FR2906563A1 - Acoustic treatment method for front fan and dual-flow jet engine of e.g. transport plane, involves arranging cavities on wall near leading edge of blades to reduce amplitude and fluctuations of unsteady pressure in surface of blades - Google Patents

Abstract

The method involves arranging cavities (13) on an extrados or intrados wall near a leading edge of blades (12A) of a wheel in a front fan and dual-flow jet engine so as to reduce amplitude and fluctuations of unsteady pressure in surface of the blades. The cavities have a circular section and a diameter lesser than 0.3 millimeters. The wheel is arranged in downstream of another wheel, and forms a stator vane. Independent claims are also included for the following: (1) a broad blade for implementing an acoustic treatment method (2) a jet engine fan comprising a broad blade (3) an aircraft engine comprising a broad blade.

Description

1 La présente invention concerne le domaine des moteurs d'avion notammentThe present invention relates to the field of aircraft engines in particular

des turboréacteurs multiflux à turbosoufflante et vise le traitement acoustique de cette dernière.  turbojet turbulence turbojet engines and aims the acoustic treatment of the latter.

Un turboréacteur multiflux, le plus souvent à double flux, pour la propulsion d'avions de transport comprend une soufflante généralement amont délivrant un flux d'air annulaire avec une partie annulaire centrale, primaire, qui alimente le moteur entraînant la soufflante et une partie annulaire extérieure, secondaire, qui est éjectée dans l'atmosphère tout en fournissant une fraction importante de la poussée. La soufflante est contenue dans un carter délimitant le flux secondaire. Un élément structural du moteur désigné carter intermédiaire comprend un moyeu supportant les arbres reliant les différents rotors, un carter annulaire extérieur et des bras de liaison radiaux entre les deux. Les bras radiaux transmettent une partie des efforts entre le moteur et son support. Actuellement, sur les moteurs, des ailettes statoriques sont disposées le plus souvent, entre le rotor de la soufflante et les bras du carter intermédiaire, pour redresser le flux secondaire dans l'axe du moteur.  A multi-stream turbojet engine, generally with double flow, for the propulsion of transport aircraft comprises a generally upstream fan delivering an annular air flow with a central, primary annular portion which supplies the motor driving the fan and an annular part. outer, secondary, which is ejected into the atmosphere while providing a significant fraction of the thrust. The blower is contained in a casing delimiting the secondary flow. A structural element of the engine designated intermediate housing comprises a hub supporting the shafts connecting the different rotors, an outer annular housing and radial connecting arms between the two. The radial arms transmit some of the forces between the engine and its support. Currently, the motors, stator wings are arranged more often, between the rotor of the fan and the arms of the intermediate casing, to straighten the secondary flow in the axis of the motor.

Cette fonction de redresseur de flux implique un nombre d'aubes de stator important, de l'ordre de 30 à 40 sur un moteur à double flux dont le nombre d'aubes sur le rotor de soufflante est de 15 à 20, et par conséquent une épaisseur maximale de ceux-ci relativement faible. Elle est dans cet exemple de 10 à 15mm. Le déplacement vers l'arrière des aubes de redresseur par rapport au rotor, a un effet favorable sur l'émission du bruit émis vers l'arrière du moteur par la soufflante. Il est important de préciser également que le choix du nombre d'aubes du redresseur est déjà guidé par des critères acoustiques appliqués lors de la conception pour réduire le bruit à la source. Ce critère se traduit par un nombre d'aubes au moins 2 fois plus important sur le stator que sur le rotor pour assurer la coupure du mode d'interaction entre le sillage du rotor et le stator à la fréquence de passage des aubes mobiles. Cette recommandation s'applique maintenant généralement lors de la conception de toute soufflante. En effet l'interaction des sillages du rotor de la soufflante avec les redresseurs est 35 généralement reconnue comme une source de bruit importante, notamment pendant les phases de vol à l'approche des aéroports et au décollage. Ce problème se retrouve également dans le cas d'une architecture de type contra-fan. On désigne par ce terme une soufflante constituée de deux rotors coaxiaux 40 disposés l'un derrière l'autre et tournant dans des directions opposées. L'interaction des sillages du premier rotor de soufflante avec le second est de première importance dans la génération du bruit, en particulier pour un régime proche du décollage de l'avion. 2906563 2 Les solutions actuelles relatives à l'augmentation de la distance relative entre les deux rangées d'aubages et les rapports du nombre d'aubes doivent prendre en compte un certain nombre de contraintes telles que celles liées par exemple à 5 l'encombrement dans le moteur et la masse totale du système. Il en résulte un compromis qui ne permet pas de réduire sensiblement les interactions mentionnées ci-dessus, qui contribuent toujours de manière importante au bruit en restant des sources sonores qu'il convient de réduire. 10 Les solutions connues de traitement du bruit interviennent généralement de manière à l'atténuer après sa génération. La demanderesse s'est fixé comme objectif de s'attaquer au problème du bruit dès sa génération. 15 Plus particulièrement elle s'est fixé comme objectif de trouver un moyen capable de réduire le bruit lié aux interactions aérodynamiques existant entre un rotor, première roue d'aubes, et un second aubage, seconde roue d'aubes, qui est en mouvement relatif par rapport au premier, c'est-àdire soit dans une configuration 20 rotor de soufflante associé à une roue d'ailettes statoriques, soit pour une architecture de type contra-fan. Conformément à l'invention on parvient à cet objectif avec une méthode de traitement acoustique d'un moteur d'avion à turbosoufflante, ladite 25 turbosoufflante comprenant à l'intérieur d'un carter de soufflante, une première roue d'aubes, mobile en rotation autour de l'axe du moteur, et une seconde roue d'aubes dans le sillage de la première roue, caractérisée par le fait que l'on ménage des cavités sur au moins une partie des aubes de la seconde roue, à proximité de leur bord d'attaque sur la paroi extrados et/ou intrados, de manière à 30 réduire l'amplitude et les fluctuations de pression instationnaire en surface des aubes. L'invention résulte de la constatation que le flux d'air en sortie du rotor mobile de soufflante présente un profil des vitesses périodique avec des creux correspondants au sillage des aubes de la soufflante ce qui engendre le bruit. Les cavités ménagent des colonnes d'air oscillantes ayant un effet d'amortissement. De préférence les cavités sont traversantes de manière à obtenir des colonnes d'air, formant amortisseurs, d'étendue la plus élevée possible.  This flux rectifier function involves a large number of stator vanes, of the order of 30 to 40 on a double-flow motor whose number of vanes on the fan rotor is 15 to 20, and consequently a maximum thickness of these relatively low. It is in this example of 10 to 15mm. The rearward movement of the stator vanes with respect to the rotor has a favorable effect on the emission of noise emitted towards the rear of the motor by the fan. It is also important to specify that the choice of the number of vanes of the stator is already guided by acoustic criteria applied during the design to reduce noise at the source. This criterion results in a number of blades at least 2 times larger on the stator than on the rotor to ensure the cutoff of the mode of interaction between the wake of the rotor and the stator at the frequency of passage of the blades. This recommendation now generally applies when designing any blower. Indeed the interaction of the wakes of the rotor of the blower with the rectifiers is generally recognized as a source of significant noise, especially during the flight phases at the approach of airports and takeoff. This problem is also found in the case of a contra-fan type architecture. This term denotes a fan consisting of two coaxial rotors 40 arranged one behind the other and rotating in opposite directions. The interaction of the wakes of the first fan rotor with the second is of primary importance in the generation of noise, in particular for a regime close to the take-off of the aircraft. Current solutions for increasing the relative distance between the two rows of blades and the ratio of the number of blades must take into account a certain number of constraints such as those related, for example, to the congestion in the engine and the total mass of the system. The result is a compromise that does not significantly reduce the interactions mentioned above, which still contribute significantly to noise by remaining sound sources that should be reduced. Known noise processing solutions generally intervene to mitigate it after its generation. The applicant has set itself the goal of tackling the problem of noise from the moment of its generation. More particularly, it has set itself the objective of finding a means capable of reducing the noise associated with the aerodynamic interactions existing between a rotor, the first blade wheel, and a second blade, a second blade wheel, which is in relative motion. relative to the first, that is to say either in a fan rotor configuration associated with a stator vane wheel, or for a contra-fan type architecture. According to the invention, this objective is achieved with a method of acoustic treatment of a turbofan engine, said turbofan comprising inside a fan casing, a first wheel of blades, movable in rotation around the axis of the engine, and a second blade wheel in the wake of the first wheel, characterized in that it provides cavities on at least a portion of the blades of the second wheel, close to their leading edge on the extrados wall and / or intrados, so as to reduce the amplitude and unsteady pressure fluctuations on the surface of the blades. The invention results from the observation that the air flow at the outlet of the mobile fan rotor has a periodic velocity profile with corresponding recesses in the wake of the vanes of the fan, which generates the noise. The cavities provide oscillating air columns with damping effect. The cavities are preferably through so as to obtain air columns, forming dampers, of the highest possible extent.

Les cavités, par exemple à section circulaire, sont suffisamment petites pour ne pas perturber l'aérodynamisme des aubes. Ainsi leur diamètre est inférieur à 0,5 mm, de préférence inférieur à 0,2 mm et plus particulièrement de l'ordre de 0,1 2906563 3 mm. L'aube est avantageusement pleine, au moins dans la zone du bord d'attaque où l'on ménage les cavités. La méthode de traitement acoustique s'applique au cas d'un moteur dont ladite 5 seconde roue forme redresseur statorique. La méthode de traitement acoustique s'applique également au cas d'un moteur dont ladite seconde roue est la seconde roue mobile d'un ensemble de rotors formant une soufflante de type contra-fan. La présente invention présente l'avantage d'assurer une réduction de bruit généré sans ajout de masse supplémentaire ni encombrement. Un tel moyen vient le cas échéant compléter un traitement acoustique plus conventionnel par traitement des parois du canal de soufflante. La présente invention vise également une aube de turbomachine comportant des cavités de diamètre inférieur à 0,5 mm, de préférence inférieur à 0,2 mm, et utilisée pour la mise en oeuvre du traitement acoustique selon l'invention.  The cavities, for example of circular section, are small enough not to disturb the aerodynamics of the blades. Thus, their diameter is less than 0.5 mm, preferably less than 0.2 mm and more particularly of the order of 0.1 mm 3 mm. The dawn is advantageously full, at least in the area of the leading edge where the cavities are cleaned. The acoustic treatment method applies to the case of a motor including said second wheel stator rectifier form. The acoustic treatment method also applies to the case of a motor whose said second wheel is the second mobile wheel of a set of rotors forming a fan-type contra-fan. The present invention has the advantage of ensuring a noise reduction generated without adding additional mass or bulk. Such a means can be used to complement a more conventional acoustic treatment by treating the walls of the fan duct. The present invention also relates to a turbomachine blade having cavities with a diameter of less than 0.5 mm, preferably less than 0.2 mm, and used for the implementation of the acoustic treatment according to the invention.

20 Plus particulièrement, les cavités sont de section circulaire et/ou sont traversantes de l'intrados à l'extrados de l'aube. L'invention vise également une turbosoufflante de turboréacteur et un moteur d'avion à turbosoufflante comprenant au moins une aube ainsi traitée. On décrit maintenant un mode réalisation non limitatif de l'invention en référence aux dessins sur lesquels, la figure 1 montre en coupe axiale un turboréacteur à soufflante avant, 30 connu en soi, la figure 2 montre une aube comportant des cavités selon l'invention vue de profil, la figure 3 montre l'aube de la figure 2 vue en coupe transversale selon la direction III-III.More particularly, the cavities are of circular section and / or are traversing from the intrados to the upper surface of the blade. The invention also relates to a turbojet turbofan engine and a turbofan aircraft engine comprising at least one blade thus treated. A nonlimiting embodiment of the invention will now be described with reference to the drawings in which FIG. 1 shows in axial section a front fan turbojet engine, known per se. FIG. 2 shows a blade comprising cavities according to the invention. in profile, FIG. 3 shows the blade of FIG. 2 seen in cross-section along the direction III-III.

35 Un moteur d'avion auquel s'applique avantageusement l'invention est un turboréacteur 1 à double flux et à soufflante avant. Il comprend une première roue d'aubes 3, formant rotor de soufflante, mobile en rotation autour de l'axe XX du moteur en étant montée en extrémité avant d'un arbre 5 qui est relié vers 40 l'aval à une turbine 6. La soufflante aspire l'air et le comprime en un flux annulaire. Une partie de ce flux forme un flux primaire P du côté de l'axe XX du moteur et une autre partie forme un flux secondaire S qui lui est concentrique. Le flux primaire P passe dans des étages successifs de compression 7. Le flux 10 15 25 2906563 4 primaire P est ainsi comprimé et guidé jusqu'à la chambre de combustion 8. Les gaz résultant de la combustion sont dirigés vers les rotors de turbine où l'énergie est récupérée en partie avant éjection du moteur vers l'aval. La turbine 6, basse pression, est reliée au rotor de la soufflante 3 par l'arbre 5. Le flux secondaire S 5 est canalisé vers l'aval entre le carénage 9 du corps du flux primaire et le carter extérieur 10 de soufflante, et traverse la roue formée par le carter intermédiaire 11. Ce carter intermédiaire 11 comprend un moyeu, traversé par l'arbre 5, dit basse pression, du moteur, qui supporte les paliers avant des deux arbres, haute pression et basse pression. Une virole extérieure du carter intermédiaire 11 10 supporte la virole du carter de soufflante 10. Des bras radiaux 11B dits de liaison relient le moyeu à la virole extérieure. Cet ensemble forme le carter intermédiaire 11 et a une fonction structurale dans la mesure où les efforts sont transmis par son intermédiaire ; en particulier les moyens de fixation du moteur à la structure de l'avion dans la partie avant sont solidaires du carter intermédiaire 11.An aircraft engine to which the invention is advantageously applied is a turbojet engine 1 with double flow and with a front fan. It comprises a first blade wheel 3, forming a fan rotor, movable in rotation about the axis XX of the engine being mounted at the front end of a shaft 5 which is connected downstream to a turbine 6. The blower sucks the air and compresses it into an annular flow. Part of this flow forms a primary flow P on the side of the axis XX of the engine and another part forms a secondary flow S which is concentric to it. The primary flow P passes through successive stages of compression 7. The primary flow P is thus compressed and guided to the combustion chamber 8. The gases resulting from the combustion are directed towards the turbine rotors where the energy is recovered in part before ejecting the engine downstream. The turbine 6, low pressure, is connected to the rotor of the fan 3 by the shaft 5. The secondary flow S 5 is channeled downstream between the shroud 9 of the body of the primary flow and the outer casing 10 of the fan, and crosses the wheel formed by the intermediate casing 11. This intermediate casing 11 comprises a hub, through which the shaft 5, said low pressure, of the motor, which supports the front bearings of the two shafts, high pressure and low pressure. An outer shell of the intermediate casing 11 10 supports the ferrule of the fan casing 10. The so-called connecting radial arms 11B connect the hub to the outer shell. This assembly forms the intermediate casing 11 and has a structural function insofar as the forces are transmitted through it; in particular the means for fixing the engine to the structure of the aircraft in the front part are integral with the intermediate casing 11.

15 Celui-ci est constitué majoritairement d'une seule pièce forgée mais une partie des bras radiaux peut être boulonnée entre le moyeu et la virole. Les bras radiaux 11B ont dans cet exemple une fonction structurale essentiellement.The latter consists mainly of a single forged part but a portion of the radial arms can be bolted between the hub and the ferrule. In this example, the radial arms 11B essentially have a structural function.

20 Une deuxième roue d'aubes 12 disposée en aval de la première roue 3 et dans son sillage, forme redresseur de flux. Cette roue 12 est composée d'aubes ou ailettes fixes radiales entre le carénage 9 et le carter 10. Les aubes ont un profil aérodynamique et sont en nombre suffisant pour redresser le flux secondaire d'air provenant du rotor de soufflante 3 dans l'axe du moteur. Cette roue est ici en 25 amont du carter intermédiaire. Cette fonction de redresseur de flux implique un nombre de bras important, de l'ordre de 30 à 40 sur un moteur à double flux dont le nombre d'aubes sur le rotor de soufflante est de 15 à 20, et par conséquent une épaisseur maximale de 30 ceux-ci relativement faible. Elle est de l'ordre de 10 à 15 mm dans cet exemple. Le choix du nombre d'aubes de la deuxième roue d'aubes 12 formant redresseur est aussi guidé par des critères acoustiques appliqués lors de la conception pour réduire le bruit à la source. Le nombre d'aubes est au moins 2 fois celui de la première roue pour assurer la coupure du mode d'interaction entre le sillage du 35 rotor et le stator à la fréquence de passage des aubes mobiles. Il est également connu par ailleurs de traiter acoustiquement les parois du canal annulaire de soufflante par la mise en oeuvre d'éléments amortisseurs de bruit. Selon les méthodes connues, l'amortissement acoustique peut être réalisé de deux 40 façons différentes soit au moyen de résonateurs d'Helmholtz à n degrés de liberté (n=1 ou 2 en général) soit au moyen d'éléments absorbants en volume. Les 2906563 5 résonateurs d'Helmholtz sont couramment utilisés dans les conduits de turboréacteurs à cause de leurs excellentes propriétés mécaniques et acoustiques. Conformément à l'invention, on propose un moyen pour réduire, directement à la 5 source, le bruit engendré par l'interaction entre la première roue et la seconde roue d'aubes. La roue 12 est suffisamment proche de la roue 3, dans son sillage, pour qu'il existe une interaction génératrice de bruit. Comme on le voit sur les figures 2 et 3, on ménage sur les aubes 12A de la 10 seconde roue 12 des cavités 13. Ces cavités sont cylindriques et disposées à proximité du bord d'attaque de l'aube, de préférence dans la moitié amont de la corde de l'aube. Elles sont par exemple à section circulaire. Elles sont aussi de faible diamètre de manière à ne 15 pas perturber l'écoulement le long des parois de l'aube. Avantageusement, ce diamètre est de 0,1 mm. Les cavités peuvent être ménagées sur l'un ou/et l'autre de l'intrados et l'extrados de l'aube mais de préférence elles sont traversantes comme cela est 20 représenté sur la figure 3. L'axe des cavités par rapport à la corde Le nombre de cavités est suffisant pour assurer un amortissement efficace. Le nombre de cavités par unité de surface est de préférence compris entre 3 et 20 par cm2.A second blade wheel 12 disposed downstream of the first wheel 3 and in its wake, flow-straightening form. This wheel 12 is composed of blades or radial fixed vanes between the shroud 9 and the casing 10. The blades have an aerodynamic profile and are sufficient in number to straighten the secondary air flow from the fan rotor 3 in the axis of the motor. This wheel is here upstream of the intermediate casing. This flow straightener function involves a large number of arms, of the order of 30 to 40 on a dual flow motor whose number of vanes on the fan rotor is 15 to 20, and consequently a maximum thickness. of these relatively low. It is of the order of 10 to 15 mm in this example. The choice of the number of blades of the second impeller 12 forming a rectifier is also guided by acoustic criteria applied during the design to reduce noise at the source. The number of blades is at least 2 times that of the first wheel to ensure the cutoff of the mode of interaction between the wake of the rotor and the stator at the frequency of passage of the blades. It is also known to acoustically treat the walls of the annular fan duct by the implementation of noise damping elements. According to the known methods, the acoustic damping can be carried out in two different ways either by means of Helmholtz resonators with n degrees of freedom (n = 1 or 2 in general) or by means of bulk absorbing elements. Helmholtz resonators are commonly used in turbojet conduits because of their excellent mechanical and acoustic properties. According to the invention, there is provided a means for reducing, directly to the source, the noise generated by the interaction between the first wheel and the second blade wheel. The wheel 12 is sufficiently close to the wheel 3, in its wake, for there to be a noise generating interaction. As can be seen in FIGS. 2 and 3, the blades 12A of the second wheel 12 of the cavities 13 are cleaned. These cavities are cylindrical and arranged near the leading edge of the blade, preferably in the half upstream of the rope of dawn. They are for example circular section. They are also small in diameter so as not to disturb the flow along the walls of the blade. Advantageously, this diameter is 0.1 mm. The cavities may be formed on one or the other of the intrados and the extrados of the blade but preferably they are through as shown in FIG. 3. The axis of the cavities relative to The number of cavities is sufficient to ensure efficient damping. The number of cavities per unit area is preferably between 3 and 20 per cm 2.

25 La fonction de ces cavités est la suivante. En sortie de la première roue d'aubes, le flux d'air a un profil de vitesses périodique avec des creux au niveau du sillage des aubes de la première roue. Il s'ensuit des fluctuations d'écoulement avec une réponse au niveau des aubes de la seconde roue en raison de la proximité de 30 celle-ci en aval de la première. Ce sont ces fluctuations qui sont à l'origine du bruit résultant de l'interaction entre la première et la seconde roue d'aubes. L'air contenu dans les cavités est amené à osciller ce qui induit un amortissement de la partie fluctuante de la vitesse du flux d'air et une réduction de l'amplitude et des fluctuations de pression instationnaire en surface des aubes. Le bénéfice résultant 35 de cette disposition porte à la fois sur les fréquences pures liées à la partie périodique et sur le bruit à large bande lié à la partie turbulente de l'interaction entre la première et la seconde roues. Il est à noter que lorsque les cavités sont traversantes, il n'y a pas transfert de 40 fluide d'une face à l'autre. Le débit est globalement nul.The function of these cavities is as follows. At the outlet of the first blade wheel, the air flow has a periodic velocity profile with hollows at the wake of the vanes of the first wheel. This results in flow fluctuations with a response at the blades of the second wheel due to the proximity of the second wheel downstream of the first wheel. It is these fluctuations which are at the origin of the noise resulting from the interaction between the first and the second impeller. The air contained in the cavities is caused to oscillate, which induces a damping of the fluctuating part of the speed of the air flow and a reduction of the amplitude and unsteady pressure fluctuations at the surface of the blades. The benefit resulting from this provision relates both to the pure frequencies related to the periodic part and to the broadband noise related to the turbulent part of the interaction between the first and second wheels. It should be noted that when the cavities are through, there is no transfer of fluid from one face to the other. The flow is globally zero.

2906563 6 On a décrit l'invention en rapport avec un exemple de réalisation où la seconde roue est fixe et constitue un redresseur entre la roue de soufflante et les bras du carter intermédiaire. Cependant selon une autre application le redresseur peut être réalisé au niveau du carter intermédiaire ce qui présente un certain avantage dans 5 la mesure où l'on éloigne ainsi le redresseur de la roue mobile. Par ailleurs l'invention s'applique également à l'amortissement du bruit dans le cas d'une architecture de type contra-fan, où la seconde roue d'aubes est alors la roue mobile contrarotative par rapport à la première roue. 10The invention is described in connection with an embodiment where the second wheel is fixed and constitutes a rectifier between the blower wheel and the arms of the intermediate casing. However, according to another application, the rectifier can be made at the intermediate casing which has a certain advantage insofar as the rectifier is thus moved away from the moving wheel. Moreover, the invention also applies to the damping of noise in the case of a contra-fan type architecture, where the second blade wheel is then the counter-rotating moving wheel relative to the first wheel. 10

Claims (9)

Revendicationsclaims 1. Méthode de traitement acoustique d'un moteur d'avion à turbosoufflante, ladite turbosoufflante comprenant à l'intérieur d'un carter de soufflante, une première roue d'aubes (3), mobiles en rotation autour de l'axe du moteur, et une seconde roue d'aubes (12) dans le sillage de la première roue, caractérisée par le fait que l'on ménage des cavités (13) sur au moins une partie des aubes (12A) de la seconde roue, à proximité de leur bord d'attaque sur la paroi extrados et/ou intrados, de manière à réduire l'amplitude et les fluctuations de pression instationnaire en surface des aubes.  1. Method of acoustic treatment of a turbofan engine, said turbofan comprising inside a fan casing, a first blade wheel (3), rotatable about the axis of the engine , and a second blade wheel (12) in the wake of the first wheel, characterized in that cavities (13) are provided on at least a portion of the blades (12A) of the second wheel, in the vicinity of their leading edge on the extrados wall and / or intrados, so as to reduce the amplitude and unsteady pressure fluctuations on the surface of the blades. 2. Méthode de traitement acoustique selon la revendication précédente d'un moteur dont ladite seconde roue (12) forme redresseur statorique.  2. acoustic treatment method according to the preceding claim of a motor including said second wheel (12) stator rectifier form. 3. Méthode de traitement acoustique selon la revendication 1 d'un moteur dont ladite seconde roue est la seconde roue mobile d'un ensemble de rotors formant une soufflante de type contra-fan. 20  3. Acoustic treatment method according to claim 1 of a motor wherein said second wheel is the second movable wheel of a set of rotors forming a fan-type contra-fan. 20 4. Aube pleine pour la mise en mise en oeuvre de la méthode de l'une des revendications 1 à 3 comprenant des cavités (13) de diamètre inférieur à 0,5 mm, de préférence inférieur à 0,2 mm.  4. Full blade for the implementation of the method of one of claims 1 to 3 comprising cavities (13) of diameter less than 0.5 mm, preferably less than 0.2 mm. 5. Aube pleine selon la revendication précédente dont les cavités (13) sont de 25 section circulaire.  5. Full dawn according to the preceding claim whose cavities (13) are of circular section. 6. Aube selon la revendication 4 ou 5 dont les cavités sont traversantes de l'intrados à l'extrados. 30  6. blade according to claim 4 or 5, the cavities are through the intrados to the extrados. 30 7. Aube selon l'une des revendications 4 à 6 dont les cavités sont disposées le long du bord d'attaque dans la moitié amont de la corde de l'aube.  7. blade according to one of claims 4 to 6, the cavities of which are arranged along the leading edge in the upstream half of the rope of the blade. 8. Soufflante de turboréacteur comportant au moins une aube selon l'une des revendications 4 à 7.  8. Turbojet blower comprising at least one blade according to one of claims 4 to 7. 9. Moteur d'avion à turbosoufflante comportant au moins une aube selon l'une des revendications 4 à 7. 35  9. Turbo-blower aircraft engine having at least one blade according to one of claims 4 to 7. 35