FR2905896A1 - Routing safety device for rail/road mixed self-propelled vehicle, has automatism adapted to permit displacement that brings back vehicle in to nominal position on railway track during engagement and prohibit other displacement - Google Patents
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Abstract
Description
DISPOSITIF DE SÉCURITÉ DE MISE EN VOIE POUR VÉHICULE AUTOMOTEUR MIXTETRAFFIC SAFETY DEVICE FOR MIXED AUTOMOTIVE VEHICLE
RAILS/ROUTE ET VÉHICULE ÉQUIPÉ D'UN TEL DISPOSITIF. RAILS / ROAD AND VEHICLE EQUIPPED WITH SUCH A DEVICE.
L'invention concerne un dispositif de sécurité de mise en voie pour véhicule automoteur mixte rails/route, c'est-à-dire pour véhicule adapté pour pouvoir se déplacer tantôt sur des rails d'une voie ferrée, tantôt sur un sol quelconque tel qu'une route. Un tel véhicule peut être ainsi déplacé et dirigé sur le sol de façon à se rapprocher d'une voie ferrée, puis à être disposé au-dessus de la voie ferrée pour ensuite pouvoir reposer sur les rails de la voie ferrée et, le cas échéant, se déplacer sur ces rails. Un tel véhicule est par exemple, mais non exclusivement, un engin de chantier tel qu'une pelle mécanique ou autre permettant d'effectuer des travaux sur une voie ferrée. L'utilisation de tels véhicules automoteurs mixtes a déjà été envisagée, mais pose le problème de la sécurité lors de leur mise en voie. En effet, il est impératif lors d'une telle manoeuvre que le véhicule ne puisse en aucune manière interférer avec une voie ferrée contiguë, sauf à imposer la fermeture de toutes les voies contiguës à la voie ferrée engagée par le véhicule. À ce titre, il est à noter que ce problème se pose essentiellement pour la mise en voie d'un tel véhicule sur l'une des deux voies ferrées contiguës d'une même ligne constituée de deux voies ferrées. En effet, la mise en voie d'un véhicule mixte sur l'une quelconque des voies d'un groupe de voies dans une section de voies ferrées comprenant un grand nombre de voies impose une gestion beaucoup plus stricte en termes de sécurité, qui suppose en particulier effectivement la fermeture de toutes les voies contiguës à la voie sur laquelle le véhicule doit être engagé, et de toutes les voies qui doivent être traversées par ce véhicule. En outre, la fermeture de la voie contiguë est surtout pénalisante lorsqu'elle empêche l'utilisation d'un tronçon de grande longueur et/ou lorsqu'il n'existe pas d'autre voie parallèle équivalente. The invention relates to a safety device for setting up a track for a self-propelled mixed rail / road vehicle, that is to say for a vehicle adapted to be able to move sometimes on rails of a railway, sometimes on any such ground. than a road. Such a vehicle can thus be moved and directed on the ground so as to approach a railroad track, then to be placed above the railroad tracks to then be able to rest on the rails of the railway and, if necessary , move on these rails. Such a vehicle is for example, but not exclusively, a construction machine such as a digger or other for performing work on a railway. The use of such mixed self-propelled vehicles has already been envisaged, but raises the problem of safety when they are put in track. Indeed, it is imperative during such a maneuver that the vehicle can in no way interfere with a contiguous railway, except to impose the closure of all tracks adjacent to the railway engaged by the vehicle. As such, it should be noted that this problem arises essentially for the setting in track of such a vehicle on one of the two contiguous railways of the same line consisting of two railroad tracks. Indeed, the setting in track of a mixed vehicle on any one of the tracks of a group of tracks in a section of railways comprising a large number of lanes imposes a much stricter management in terms of safety, which supposes in particular effectively the closing of all tracks adjacent to the track on which the vehicle is to be engaged, and all the routes that must be traversed by this vehicle. In addition, the closing of the contiguous lane is particularly penalizing when it prevents the use of a length of long section and / or when there is no other equivalent parallel lane.
2905896 2 Dans ces conditions, l'invention vise de façon générale à permettre l'utilisation d'un véhicule automoteur mixte sur une voie ferrée d'une ligne à au moins deux voies contiguës, en toute sécurité, sans nécessiter la fermeture de la voie qui est contiguë à celle sur laquelle le véhicule doit être engagé, et qui est opposée au 5 côté par lequel le véhicule est engagé sur cette voie. On connaît déjà des dispositifs de sécurité comprenant des capteurs détecteurs de rail et un automatisme permettant de bloquer complètement le fonctionnement du véhicule si l'un des capteurs est activé, détectant un risque de passage ou d'interférence du véhicule dans l'espace de la voie contiguë. Néanmoins, 10 ces dispositifs de sécurité, qui peuvent être qualifiés de passifs , doivent ensuite nécessairement être désactivés par l'utilisateur (par actionnement d'un bouton prévu à cet effet) pour permettre à nouveau le fonctionnement du véhicule dans un sens correspondant à son dégagement ou, plus exactement, à son réalignement avec la voie sur laquelle il est ou doit être engagé. En conséquence, de tels dispositifs n'empêchent 15 pas en réalité que le véhicule puisse interférer avec la voie contiguë, soit accidentellement suite à une fausse manoeuvre du conducteur, soit, surtout, suite à une action volontaire du conducteur. Or, il est important lors d'une opération de mise en voie, de pouvoir interdire strictement au conducteur de déplacer le véhicule jusqu'à ce qu'il interfère avec la voie contiguë, et ce même volontairement.Under these conditions, the purpose of the invention is generally to allow the use of a mixed motor vehicle on a railway line of at least two adjacent lanes, in complete safety, without requiring the closure of the lane. which is contiguous to that on which the vehicle is to be engaged, and which is opposed to the side by which the vehicle is engaged on this way. Safety devices are already known that include rail sensor sensors and an automation system for completely blocking the operation of the vehicle if one of the sensors is activated, detecting a risk of passage or interference of the vehicle in the space of the vehicle. contiguous track. Nevertheless, these safety devices, which may be described as passive, must then necessarily be deactivated by the user (by actuation of a button provided for this purpose) to allow the operation of the vehicle in a direction corresponding to its clearance or, more accurately, its realignment with the track on which it is or must be engaged. Consequently, such devices do not in fact prevent the vehicle from interfering with the contiguous lane, either accidentally following a mishandling of the driver or, especially, following a voluntary action by the driver. However, it is important during a setting operation, to strictly prohibit the driver to move the vehicle until it interferes with the adjacent lane, even voluntarily.
20 L'invention vise donc à proposer un tel dispositif de sécurité qui remplisse cet objectif L'invention vise également à proposer un dispositif de sécurité qui, simultanément, soit d'un faible coût, facile à installer et à utiliser, parfaitement fiable, et qui ne nuise pas au fonctionnement normal du véhicule.The object of the invention is therefore to provide such a safety device which fulfills this objective. The invention also aims to propose a safety device which, simultaneously, is of a low cost, easy to install and to use, perfectly reliable, and which does not interfere with the normal operation of the vehicle.
25 L'invention vise encore à proposer un tel dispositif de sécurité qui puisse être aisément adapté à un grand nombre de véhicules mixtes différents, quels que soient leurs dimensions, leur type, leur constructeur, etc., et ce aussi bien en première monte (c'est-à-dire à la fabrication du véhicule lui-même) qu'à titre 2905896 3 d'équipement supplémentaire monté sur un véhicule après sa fabrication et sa mise en circulation. L'invention vise également à proposer un véhicule de sécurité équipé d'un tel dispositif de sécurité, et qui présente les mêmes avantages.It is another object of the invention to provide such a safety device which can easily be adapted to a large number of different mixed vehicles, regardless of their size, type, manufacturer, etc., and also in original equipment ( that is, the manufacture of the vehicle itself) as additional equipment mounted on a vehicle after it has been manufactured and put into circulation. The invention also aims at providing a safety vehicle equipped with such a safety device, and which has the same advantages.
5 Pour ce faire, l'invention concerne un dispositif de sécurité de mise en voie pour véhicule automoteur mixte rails/route, ce véhicule comprenant : - au moins deux essieux, dits essieux route, dotés de roues adaptées pour pouvoir rouler sur un sol non ferré quelconque tel qu'une route, et au moins un ensemble directionnel associé à ces essieux route, adapté pour permettre de 10 diriger le véhicule lorsqu'il roule sur un tel sol, au moins deux essieux, dits essieux rails, parallèles l'un à l'autre, et comprenant chacun deux roues adaptées chacune pour pouvoir reposer sur un rail d'une voie ferrée, - au moins un groupe moto propulseur accouplé à au moins 15 un essieu route pour l'entraînement du véhicule par les essieux route vers l'avant ou vers l'arrière, le dispositif de sécurité comprenant : - au moins un capteur détecteur de rail adapté pour pouvoir être fixé sur le véhicule de façon qu'au moins un tel capteur détecteur de rail soit activé 20 lorsque au moins une portion du véhicule atteint une limite latérale séparant une voie ferrée en cours d'engagement d'une voie ferrée contiguë à cette voie en cours d'engagement, - un automatisme apte à recevoir les signaux délivrés par chaque capteur détecteur de rail, et à commander l'entraînement du véhicule par les 25 essieux route en fonction de l'état de ces signaux, et de façon à empêcher le véhicule de se déplacer latéralement par rapport à la voie ferrée en cours d'engagement au-delà d'une certaine distance à partir de laquelle il existe un risque d'interférence avec la voie ferrée contiguë, caractérisé : 2905896 4 - en ce qu'il comprend des capteurs, dits capteurs de direction, aptes à détecter la position de l'ensemble directionnel et adaptés pour pouvoir fournir un signal indiquant si le véhicule est dirigé vers la gauche ou vers la droite, et en ce que l'automatisme est adapté pour, lorsque l'un au 5 moins des capteurs détecteurs de rail est actif, autoriser uniquement un déplacement du véhicule dans un sens ou dans un autre, déterminé en fonction de la position de l'ensemble directionnel telle que détectée par les capteurs de direction, et tendant à ramener le véhicule en position nominale sur une voie ferrée en cours d'engagement, et pour interdire tout autre déplacement du véhicule.To this end, the invention relates to a safety device for setting up a track for a self-propelled road / rail vehicle, this vehicle comprising: at least two axles, called road axles, equipped with wheels adapted to be able to roll on a non any railroad such as a road, and at least one directional assembly associated with these road axles, adapted to allow to steer the vehicle when driving on such a soil, at least two axles, so-called rail axles, parallel one to the other, and each comprising two wheels each adapted to rest on a rail of a railway, - at least one powertrain coupled to at least 15 a road axle for driving the vehicle by the road axles the front or rear, the safety device comprising: at least one rail sensor sensor adapted to be fixed on the vehicle so that at least one such rail detector sensor is activated when at least one portion of the vehicle reaches a lateral limit separating a railway line during the engagement of a railway line contiguous to this track during engagement, an automation capable of receiving the signals delivered by each rail detector sensor, and controlling the driving of the vehicle by the road axles according to the state of these signals, and so as to prevent the vehicle from moving laterally with respect to the railway track being engaged beyond a certain distance from which there is a risk of interference with the contiguous railway, characterized in that it comprises sensors, said direction sensors, able to detect the position of the directional assembly and adapted to provide a signal indicating whether the vehicle is directed to the left or to the right, and in that the automation is adapted for, when at least one of the rail sensor sensors is act if, allow only a movement of the vehicle in one direction or another, determined according to the position of the directional assembly as detected by the direction sensors, and tending to return the vehicle to a nominal position on a railway in course of engagement, and to prohibit any further movement of the vehicle.
10 L'invention s'étend également à un véhicule automoteur mixte rails/route comprenant : au moins deux essieux, dits essieux route, dotés de roues adaptées pour pouvoir rouler sur un sol non ferré quelconque tel qu'une route, et un ensemble directionnel associé à ces essieux route, cet ensemble directionnel étant 15 adapté pour permettre de diriger le véhicule lorsqu'il roule sur un tel sol, au moins deux essieux, dits essieux rails, parallèles l'un à l'autre, et comprenant chacun deux roues adaptées chacune pour pouvoir rouler sur un rail d'une voie ferrée, - au moins un groupe moto propulseur accouplé à au moins 20 un essieu route pour l'entraînement du véhicule par les essieux route vers l'avant ou vers l'arrière, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un dispositif de sécurité de mise en voie selon l'invention. Ainsi, un dispositif de sécurité sur l'invention est un dispositif de 25 type actif, qui n'a pas pour fonction uniquement d'interdire un déplacement dans un sens ou dans une direction non autorisée, mais, au contraire et surtout, de définir et d'autoriser le(s) déplacement(s) du véhicule qui permettent de ramener ce dernier en alignement avec la voie ferrée en cours d'engagement, en évitant toute interférence avec la voie contiguë.The invention also extends to a rail / road combination self-propelled vehicle comprising: at least two axles, said road axles, provided with wheels adapted to be able to drive on any non-ferrous ground such as a road, and a directional assembly associated with these road axles, this directional assembly being adapted to allow the vehicle to be steered as it travels on such a ground, at least two axles, called track axles, parallel to each other, and each comprising two wheels each adapted to be able to roll on a rail of a railway track, - at least one power train coupled to at least 20 one road axle for driving the vehicle by the road axles forwards or backwards, characterized in that it is equipped with a safety device for setting up the track according to the invention. Thus, a safety device of the invention is an active type device, which is not only intended to prohibit movement in one direction or in an unauthorized direction, but, on the contrary and above all, to define and authorize the movement (s) of the vehicle to bring the vehicle back into alignment with the railway line being engaged, avoiding interference with the contiguous track.
2905896 5 Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention, l'ensemble directionnel comprend au moins un essieu route directionnel, et les capteurs de direction sont adaptés pour détecter l'orientation de chaque essieu route directionnel et pour pouvoir fournir un signal indiquant si l'essieu route directionnel est orienté vers la 5 gauche ou vers la droite. Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention, les capteurs de direction comportent un capteur détectant une position de braquage à gauche de l'essieu route directionnel, et un capteur de braquage à droite de l'essieu route directionnel. Les capteurs de direction peuvent être formés de tous capteurs connus et réalisés selon toute technologie appropriée. Dans un mode de réalisation préférentiel et 10 selon l'invention, les capteurs de direction sont des capteurs inductifs détectant la position d'au moins un organe de détection métallique associé à l'ensemble directionnel. Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention, le dispositif de sécurité comprend au moins deux capteurs latéraux détecteurs de rail adaptés pour 15 pouvoir être fixés sur un même côté du véhicule, à savoir un capteur avant détecteur de rail et un capteur arrière détecteur de rail. Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention, le véhicule comprend un essieu route directionnel avant et un essieu route arrière non directionnel, et l'automatisme est adapté pour, si le capteur détecteur de rail arrière est activé : 20 autoriser uniquement un déplacement du véhicule en marche avant. En outre, avantageusement et selon l'invention, en variante ou en combinaison, l'automatisme est aussi adapté pour, si le capteur détecteur de rail avant est activé et le capteur détecteur de rail arrière est désactivé : autoriser uniquement un déplacement du véhicule en marche arrière à condition que l'essieu route directionnel soit orienté vers la droite, et 25 un déplacement du véhicule en marche avant à condition que l'essieu directionnel soit orienté vers la gauche, sinon interdire tout autre déplacement du véhicule. Plus particulièrement, dans un mode de réalisation avantageux, un dispositif de sécurité selon l'invention comprend deux capteurs détecteurs d'un rail extérieur de la voie, le plus éloigné de ladite voie contiguë. Les capteurs détecteurs de 2905896 6 rail peuvent être réalisés selon toute technologie connue en elle-même. Il peut s'agir de capteurs optiques et/ou mécaniques et/ou magnétiques... De préférence, avantageusement et selon l'invention, les capteurs détecteurs de rail sont des capteurs inductifs.Furthermore, advantageously and according to the invention, the directional assembly comprises at least one directional road axle, and the direction sensors are adapted to detect the orientation of each directional road axle and to be able to provide a signal indicating whether the The directional road axle is oriented to the left or to the right. Furthermore, advantageously and according to the invention, the steering sensors comprise a sensor detecting a steering position to the left of the directional road axle, and a steering sensor to the right of the directional road axle. The direction sensors can be formed of any known sensors and made according to any appropriate technology. In a preferred embodiment and according to the invention, the direction sensors are inductive sensors detecting the position of at least one metal detection member associated with the directional assembly. Furthermore, advantageously and according to the invention, the safety device comprises at least two lateral sensor rail detectors adapted to be fixed on the same side of the vehicle, namely a sensor before a rail detector and a rear sensor detector. rail. Furthermore, advantageously and according to the invention, the vehicle comprises a front directional road axle and a non-directional rear axle, and the automation is adapted for, if the rear track sensor sensor is activated: allow only a displacement of the vehicle in forward motion. Furthermore, advantageously and according to the invention, alternatively or in combination, the automation is also adapted for, if the front rail sensor sensor is activated and the rear rail sensor sensor is deactivated: allow only a movement of the vehicle in reversing provided that the steered road axle is oriented to the right, and the vehicle moving forward if the steering axle is to the left, otherwise prohibit any further movement of the vehicle. More particularly, in an advantageous embodiment, a safety device according to the invention comprises two sensor detectors of an outer rail of the track, the furthest away from said contiguous track. The detector sensors of 2905896 6 rail can be made according to any known technology in itself. It may be optical and / or mechanical and / or magnetic sensors. Preferably, advantageously and according to the invention, the rail sensor sensors are inductive sensors.
5 L'invention s'applique à diverses catégories de véhicules, et par exemple à des véhicules ayant des ensembles directionnels formés par des portions de châssis pivotantes l'une par rapport à l'autre, à des véhicules ayant des essieux route dont l'orientation peut être différente de celle des essieux rails, à des véhicules ayant un nombre d'essieux route supérieur à deux. Néanmoins, avantageusement un véhicule 10 selon l'invention comprend au moins deux essieux route parallèles l'un à l'autre, et les essieux rails sont parallèles à ces essieux route. Plus particulièrement, avantageusement et selon l'invention, le véhicule comprend un essieu route directionnel avant et un essieu route arrière non directionnel. L'invention s'applique également avantageusement à un véhicule 15 comprenant une tourelle montée rotative selon un axe vertical par rapport au châssis. Dans cette variante, avantageusement et selon l'invention, le dispositif de sécurité de mise en voie comprend des moyens de limitation de la rotation de la tourelle adaptés pour empêcher que cette dernière puisse interférer avec l'espace situé au-dessus de ladite voie ferrée contiguë.The invention is applicable to various categories of vehicles, and for example to vehicles having directional assemblies formed by frame portions pivotable relative to each other, to vehicles having road axles of which orientation may be different from that of rail axles, to vehicles having a number of road axles greater than two. Nevertheless, advantageously a vehicle 10 according to the invention comprises at least two road axles parallel to each other, and the rail axles are parallel to these road axles. More particularly, advantageously and according to the invention, the vehicle comprises a front directional road axle and a non-directional rear axle. The invention also advantageously applies to a vehicle 15 comprising a turret rotatably mounted along a vertical axis relative to the chassis. In this variant, advantageously and according to the invention, the safety device for setting up the track includes means for limiting the rotation of the turret adapted to prevent the latter from interfering with the space above said railroad track. contiguous.
20 Un véhicule selon l'invention peut être avantageusement un engin de travaux tel qu'une pelle mécanique. L'invention concerne également un dispositif de sécurité de mise en voie et un véhicule automoteur mixte rails/route caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après.A vehicle according to the invention may advantageously be a construction machine such as a digger. The invention also relates to a railing safety device and a self-propelled mixed road / road vehicle characterized in combination by all or some of the characteristics mentioned above or below.
25 D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante qui se réfère aux figures annexées représentant à titre d'exemple non limitatif un mode de réalisation de l'invention, et dans lesquelles : 2905896 7 - la figure 1 est une vue schématique de profil d'un exemple de véhicule mixte selon l'invention, en cours de roulage sur un sol non ferré, - la figure 2 est une vue schématique de profil du véhicule de la figure 1 en position de roulage sur une voie ferrée, 5 - la figure 3 est un schéma illustrant un ensemble directionnel et des capteurs de direction d'un véhicule de l'invention, - la figure 4 est un schéma d'un circuit électrique de contrôle de l'entraînement d'un véhicule selon l'invention à partir de l'état des capteurs détecteurs de rail et des capteurs de direction, 10 -les figures 5, 6, 7 et 8 sont des vues schématiques de dessus représentant respectivement différentes positions possibles d'un véhicule sur l'invention par rapport à une voie ferrée en cours d'engagement, - la figure 9 est un schéma illustrant vu de dessus le montage de capteurs de rotation de tourelle par rapport à une piste en arc de cercle permettant de 15 limiter la rotation de la tourelle d'un véhicule selon l'invention lors d'une mise en voie, - les figures 10a, 10b, 10c, 10d sont des schémas illustrant en vue de profil les capteurs de tourelle et la piste de la figure 9, respectivement dans différentes positions relatives, la figure 11 est un schéma d'un circuit électrique de contrôle 20 de la rotation de la tourelle d'un véhicule selon l'invention à partir de l'état des capteurs de tourelle. Dans l'exemple représenté, le dispositif de sécurité de mise en voie selon l'invention est appliqué sur un véhicule 1 mixte rails/route qui est un engin de travaux publics tel qu'une pelle mécanique, doté d'un châssis principal inférieur 2 et 25 d'une tourelle 3 montée rotative sur le châssis 1 selon un axe vertical de rotation. L'invention est cependant aussi applicable à tout autre type de véhicule mixte rails/route pour lequel le problème de la sécurité de mise en voie se pose dans les mêmes termes.Other objects, features and advantages of the invention will become apparent on reading the following description which refers to the appended figures representing by way of nonlimiting example an embodiment of the invention, and in which: FIG. 1 is a diagrammatic side view of an example of a mixed vehicle according to the invention, while driving on a non-iron ground, FIG. 2 is a schematic side view of the vehicle of FIG. 1 in position. FIG. 3 is a diagram illustrating a directional assembly and direction sensors of a vehicle of the invention; FIG. 4 is a diagram of an electrical control circuit of the vehicle; driving a vehicle according to the invention from the state of the rail sensor sensors and direction sensors, 10 -les 5, 6, 7 and 8 are schematic top views respectively representing different possible positions d A vehicle on the invention with respect to a railway line being engaged, FIG. 9 is an illustrative diagram seen from above the mounting of turret rotation sensors with respect to an arcuate track allowing for limit the rotation of the turret of a vehicle according to the invention during a setting in lane, - Figures 10a, 10b, 10c, 10d are diagrams illustrating in profile view the turret sensors and the track of the figure 9, respectively in different relative positions, Figure 11 is a diagram of an electrical control circuit 20 of the rotation of the turret of a vehicle according to the invention from the state of the turret sensors. In the example shown, the railing safety device according to the invention is applied to a mixed rail / road vehicle 1 which is a public works machine such as a digger, with a lower main frame 2 and a turret 3 rotatably mounted on the frame 1 along a vertical axis of rotation. The invention is, however, also applicable to any other type of mixed rail / road vehicle for which the problem of the safety of setting up the road is posed in the same terms.
2905896 8 Le véhicule 1 comprend également deux essieux route, à savoir un essieu route avant 4 et un essieu route arrière 5, portant des roues adaptées pour pouvoir rouler sur un sol non ferré quelconque tel qu'une route ou une piste ; et deux essieux rails, à savoir un essieu rails avant 6 et un essieu rails arrière 7, parallèles l'un à 5 l'autre et portant des roues adaptées pour pouvoir reposer et rouler sur des rails d'une voie ferrée. Dans l'exemple, l'essieu route avant 4 est un essieu directionnel, tandis que l'essieu route arrière 5 est un essieu fixe non directionnel. En outre, les essieux route 4, 5 sont parallèles aux essieux rails 6, 7. Là encore, l'invention s'applique à d'autres types de véhicules, notamment pouvant comprendre plusieurs essieux route directionnels, par 10 exemple avec l'essieu route arrière également directionnel, ou avec plusieurs châssis articulés l'un à l'autre selon un axe vertical pour former un ensemble directionnel. Quoi qu'il en soit, le véhicule est doté d'un ensemble directionnel associé aux essieux route, cet ensemble directionnel étant adapté pour permettre à un conducteur de diriger le véhicule lorsqu'il roule sur un sol non ferré.The vehicle 1 also comprises two road axles, namely a front road axle 4 and a rear road axle 5, carrying wheels adapted to be able to roll on any non-ferrous soil such as a road or a track; and two rail axles, namely a front axle 6 and a rear axle 7, parallel to each other and carrying wheels adapted to rest and roll on the rails of a railway. In the example, the front axle 4 is a steering axle, while the rear axle 5 is a non-directional fixed axle. In addition, the road axles 4, 5 are parallel to the rail axles 6, 7. Here again, the invention applies to other types of vehicles, in particular can comprise several directional road axles, for example with the axle rear road also directional, or with several frames articulated to each other along a vertical axis to form a directional assembly. Be that as it may, the vehicle is provided with a directional assembly associated with the road axles, this directional assembly being adapted to allow a driver to steer the vehicle while driving on non-ferrous ground.
15 Le véhicule automoteur 1 est en outre doté d'au moins un groupe moto propulseur (non représenté) accouplé à au moins l'un des essieux route 4, 5 pour l'entraînement de ce véhicule par les essieux route 4, 5 sur un sol non ferré, vers l'avant ou vers l'arrière. Le même groupe moto propulseur, ou, en variante, un autre groupe moto propulseur, est également avantageusement accouplé à au moins l'un des essieux 20 rails 6, 7 pour permettre l'entraînement du véhicule par les essieux rails 6, 7 sur une voie ferrée. L'invention s'applique néanmoins dans le cas où le véhicule 1 ne serait pas entraîné sur la voie ferrée, mais uniquement placé en position et freiné sur la voie ferrée. Le véhicule est aussi doté d'un système hydraulique associé au 25 groupe moto propulseur, et permettant notamment la commande et l'alimentation des différents vérins équipant le véhicule. L'essieu rails avant 6 est disposé à l'avant de l'essieu route avant 4, et l'essieu rails arrière 7 est disposé à l'arrière de l'essieu route arrière 5. Les deux essieux rails 6, 7 sont montés sur un cadre métallique avant 11, respectivement arrière 2905896 9 12, monté pivotant par rapport au châssis 2 autour d'un axe horizontal transversal. Un vérin avant 13, respectivement arrière 14, permet de contrôler la position du cadre 11, 12 correspondant par rapport au châssis 2, et d'abaisser l'essieu rails 6, 7 de sorte qu'il repose sur des rails (figure 2), ou au contraire de le relever pour que le véhicule repose 5 sur le sol par l'intermédiaire des essieux route (figure 1). Une commande est prévue dans la cabine du véhicule pour permettre aux conducteurs d'actionner les vérins 13, 14, par l'intermédiaire du système hydraulique général du véhicule. Le dispositif de sécurité selon l'invention équipant un tel véhicule 1 mixte comprend deux capteurs latéraux détecteurs de rail 8, 9, portés par le châssis 2, 10 et disposés tous les deux sur le côté latéral gauche (par rapport au sens d'avancement normal du véhicule sur un sol non ferré) du véhicule 1, à savoir un capteur détecteur de rail avant 8 et un capteur détecteur de rail arrière 9. La position exacte de ces différents capteurs par rapport au châssis 2 peut varier d'un véhicule à l'autre, selon l'encombrement général du véhicule, afin de permettre la détection du franchissement 15 d'un rail au-delà d'une limite prédéterminée à partir de laquelle le véhicule risque de franchir une limite 10 latérale de l'espace situé au-dessus d'une voie ferrée contiguë à la voie ferrée en cours d'engagement. Les capteurs latéraux détecteurs de rail 8, 9 sont décalés latéralement (par rapport à l'axe central du véhicule correspondant à sa direction d'avancement) de telle sorte que, lorsque le véhicule est parfaitement aligné 20 avec la voie ferrée, notamment lorsque les roues des essieux rails 6, 7 reposent sur les rails, ces capteurs 8, 9 ne sont pas disposés au-dessus d'un rail mais sont complètement à l'extérieur de la voie ferrée, du côté, dit côté piste, opposé à la voie ferrée contiguë. Les capteurs détecteurs de rail 8, 9 sont de préférence des capteurs de type inductif, permettant de détecter à distance la présence d'un rail 25 métallique. Ils sont de préférence suspendus à l'extrémité inférieure d'un bras vertical 15, respectivement 16, fixé sur le châssis 2, par exemple par l'intermédiaire d'une potence. Avantageusement, chaque bras vertical 15, 16 est télescopique, de sorte que les capteurs 8, 9 peuvent être remontés en une position où ils ne sont plus actifs, 2905896 notamment lorsque le véhicule roule normalement sur un sol non ferré et n'a pas à être mis en voie. Dans l'exemple représenté, le capteur détecteur de rail avant 8 est disposé immédiatement à l'arrière de la (des) roue(s) avant gauche de l'essieu route 5 avant 4 directionnel. En variante, rien n'empêche de placer ce capteur 8 en une autre position, par exemple entre l'essieu rails avant 6 et l'essieu route avant 4. Le capteur détecteur de rail arrière 9 est disposé à l'arrière de la (des) roue(s) arrière gauche de l'essieu route arrière 5, et à l'avant de la roue arrière gauche de l'essieu rails arrière 7. Là encore, rien n'empêche de placer ce capteur 9 en 10 une autre position. La position donnée aux différents capteurs 8, 9 est en particulier choisie en fonction de l'encombrement du véhicule, pour que ce dernier ne risque pas de franchir la limite 10 de séparation d'une voie ferrée en cours l'engagement avec une voie ferrée contiguë lors des manoeuvres de mise en voie. Cette position dépend donc en particulier de chaque véhicule.The self-propelled vehicle 1 is furthermore provided with at least one powertrain (not shown) coupled to at least one of the road axles 4, 5 for driving this vehicle by the road axles 4, 5 on a non-iron floor, forwards or backwards. The same powertrain group, or, alternatively, another powertrain, is also advantageously coupled to at least one of the rail axles 6, 7 to allow the vehicle to be driven by the rail axles 6, 7 on a track. The invention nevertheless applies in the case where the vehicle 1 would not be driven on the railway, but only placed in position and braked on the railway. The vehicle is also equipped with a hydraulic system associated with the powertrain, and in particular for controlling and feeding the various cylinders fitted to the vehicle. The front axle 6 is arranged at the front of the front axle 4, and the rear axle 7 is disposed at the rear of the rear axle 5. The two axles rails 6, 7 are mounted on a front metal frame 11, rear respectively 2905896 9 12, pivotally mounted relative to the frame 2 about a transverse horizontal axis. A front cylinder 13, respectively rear 14, allows to control the position of the frame 11, 12 corresponding to the frame 2, and to lower the axle rails 6, 7 so that it rests on rails (Figure 2) or, on the contrary, raising it so that the vehicle rests on the ground via the road axles (FIG. 1). A control is provided in the vehicle cabin to allow the drivers to actuate the cylinders 13, 14, through the general hydraulic system of the vehicle. The safety device according to the invention fitted to such a mixed vehicle 1 comprises two lateral sensors 8, 9, which are carried by the chassis 2, 10 and both of which are arranged on the left lateral side (with respect to the direction of travel). normal vehicle of the vehicle on non-ferrous ground) of the vehicle 1, namely a front rail detector sensor 8 and a rear rail detector sensor 9. The exact position of these different sensors relative to the chassis 2 may vary from vehicle to vehicle the other, depending on the overall size of the vehicle, to enable detection of the crossing of a rail beyond a predetermined limit from which the vehicle may cross a lateral limit of the space located over a railroad track adjacent to the railway track being engaged. The lateral sensor sensors 8, 9 are offset laterally (with respect to the central axis of the vehicle corresponding to its direction of travel) so that when the vehicle is perfectly aligned with the railway, especially when the wheels of the axles rails 6, 7 rest on the rails, these sensors 8, 9 are not arranged above a rail but are completely outside the track, the side, said airside, opposite the contiguous railroad. The rail detector sensors 8, 9 are preferably inductive type sensors for remotely detecting the presence of a metal rail. They are preferably suspended at the lower end of a vertical arm 15, respectively 16, fixed on the frame 2, for example by means of a bracket. Advantageously, each vertical arm 15, 16 is telescopic, so that the sensors 8, 9 can be reassembled in a position where they are no longer active, especially when the vehicle normally drives on a non-iron floor and does not have to to be put in track. In the example shown, the front rail detector sensor 8 is disposed immediately behind the wheel (s) front left of the steering wheel axle 4 before 4 directional. In a variant, nothing prevents the sensor 8 from being placed in another position, for example between the front axle 6 and the front axle 4. The rear rail detector 9 is disposed at the rear of the ( rear left wheel (s) of the rear axle 5, and the front of the rear left wheel of the rear axle rails 7. Again, nothing prevents to place this sensor 9 in 10 another position. The position given to the various sensors 8, 9 is in particular chosen as a function of the size of the vehicle, so that the latter is not likely to cross the limit 10 of separation of a railway in progress the engagement with a railway contiguous during maneuvering operations. This position therefore depends in particular on each vehicle.
15 Par ailleurs, le dispositif de sécurité selon l'invention comprend des capteurs de direction 17, 18 aptes à détecter la position de l'essieu directionnel avant 4, ces capteurs de direction 17, 18 étant adaptés pour pouvoir fournir un signal indiquant si le véhicule est dirigé vers la gauche ou vers la droite (par rapport à son sens d'avancement sur un sol non ferré), notamment lors d'une manoeuvre de mise en 20 voie. La figure 3 représente un exemple de montage de tels capteurs de direction 17, 18. L'ensemble directionnel du véhicule comprend un vérin principal de direction 19 double effet comprenant un corps 20 fixé sur le châssis 2, et une tige 21 de direction traversant le corps 20 de façon à être accouplée de chaque côté, par 25 l'intermédiaire de rotules, aux roues de l'essieu route avant 4. La tige 21 porte de chaque côté, à chacune de ses extrémités, une plaque métallique de détection 22, respectivement 23, qui s'étend sensiblement parallèlement à la tige 21 de façon à pouvoir venir en regard de l'un des capteurs de direction 17, 18 qui sont fixés sur le châssis 2. Les capteurs de direction 17, 18 sont de préférence des capteurs inductifs 2905896 susceptibles de détecter la présence ou l'absence de la plaque de détection correspondante 22, 23 en regard de ce capteur. Chaque plaque de détection 22, 23 est fixée sur la tige 21 par l'intermédiaire d'un étrier à boulons et/ou grâce à un système d'écrou et de contre écrou (l'extrémité de la tige 21 étant filetée). Comme on le voit 5 figure 3, la longueur des plaques de détection 22, 23 et la position des capteurs de direction 17, 18 sont adaptées pour que, lorsque la direction est en position neutre (le véhicule roulant droit), les deux capteurs de direction 17, 18 fournissent un signal correspondant à l'absence de détection des plaques de détection 22, 23. Dès que la direction est orientée d'un côté ou de l'autre, l'une des deux plaques de détection 22, 23 10 passe alors en regard du capteur de direction 17, 18 correspondant dont l'état est ainsi modifié. Le capteur de direction 17 permet ainsi de détecter une position de braquage à gauche de l'essieu route directionnel avant 4, et le capteur de direction 18 permet de détecter une position de braquage à droite de l'essieu route directionnel avant 4. L'ensemble permet ainsi de délivrer un signal représentatif de l'état de la direction du 15 véhicule, soit en position neutre, soit orientée vers la gauche, soit orientée vers la droite. Il va de soi que de nombreuses variantes de réalisation sont envisageables pour détecter l'état de la direction du véhicule et fournir un tel signal. On peut ainsi par exemple utiliser des capteurs à galets ou palpeurs au lieu de capteurs 20 inductifs ; on peut détecter non pas la position de la tige 21 de direction, mais celle d'un volant ou d'une manette de direction, ou d'une colonne de direction, ou même directement la position des roues ou des rotules. Le dispositif de sécurité selon l'invention comprend par ailleurs un automatisme qui permet de définir les déplacements autorisés du véhicule dans un 25 sens ou dans un autre, en fonction de la position de la direction du véhicule telle que détectée par les capteurs de direction 17, 18, ces déplacements autorisés tendant à ramener le véhicule en position nominale sur une voie ferrée en cours d'engagement, et d'interdire tous les autres déplacements, lorsque l'un au moins des capteurs détecteurs de rail 8, 9 est actif, c'est-à-dire qu'il est passé à la verticale d'un rail.Furthermore, the safety device according to the invention comprises direction sensors 17, 18 able to detect the position of the front directional axle 4, these direction sensors 17, 18 being adapted to be able to supply a signal indicating whether the The vehicle is directed to the left or to the right (relative to its direction of travel on non-railroad ground), particularly during a maneuvering operation. FIG. 3 represents an exemplary mounting of such direction sensors 17, 18. The directional assembly of the vehicle comprises a main steering cylinder 19 having a double effect comprising a body 20 fixed to the frame 2, and a steering rod 21 passing through the body 20 to be coupled on each side, by means of ball joints, to the wheels of the front axle 4. The rod 21 carries on each side, at each of its ends, a metal detection plate 22, respectively 23, which extends substantially parallel to the rod 21 so as to be opposite one of the direction sensors 17, 18 which are fixed on the frame 2. The direction sensors 17, 18 are preferably inductive sensors 2905896 capable of detecting the presence or absence of the corresponding detection plate 22, 23 opposite this sensor. Each detection plate 22, 23 is fixed on the rod 21 by means of a bolt and / or by means of a nut and counter nut system (the end of the rod 21 being threaded). As can be seen in FIG. 3, the length of the detection plates 22, 23 and the position of the direction sensors 17, 18 are adapted so that, when the direction is in the neutral position (the right-hand vehicle), the two sensors of direction 17, 18 provide a signal corresponding to the absence of detection of the detection plates 22, 23. As soon as the direction is oriented on one side or the other, one of the two detection plates 22, 23 10 then passes next to the corresponding direction sensor 17, 18 whose state is thus modified. The direction sensor 17 thus makes it possible to detect a steering position to the left of the front directional road axle 4, and the direction sensor 18 makes it possible to detect a steering position to the right of the front directional road axle 4. The Together, this makes it possible to deliver a signal representative of the state of the direction of the vehicle, either in the neutral position, or to the left, or to the right. It goes without saying that many alternative embodiments are possible to detect the state of the vehicle direction and provide such a signal. It is thus possible, for example, to use roller or feeler sensors instead of inductive sensors; it is possible to detect not the position of the steering rod 21, but that of a steering wheel or joystick, or of a steering column, or even directly the position of the wheels or the ball joints. The safety device according to the invention also comprises an automatism which makes it possible to define the authorized movements of the vehicle in one direction or another, according to the position of the direction of the vehicle as detected by the direction sensors. , 18, these authorized movements tending to bring the vehicle back to a nominal position on a railway line during the engagement, and to prohibit all other movements, when at least one of the rail sensor sensors 8, 9 is active, that is to say, it has passed vertically of a rail.
2905896 12 Lors d'une mise en voie ferrée d'un tel véhicule, ce dernier doit être présenté en marche arrière, du côté piste pour engager la voie ferrée en effectuant un créneau, la tourelle 3 étant dirigée vers l'avant du véhicule. Si la manoeuvre est correctement exécutée, aucun des capteurs détecteurs de rail 8, 9 n'est activé, ces deux 5 capteurs ne passant pas au-dessus d'un rail et restant à l'extérieur de la voie ferrée, du côté piste. Au contraire, si l'un des capteurs détecteurs de rail 8, 9 est activé et détecte donc le passage au-dessus du rail de la voie ferrée situé du côté piste, il est considéré que la manoeuvre n'est pas correcte et risque d'entraîner le véhicule au-delà de la limite 10 qui sépare l'espace situé au-dessus de la voie ferrée en cours d'engagement de celui 10 situé au-dessus d'une voie ferrée contiguë. Le tableau ci-après est un exemple de logique pouvant être mise en oeuvre par l'automatisme du dispositif de sécurité selon l'invention. Dans ce tableau, le chiffre 0 indique, pour les capteurs, une absence de détection, et le chiffre 1 indique la présence d'une détection. Pour les marches avant et arrière, le chiffre 0 indique que le déplacement dans ce sens n'est pas autorisé, et le 15 chiffre 1 indique que le déplacement dans ce sens est autorisé. Comme on le voit, lorsque seul le détecteur de rail arrière 9 est actif (ce qui correspond à la position du véhicule représenté figure 5), le déplacement du véhicule est autorisé vers l'avant quelle que soit la position de la direction, et est interdit vers l'arrière.During the placing of such a vehicle in track, the latter must be presented in reverse, on the airside to engage the railroad by making a slot, the turret 3 being directed towards the front of the vehicle. If the maneuver is correctly executed, none of the rail sensor sensors 8, 9 is activated, these two sensors do not pass over a rail and remain outside the track, on the airside. On the contrary, if one of the rail detectors 8, 9 is activated and thus detects the passage over the track of the track located on the airside, it is considered that the maneuver is not correct and risks drive the vehicle beyond the limit 10 separating the space above the railway line being engaged from that located above an adjoining railway line. The following table is an example of logic that can be implemented by the automation of the safety device according to the invention. In this table, the number 0 indicates, for the sensors, a lack of detection, and the number 1 indicates the presence of a detection. For the front and rear steps, the numeral 0 indicates that movement in this direction is not allowed, and numeral 1 indicates that movement in this direction is allowed. As can be seen, when only the rear rail detector 9 is active (which corresponds to the position of the vehicle shown in FIG. 5), the movement of the vehicle is allowed forward regardless of the position of the steering, and is forbidden backward.
20 Par contre, lorsque le détecteur de rail avant 8 est actif, le sens de déplacement autorisé du véhicule dépend notamment de l'orientation de la direction. La marche avant est autorisée si la direction est orientée vers la gauche (positions représentées figure 6 et figure 7), et la marche arrière n'est autorisée que si la direction est orientée vers la droite et que le détecteur de rail arrière 9 n'est pas simultanément 25 actif (position représentée figure 7).On the other hand, when the front rail detector 8 is active, the direction of the vehicle's authorized movement depends in particular on the orientation of the direction. Forward travel is permitted if the steering is to the left (positions shown in Figure 6 and Figure 7), and reverse gear is only permitted if the steering is to the right and the rear rail sensor 9 is is not simultaneously active (position shown in FIG. 7).
2905896 13 Capteur Capteur Capteur Capteur marche marche Position de Rails Cde rail de rail de de avant 8 arrière 9 direction direction avant arrière la direction droite 18 gauche 17 0 0 0 0 Centrée a 0 0 0 _ 1 1 Gauche Pas de 1 0 0 1 0 1 1 Droite Rail 0 0 1 1 1 1 Impossible 0 1 0 0 1 0 Centrée _ 0 1 0 1 1 0 Gauche Rail 0 1 1 0 _ 1 0 Droite arrière 0 1 1 1 1 0 Impossible 1 0 0 0 ù 0 Centrée 0 _ 0 0 1 1 0 Gauche Rail 1 1 0 1 0 0 1 Droite avant 1 _ 0 1 1 0 0 Impossible _ 1 1 _ 0 0 0 0 Centrée Rail 1 _ 1 _ 0 1 _ 1 0 Gauche avant et 1 1 1 0 0 0 Droite 1 1 1 1 0 0 Impossible arrière 5 La figure 4 est un exemple de schéma électrique correspondant à cet automatisme et permettant de mettre en oeuvre cette logique. Sur ce schéma, on voit que chacun des différents capteurs 8, 9, 17, 18 commande l'alimentation électrique d'une bobine 61, 62, 63, 64 de l'un des quatre contacteurs associés respectivement à ces différents capteurs. Chacun de ces 10 contacteurs comprend par ailleurs des contacts formant des interrupteurs, chaque interrupteur pouvant être soit du type NO normalement ouvert (c'est-àdire ouvert en l'absence d'alimentation électrique de la bobine du contacteur et fermé lorsque la bobine est alimentée) soit du type NC normalement connecté (c'est-à-dire fermé en l'absence d'alimentation électrique de la bobine du contacteur et ouvert lorsque la 15 bobine est alimentée). Le circuit commande l'alimentation électrique de deux conducteurs d'alimentation 28, 29, un premier conducteur 28 assurant l'alimentation 2905896 14 électrique d'une électrovanne 26 autorisant le déplacement en marche avant du véhicule, et un deuxième conducteur 29 assurant l'alimentation électrique d'une électrovanne 27 autorisant le déplacement en marche arrière du véhicule. Le premier conducteur 28 autorisant la marche avant est alimenté 5 par deux branches parallèles. Un interrupteur 30 NO commandé par le capteur détecteur de rail avant 8 est placé en série sur une première branche alimentant le premier conducteur 28. En parallèle à cet interrupteur 30, une deuxième branche comprend, en série, un interrupteur 31 NO commandé par le capteur de direction gauche17, et un interrupteur 32 NC commandé par le capteur de direction droite 18.2905896 13 Sensor Sensor Sensor Sensor on run Rails position Cde front rail 8 rear 9 direction front direction rear right direction 18 left 17 0 0 0 0 Centered at 0 0 0 _ 1 1 Left No 1 0 0 1 0 1 1 Right Rail 0 0 1 1 1 1 Impossible 0 1 0 0 1 0 Centered _ 0 1 0 1 1 0 Left Rail 0 1 1 0 _ 1 0 Right rear 0 1 1 1 1 0 Impossible 1 0 0 0 ù 0 Center 0 _ 0 0 1 1 0 Left Rail 1 1 0 1 0 0 1 Right before 1 _ 0 1 1 0 0 Not possible _ 1 1 _ 0 0 0 0 Center Rail 1 _ 1 _ 0 1 _ 1 0 Left front and 1 1 1 0 0 0 Right 1 1 1 1 0 0 Impossible back 5 Figure 4 is an example of an electrical diagram corresponding to this automation and to implement this logic. In this diagram, we see that each of the different sensors 8, 9, 17, 18 controls the power supply of a coil 61, 62, 63, 64 of one of the four contactors respectively associated with these different sensors. Each of these 10 contactors furthermore comprises contacts forming switches, each switch being either of the normally open NO type (ie open in the absence of power supply of the contactor coil and closed when the coil is energized) is of the normally connected NC type (i.e. closed in the absence of power supply to the contactor coil and open when the coil is energized). The circuit controls the power supply of two supply conductors 28, 29, a first conductor 28 providing electrical power to a solenoid valve 26 allowing the vehicle to move forward, and a second conductor 29 providing the power supply of a solenoid valve 27 allowing the vehicle to move in reverse. The first driver 28 allowing the forward movement is fed by two parallel branches. A switch 30 NO controlled by the front rail detector sensor 8 is placed in series on a first branch supplying the first conductor 28. In parallel with this switch 30, a second branch comprises, in series, a switch 31 NO controlled by the sensor left direction17, and a switch 32 NC controlled by the right direction sensor 18.
10 Le deuxième conducteur 29 est aussi alimenté par deux branches parallèles. La première branche comprend deux interrupteurs 33, 34 NO en série dont l'un 33 est commandé par le capteur détecteur de rail avant 8, tandis que l'autre, 34, est commandé par le capteur détecteur de rail arrière 9. La deuxième branche comprend quatre interrupteurs en série. Un premier interrupteur 35 NC est commandé par le 15 capteur détecteur de rail avant 8, un deuxième interrupteur 36 NO est commandé par le capteur détecteur de rail arrière 9, un troisième interrupteur 37 NC est commandé par le capteur de direction gauche 17, et un quatrième interrupteur 38 NO est commandé par le capteur de direction droite 18. Il est à noter en particulier que le circuit électrique ainsi réalisé 20 offre une grande sécurité de fonctionnement. En particulier, toute panne d'alimentation électrique de l'un des capteurs détecteurs de rail 8, 9, par exemple en cas de coupure d'un fil, a pour effet d'interdire tout déplacement du véhicule en marche arrière, et donc interdit la poursuite de la manoeuvre de mise en voie. Le châssis 2 porte deux butées mécaniques 39, 40, à savoir une 25 butée avant 39 et une butée arrière 40, coopérant avec une plaque d'arrêt 41 solidaire de la tourelle, et permettant de limiter la rotation de la tourelle sur 180 , du côté piste de la voie ferrée sur laquelle le véhicule est engagé. De la sorte, on empêche tout déplacement de la tourelle 3 et du bras de travail porté par cette tourelle, au-delà de la limite 10 latérale de séparation de la voie contiguë.The second conductor 29 is also powered by two parallel branches. The first branch comprises two switches 33, 34 NO in series of which one 33 is controlled by the front rail detector sensor 8, while the other, 34, is controlled by the rear rail detector sensor 9. The second branch includes four switches in series. A first switch 35 NC is controlled by the front rail sensor 8, a second switch 36 NO is controlled by the rear rail sensor 9, a third switch 37 NC is controlled by the left direction sensor 17, and a fourth switch 38 NO is controlled by the right direction sensor 18. It should be noted in particular that the electrical circuit thus formed 20 offers a high operational safety. In particular, any power failure of one of the rail detector sensors 8, 9, for example in the event of a wire break, has the effect of preventing any movement of the vehicle in reverse, and therefore prohibited. the continuation of the maneuver of putting in lane. The frame 2 carries two mechanical stops 39, 40, namely a front stop 39 and a rear stop 40, cooperating with a stop plate 41 integral with the turret, and making it possible to limit the rotation of the turret to 180, the airside of the railway on which the vehicle is engaged. In this way, it prevents any movement of the turret 3 and the working arm carried by this turret, beyond the lateral limit 10 of separation of the contiguous track.
2905896 15 Le dispositif de sécurité selon l'invention comprend également avantageusement un dispositif de limitation de l'amplitude angulaire de rotation de la tourelle 3 du véhicule au cours de la manoeuvre de mise en voie. À cet effet, le châssis 2 porte une piste 42 en forme de portion d'anneau en arc de cercle s'étendant sur un 5 secteur angulaire correspondant à une amplitude angulaire de rotation autorisée pour la tourelle. La tourelle 3 porte deux capteurs à galet 43, 44 qui se jouxtent et qui sont disposés de façon à pouvoir venir au contact de la piste 42. Lorsque les deux capteurs de tourelle 43, 44 sont au contact de la piste 42 (figure 10a), la rotation de la tourelle 3 est autorisée dans les deux sens. Dès que l'un des deux capteurs de tourelle 43, 44 sort 10 de la piste 42, la rotation de la tourelle 3 dans le sens correspondant à ce capteur est interdite (figures lOb et 10c). Si les deux capteurs de tourelle 43, 44 sont en dehors de la piste de deux, la rotation de la tourelle 3 est interdite dans les deux sens (figure 10d). La position de ces capteurs de tourelle 43, 44 et celle de la piste 42 ainsi que sa dimension sont choisies de façon à empêcher toute interférence de la 15 partie arrière de la tourelle 3 au-delà de la limite 10 au cours de la mise en voie, même en cas de fausse manoeuvre, c'est-à-dire jusqu'à la détection d'un rail par l'un des capteurs détecteurs de rail 8, 9. En pratique, la piste 42 s'étend par exemple sur un secteur angulaire compris entre 20 et 60 , typiquement de l'ordre de 30 , cette valeur dépendant notamment du véhicule, de l'encombrement de la tourelle 3, et de la position 20 des capteurs détecteurs de rail 8, 9. Lorsque le véhicule est correctement placé sur la voie ferrée, en position nominale, comme représenté figure 8, la limitation de rotation de la tourelle 3 impartie par les capteurs de tourelle 43, 44 n'a plus lieu d'être et est inhibée. En effet, dans cette position, l'arrière de la tourelle 3 ne risque pas franchir la limite latérale 10 25 de la voie contiguë. L'activation et la désactivation du fonctionnement de la limitation de rotation de la tourelle 3 au cours de :la mise en voie sont obtenues par un commutateur de mise en voie 45 devant être actionné par le conducteur avant chaque manoeuvre de mise en voie. Ce commutateur 45 permet d'activer ou de désactiver l'ensemble du dispositif de sécurité selon l'invention.The safety device according to the invention also advantageously comprises a device for limiting the angular amplitude of rotation of the turret 3 of the vehicle during the maneuvering operation. For this purpose, the frame 2 carries a track 42 in the form of an arcuate ring portion extending over an angular sector corresponding to an angular range of rotation allowed for the turret. The turret 3 carries two roller sensors 43, 44 which are adjacent and which are arranged so as to come into contact with the track 42. When the two turret sensors 43, 44 are in contact with the track 42 (FIG. 10a) rotation of the turret 3 is allowed in both directions. As soon as one of the two turret sensors 43, 44 leaves track 42, the rotation of turret 3 in the direction corresponding to this sensor is prohibited (FIGS. 10b and 10c). If the two turret sensors 43, 44 are outside the track of two, the rotation of the turret 3 is prohibited in both directions (FIG. 10d). The position of these turret sensors 43, 44 and that of the track 42 as well as its size are chosen so as to prevent any interference of the rear part of the turret 3 beyond the limit 10 during the implementation. even in the case of a false maneuver, that is to say until a rail is detected by one of the rail detectors 8, 9. In practice, the track 42 extends for example on an angular sector between 20 and 60, typically of the order of 30, this value depending in particular on the vehicle, the size of the turret 3, and the position 20 of the rail detectors 8, 9. When the vehicle is correctly placed on the railway, in nominal position, as shown in Figure 8, the limitation of rotation of the turret 3 imparted by the turret sensors 43, 44 is no longer necessary and is inhibited. Indeed, in this position, the rear of the turret 3 will not cross the lateral limit 10 25 of the contiguous track. Activation and deactivation of the operation of the rotation limitation of the turret 3 during: setting-up is obtained by a setting switch 45 to be actuated by the driver before each switching maneuver. This switch 45 makes it possible to activate or deactivate the entire security device according to the invention.
2905896 16 La figure 11 représente un exemple de circuit électrique permettant de commander le fonctionnement des capteurs de tourelle 43, 44 de limitation de rotation de tourelle. Le commutateur 45 est placé en série sur l'alimentation d'une bobine 46 d'un contacteur principal de mise en voie. Le capteur de 5 tourelle 43 alimente une bobine 47 d'un contacteur autorisant la rotation vers la gauche la tourelle, et le capteur de tourelle 44 alimente une bobine 48 d'un contacteur autorisant la rotation vers la droite de la tourelle. La rotation vers la gauche de la tourelle est autorisée par une électrovanne 49 alimentée par un interrupteur 50 NO d'un contacteur dont la bobine 51 10 est elle-même alimentée par deux branches parallèles. L'une de ces branches comprend un interrupteur 52 commandé par la bobine 46 du contacteur principal. Cet interrupteur 52 est ouvert si le commutateur 45 est placé en position de mise en voie, et fermé dans le cas contraire de façon à autoriser la rotation de la tourelle indépendamment des capteurs de tourelle 43, 44 si le véhicule n'est pas en cours de manoeuvre de mise en 15 voie. L'autre branche alimentant la bobine 51 comprend un interrupteur 53 NO commandé par la bobine 47 alimentée par le capteur de tourelle 43. De même, la rotation vers la droite de la tourelle est autorisée par une électrovanne 54 alimentée par un interrupteur 55 NO d'un contacteur dont la bobine 56 est elle-même alimentée par deux branches parallèles. L'une de ces branches 20 comprend un interrupteur 57 commandé par la bobine 46 du contacteur principal. Cet interrupteur 57 est ouvert si le commutateur 45 est placé en position de mise en voie, et fermé dans le cas contraire de façon à autoriser la rotation de la tourelle indépendamment des capteurs de tourelle 43, 44 si le véhicule n'est pas en cours de manoeuvre de mise en voie. L'autre branche alimentant la bobine 56 comprend un 25 interrupteur 58 NO commandé par la bobine 48 alimentée par le capteur de tourelle 44. Par ailleurs, les bobines 51 et 56 contrôlant les possibilités de rotation de la tourelle, commandent deux interrupteurs 59, respectivement 60, de type NO, montés en parallèle à l'amont de l'alimentation électrique du circuit de la figure 4. De la sorte, ce dernier circuit est alimenté uniquement soit si le véhicule n'est pas en 2905896 17 cours de mise en voie (le commutateur 45 étant placé dans sa position de fonctionnement normal du véhicule, les interrupteurs 52 et 57 étant fermés) soit, si le véhicule est en cours de mise en voie, si la position de la tourelle 3 est dans le secteur angulaire autorisé par les capteurs de tourelle 43, 44 et la piste 42. En conséquence, au 5 cours d'une mise en voie du véhicule, si la tourelle 3 n'est pas correctement positionnée, les électrovannes 26, 27 autorisant le déplacement du véhicule vers l'avant ou vers l'arrière ne sont pas alimentées, et le véhicule ne peut pas être déplacé par le conducteur. L'ensemble du dispositif de sécurité et du véhicule ainsi équipé 10 conformément à l'invention fonctionnent de la façon suivante. Lors du l'utilisation normale du véhicule sur un sol non ferré, le commutateur 45 est placé par le conducteur dans une position normale dans laquelle l'ensemble du dispositif de sécurité selon l'invention n'est pas actif. Dans cette configuration, tous les déplacements du véhicule et de la tourelle sont autorisés.FIG. 11 shows an example of an electrical circuit for controlling the operation of the turret rotation turret sensors 43, 44. The switch 45 is placed in series on the supply of a coil 46 of a main contactor for setting up the track. The turret sensor 43 feeds a coil 47 of a switch allowing rotation of the turret to the left, and the turret sensor 44 supplies a coil 48 of a switch allowing rotation to the right of the turret. The rotation to the left of the turret is authorized by a solenoid valve 49 fed by a switch 50 NO of a contactor whose coil 51 10 is itself powered by two parallel branches. One of these branches comprises a switch 52 controlled by the coil 46 of the main contactor. This switch 52 is open if the switch 45 is placed in the setting position on the track, and closed in the opposite case so as to allow rotation of the turret independently of the turret sensors 43, 44 if the vehicle is not in progress. operating maneuver. The other branch supplying the coil 51 comprises a switch 53 NO controlled by the coil 47 fed by the turret sensor 43. Similarly, the rotation to the right of the turret is authorized by a solenoid valve 54 powered by a switch 55 NO d a contactor whose coil 56 is itself fed by two parallel branches. One of these branches 20 comprises a switch 57 controlled by the coil 46 of the main contactor. This switch 57 is open if the switch 45 is placed in the setting position on the track, and closed in the opposite case to allow the rotation of the turret independently of the turret sensors 43, 44 if the vehicle is not in progress operating maneuver. The other branch supplying the coil 56 comprises a switch 58 NO controlled by the coil 48 fed by the turret sensor 44. Furthermore, the coils 51 and 56 controlling the rotation possibilities of the turret, control two switches 59, respectively 60, NO type, connected in parallel to the upstream of the power supply of the circuit of FIG. 4. In this way, this last circuit is powered only if the vehicle is not in operation. track (the switch 45 being placed in its normal operating position of the vehicle, the switches 52 and 57 being closed) or, if the vehicle is being put in track, if the position of the turret 3 is in the authorized angular sector by the turret sensors 43, 44 and the track 42. Consequently, during a setting in lane of the vehicle, if the turret 3 is not correctly positioned, the solenoid valves 26, 27 allowing the displacement of the vehicle forward or reverse are not powered, and the vehicle can not be moved by the driver. The entire safety device and the vehicle thus equipped according to the invention operate in the following manner. During normal use of the vehicle on non-ferrous ground, the switch 45 is placed by the driver in a normal position in which the entire safety device according to the invention is not active. In this configuration, all vehicle and turret movements are allowed.
15 Pour réaliser une mise en voie du véhicule, le conducteur oriente ce dernier en marche arrière en direction de la voie ferrée à engager, du côté piste de cette voie. Il place les capteurs détecteurs de rail 8, 9 en position basse de fonctionnement et actionne le commutateur 45 pour le placer en position de mise en voie. Ce faisant, les circuits électriques des figures 4 et 10 sont activés, les 20 électrovannes 26, 27, 49 et 54 étant alimentées en fonction de l'état des différents capteurs 8, 9, 17, 18, 43, 44 selon la logique décrite ci-dessus. Si la tourelle n'est pas correctement orientée, le véhicule ne peut pas se déplacer. Si la tourelle est correctement orientée, le véhicule peut être manoeuvré pour engager la voie ferrée. Si, lors de cette manoeuvre, une erreur est commise et que le véhicule est amené à se 25 déplacer latéralement jusqu'à ce que l'un des capteurs détecteurs de rail 8, 9 détecte le rail du côté piste, seuls les déplacements tendant à ramener le véhicule en alignement correct avec la voie ferrée seront autorisés. Une fois le véhicule aligné avec la voie ferrée, les deux essieux rails 6, 7 peuvent être descendus. Le conducteur actionne alors à nouveau le commutateur 45 pour permettre l'utilisation normale du véhicule. Dans 2905896 18 cette configuration, les butées mécaniques 39, 40 empêchent tout déplacement de la tourelle du côté de la voie contiguë. Le véhicule peut être dégagé d'une voie ferrée par les opérations inverses, après actionnement du commutateur 45.In order to carry out a setting-up of the vehicle, the driver directs the latter in reverse towards the railway line to be engaged, on the airside of this lane. It places the rail sensor sensors 8, 9 in the low operating position and operates the switch 45 to place it in the setting position. In doing so, the electrical circuits of FIGS. 4 and 10 are activated, the solenoid valves 26, 27, 49 and 54 being supplied as a function of the state of the various sensors 8, 9, 17, 18, 43, 44 according to the logic described. above. If the turret is not correctly oriented, the vehicle can not move. If the turret is properly oriented, the vehicle can be maneuvered to engage the railway. If, during this maneuver, an error is made and the vehicle is moved laterally until one of the rail detectors 8, 9 detects the airside rail, only the movements tending to bring the vehicle back in proper alignment with the railway will be allowed. Once the vehicle is aligned with the track, both axles rails 6, 7 can be lowered. The driver then actuates the switch 45 again to allow the normal use of the vehicle. In this configuration, the mechanical stops 39, 40 prevent any movement of the turret on the side of the contiguous track. The vehicle can be disengaged from a railway by the reverse operations, after actuation of the switch 45.
5 L'invention peut faire l'objet de très nombreuses variantes de réalisation par rapport au mode de réalisation préférentiel représenté sur les figures et décrit ci-dessus. En particulier, elle s'applique à d'autres véhicules que des pelles mécaniques ou engins de chantier. En outre, l'automatisme peut être réalisé non pas par voie électronique, mais par un automatisme hydraulique ou pneumatique, ou encore 10 par voie électronique. La logique de fonctionnement peut faire l'objet un certain nombre de variantes, selon les problèmes rencontrés. Le nombre des capteurs détecteurs de rail et des capteurs de direction peut varier.The invention can be the subject of many variants with respect to the preferred embodiment shown in the figures and described above. In particular, it applies to other vehicles than shovels or construction equipment. In addition, the automation can be achieved not electronically, but by hydraulic or pneumatic automation, or electronically. The operating logic may be subject to a number of variants, depending on the problems encountered. The number of rail sensor sensors and direction sensors may vary.
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