FR2903729A1 - Procede de determination de quantite d'ammoniac pour systeme de traitement d'oxydes d'azote - Google Patents

Abstract

L'invention se rapporte à un procédé de détermination de la quantité d'ammoniac à injecter dans un système de traitement d'oxydes d'azote à réduction catalytique sélective, dite SCR, installé dans la ligne d'échappement du moteur d'un véhicule, le traitement consistant à réduire chimiquement, dans un catalyseur, dit catalyseur SCR , les oxydes d'azote en ajoutant de l'ammoniac. Le procédé comporte les étapes suivantes :- l'étape de déterminer le temps de séjour (40) des gaz sur le catalyseur SCR, ce temps de séjour étant appelé VVH,- l'étape d'extraire d'une mémoire, en fonction du temps de séjour VVH (40), des données (45) permettant de déterminer un rapport alpha optimal entre la quantité d'ammoniac introduit dans le catalyseur et la quantité d'oxydes d'azote à réduire, ce rapport étant tel qu'on obtient un optimum de conversion d'oxydes d'azote tout en respectant une quantité limite d'ammoniac non converti,- l'étape de calculer (46), à partir de ce rapport optimal et du débit d'oxydes d'azote (43) dans la ligne d'échappement du moteur, la quantité d'ammoniac à injecter dans le catalyseur.

Description

PROCEDE DE DETERMINATION DE QUANTITE D'AMMONIAC POUR SYSTEME DE TRAITEMENT

D'OXYDES D'AZOTE La présente invention concerne un procédé de pilotage de l'injection d'urée pour un système de traitement à réduction catalytique sélective (SCR) d'oxydes d'azote en sortie d'un moteur de véhicule.

Il est connu, dans l'industrie, d'utiliser l'ammoniac pour effectuer une réduction d'oxydes d'azote selon les réactions de type SCR. Un tel processus est particulièrement intéressant dans le cas des industries stationnaires pour lesquelles le problème de stockage de l'ammoniac en grande quantité ne se pose pas. En revanche, dans le cas de l'automobile, la difficulté réside dans l'apport d'ammoniac qui doit être fait au niveau de l'échappement du véhicule, à l'endroit où ont lieu les réactions de réduction.

Plusieurs concepts pour stocker l'ammoniac dans un véhicule ont été proposés, notamment des stockages sous forme d'urée solide, d'urée liquide en solution aqueuse ou encore de carbamate d'ammonium. Dans tous les cas, les volumes de stockage sont importants, puisqu'ils sont de l'ordre de 20 à 30 litres, et nécessitent donc des adaptations au niveau des véhicules. 2903729 2 Ces adaptations se révélant relativement coûteuses, il est nécessaire de s'assurer que l'ammoniac embarqué dans le véhicule sera utilisé avec la plus grande efficacité possible. Pour cela, il faut doser au plus juste la quantité d'ammoniac 5 injecté dans le système de traitement. A l'heure actuelle, un tel dosage s'avère très difficile, puisque, d'une part, la quantité optimale d'ammoniac à injecter dépend des conditions dans lesquelles est opérée l'injection, et, d'autre part, il est nécessaire de trouver un 10 compromis entre une conversion élevée des oxydes d'azote, et une limitation des émissions en ammoniac. En effet, dans le cas où l'on injecte une quantité trop forte d'ammoniac, l'efficacité obtenue est très bonne en terme de conversion des oxydes d'azote, mais en revanche la 15 quantité d'ammoniac non convertie en sortie du système risque de dépasser des limitations règlementaires. L'invention vise à remédier à au moins l'un de ces inconvénients en proposant un procédé permettant de calculer la 20 quantité d'ammoniac à injecter dans un système de façon à assurer une conversion maximale des oxydes d'azote tout en limitant les surémissions d'ammoniac en dessous du maximum toléré.

Ainsi, l'invention concerne un procédé de détermination de la quantité d'ammoniac à injecter dans un système de traitement d'oxydes d'azote à réduction catalytique sélective, dite SCR, installé dans la ligne d'échappement du moteur d'un véhicule, le traitement consistant à réduire chimiquement, dans un catalyseur, dit catalyseur SCR, les oxydes d'azote en ajoutant de l'ammoniac, et le procédé comportant les étapes suivantes : -l'étape de déterminer le temps de séjour des gaz sur le catalyseur SCR, ce temps de séjour étant appelé VVH 2903729 3 - l'étape d'extraire d'une mémoire des données permettant de déterminer un rapport optimal entre la quantité d'ammoniac introduit dans le catalyseur et la quantité d'oxydes d'azote à réduire, ce rapport étant tel 5 qu'on obtient la meilleure conversion d'oxydes d'azote possible tout en respectant une quantité limite d'ammoniac non converti, ces données étant choisies en fonction du temps de séjour VVH. -l'étape de calculer, à partir de ce rapport optimal 10 et du débit d'oxydes d'azote dans la ligne d'échappement du moteur, la quantité d'ammoniac à injecter dans le catalyseur Dans une réalisation, les données extraites de la mémoire sont sous la forme d'une ou plusieurs cartographie(s) 15 dépendant de la température à l'intérieur du catalyseur SCR et/ou du rapport entre la quantité de monoxyde d'azote et la quantité de dioxyde d'azote présents en entrée de ce catalyseur. Les trois principales réactions de réduction des 20 oxydes d'azote par l'ammoniac dans le cas d'une réduction catalytique sélective sont les suivantes : 4 N0 + 4 NH3 + 4 02 -> 4 N2 + 6 H20 3 NO2 + 4 NH3 -> 3.5 N2 + 6 H20 4 NH3 + 2 NO + 2 NO2 -> 4 N2 + 6 H20 25 Ces trois réactions sont dépendantes de la température des gaz dans le catalyseur SCR. La troisième réaction étant la plus rapide, elle est prépondérante dans le procédé. Les trois paramètres cités précédemment, à savoir la 30 température des gaz, le rapport entre la quantité de monoxyde d'azote et la quantité de dioxyde d'azote, et le temps de séjour des gaz sont déterminants pour l'efficacité de réduction du système SCR. En effet, sous certaines conditions de température et 35 avec un certain rapport de gaz, il apparaît une saturation au 2903729 4 niveau de la conversion des oxydes d'azote. Dans ce cas, il n'est pas possible de faire séjourner les gaz suffisamment longtemps dans le catalyseur pour que la réaction puisse être complète. Dans ce cas, le taux de conversion des oxydes d'azote 5 sera inférieur à 100%, et de l'ammoniac non converti sera émis en sortie du catalyseur SCR. Cette saturation apparaît sur les courbes de la figure 1, qui représentent la conversion en oxydes d'azote en fonction 10 du rapport entre la quantité d'ammoniac introduit dans la réaction et la quantité d'oxydes d'azote à réduire. Ce rapport, appelé alpha, est représenté sur l'axe horizontal 10. La courbe de la figure 1 est réalisée dans le cas particulier où le temps de séjour des gaz dans un catalyseur SCR est de 29000 h-1.

15 Sur cette figure, la droite 12 représente le cas parfait, c'est à dire le taux de conversion qui serait obtenu si les réactions pouvaient être complètes. Ainsi, on constate, par exemple, que pour un rapport alpha égal à 0.8, une réaction complète amènerait à la conversion de 80% des oxydes d'azote. Ce 20 taux de conversion est du au fait que, dans la troisième réaction citée précédemment, dans les conditions stoechiométriques, le nombre de moles d'ammoniac nécessaires est égal au nombre de moles d'oxydes. Or, lorsque le rapport alpha est inférieur à 1, cela signifie qu'il y a moins d'ammoniac que 25 d'oxydes d'azote, et l'ammoniac sera donc le réactif limitant de cette réaction. Les courbes 14 et 16 représentent les valeurs réelles de conversion d'oxydes d'azote et de quantité d'ammoniac non converti au cours de la réaction.

30 On constate que la courbe 14 s'écarte de la droite 12 et s'aplatit à partir d'une certaine valeur d'alpha, environ égale à 0.85, ce qui est signe d'une saturation. De la même façon, à partir de valeurs d'alpha supérieures à 0.7, la quantité d'ammoniac non converti devient 2903729 5 rapidement importante, ce qui est une conséquence logique de la saturation du taux de conversion des oxydes d'azote. Dans les normes règlementaires actuelles, les émissions maximums tolérées d'ammoniac par un véhicule sont de 5 25 milligrammes par litre (mg/L), aussi appelés parties par millions (ppm). L'objectif de l'invention est donc de calculer la quantité d'ammoniac à injecter dans la réaction pour obtenir une bonne conversion des oxydes d'azote et des émissions d'ammoniac 10 inférieur à cette limite règlementaire. Ainsi, on souhaite déterminer la valeur d'alpha permettant d'obtenir un optimum de conversion des oxydes d'azote tout en ayant des émissions d'ammoniac inférieures à 25 mg/L, ou 15 25 ppm. Sur la figure 1, on voit que cette limite de 25 ppm est atteinte pour un alpha de l'ordre de 0.75, correspondant à un taux de conversion des oxydes d'azote d'environ 60%. Cette valeur d'alpha est donc la valeur de l'alpha optimum.

20 La courbe 16 peut être déduite de la courbe 12. Le temps de séjour des gaz dans le catalyseur SCR dépend de la vitesse de ces gaz et de la taille du catalyseur. Ainsi, pour déterminer ce temps de séjour, le procédé comprend, 25 dans une réalisation, l'étape préalable de calculer le débit volumique de gaz à l'échappement du moteur. Le calcul est effectué à partir du débit volumique de gaz en admission du moteur, en utilisant la formule suivante : Qo1 = R*Téchp*Q ss/P. Dans cette formule, R est la constante des gaz 30 parfaits, exprimée en Joule par Kelvin par kilogramme, Téchp est la température des gaz dans la ligne d'échappement du moteur, en Kelvin et QSS est le débit massique des gaz à l'admission, en kilogrammes par heure. La lettre P désigne la pression à prendre en compte, 35 exprimée en mbars. Dans le cas où le système ne comporte pas de 2903729 6 filtres à particules, cette pression sera égale à la pression atmosphérique, sinon il faudra lui ajouter la différence de pression APFxF due à ce filtre.

5 A partir de ce calcul, le procédé est tel que, dans une réalisation, le calcul du temps de séjour VVH dans le catalyseur SCR est effectué en divisant le débit volumique d'échappement du moteur par le volume du catalyseur SCR.

10 Ainsi qu'indiqué précédemment, il est utile de connaître la température intérieure du catalyseur SCR, puisque cette température a une influence sur les différentes réactions chimiques ayant lieu dans le catalyseur. A cet effet, dans un réalisation, la température est mesurée à l'entrée du catalyseur 15 à l'aide d'un capteur de température situé en amont, et cette mesure est corrigée en fonction de paramètres reflétant l'inertie thermique du système et l'effet exothermique du catalyseur. L'effet exothermique du catalyseur est pris en compte 20 en ajoutant, à la température mesurée, une valeur dépendant de l'état de fonctionnement du moteur, cet état pouvant par exemple être pauvre , chauffage niveau 1 , chauffage niveau 2 . L'inertie thermique, est utile pour prendre en compte 25 le fait que le système mette un certain temps avant de chauffer. Pour cela, le procédé est tel qu'on réalise une moyenne glissante sur un certain laps de temps, c'est à dire qu'à un instant T, on prend en compte la moyenne de N instants précédents pour corriger la température intra catalyseur.

30 Dans une réalisation, le procédé est tel que le débit d'oxydes d'azote dans la ligne d'échappement du moteur est déterminé en fonction du régime moteur et de la quantité de carburant injectée dans le moteur, en utilisant une cartographie 2903729 7 prédéterminée. Ce débit est généralement exprimé en grammes par heure. Pour déterminer ce débit d'oxydes d'azote dans la 5 ligne d'échappement du moteur, il est parfois utile de tenir compte de paramètres autres que ceux présents sur les cartographies. Ainsi, dans une réalisation, la détermination du débit est corrigée en fonction d'au moins un paramètre choisi dans le 10 groupe comprenant : la température extérieure, la température d'eau du moteur et la pression atmosphérique. Les oxydes d'azote émis par un moteur de véhicule sont exclusivement composés de monoxyde d'azote, car les températures 15 dans la chambre de combustion d'un moteur atteignent des valeurs telles que le dioxyde d'azote est instable et se transforme spontanément dans la chambre de combustion. Ainsi, le dioxyde d'azote se trouvant à l'entrée du catalyseur SCR est le résultat d'une oxydation du monoxyde 20 d'azote présent dans l'échappement du moteur, cette oxydation étant effectuée dans un catalyseur d'oxydation situé en amont du catalyseur SCR. Dans ce cas, le procédé est tel que le rapport entre la quantité de monoxyde d'azote et la quantité de dioxyde 25 d'azote est déterminé en fonction de la température de séjour à l'intérieur du catalyseur d'oxydation, en utilisant une ou plusieurs cartographie(s) réalisée(s) pour un (des) temps donné(s) de séjour des gaz dans le catalyseur SCR.

30 Il est donc utile, dans certains cas, de connaître la température exacte à l'intérieur d'un catalyseur d'oxydation situé en amont du système. Pour cela, on utilise la même méthode de détermination que celle décrite précédemment pour le calcul de la température intérieure du catalyseur SCR. Ainsi, dans une réalisation, la température intra catalyseur d'oxydation est 2903729 8 déterminée en mesurant la température à l'entrée du catalyseur à l'aide d'un capteur de température situé en amont, et en corrigeant cette mesure en fonction de paramètres reflétant l'inertie thermique du système et l'effet exothermique du 5 catalyseur. Dans une réalisation, la mémoire comprend plusieurs groupes de données correspondant respectivement à différents temps de séjour dans le catalyseur SCR. Dans ce cas, lorsque le 10 temps de séjour déterminé par le procédé ne correspond à aucun des ces groupes de données en mémoire, le rapport alpha optimal est déterminé en effectuant une interpolation entre les deux groupes de données correspondant respectivement au temps de séjour immédiatement supérieur et au temps de séjour 15 immédiatement inférieur au temps de séjour VVH déterminé. Dans une réalisation, l'ammoniac est introduit dans le système sous forme d'urée, par exemple de l'urée liquide. Dans ce cas, le procédé comprend l'étape de déduire, à 20 partir de la quantité d'ammoniac déterminée, la quantité d'urée à injecter. Un procédé selon l'invention peut notamment être utilisé pour le traitement des oxydes d'azote d'un moteur diesel 25 ou à essence mélange pauvre. L'invention concerne également un système de post-traitement d'oxydes d'azote utilisant un procédé tel que défini ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront avec la description de certains de ses modes de réalisations, réalisée à titre non limitatif à l'aide des figures sur lesquelles : 30 2903729 9 - la figure 1, déjà décrite, est un graphique représentant l'évolution en quantité des différents éléments dans une réaction de réduction telle que celle utilisée dans un procédé conforme à l'invention, - la figure 2 représente un système utilisant un procédé conforme à l'invention - la figure 3 représente l'architecture fonctionnelle d'un module de pilotage d'injection d'urée installé sur un véhicule et mettant en oeuvre un procédé conforme à l'invention, - la figure 4 représente un schéma logique d'un procédé conforme à l'invention, et - les figures 5a et 5b décrivent un modèle utilisé pour la détermination d'un paramètre nécessaire à un procédé conforme à l'invention. Le système représenté sur la figure 2 est un système de traitement d'oxydes d'azote destiné à être placé dans la 20 ligne d'échappement d'un moteur de véhicule, et à transformer les oxydes d'azote en utilisant un procédé conforme à l'invention. Ce système est destiné à réduire chimiquement les émissions d'un moteur de véhicule en utilisant un procédé de 25 réduction catalytique sélective SCR. Les réactions chimiques de ce procédé ont lieu dans un catalyseur SCR 20. En entrée 22 de ce système se trouvent les oxydes d'azote émis par le moteur, ces oxydes étant composés exclusivement de monoxyde d'azote pour les raisons évoquées 30 précédemment. Le monoxyde d'azote est introduit dans un catalyseur d'oxydation 24 dans lequel il est oxydé, et transformé en partie en dioxyde d'azote. Afin de connaître l'état de la réaction d'oxydation dans le catalyseur et donc les quantités respectives 35 de monoxyde et de dioxyde d'azote en sortie, il est nécessaire 5 10 15 2903729 10 de connaître certains paramètres de la réaction, et notamment la température du catalyseur. A cet effet, on dispose d'un capteur de température 26 permettant de mesurer la température à l'entrée du catalyseur et d'en déduire la température interne, 5 selon un procédé expliqué précédemment. Pour que la réaction de réduction ait lieu dans le catalyseur SCR 20, il est nécessaire d'introduire un réducteur, tel que l'ammoniac, dans le système. Cette introduction est 10 réalisée en aval (28) du catalyseur d'oxydation 24. L'ammoniac peut être introduit sous différentes formes, notamment sous forme d'urée liquide pure ou sous forme d'un additif tel que l'AdBlue, qui est une solution d'urée à 32,5%.

15 Le système présenté sur cette figure comprend également un filtre à particules 29, situé en aval du catalyseur SCR, et destiné à réduire les émissions nocives en sortie du système de traitement, et donc en sortie du véhicule.

20 Le calcul de la quantité d'urée à injecter sur l'entrée 28 est effectué dans le module de pilotage du véhicule sur lequel est installé le système, par un calculateur SCR spécifique ou par un calculateur moteur existant. Une partie de l'architecture fonctionnelle d'un tel 25 module est présentée sur la figure 3. Sur cette figure apparaissent deux modules 30 et 32 intégrés dans une stratégie de pilotage globale, et correspondant respectivement à un module d'estimation de 30 grandeurs physiques et à un module de pilotage de l'injection d'urée. Le module 30 d'estimation de grandeurs physiques 30 est composé de quatre sous modules 30a, 30b, 30c et 30d. Ces sous modules contiennent différents modèles et/ou cartographies 2903729 11 permettant la détermination des différents paramètres physiques nécessaires au calcul de la quantité d'urée à injecter. Le sous module 30a contient des cartographies permettant de déterminer le débit d'oxydes d'azote dans la ligne 5 d'échappement du moteur en fonction du régime moteur, de la quantité de carburant injecté, et éventuellement d'autres paramètres tels que la température extérieure, la température d'eau du moteur et la pression atmosphérique. Le sous module 30b contient un modèle permettant de 10 déterminer la température interne du catalyseur SCR, selon le principe expliqué précédemment. Le sous module 30c contient un modèle permettant de calculer le rapport entre la quantité de monoxyde d'azote et de dioxyde d'azote en sortie d'un catalyseur d'oxydation. Ce modèle 15 sera détaillé plus loin à l'aide des figures 5a et 5b. Le sous module 30d permet le calcul du temps de séjour des gaz dans le catalyseur SCR, ce temps de séjour étant calculé à partir du débit volumique de gaz en admission du moteur, en utilisant la formule explicitée précédemment.

20 Les quatre paramètres 31a, 31b, 31c et 31d, respectivement déterminés par ces quatre sous modules, sont ensuite transmis au module 32 de pilotage d'injection d'urée. Ce module 32 est lui-même composé de trois sous modules. Le sous module 32a est un module de contrôle de la consommation d'urée et le sous module 32c est un sous module de contrôle en boucle fermé de la quantité d'urée à injecter. Ces deux sous module ne seront pas détaillés ici. En revanche, le sous module 32b est le module de calcul de la quantité d'urée à injecter, mettant en oeuvre un procédé conforme à l'invention. Le fonctionnement détaillé de ce sous module est détaillé sur la figure 4.

25 30 35 2903729 12 Le sous module de calcul détermine, dans un premier temps, le rapport optimal, alpha optimum, entre la quantité d'ammoniac à introduire dans le catalyseur et la quantité d'oxydes d'azote à réduire. Pour cela, il dispose d'un ensemble 5 de cartographies 45. A partir de la valeur de temps de séjour VVH 40 reçue en entrée, le module choisit la ou les deux cartographie(s) correspondante(s). En effet, dans le cas où il existe une cartographie pour le temps de séjour 40, le module détermine la valeur d'alpha optimum à partir de la température 10 interne 41 du catalyseur SCR, et du rapport 42 entre la quantité de monoxyde d'azote et la quantité de dioxyde d'azote à l'entrée du catalyseur SCR. Dans le cas où le temps de séjour 40 est intermédiaire à deux cartographies, le module utilise, pour déterminer le 15 rapport alpha optimum, une interpolation entre la cartographie correspondant au temps de séjour immédiatement supérieur au temps 40, et au temps de séjour immédiatement inférieur au temps40.

20 Afin d'obtenir la quantité d'ammoniac à introduire dans le système, il suffit de multiplier (46) ce rapport alpha optimum par le débit 43 d'oxydes d'azote dans la ligne d'échappement du moteur. Cette quantité est en réalité déterminée sous forme d'un débit, exprimé en grammes par heure.

25 L'ammoniac étant dans ce cas injecté sous forme d'urée, il est nécessaire de calculer ensuite la quantité d'urée correspondant à cette quantité d'ammoniac à introduire. A cet effet, le module utilise un coefficient 44 représentant le rapport entre la quantité d'ammoniac et la quantité d'urée. Ce 30 coefficient 44 est dépendant de l'additif uréique utilisé. Ainsi, dans un exemple, l'ammoniac est injecté sous forme d'un additif appelé AdBlue, qui est une solution d'urée liquide à 32,5%. Dans ce cas, le coefficient est calculé de la façon 35 suivante : 2903729 13 coeff = 32.5%* (masse molaire de 2NH3)/(masse molaire de l'urée), soit une valeur de (0.325 * 34/60). De manière générale, pour un additif contenant N% d'urée, le coefficient sera égal à : 5 coeff = N%*(masse molaire de 2NH3)/(masse molaire de l'urée). Afin d'obtenir la quantité d'urée ou d'additif finale 48 à injecter dans le système, le module multiplie (47) le coefficient 44 par le rapport alpha optimum déterminé précédemment.

10 Les figures 5a et 5b explicitent le mode de détermination du rapport 52 entre la quantité de monoxyde d'azote et la quantité de dioxyde d'azote à la sortie d'un catalyseur d'oxydation. Cette détermination est effectuée à 15 partir de la température interne 50 du catalyseur d'oxydation, et du temps de séjour 51 des gaz à l'intérieur de ce même catalyseur. Le module en charge de ce calcul utilise un ensemble de cartographies 53 réalisées pour différentes valeurs de temps de séjour des gaz dans le catalyseur d'oxydation. Comme 20 précédemment, le module choisit la cartographie correspondant au temps de séjour 51, lorsqu'il en existe une, et l'utilise pour déterminer le rapport 52. Lorsque le temps de séjour 51 est intermédiaire à deux cartographies, le rapport 52 est déterminé en effectuant une interpolation entre ces deux cartographies.

25 La figure 5b est un exemple de cartographie réalisée pour un temps de séjour VVH égal à 35000 h-1. On voit sur la courbe que le taux de conversion oxyde d'azote sur dioxyde d'azote augmente avec la température jusqu'à ce que celle-ci atteigne une valeur d'environ 225 C, le taux de 30 conversion valant alors environ 60%, puis ce taux de conversion diminue.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1. Procédé de détermination de la quantité d'ammoniac à injecter dans un système de traitement d'oxydes d'azote à réduction catalytique sélective, dite SCR, installé dans la ligne d'échappement du moteur d'un véhicule, le traitement consistant à réduire chimiquement, dans un catalyseur {20), dit catalyseur SCR , les oxydes d'azote en ajoutant de l'ammoniac, et le procédé comportant les étapes suivantes : - l'étape de déterminer le temps de séjour (31d ; 40) des gaz sur le catalyseur SCR (20), ce temps de séjour étant appelé - l'étape d'extraire d'une mémoire, en fonction du temps de séjour VVH (31d, 40), des données (45), sous forme d'une ou plusieurs cartographies, permettant de déterminer un rapport alpha optimal entre la quantité d'ammoniac introduit dans le catalyseur (20) et la quantité d'oxydes d'azote à réduire, ce rapport étant tel qu'on obtient un optimum de conversion d'oxydes d'azote tout en respectant une quantité limite d'ammoniac non converti, - l'étape de calculer (46), à partir de ce rapport optimal et du débit d'oxydes d'azote dans la ligne d'échappement du moteur (31b ; 43), la quantité d'ammoniac à injecter dans le catalyseur.

2. Procédé selon la revendication 1 comprenant, pour déterminer le temps de séjour VVH (31d, 40), l'étape préalable de calculer le débit volumique de gaz à l'échappement du moteur, ce calcul étant effectué à partir du débit volumique de gaz en admission du moteur en utilisant la formule suivante : Qvol = R*Téchp*Qmass/P, dans laquelle R est la constante des gaz parfaits, en Joule par Kelvin par kilogrammes, Téchp est la température des gaz dans la ligne d'échappement du moteur, en Kelvin, Qnass est le débit massique des gaz à l'admission, en kilogrammes par heure, et P est la pression en millibars, cette pression étant égale à la pression atmosphérique à laquelle il convient Cabinet Grynwald 15827FR 2903729 15 d'ajouter la pression d'un filtre à particules, si le système de traitement en contient un.

3. Procédé selon la revendication 2 dans lequel le calcul du temps de séjour VVH (31d, 40) est effectué en divisant le débit volumique d'échappement (31b, 43) du moteur par le volume du catalyseur SCR (20).

4. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel la ou les cartographie(s) dépendent de la température à l'intérieur du catalyseur SCR (31a ; 41) et/ou du rapport (31c ; 42) entre la quantité de monoxyde d'azote et la quantité de dioxyde d'azote présent en entrée de ce catalyseur.

5. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel la température (31a ; 41) à l'intérieur du catalyseur SCR est déterminée en mesurant, à l'aide d'un capteur de température (26) située en amont du catalyseur SCR, la température à l'entrée du catalyseur, et en corrigeant cette mesure en fonction de paramètres reflétant l'inertie thermique du système et l'exotherme du catalyseur.

6. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel le débit d'oxydes d'azote (31b ; 43) dans la ligne d'échappement du moteur est déterminé en fonction du régime moteur et de la quantité de carburant injectée dans le moteur, en utilisant une cartographie prédéterminée.

7. Procédé selon la revendication 6 dans lequel la détermination du débit d'oxydes d'azote (31b ; 43) est corrigée en fonction d'au moins un paramètre choisi dans le groupe comprenant : la température extérieure, la température d'eau du moteur et la pression atmosphérique.

8. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel le dioxyde d'azote à l'entrée du catalyseur SCR est le résultat d'une oxydation du monoxyde d'azote présent dans l'échappement du moteur, cette oxydation étant effectuée dans un Cabinet Grynwald 15827 FR 2903729 16 catalyseur d'oxydation (24) situé en amont du catalyseur SCR (20), le procédé étant tel que le rapport entre la quantité de monoxyde d'azote et la quantité de dioxyde d'azote est déterminé en fonction de la température à l'intérieur du catalyseur d'oxydation et du temps de séjour dans le catalyseur d'oxydation,' en utilisant une cartographie prédéterminée.

9. Procédé selon la revendication 8 dans lequel la température à l'intérieur du catalyseur d'oxydation (24) est déterminée en mesurant, à l'aide d'un capteur de température (26), la température à l'entrée du catalyseur, et en corrigeant cette mesure en fonction de paramètres reflétant l'inertie thermique du système et l'exotherme du catalyseur.

10. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel la mémoire comprend plusieurs groupes de données correspondant respectivement à différents temps de séjour VVH dans le catalyseur SCR (20) et dans lequel, lorsque le temps de séjour VVH déterminé (31d ;40) ne correspond à aucun groupe de données en mémoire, le rapport alpha optimal est déterminé en effectuant une interpolation entre les deux groupes de données correspondant respectivement au temps de séjour immédiatement supérieur et au temps de séjour immédiatement inférieur au temps de séjour VVH déterminé.

11. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel l'ammoniac est introduit sous forme d'urée (28) dans le système, le procédé comportant l'étape de déduire, à partir de la quantité d'ammoniac déterminée, la quantité d'urée à injecter (48).

12. Système de post-traitement d'oxydes d'azote à réduction catalytique sélective utilisant un procédé selon l'une des revendications précédentes. Cabinet Grynwald 15827 FR