L'invention concerne un ressort d'amortisseur de torsion, ainsi qu'unThe invention relates to a torsion damper spring, as well as a
double volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant de tels ressorts. Un double volant amortisseur comprend deux volants d'inertie coaxiaux, centrés et guidés en rotation l'un par rapport à l'autre, dont l'un est monté fixement en bout d'un arbre moteur et dont l'autre forme le plateau de réaction d'un embrayage. Un amortisseur de torsion comprenant des ressorts à disposition circonférentielle est monté entre les deux volants d'inertie pour transmettre le couple moteur d'un volant à l'autre et amortir les oscillations relatives des volants. Les ressorts sont formés d'un fil métallique enroulé en spires hélicoïdales non jointives à l'état libre et leurs extrémités sont en appui sur des butées solidaires d'un des volants et sur des pattes radiales d'un voile annulaire solidaire de l'autre des volants. L'appui des extrémités des ressorts sur les butées et sur les pattes du voile annulaire pose de nombreux problèmes en terme d'efficacité et de durée de vie des ressorts. Une solution connue consiste à meuler la dernière spire à chaque extrémité des ressorts, pour former sur cette spire une face plane perpendiculaire à l'axe du ressort, qui sera la face d'appui du ressort sur une patte du voile annulaire ou sur une spire d'extrémité d'un autre ressort placé en bout du premier. Toutefois, cette opération de meulage est coûteuse et fragilise les spires d'extrémité des ressorts. L'invention a notamment pour but d'éliminer cet inconvénient de la technique antérieure. Elle propose un ressort d'amortisseur de torsion, constitué d'un fil métallique enroulé en spires hélicoïdales non jointives à l'état libre, caractérisé en ce qu'à au moins une extrémité du ressort, la dernière spire est reliée par une spire de diamètre réduit à la spire précédente ou antépénultième spire et s'étend dans un plan sensiblement perpendiculaire à l'axe du ressort. double damping flywheel, particularly for a motor vehicle, comprising such springs. A double damping flywheel comprises two coaxial flywheels, centered and guided in rotation relative to one another, one of which is fixedly mounted at the end of a driving shaft and the other of which forms the plateau of reaction of a clutch. A torsion damper comprising circumferentially disposed springs is mounted between the two flywheels to transmit the driving torque from one flywheel to the other and to damp the relative oscillations of the flywheels. The springs are formed of a wire wound in non-contiguous helical turns in the free state and their ends rest on abutments integral with one of the flywheels and on radial tabs of an annular web integral with the other flying wheels. The support of the ends of the springs on the abutments and on the legs of the annular sail poses numerous problems in terms of efficiency and life of the springs. A known solution is to grind the last turn at each end of the springs, to form on this turn a plane face perpendicular to the axis of the spring, which will be the bearing surface of the spring on a leg of the annular sail or on a turn end of another spring placed at the end of the first. However, this grinding operation is expensive and weakens the end turns of the springs. The purpose of the invention is in particular to eliminate this drawback of the prior art. It proposes a torsion damper spring, consisting of a wire wound in non-contiguous helical turns in the free state, characterized in that at least one end of the spring, the last turn is connected by a turn of diameter reduced to the previous turn or antepenultimate turn and extends in a plane substantially perpendicular to the axis of the spring.
La formation d'une avant-dernière spire de diamètre réduit permet de rattraper l'angle d'inclinaison des spires hélicoïdales et donc de former une dernière spire qui s'étend sensiblement perpendiculairement à l'axe du ressort. The formation of a penultimate turn of reduced diameter makes it possible to catch the angle of inclination of the helical turns and thus to form a last turn which extends substantially perpendicular to the axis of the spring.
L'avant-dernière spire ou spire de diamètre réduit est logée à l'intérieur de la dernière spire et de l'antépénultième spire. La dernière spire est appliquée sur l'antépénultième spire ou se trouve au voisinage immédiat de celle-ci. Le fil du ressort peut être à section circulaire, mais il est de préférence de section sensiblement ovale ou plate. Le ressort selon l'invention est cintré en axe de cercle pour être monté dans un amortisseur de torsion, la spire de diamètre réduit ou avant-dernière spire se trouvant du côté radialement externe du ressort. De préférence, chaque extrémité du ressort comprend une dernière spire reliée par une spire de diamètre réduit à l'antépénultième spire de ressort, cette dernière spire étant sensiblement perpendiculaire à l'axe du ressort. L'invention propose également un double volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des ressorts à disposition circonférentielle qui sont du type précité. Les extrémités de ces ressorts sont avantageusement reçues dans des encoches en arc de cercle formées de part et d'autre d'un nez de centrage dans les bords radiaux des pattes d'un voile annulaire solidaire d'un des volants d'inertie du double volant amortisseur. The penultimate spire or spiral of reduced diameter is housed inside the last turn and the antepenultimate turn. The last turn is applied to the antepthultieth turn or is in the immediate vicinity of it. The spring wire may be circular in section, but is preferably of substantially oval or flat section. The spring according to the invention is bent in a circle axis to be mounted in a torsion damper, the turn of reduced diameter or penultimate turn being on the radially outer side of the spring. Preferably, each end of the spring comprises a last turn connected by a turn of reduced diameter to the third turn of the spring coil, the latter turn being substantially perpendicular to the axis of the spring. The invention also proposes a double damping flywheel, in particular for a motor vehicle, characterized in that it comprises circumferentially disposed springs which are of the aforementioned type. The ends of these springs are advantageously received in arcuate notches formed on either side of a centering nose in the radial edges of the lugs of an annular web integral with one of the flywheels of the double damper steering wheel.
Dans un mode de réalisation préféré, le double volant amortisseur comprend des ressorts du type précité qui sont placés bout à bout et qui sont formés de fils ayant des sections différentes, ces ressorts ayant des pas inversés. Avantageusement, les fils des ressorts ont des sections sensiblement ovales dont les extrémités sont formées par des arcs de cercle de rayons différents, et les sections des fils des ressorts placés bout à bout sont inversées d'un ressort à l'autre, les sections du fil d'un ressort ayant des grands arcs de cercle du côté intérieur des spires et les sections du fil de l'autre ressort ayant de petits arcs de cercle du côté intérieur des spires, pour un auto-centrage des extrémités des ressorts en appui l'une sur l'autre. De façon générale, l'invention permet d'assurer des appuis corrects des extrémités des ressorts sur les butées formées par un des volants et sur les pattes radiales du voile annulaire solidaire de l'autre volant, tout en économisant le coût du meulage des extrémités des ressorts et en évitant d'affaiblir les spires d'extrémité. De plus, les spires d'extrémité des ressorts supportent mieux la transmission des pics de couple moteur, pour lesquels les ressorts sont comprimés au maximum et les spires sont en appui les unes sur les autres. La durée de vie des goulottes qui sont interposées entre les ressorts et la paroi radialement externe de leur logement dans l'un des volants d'inertie est améliorée, les goulottes n'étant plus attaquées par les arêtes résultant du meulage des spires d'extrémité des ressorts. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, faite à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 est une vue schématique en perspective d'un ressort selon l'invention ; La figure 2 est une vue de face de deux ressorts selon l'invention placés bout à bout ; Les figures 3 et 4 sont des vues partielles agrandies des détails encerclés III et IV de la figure 2 ; La figure 5 est une vue à plus grande échelle et en coupe des extrémités des ressorts représentés en figure 4 ; La figure 6 représente schématiquement un amortisseur de torsion pour double volant amortisseur. In a preferred embodiment, the double damping flywheel comprises springs of the aforementioned type which are placed end to end and which are formed of son having different sections, these springs having not reversed. Advantageously, the spring wires have substantially oval sections whose ends are formed by arcs of different radii, and the sections of the wires of the springs placed end to end are reversed from one spring to the other, the sections of the wire of a spring having large arcs on the inner side of the turns and the sections of the wire of the other spring having small arcs on the inner side of the turns, for self-centering of the ends of the springs in support of the one on the other. In general, the invention makes it possible to ensure correct supports of the ends of the springs on the abutments formed by one of the flywheels and on the radial lugs of the annular web integral with the other flywheel, while saving the cost of grinding the ends. springs and avoiding weakening the end turns. In addition, the end turns of the springs better support the transmission of the engine torque peaks, for which the springs are compressed to the maximum and the turns are in contact with each other. The service life of the chutes that are interposed between the springs and the radially outer wall of their housing in one of the flywheels is improved, the chutes being no longer attacked by the ridges resulting from the grinding of the end turns. springs. The invention will be better understood and other characteristics, details and advantages thereof will appear more clearly on reading the description which follows, given by way of example with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. schematic perspective view of a spring according to the invention; Figure 2 is a front view of two springs according to the invention placed end to end; Figures 3 and 4 are enlarged partial views of encircled details III and IV of Figure 2; Figure 5 is an enlarged view in section of the ends of the springs shown in Figure 4; Figure 6 schematically shows a torsion damper for double damping flywheel.
Le ressort 10 représenté en figure 1 est formé d'un fil métallique 12 enroulé en spires hélicoïdales de diamètre constant, les spires du ressort n'étant pas jointives à l'état libre représenté au dessin, de sorte que ce ressort peut travailler comme ressort de traction et comme ressort de compression comme c'est le cas dans un amortisseur de torsion d'un double volant amortisseur. La dernière spire 14, à chaque extrémité du ressort, est reliée par une avant-dernière spire 16 de diamètre réduit à la spire précédente ou antépénultième spire 18 du ressort. The spring 10 shown in FIG. 1 is formed of a wire 12 wound in helicoidal turns of constant diameter, the turns of the spring not being contiguous to the free state shown in the drawing, so that this spring can work as a spring. traction and compression spring as is the case in a torsion damper of a double damping flywheel. The last turn 14, at each end of the spring, is connected by a penultimate turn 16 of reduced diameter to the previous turn or antepenultimate turn 18 of the spring.
Le diamètre réduit de l'avant-dernière spire 16 du ressort permet à celle-ci de s'inscrire à l'intérieur de la spire d'extrémité 14 et de l'antépénultième spire 18, comme on le voit mieux en figure 3 par exemple. La disposition de l'avant-dernière spire 16 à l'intérieur des spires 14 et 18 permet d'appliquer la dernière spire 14 contre l'antépénultième spire 18 en rattrapant l'angle d'inclinaison des spires hélicoïdales de sorte que la dernière spire 14 est sensiblement perpendiculaire à l'axe du ressort. La dernière spire 14 forme ainsi une face plane d'appui sur une surface perpendiculaire à l'axe des ressorts, par exemple sur une butée solidaire d'un volant ou sur une patte radiale d'un voile annulaire solidaire de l'autre volant. On obtient ainsi que les mêmes avantages qu'avec des spires d'extrémité meulées, mais en évitant leurs inconvénients (coût élevé de l'opération de meulage, fragilité de la spire d'extrémité, usure des goulottes de guidage, etc.). Il est avantageux, dans un amortisseur de torsion de double volant amortisseur pour véhicule automobile, de placer bout à bout deux ressorts incurvés s'étendant chacun sur un peu moins de 90 et qui sont formés de fils de sections différentes pour avoir des raideurs différentes, comme représenté en figure 2. Dans cette figure, l'un des ressorts placés bout à bout est désigné par la référence 10 et est formé d'un fil 12 ayant une section inférieure à celle du fil 22 de l'autre ressort 20, les spires des deux ressorts ayant sensiblement le même diamètre extérieur. Les spires 14 d'extrémité du premier ressort 10 sont reliées par les avant-dernières spires 16 de diamètre réduit aux antépénultièmes spires 18 et s'étendent dans un plan sensiblement perpendiculaire à l'axe du ressort et, de même, les spires d'extrémité 24 de l'autre ressort 20 sont reliées par des avant-dernières spires 26 de diamètre réduit aux antépénultièmes spires du ressort. Les pas d'enroulement des spires des deux ressorts sont inversés d'un ressort à l'autre, les spires 16 et 26 de diamètre réduit se trouvant du côté radialement externe des deux ressorts. Ainsi, lorsque les ressorts sont comprimés au maximum, leurs spires 16 de diamètre réduit ne supportent pas de contraintes élevées. Il est avantageux également, comme on le voit mieux sur la vue en coupe et à plus grande échelle de la figure 5, que le fil du ressort 10 ait une section sensiblement ovale formée de deux arcs de cercle cl et c2 de rayons différents reliés par des segment de droite d, l'arc de cercle cl ayant un rayon inférieur à celui de l'arc de cercle c2. De même, le fil du ressort 20 a une section sensiblement ovale formée de deux arcs de cercle c'l et c'2 de rayons différents reliés par des segments de droite d', l'arc de cercle c'l ayant un rayon inférieur à celui de l'arc de cercle c'2. Les pas des ressorts 10 et 20 sont inversés, comme déjà indiqué, et les sections des fils des ressorts sont inversées d'un ressort à l'autre, l'arc de cercle cl de plus petit rayon du fil du ressort 10 étant radialement à l'extérieur du ressort et l'arc de cercle c2 de plus grand rayon à l'intérieur du ressort tandis que pour le ressort 20, l'arc de cercle c'l de plus petit rayon de la section du fil du ressort se trouve radialement à l'intérieur du ressort et l'arc de cercle c'2 de plus grand rayon radialement à l'extérieur du ressort. Cette inversion des sections des fils des ressorts à leur interface de contact, c'est-à-dire à l'interface d'appui des spires d'extrémité 14 et 24 l'une sur l'autre, réalise un auto-centrage de ces extrémités des ressorts, la spire d'extrémité 14 du ressort 10 étant amenée à s'aligner axialement sur la spire d'extrémité 24 du ressort 20 en raison des inclinaisons des segments de droite des sections des fils de ces ressorts à l'interface. En figure 6, qui représente une partie d'un amortisseur de torsion d'un double volant amortisseur, on retrouve deux ensembles de deux ressorts 10 et 20 représentés en figure 2, et dont les extrémités libres sont en appui sur des pattes radiales 30 d'un voile annulaire 32 destiné à être fixé sur un volant d'inertie, par exemple sur un volant secondaire, d'un double volant amortisseur. Les bords radiaux 34 des pattes radiales comportent chacun deux encoches 36 en arc de cercle, destinées chacune à recevoir la partie radialement interne et la partie radialement externe de la spire d'extrémité 14 ou 24 d'un ressort 10 ou 20. La partie du bord radial 34 qui se trouve entre les deux encoches 36 forme un nez de centrage de la spire d'extrémité 14 ou 24 du ressort, la dimension circonférentielle relativement faible du nez de centrage permettant de ne pas détériorer l'avant-dernière spire 16 ou 26 du ressort. Il est donc très simple et très peu coûteux d'usiner les bords radiaux 34 des pattes radiales 30 du voile annulaire pour assurer le centrage et l'appui des extrémités des ressorts 10 et 20 de l'amortisseur de torsion.20 The reduced diameter of the penultimate turn 16 of the spring allows it to register within the end turn 14 and the antepenultimate turn 18, as best seen in FIG. example. The disposition of the penultimate turn 16 inside the turns 14 and 18 makes it possible to apply the last turn 14 against the antepenultimate turn 18 by catching the angle of inclination of the helical turns so that the last turn 14 is substantially perpendicular to the axis of the spring. The last turn 14 thus forms a flat bearing surface on a surface perpendicular to the axis of the springs, for example on an abutment integral with a steering wheel or on a radial lug of an annular web integral with the other flywheel. The same advantages are obtained as with ground end turns, but avoiding their disadvantages (high cost of the grinding operation, fragility of the end turn, wear of the guide chutes, etc.). It is advantageous, in a twisting damper for a double damping flywheel for a motor vehicle, to place end to end two curved springs, each of which extends to a little less than 90 and which are formed of wires of different sections to have different stiffnesses, as shown in FIG. 2. In this figure, one of the springs placed end to end is designated by the reference numeral 10 and is formed of a wire 12 having a lower section than that of the wire 22 of the other spring 20, the turns of the two springs having substantially the same outer diameter. The end turns 14 of the first spring 10 are connected by the last-to-last turns 16 of reduced diameter to the spiral antepenultimate 18 and extend in a plane substantially perpendicular to the axis of the spring and, likewise, the turns of end 24 of the other spring 20 are connected by penultimate turns 26 of reduced diameter to the antepenultimate spring turns. The winding pitch of the turns of the two springs are reversed from one spring to the other, the turns 16 and 26 of reduced diameter being on the radially outer side of the two springs. Thus, when the springs are compressed to the maximum, their turns 16 of reduced diameter do not withstand high stresses. It is also advantageous, as can be seen more clearly in the sectional view on a larger scale of FIG. 5, that the wire of the spring 10 has a substantially oval section formed of two circular arcs C1 and C2 of different radii connected by segments of line d, the arc of circle cl having a radius smaller than that of the arc of circle c2. Similarly, the wire of the spring 20 has a substantially oval section formed of two circular arcs c'l and c'2 of different radii connected by straight line segments of, the arc of circle c'l having a lower radius to that of the arc of circle c'2. The pitch of the springs 10 and 20 are reversed, as already indicated, and the sections of the spring wires are reversed from one spring to the other, the arc of circle c of smaller radius of the wire of the spring 10 being radially the outside of the spring and the arc of circle c2 of larger radius inside the spring while for the spring 20, the arc of circle c'l of smaller radius of the section of the wire of the spring is radially inside the spring and the arc c'2 of larger radius radially outside the spring. This inversion of the sections of the spring wires to their contact interface, that is to say to the support interface of the end turns 14 and 24 on one another, carries out a self-centering of these ends of the springs, the end turn 14 of the spring 10 being caused to align axially on the end turn 24 of the spring 20 due to the inclinations of the right segments of the son sections of these springs at the interface . In FIG. 6, which represents a portion of a torsion damper of a double damping flywheel, there are two sets of two springs 10 and 20 shown in FIG. 2, the free ends of which bear in contact with radial tabs 30 of FIG. an annular web 32 intended to be fixed on a flywheel, for example on a secondary flywheel, a double damping flywheel. The radial edges 34 of the radial tabs each comprise two notches 36 in an arc, each intended to receive the radially inner portion and the radially outer portion of the end turn 14 or 24 of a spring 10 or 20. The part of the radial edge 34 which is located between the two notches 36 forms a centering nose of the end turn 14 or 24 of the spring, the relatively small circumferential dimension of the centering nose making it possible not to deteriorate the penultimate turn 16 or 26 of the spring. It is therefore very simple and very inexpensive to machine the radial edges 34 of the radial tabs 30 of the annular web to ensure the centering and support of the ends of the springs 10 and 20 of the torsion damper.