée de vie, les pannes et leurs fréquences. Par ailleurs, le type d'un LRU est défini par la famille des LRUs comprenant une configuration matérielle identique, semblable ou très 20 proche. Il peut s'agir, également, par exemple, de LRUs possédant les mêmes configurations matérielles, mais ayant des configurations logicielles différentes. Ce procédé permet de mettre à jour la base de données à partir d'une information collectée relative aux différents MTBF issus des retours 25 d'expériences de chaque LRU de même type. L'information de MTBF, relative aux retours d'expériences, est alors notée CMTBF, selon la terminologie anglo-saxonne signifiant current mean time between failure . L'opérateur de maintenance ou l'utilisateur de ces équipements peut dès lors relever certains messages de pannes, qui impactent un LRU 30 donné, en les comparant aux informations de MTBF relatives aux retours d'expériences de ce même équipement intégré dans d'autres aéronefs. La corrélation des messages de pannes fonctionnelles ou relatives à des dégradations de LRUs avec d'une part les données de MTBF théorique et d'autre part des données de MTBF issues des retours 2909792 9 d'expérience, permet d'établir un diagnostic plus précis lors des opérations de maintenance. Parallèlement à cette modification manuelle exécutée par 5 l'opérateur de maintenance lors des plans de maintenance programmés, le procédé selon l'invention se propose de rajouter, dans la base de données, l'information de MTBF d'un LRU relative à sa configuration matérielle courante. Cette dernière configuration est généralement repérée par un part number selon la terminologie anglo-saxonne, noté PN. Le MTBF ~o d'un LRU ayant subi une modification matérielle peut être noté MTBFPN de manière à le référencer sans ambiguïté. Un LRU, ayant subi un retrait de son environnement opérationnel, pour une opération de maintenance du type remplacement d'une carte électronique au sein dudit LRU par exemple, change alors de numéro PN.

15 Ce changement est déterminé intrinsèquement à sa remise en service dans un environnement opérationnel, l'aéronef par exemple. La base de données est capable de sauvegarder l'information du numéro de PN d'un LRU : • soit, dans un premier cas de réalisation, par une action de 20 l'opérateur de maintenance lors de son remplacement à l'aide de la fonction de téléchargement du système de maintenance centralisée ; • soit, dans un second cas de réalisation, par reconfiguration automatique du LRU et par la transmission des informations, 25 notamment le PN, relatives au LRU à la configuration avion. Cette dernière étape se réalisant sans difficulté majeure compte tenu que la configuration avion prend en compte déjà chaque LRU. Ainsi, la base de données sauvegarde l'information de 30 configuration matérielle d'un LRU et peut réactualiser une information de MTBF modifiée, noté MTBFPN, correspondant à cette configuration matérielle. Pour un LRU donné, l'information de MTBF réactualisée est ainsi plus réaliste que l'information de MTBF initiale. Le MTBFPN d'un LRU est calculé à partir de sa nouvelle configuration, identiquement à un calcul classique de 35 MTBF calculé théoriquement à partir d'une configuration matérielle initiale.

2909792 10 L'algorithme de diagnostic généré à partir des pannes fonctionnelles de l'avion prend en compte non plus des informations de MTBF théoriques, mais les informations réactualisées au cours du cycle de vie du LRU.

5 La figure 3 représente un système 30 comprenant un ensemble de LRU, dont le ieme LRU 31, noté LRU(i), est représenté. Celui-ci possède une configuration matérielle identifiée par la référence PN(i). Le système de maintenance centralisé 38, noté CMC, comprend une base de données 34, noté BD (MTBF), mise à jour à partir des données des MTBF 33 issues des ~o retours d'expériences, noté CMTBF(i), pour les données relatives au LRU(i) et des données de MTBF 32 issues du dernier changement de configuration du LRU(i). La mise à jour est faite par un opérateur de maintenance à partir des moyens de téléchargement 36 ou dynamiquement à partir de la fonction de configuration avion au moyen d'une interface de données 37. Les 15 données sont centralisées dans la base de données 34. Ces données sont consultables à chaque opération de maintenance 35 et sont corrélées au besoin avec des rapports de pannes. L'interface entre le système de maintenance et l'opérateur de maintenance peut se faire à partir de moyens de visualisation intégrés dans 20 l'aéronef ou à partir de moyens de mise à jour des données ou des moyens de téléchargement qui peuvent être un PC avec une interface appropriée. Ces derniers moyens sont compris dans le système de maintenance centralisée.

25 Le procédé selon l'invention propose également de collecter et réactualiser les informations de durée de vie, notées TTL, d'un LRU dans la base de données qui contient les informations de MTBF modifiables. Ces informations de durée de vie d'un LRU sont, dans un premier cas de réalisation, transmises du LRU à la base de données et dans un 30 second cas de réalisation estimées à partir des données modifiées de la base de données contenant les informations de MTBF modifiables. Elles sont, généralement, calculées à partir des données de MTBF initiales et des messages de pannes ou de dégradations éventuellement connues.

2909792 11 Les informations de TTL peuvent être transmises d'un LRU à la base de données ou bien déduites des données de MTBF modifiables de la base de données.

5 La probabilité de défaillance d'un LRU, noté À1, en considérant les données de MTBF relatives à sa configuration matérielle, est définie par la relation suivante : 1 MTBF À1 _ TTL MTBFYN 10 La probabilité de défaillance d'un LRU, noté À2, en considérant les données de MTBF relatives aux retours d'expérience du même type de LRUs dans l'industrie, est définie par la relation suivante : 1 MTBF À2 = Si l'on considère les informations de MTBF relatives aux retours d'expérience d'un type de LRUs ayant la même configuration, il est possible de déduire la donnée notée CMTBFPN d'un LRU et de déduire le coefficient À3 relatif à la probabilité de défaillance par la relation suivante : 1 MTBF TTL CMTBFPN Dans un mode de réalisation les coefficients À1, À2, À3 peuvent être mis à jour dans la base de données. Les taux de pannes des LRUs, ou encore les MTBF des LRUs, 25 tels que MTBFPN, CMTBF, CMTBFPN peuvent être gérés dans la base de données en combinaison avec les messages de pannes de chaque LRU. Dans un mode de réalisation, les messages liés aux dégradations des LRUs sont répertoriés dans le système de maintenance centralisée. Ces 30 messages de pannes sont référencés par rapport à la configuration avion et donc aux différents LRUs. L'opérateur de maintenance peut consulter, à l'aide de moyens de téléchargement ou de visualisation, les messages de dégradation d'un LRU par exemple. A partir des données relatives aux TTL CMTBF 15 20 À3 = 2909792 12 dégradations des LRUs, une corrélation peut être réalisée entre les dégradations répertoriées d'un LRU et les données de MTBF ou de TLL relatives audit LRU. Cette corrélation peut être réalisée au moyen d'une indication dans la base de données concernant le nombre de dégradations 5 et/ou leur importance, ou encore elle peut résulter d'un coefficient de pondération de la valeur du MTBF en fonction du nombre et de l'importance des dégradations. Une nouvelle valeur de MTBF du LRU peut être estimée en fonction des dégradations dudit LRU. Dans ce dernier cas, un mode de réalisation permet à l'opérateur 10 de maintenance d'ajouter, dans la base de données, des informations de probabilité de panne des LRUs, en prenant en compte les dégradations dudit LRU. La donnée de MTBF, relative à un LRU, ainsi ajoutée est notée MTBFdégradation. Il est possible de procéder de même concernant les informations relatives à la durée de vie d'un LRU, la donnée de TTL est alors 15 notée TTLdégradation. Le MTBFdégradation est le temps moyen de fonctionnement entre deux défaillances d'un LRU ayant un certain nombre de dégradations identifiées et référencées. De la même manière TTLdégradation est la durée de vie restante estimée d'un LRU ayant un certain nombre de dégradations identifiées et référencées.

20 Dans ce dernier cas de réalisation les messages relatifs aux dégradations sont pris en compte dans l'estimation des données de MTBF et de TTL mises à jour dans la base de données, il en aurait été de même dans un cas similaire de réalisation en considérant l'ensemble des pannes fonctionnelles identifiées concernant les LRUs de l'aéronef. La Mise à jour 25 des données de MTBF et/ou de TTL peut être réalisée par un opérateur de maintenance par exemple. Par ailleurs, les données de MTBFdégradation et de TTLdégradation peuvent être associées aux configurations matérielles des équipements en fonction du PN d'un équipement. Ainsi, la base de données peut recenser les 30 données de MTBF et de TTL d'un LRU ayant subi des évolutions matérielles et des dégradations. L'opérateur de maintenance, au moyen d'une interface, peut modifier ces données lors des opérations de maintenance. Dans un autre mode de réalisation, les dégradations d'un LRU étant référencées, le calcul d'un coefficient de pondération peut être effectué 2909792 13 dynamiquement de manière à générer automatiquement dans la base de données le MTBFdégradation, ainsi que le TTL dégradation. Les avantages d'un tel système sont d'une part d'améliorer les 5 diagnostics lors des opérations de maintenance et d'autre part de réduire notamment le taux de fausses pannes et d'immobilisation des LRUs.

Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Système de maintenance centralisée (38) pour LRUs (31) d'aéronef, lesdits LRUs comprenant des équipements et/ou des modules électroniques et/ou des liaisons physiques, ledit système comprenant au moins une première base de données numériques (34) dont les données sont des informations relatives aux LRUs et des moyens de mise à jour (36, 37) des données de la base de données permettant une interface entre le système de maintenance centralisée et des moyens propres à un opérateur, les informations de durée de vie des LRUs étant connues et contenues dans le système de maintenance centralisée, caractérisé en ce que ladite base de données numériques comprend les données de MTBF de chaque LRU, lesdites données de MTBF pouvant être modifiées dans la base de données par les moyens de mises à jour, au cours de la vie de chaque LRU, selon au moins un événement modifiant les probabilités de défaillance d'au moins un LRU.

2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un événement est un changement de configuration matérielle d'un LRU, l'information de MTBF associée au LRU et à sa configuration matérielle, noté MTBFPN (32), étant mis à jour et sauvegardé dans la base de données.

3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un événement est la prise en compte du MTBF moyen, noté CMTBF (33), correspondant à la moyenne d'un ensemble de mesures relatives à la durée mesurée entre deux défaillances consécutives d'un LRU, lesdites mesures étant réalisées sur un ensemble dénombré de LRUs de même type, intégrés dans d'autres aéronefs et constituants un retour d'expérience concernant la fiabilité dudit LRU. 2909792 15

4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque LRU de l'ensemble possède la même configuration matérielle.

5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la durée de 5 vie restante, notée TTL, d'au moins un LRU est sauvegardée dans la base de données, celle-ci étant calculée à partir des informations issues de l'équipement et réajustée à partir des informations de la base de données comprenant les informations de MTBF modifiables. 10

6. Système selon l'une quelconque des revendications 2, 3, 4 ou 5, caractérisé en ce que les données de MTBF et de TTL comprises dans la base de données sont corrélées aux messages de pannes des LRU, lesdits messages étant d'une part répertoriés dans le système de maintenance centralisée et d'autre part référencés par 15 rapport aux données de la configuration avion, la corrélation étant un lien entre les différentes données.

7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'une donnée de MTBF relative aux dégradations d'un LRU, notée MTBFdégradation, 20 est mise à jour dans la base de données à partir de moyens de mise à jour des données.

8. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'une donnée de TTL relative aux dégradations d'un LRU, notée TTLdégradation, est 25 mise à jour dans la base de données à partir de moyens de mise à jour des données.