1 Dispositif permettant de commander un circuit de circulation d'un1 Device for controlling a circulation circuit of a
liquide de refroidissement ainsi qu'un circuit de circulation d'huile de lubrification d'un moteur thermique de véhicule. coolant and a lubricating oil circulation circuit of a vehicle engine.
La présente invention concerne un dispositif permettant de commander un circuit de circulation d'un liquide de refroidissement ainsi qu'un circuit de circulation d'huile de lubrification d'un moteur de véhicule, tel qu'un véhicule d'automobile. Les contraintes réglementaires de plus en plus sévères sur les émissions de polluants ainsi que les contraintes de l'environnement visant à protéger la planète par réduction de CO2 imposent aux constructeurs d'automobiles à réduire les émissions de polluants et de CO2 ainsi que la consommation en carburant des véhicules compte tenu également de l'attrait commercial que présentent des véhicules consommant peu. Une grande partie des trajets des véhicules automobiles étant de courte durée, le fonctionnement à froid des moteurs thermiques de ces véhicules conditionne très fortement les résultats relatifs à la consommation de tels moteurs et la pollution occasionnée par ceux-ci. La réduction de la consommation en carburant lors du fonctionnement à froid d'un moteur du véhicule nécessite de réduire rapidement les pertes mécaniques par frottement des différentes pièces du moteur, ces pertes mécaniques étant importantes à cause de la viscosité élevée de l'huile de lubrification du moteur lors du démarrage à froid de celui-ci. En outre, la réduction des émissions de polluants, en particulier des NOx émis par un moteur thermique de type diesel, peut être obtenue en abaissant la température d'eau du moteur thermique. The present invention relates to a device for controlling a coolant circulation circuit and a lubricating oil circulation circuit of a vehicle engine, such as an automobile vehicle. Increasingly stringent regulatory constraints on pollutant emissions as well as environmental constraints to protect the planet through CO2 reduction require vehicle manufacturers to reduce pollutant and CO2 emissions as well as fuel consumption. vehicle fuel also given the commercial appeal of low fuel consumption vehicles. Since a large part of motor vehicle trips is short-lived, the cold running of the engines of these vehicles strongly conditions the results relating to the consumption of such engines and the pollution caused by them. The reduction of fuel consumption during the cold running of a vehicle engine requires a rapid reduction of frictional mechanical losses of the various parts of the engine, these mechanical losses being high because of the high viscosity of the lubricating oil. engine during cold start of it. In addition, the reduction of pollutant emissions, in particular NOx emitted by a diesel engine, can be achieved by lowering the temperature of the engine.
2904857 2 La figure 1 représente un circuit de refroidissement d'un moteur thermique 1 de véhicule automobile parcouru par un liquide de refroidissement, tel que de l'eau, sous l'action d'une pompe de 5 circulation 2 fonctionnant en circuit fermé. Ce circuit est alimenté par l'intermédiaire d'un calorstat ou thermostat 3 à vanne 3a à deux voies dont une entrée de liquide 4 est reliée à une arrivée de liquide de refroidissement en provenance de la culasse du moteur 1 10 par l'intermédiaire d'une conduite 5. Cette dernière communique par l'intermédiaire de conduites 6, 7, 8, avec respectivement un aérotherme 9 pour le chauffage de l'habitacle du véhicule, un radiateur de refroidissement 10 du moteur 1 par l'intermédiaire du thermostat 3 et un 15 échangeur liquide/huile 11 permettant de refroidir l'huile de lubrification sous pression circulant dans le moteur 1 par l'intermédiaire d'une pompe à huile 12. L'aérotherme 9 et l'échangeur 11 sont traversés en permanence par le liquide de refroidissement tandis que 20 le radiateur 10 est traversé par ce liquide lorsque le thermostat s'ouvre à une température déterminée comme on le verra ci-dessous. Le moteur thermique 1 est pourvu d'un turbocompresseur à gaz d'échappement représenté 25 schématiquement en 13 et dont la turbine 14, ayant son axe monté à rotation dans le corps 15 du turbocompresseur 13, est entraînée par les gaz d'échappement du moteur 1 de manière que l'air entrant dans le turbocompresseur 13 comme symbolisé par la flèche F1 soit comprimé et fourni 30 au moteur, la flèche F2 symbolisant l'échappement des gaz après passage dans le turbocompresseur, la sortie d'air comprimé vers l'admission du moteur 1 n'étant pas représentée. Le turbocompresseur 13 est alimenté en huile de 35 lubrification sous pression provenant du moteur thermique 1 comme indiqué en AL, cette huile traversant le corps 15 du turbocompresseur 13 pour lubrifier les paliers de 2904857 3 l'axe ou arbre de la turbine 14 et étant évacuée du turbocompresseur comme indiqué en S. La sortie en huile de lubrification de l'échangeur 11 est reliée notamment à l'entrée d'alimentation AL du 5 turbocompresseur 13. Lorsque la température du liquide de refroidissement à l'entrée 4 du thermostat 3 atteint une température habituelle d'environ 80 C, le thermostat 3 s'ouvre pour fournir un débit de liquide de 10 refroidissement au radiateur 10. Un tel circuit connu de refroidissement de moteur thermique ne permet pas de réduire à la fois la consommation en carburant en fonctionnement à froid du moteur pour réduire rapidement les pertes mécaniques par 15 frottement des différentes pièces du moteur et les émissions de polluants du moteur par abaissement de la température du liquide de refroidissement de celui-ci. La présente invention a pour but de résoudre le problème ci-dessus des circuits de refroidissement connus 20 de moteurs thermiques. A cet effet, selon l'invention, le dispositif permettant de commander un circuit de refroidissement d'un moteur thermique de véhicule, tel qu'un véhicule automobile, parcouru par un liquide de refroidissement, 25 tel que de l'eau, sous l'action d'une pompe de circulation, lequel circuit est alimenté par une vanne thermostatique comprenant une entrée recevant du liquide de refroidissement provenant du moteur et une sortie du liquide de refroidissement reliée à un radiateur de 30 refroidissement, l'entrée de réception du liquide de refroidissement étant également reliée à un aérotherme pour le chauffage de l'habitacle du véhicule et à un échangeur liquide/huile pour le refroidissement de l'huile de lubrification du moteur circulant dans 35 l'échangeur sous l'action d'une pompe de circulation, est caractérisé en ce que la vanne thermostatique est pilotée de manière à occuper une position de fermeture de passage 2904857 4 du liquide de refroidissement au radiateur à une température de ce liquide inférieure à une première température de consigne d'environ 40 C et une position d'ouverture de circulation du liquide de refroidissement 5 à travers le radiateur à une température de ce liquide supérieure à la première température de consigne et en ce que l'échangeur liquide/huile comprend une conduite de dérivation raccordée aux entrée et sortie d'huile de lubrification de l'échangeur et à débit d'huile contrôlé 10 par un ensemble formant électrovanne piloté en fonction de la température du liquide de refroidissement à l'entrée de la vanne thermostatique de manière à occuper une première position de coupure de circulation d'huile de lubrification au travers de l'échangeur et de 15 circulation d'huile de lubrification dans la conduite de dérivation de l'échangeur à une valeur de température du liquide de refroidissement inférieure à une seconde température de consigne d'environ 100 C et une seconde position de coupure de circulation d'huile de 20 lubrification dans la conduite de dérivation de l'échangeur liquide/huile et de circulation d'huile de lubrification au travers de l'échangeur à une valeur de température du liquide de refroidissement supérieure à la seconde température de consigne.FIG. 1 shows a cooling circuit of a motor vehicle heat engine 1 traversed by a cooling liquid, such as water, under the action of a circulating pump 2 operating in a closed circuit. This circuit is fed via a calorstat or thermostat 3 with a two-way valve 3a, a liquid inlet 4 of which is connected to a coolant inlet coming from the cylinder head of the engine 1 10 via a pipe 5. The latter communicates via conduits 6, 7, 8, respectively with a heater 9 for heating the passenger compartment of the vehicle, a cooling radiator 10 of the engine 1 via the thermostat 3 and a liquid / oil exchanger 11 for cooling the pressurized lubricating oil circulating in the engine 1 via an oil pump 12. The heater 9 and the heat exchanger 11 are permanently traversed by the coolant while the radiator 10 is traversed by this liquid when the thermostat opens at a predetermined temperature as will be seen below. The heat engine 1 is provided with an exhaust gas turbocharger shown schematically at 13 and whose turbine 14, having its axis rotatably mounted in the body 15 of the turbocharger 13, is driven by the exhaust gas of the engine 1 so that the air entering the turbocharger 13 as symbolized by the arrow F1 is compressed and supplied to the engine, the arrow F2 symbolizing the exhaust gas after passing through the turbocharger, the compressed air outlet to the admission of the engine 1 not being shown. The turbocharger 13 is supplied with pressurized lubricating oil from the heat engine 1 as indicated in AL, this oil passing through the body of the turbocharger 13 to lubricate the bearings of the axis or shaft of the turbine 14 and being evacuated. The lubricating oil outlet of the exchanger 11 is connected in particular to the supply inlet AL of the turbocharger 13. When the temperature of the coolant at the inlet 4 of the thermostat 3 reaches a usual temperature of about 80 C, the thermostat 3 opens to provide a flow of cooling liquid to the radiator 10. Such a known thermal engine cooling circuit does not reduce both the fuel consumption in cold running of the engine to rapidly reduce the mechanical losses by friction of the various engine parts and pollutant emissions of the engine pa r lowering the coolant temperature of the latter. The present invention aims to solve the above problem of known cooling circuits of heat engines. For this purpose, according to the invention, the device for controlling a cooling circuit of a vehicle engine, such as a motor vehicle, traversed by a cooling liquid, such as water, under the The action of a circulation pump, which circuit is fed by a thermostatic valve comprising an inlet receiving coolant from the engine and a coolant outlet connected to a cooling radiator, the liquid receiving inlet. The cooling system is also connected to a heater for heating the passenger compartment of the vehicle and to a liquid / oil exchanger for cooling the engine lubricating oil circulating in the exchanger under the action of a fuel pump. circulation, is characterized in that the thermostatic valve is controlled so as to occupy a closed position 2904857 4 passage of the cooling liquid to the radiator a temperature of this liquid lower than a first set temperature of about 40 C and a position of opening of circulation of the coolant 5 through the radiator at a temperature of this liquid higher than the first set temperature and in this the liquid / oil exchanger comprises a bypass line connected to the exchanger lubricating oil inlet and outlet and an oil flow rate controlled by a solenoid valve assembly controlled as a function of the temperature of the coolant. the inlet of the thermostatic valve so as to occupy a first lubrication oil circulation cut-off position through the exchanger and circulation of lubricating oil in the bypass line of the exchanger to a value coolant temperature lower than a second set temperature of about 100 C and a second cutoff position lubricating oil circulation circuit in the bypass line of the liquid / oil exchanger and lubricating oil circulation through the exchanger at a coolant temperature value higher than the second setpoint temperature .
25 Lorsque le moteur thermique est pourvu d'un turbocompresseur à gaz d'échappement comportant un passage d'entrée et un passage de sortie d'huile sous pression pour la lubrification des paliers de l'axe de la turbine du turbocompresseur, un circuit de dérivation à 30 débit contrôlé par une électrovanne de régulation est branché parallèlement aux passages d'entrée et de sortie d'huile sous pression, l'électrovanne étant pilotée à sa position d'ouverture, lorsque la température du liquide de refroidissement est inférieure à la seconde 35 température de consigne, de façon à permettre la circulation d'huile dans le circuit de dérivation pour augmenter le débit de circulation d'huile passant à 2904857 5 travers le turbocompresseur tant que la pression d'huile le traversant et réchauffée par les gaz d'échappement est supérieure à un niveau de pression prédéterminé qui correspond à une pression d'huile de fonctionnement 5 normal du moteur à chaud. Le passage de sortie du turbocompresseur est relié à l'entrée de la pompe de circulation de l'huile de lubrification du moteur. L'électrovanne de régulation est pilotée à sa 10 position de fermeture lorsque la température du liquide de refroidissement est supérieure à la seconde température de consigne. Selon une première variante de réalisation, l'ensemble formant électrovanne comprend deux 15 électrovannes à deux voies, une première électrovanne raccordée en série dans la conduite de dérivation de l'échangeur liquide/huile et une seconde électrovanne raccordée en série entre l'entrée de l'échangeur et le point de raccordement de la conduite de dérivation à la 20 conduite de raccordement de la pompe à huile à l'échangeur, la première électrovanne étant ouverte et la seconde électrovanne étant fermée lorsque la température du liquide de refroidissement est inférieure à la seconde température de consigne, tandis que la première 25 électrovanne est fermée et la seconde électrovanne est ouverte lorsque la température du liquide de refroidissement est supérieure à la seconde température de consigne. Selon une deuxième variante de réalisation, 30 l'ensemble formant électrovanne comprend une électrovanne à trois voies. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description 35 explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple 2904857 6 relative à un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : - la figure 1 représente un moteur thermique pourvu de circuits connus de circulation de liquide de 5 refroidissement et de circulation d'huile de lubrification de ce moteur ; - la figure 2 représente un moteur thermique équipé de circuits conformes à l'invention permettant la circulation du liquide de refroidissement et d'huile de 10 lubrification du moteur à une température du liquide de refroidissement inférieure à une première température de consigne ; - la figure 3 est une vue semblable à celle de la figure 2 représentant l'état des circuits de circulation 15 du liquide de refroidissement et de l'huile de lubrification du moteur à une température du liquide de refroidissement supérieure à la première température de consigne ; - la figure 4 est une vue semblable à celle de la 20 figure 2 et représentant l'état des circuits de circulation du liquide de refroidissement et de l'huile de lubrification du moteur à une température du liquide de refroidissement supérieure à une seconde température de consigne ; et 25 - la figure 5 est une vue en coupe agrandie suivant la ligne V - V de la figure 2 et représentant un dispositif permettant d'accélérer la montée en température de l'huile de lubrification traversant le turbocompresseur du moteur thermique des figures 2 à 4.When the combustion engine is provided with an exhaust gas turbocharger having an inlet passage and a pressurized oil outlet passage for lubricating the bearings of the turbine axis of the turbocharger, a combustion circuit is provided. Controlled flow bypass by a control solenoid valve is connected parallel to the pressurized oil inlet and outlet passages, the solenoid valve being controlled at its open position, when the coolant temperature is below the second set temperature, so as to allow the circulation of oil in the bypass circuit to increase the oil flow rate passing through the turbocharger as the oil pressure passing through it and reheated by the gases The exhaust is greater than a predetermined pressure level which corresponds to a normal operating oil pressure of the hot engine. The turbocharger outlet passage is connected to the inlet of the engine lubricating oil circulation pump. The control solenoid valve is controlled at its closed position when the coolant temperature is higher than the second set temperature. According to a first variant embodiment, the solenoid valve assembly comprises two two-way solenoid valves, a first solenoid valve connected in series in the bypass line of the liquid / oil exchanger and a second solenoid valve connected in series between the inlet of the exchanger and the connecting point of the bypass line to the connection line of the oil pump to the exchanger, the first solenoid valve being open and the second solenoid valve being closed when the coolant temperature is lower than the second setpoint temperature, while the first solenoid valve is closed and the second solenoid valve is open when the coolant temperature is higher than the second setpoint temperature. According to a second variant embodiment, the solenoid valve assembly comprises a three-way solenoid valve. The invention will be better understood, and other objects, features, details and advantages thereof will appear more clearly in the following explanatory description made with reference to the accompanying schematic drawings given solely by way of example. 6 relating to one embodiment of the invention and in which: - Figure 1 shows a heat engine provided with known circuits for cooling liquid circulation and lubricating oil circulation of the engine; FIG. 2 represents a heat engine equipped with circuits in accordance with the invention allowing the circulation of the engine coolant and lubricating oil at a coolant temperature lower than a first set temperature; FIG. 3 is a view similar to that of FIG. 2 showing the state of the circulation circuits 15 of the coolant and of the engine lubricating oil at a temperature of the coolant greater than the first set temperature. ; FIG. 4 is a view similar to that of FIG. 2 and showing the condition of the coolant circulation circuits and the engine lubricating oil at a coolant temperature above a second coolant temperature; depositary; and FIG. 5 is an enlarged sectional view along line V - V of FIG. 2 and showing a device for accelerating the temperature rise of the lubricating oil passing through the turbocharger of the engine of FIGS. 4.
30 Les différents éléments ou composants des circuits de circulation du liquide de refroidissement et d'huile de lubrification du moteur thermique 1 représentés aux figures 2 à 4 et identiques ou accomplissant les mêmes fonctions que ceux des circuits de circulation du liquide 35 de refroidissement et de l'huile du lubrification du moteur thermique de la figure 1, portent les mêmes références et ne seront pas à nouveau détaillés.The various components or components of the cooling fluid and lubricating oil circulation circuits of the heat engine 1 shown in FIGS. 2 to 4 and which are identical or performing the same functions as those of the circulation circuits of the cooling liquid and the lubricating oil of the heat engine of Figure 1, bear the same references and will not be detailed again.
2904857 7 Selon l'invention, comme représenté aux figures 2 à 5, l'arbre 16 de la turbine du turbocompresseur 13 est monté à rotation dans le corps 15 de celui-ci par au moins deux paliers axialement espacés dont un seul est 5 représenté. L'huile de lubrification sous pression provenant du moteur pénètre dans le turbocompresseur 13 au travers d'un perçage 18 réalisé dans le corps 15 et débouchant dans l'espace entre palier 17 et arbre 16 pour assurer 10 une lubrification de ceux-ci. L'huile de lubrification traverse le corps 15 pour être évacuée au travers du perçage de sortie 19 du corps 15 comme symbolisé en S. Ce perçage de sortie 19 est raccordé par l'intermédiaire d'un conduit 20 à l'entrée de la pompe à l'huile 12.According to the invention, as shown in FIGS. 2 to 5, the turbine shaft 16 of the turbocharger 13 is rotatably mounted in the body 15 thereof by at least two axially spaced bearings of which only one is represented . The pressurized lubricating oil from the engine enters the turbocharger 13 through a bore 18 formed in the body 15 and opening into the space between bearing 17 and shaft 16 to provide lubrication thereof. The lubricating oil passes through the body 15 to be evacuated through the outlet bore 19 of the body 15 as symbolized in S. This outlet bore 19 is connected via a conduit 20 to the inlet of the pump with oil 12.
15 Dans le but d'accélérer la montée en température de l'huile de lubrification du moteur 1 traversant le turbocompresseur 13, il est prévu un circuit de dérivation à débit contrôlé 21 branché parallèlement aux perçages d'entrée 18 et de sortie 19 de l'huile sous 20 pression, de manière à augmenter le débit de circulation d'huile passant à travers le turbocompresseur 13 tant que la pression de l'huile le traversant et réchauffée par les gaz d'échappement est supérieure à un niveau de pression prédéterminé qui correspond à une pression 25 d'huile de fonctionnement normale du moteur à chaud. Le circuit de dérivation 21 comprend une électrovanne de régulation 22 pilotée à sa position d'ouverture du circuit 21 pour permettre la circulation d'huile dans ce circuit tant que la valeur de pression 30 d'huile est supérieure à celle de fonctionnement normale du moteur à chaud. L'électrovanne 22 permet de piloter le débit d'huile parallèle au plus près de la pression normale de fonctionnement de ce moteur et, par conséquent, d'augmenter le débit de dérivation.In order to accelerate the rise in temperature of the lubricating oil of the engine 1 passing through the turbocharger 13, there is provided a controlled flow bypass circuit 21 connected parallel to the inlet 18 and outlet 19 bores of the engine. pressure oil, so as to increase the flow rate of oil passing through the turbocharger 13 as the pressure of the oil passing through it and reheated by the exhaust gas is greater than a predetermined pressure level which corresponds to a normal operating oil pressure of the hot engine. The bypass circuit 21 comprises a regulating solenoid valve 22 controlled at its opening position of the circuit 21 to allow the circulation of oil in this circuit as long as the oil pressure value is greater than that of normal engine operation. hot. The solenoid valve 22 makes it possible to control the parallel oil flow as close as possible to the normal operating pressure of this engine and, consequently, to increase the bypass flow rate.
35 L'électrovanne 22 peut donc être pilotée de manière que le débit d'huile puisse être dérivé jusqu'à ce que la température ou pression de fonctionnement normale du 2904857 8 moteur soit atteinte afin d'accélérer le réchauffement de l'huile de lubrification du moteur. Le circuit de dérivation 21 à électrovanne 22 peut être intégré dans le turbocompresseur ou tout simplement 5 fixé à celui-ci sans modifier la circulation des différents fluides du turbocompresseur comprenant l'huile, l'air et les gaz d'échappement par rapport aux turbocompresseurs existants. Par ailleurs, l'échangeur liquide/huile 11 comprend 10 une conduite de dérivation 23 raccordée à l'entrée et à la sortie d'huile de lubrification de l'échangeur 11 et une électrovanne 24 est associée à la conduite de dérivation 23 pour contrôler en tout ou rien le débit d'huile circulant à travers la conduite 23.The solenoid valve 22 can thus be controlled so that the oil flow can be drifted until the normal operating temperature or pressure of the engine is reached in order to accelerate the warming of the lubricating oil. of the motor. The bypass circuit 21 with a solenoid valve 22 can be integrated in the turbocharger or simply attached thereto without modifying the circulation of the various turbocharger fluids comprising the oil, the air and the exhaust gases with respect to the turbocompressors. existing. Furthermore, the liquid / oil exchanger 11 comprises a bypass line 23 connected to the inlet and the lubricating oil outlet of the exchanger 11 and a solenoid valve 24 is associated with the bypass line 23 to control in all or nothing the flow of oil flowing through the pipe 23.
15 La portion 25a de la conduite 25 raccordant la pompe à huile 12 à l'entrée de l'échangeur 11 et qui est située entre cette entrée et la jonction de raccordement de la conduite de dérivation 23 à la conduite 25, est pourvue d'une électrovanne 26 permettant de contrôler en 20 tout ou rien le débit d'huile au travers de l'échangeur 11. La figure 2 représente l'état des circuits de circulation du liquide de refroidissement et de l'huile de lubrification du moteur 1 lorsque la température du 25 liquide de refroidissement à l'entrée 4 du thermostat 3 est inférieure à une première température de consigne d'environ 40 C. Dans ces conditions, la vanne 3a du thermostat occupe une position de fermeture de passage du liquide de refroidissement vers le radiateur 10 et le 30 liquide de refroidissement peut circuler en circuit fermé au travers de l'aérotherme 9 afin de garantir la montée en température du liquide de refroidissement pour satisfaire au confort de l'habitacle du véhicule et au travers de l'échangeur 11. En outre, l'électrovanne 22 35 est pilotée de manière à permettre un débit d'huile supplémentaire dans le circuit de dérivation 21 au travers du turbocompresseur 13 afin d'accélérer la montée 2904857 9 en température de l'huile de lubrification. Enfin, l'électrovanne 24 est pilotée à sa position d'ouverture tandis que l'électrovanne 26 est pilotée à sa position de fermeture afin d'assurer la circulation de l'huile de 5 lubrification au travers de la conduite de dérivation 23 et, par conséquent, d'empêcher la circulation de l'huile de lubrification au travers de l'échangeur 11 afin de ne pas refroidir cette huile. La figure 3 représente l'état des circuits de 10 circulation du liquide de refroidissement et de l'huile de lubrification du moteur 1 à une température du liquide de refroidissement supérieure à la première température de consigne, mais inférieure à une seconde température de consigne d'environ 100 C. Dans ces conditions, la vanne 15 3a du thermostat 3 s'ouvre à partir de cette première température de consigne pour assurer le passage du liquide de refroidissement au travers du radiateur 10 afin de maintenir la température de ce liquide à un faible niveau. L'électrovanne 22 ainsi que les deux 20 autres électrovannes 24, 26 occupent leur même position d'ouverture et de fermeture qu'en figure 2 de manière que l'échangeur 11 soit court-circuité afin de ne pas refroidir l'huile de lubrification et qu'un débit d'huile supplémentaire traverse le turbocompresseur 13 pour 25 accélérer la montée en température de l'huile de lubrification à concurrence de satisfaire la pression de cette huile comme expliqué précédemment. La figure 4 représente l'état des circuits de circulation du liquide de refroidissement et de l'huile 30 de lubrification du moteur à une température du liquide de refroidissement supérieure à la seconde température de consigne. Dans ces conditions, la vanne 3a du thermostat 3 reste à sa position d'ouverture de passage du liquide de refroidissement au travers du radiateur 10, le liquide 35 de refroidissement continue de circuler dans l'aérotherme 9 et l'échangeur 11, mais l'électrovanne 22 est pilotée à sa positon de fermeture du circuit de dérivation 21, 2904857 10 l'électrovanne 24 est pilotée à sa position de fermeture empêchant le passage d'huile sous pression de lubrification à travers la conduite de dérivation 23 et l'électrovanne 26 est pilotée à sa position d'ouverture 5 pour permettre à l'huile sous pression provenant de la pompe 12 de traverser l'échangeur 11 et d'être refroidie par le liquide de refroidissement traversant cet échangeur. L'invention permet donc la gestion thermique des 10 circuits de circulation de liquide de refroidissement et de l'huile de lubrification d'un moteur thermique en accélérant la montée en température de l'huile de lubrification tout en maintenant la température du liquide de refroidissement à un niveau faible restant 15 compatible avec le confort dans l'habitacle du véhicule. L'invention permet de maintenir un écart assez significatif de températures entre le liquide de refroidissement et l'huile de lubrification lorsque la puissance demandée au moteur est relativement faible. Un 20 tel écart permet de réduire l'émission de polluants, en particulier les émissions de NOx, tout en diminuant la consommation du moteur.The portion 25a of the line 25 connecting the oil pump 12 to the inlet of the exchanger 11 and which is located between this inlet and the connection junction of the bypass line 23 to the pipe 25, is provided with a solenoid valve 26 for controlling in all or nothing the oil flow through the exchanger 11. Figure 2 shows the state of the circulation circuits of the coolant and the lubricating oil of the engine 1 when the temperature of the coolant at the inlet 4 of the thermostat 3 is less than a first setpoint temperature of approximately 40.degree. C. Under these conditions, the valve 3a of the thermostat occupies a closed position from passage of the cooling liquid to the radiator 10 and the coolant can circulate in closed circuit through the heater 9 to ensure the temperature rise of the coolant to meet the comfort of the passenger compartment of the vehicle and through the heat exchanger 11. In addition, the solenoid valve 22 35 is controlled so as to allow an additional oil flow in the bypass circuit 21 through the turbocharger 13 to accelerate the rise 2904857 9 in temperature of the lubricating oil. Finally, the solenoid valve 24 is driven to its open position while the solenoid valve 26 is driven to its closed position to ensure the circulation of the lubricating oil through the bypass line 23 and therefore, to prevent the circulation of the lubricating oil through the exchanger 11 so as not to cool this oil. FIG. 3 shows the state of the coolant circulation circuits and the lubricating oil of the engine 1 at a temperature of the coolant higher than the first setpoint temperature but below a second setpoint temperature d C. Under these conditions, the valve 3a 3 of the thermostat 3 opens from this first setpoint temperature to ensure the passage of the coolant through the radiator 10 to maintain the temperature of this liquid to a Low level. The solenoid valve 22 as well as the two other 20 solenoid valves 24, 26 occupy their same opening and closing position as in FIG. 2 so that the exchanger 11 is short-circuited so as not to cool the lubricating oil. and that an additional oil flow passes through the turbocharger 13 to accelerate the temperature rise of the lubricating oil to meet the pressure of that oil as previously explained. Fig. 4 shows the condition of the coolant circulation circuits and the engine lubricating oil at a coolant temperature higher than the second setpoint temperature. Under these conditions, the valve 3a of the thermostat 3 remains in its open position for passage of the cooling liquid through the radiator 10, the cooling liquid 35 continues to circulate in the heater 9 and the heat exchanger 11, but the solenoid valve 22 is controlled at its closing position of the bypass circuit 21, the solenoid valve 24 is controlled at its closed position preventing the passage of oil under lubricating pressure through the bypass pipe 23 and the solenoid valve 26 is controlled at its open position 5 to allow the pressurized oil from the pump 12 to pass through the exchanger 11 and to be cooled by the cooling liquid passing through this exchanger. The invention thus makes it possible to thermally manage the coolant circulation circuits and the lubricating oil of a heat engine by accelerating the temperature rise of the lubricating oil while maintaining the temperature of the coolant. at a low level remaining 15 compatible with the comfort in the passenger compartment of the vehicle. The invention makes it possible to maintain a fairly significant difference in temperatures between the coolant and the lubricating oil when the power demanded from the engine is relatively low. Such a gap makes it possible to reduce the emission of pollutants, in particular NOx emissions, while reducing the consumption of the engine.