FR2895349A1 - Active camber control comprises modeling vehicle behavior from estimated speed, angle of deviation of wheels and preset camber value, transitory and static lateral responses of vehicle being determined and angle of camber setting calculated - Google Patents

Active camber control comprises modeling vehicle behavior from estimated speed, angle of deviation of wheels and preset camber value, transitory and static lateral responses of vehicle being determined and angle of camber setting calculated Download PDF

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Abstract

The active camber control method for the front or rear wheels of a vehicle comprises modeling the behavior of the vehicle from its estimated speed, angle of deviation of the wheels and the preset camber value. The transitory lateral response of the vehicle and its static lateral response during a turn of the flywheel are determined and a setting for the angle of camber calculated from it.

Description

Procédé et système de pilotage d'un dispositif de carrossage actif avantMethod and system for driving a front active camber device

ou arrière pour véhicule automobile.  or rear for a motor vehicle.

L'invention concerne un procédé et un système de pilotage d'un dispositif de carrossage actif avant ou arrière pour véhicule automobile, dans le but d'améliorer le comportement du véhicule quelle que soit la sollicitation du conducteur ou l'état de la chaussée.  The invention relates to a method and a control system of a front or rear active camber device for a motor vehicle, with the aim of improving the behavior of the vehicle whatever the load on the driver or the state of the roadway.

Le problème technique à résoudre concerne la perte de contrôle du véhicule dans certaines situations, comme lors d'un évitement d'obstacle simple ou double, souvent due à une réponse du véhicule inadaptée, trop vive et/ou pas assez amortie et/ou peu prévisible.  The technical problem to be solved concerns the loss of control of the vehicle in certain situations, such as during a single or double obstacle avoidance, often due to an inadequate response of the vehicle, too intense and / or not enough damped and / or little predictable.

Actuellement, pour améliorer le comportement du véhicule dans certaines situations de conduite, celui-ci peut être équipé d'un système de carrossage actif sur l'essieu avant ou sur l'essieu arrière, piloté de façon à optimiser la réponse latérale du véhicule à un coup de volant du conducteur, pour chaque vitesse du véhicule. Un exemple de dispositif de suspension d'une roue est décrit dans la demande de brevet FR 2 833 233 Al, déposée au nom de Michelin. Seule la solution mécanique est décrite, alors que la façon de piloter le système de carrossage n'est que mentionnée.  Currently, to improve the behavior of the vehicle in certain driving situations, it can be equipped with a camber system active on the front axle or on the rear axle, controlled to optimize the lateral response of the vehicle to a driver's handwheel, for each speed of the vehicle. An example of a suspension device for a wheel is described in patent application FR 2 833 233 A1, filed in the name of Michelin. Only the mechanical solution is described, while the way to control the camber system is only mentioned.

Le but de l'invention est de proposer un pilotage du dispositif de carrossage actif des roues d'un véhicule, le carrossage d'une roue étant l'angle que fait le plan de la roue avec la verticale à la route, à partir d'un modèle du comportement dynamique du véhicule en réponse à des coups de volant et de moyens de calcul des réponses dynamique et statique du véhicule rebouclant sur le modèle, tous variables en fonction de la vitesse.  The object of the invention is to propose a control of the active camber device of the wheels of a vehicle, the camber of a wheel being the angle that makes the plane of the wheel with the vertical to the road, from a model of the dynamic behavior of the vehicle in response to flying shots and means for calculating the dynamic and static responses of the vehicle looping back onto the model, all variables depending on the speed.

Un premier objet de l'invention est un procédé de pilotage d'un dispositif de carrossage actif des roues avant ou arrière d'un véhicule, équipé notamment d'actionneurs des roues avant ou arrière pilotés par une unité centrale électronique, comprenant notamment une étape d'estimation de la vitesse longitudinale de déplacement du véhicule et de l'angle de braquage des roues directrices, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - modélisation du comportement dynamique du véhicule à partir de la vitesse estimée du véhicule et de l'angle de braquage des roues directrices d'une part et de la consigne antérieure d'angle de carrossage YV ou yR des roues avant ou arrière d'autre part, détermination de la réponse latérale transitoire du véhicule à un coup de volant en fonction de la vitesse estimée du véhicule, à partir d'informations sur la vitesse de lacet, la dérive et l'angle de carrossage filtré ys/j. ou n i. des roues avant ou arrière, délivrées par la modélisation précédente, ladite réponse transitoire correspondant à la consigne dynamique yvi ou YR d'angle de carrossage des roues avant ou arrière respectivement ; détermination de la réponse latérale statique du véhicule à un coup de volant en fonction de la vitesse estimée du véhicule et de l'angle de braquage des roues directrices, à partir de la réponse latérale transitoire déterminée à l'étape précédente, ladite réponse statique correspondant à la consigne statique yv, ou YR d'angle de carrossage des roues avant ou arrière respectivement ; calcul de la consigne d'angle de carrossage YV ou YR des roues avant ou arrière pour la commande des actionneurs des roues, par combinaison desdites deux consignes dynamique et statique d'angle de carrossage des roues, avant ou arrière respectivement, du véhicule.  A first object of the invention is a method of controlling an active camber device of the front or rear wheels of a vehicle, equipped in particular with front or rear wheel actuators controlled by an electronic central unit, comprising in particular a step for estimating the longitudinal speed of movement of the vehicle and the steering angle of the steering wheels, characterized in that it comprises the following steps: modeling of the dynamic behavior of the vehicle from the estimated speed of the vehicle and the steering angle of the steered wheels on the one hand and the previous camber angle set YV or yR of the front or rear wheels on the other hand, determination of the transient lateral response of the vehicle at a steering wheel stroke estimated vehicle speed, based on information on yaw rate, drift and filtered camber angle ys / d. or n i. front or rear wheels, delivered by the previous model, said transient response corresponding to the dynamic camming angle yvi or YR angle of the front or rear wheels respectively; determining the static lateral response of the vehicle to a steering wheel stroke as a function of the estimated vehicle speed and the steering wheel steering angle, from the transient lateral response determined in the previous step, said corresponding static response to the static setpoint yv, or YR camber angle of the front or rear wheels respectively; calculating the camber angle setpoint YV or YR of the front or rear wheels for controlling the wheel actuators, by combining the said two dynamic and static wheelbase angle measurements of the wheels, front or rear respectively, of the vehicle.

Selon une autre caractéristique du procédé de pilotage, la détermination de la réponse latérale transitoire du véhicule à un coup de volant en fonction de la vitesse V estimée du véhicule, à partir d'informations sur la vitesse de lacets et la dérive (3c d'une part et sur l'angle de carrossage filtré yj,. ou ni. des roues avant ou arrière d'autre part, est effectuée par la technique de placement des pôles, déterminant le correcteur K à trois coefficients KI, K2 et K3 , variables en fonction de la vitesse véhicule et tels que ladite consigne y~ ou YRr dynamique d'angle de carrossage des roues s'exprime : - pour le carrossage actif des roues avant =K,(V)*,+K.(V)*/c +K3(V)*YvJ - pour le carrossage actif des roues arrière YR, YR,=Ki (V)*+K2(V)*fic+K3(V)*y,R Selon une autre caractéristique du procédé de pilotage, la détermination de la réponse latérale statique du véhicule à un coup de volant, en fonction de la vitesse estimée du véhicule et de l'angle de braquage aä des roues directrices, est réalisée par comparaison du gain statique obtenu sur le véhicule avec un carrossage actif sur les roues avant ou arrière défini selon ladite consigne transitoire, avec le gain statique susceptible d'être obtenu sur le véhicule dont les roues arrière sont fixées au centre sans carrossage possible, de façon à corriger la valeur stabilisée de la vitesse de lacet obtenue après la phase transitoire à la suite du coup de volant d'amplitude av donnée, par l'intermédiaire d'un paramètre de réglage T9s pouvant varier en fonction de la vitesse V du véhicule et tel que la consigne statique d'angle de carrossage yvs ou yRs s'exprime selon les équations suivantes : - pour le carrossage actif des roues avant yvs yvs = L(1ûTgs(V))• (i+K3(V))+Tgs(V)•(KI(V)•G+K2(V)•GQ2)+K2(VI•av -pour le carrossage actif des roues arrière yRs YRS = L(1ûTgs(V))•(i+K'3(V))+Tgs(V)•(K(V)•Gw+K'2(V)•Gfl) +K'2(V)] av avec : Gw = V L+ M'(L2D2-L,Di) L.+L2MV" V LD, et LD,D2  According to another characteristic of the driving method, the determination of the transient lateral response of the vehicle at a steering wheel stroke as a function of the estimated speed V of the vehicle, based on information on the speed of laces and the drift (3c of a part and on the filtered camber angle yj, or ni, front or rear wheels on the other hand, is performed by the technique of placement of the poles, determining the corrector K with three coefficients KI, K2 and K3, variables according to the vehicle speed and such that said set y ~ or YRr dynamic angle of wheel camber is expressed: - for the active camber of the front wheels = K, (V) *, + K. (V) * / c + K3 (V) * YvJ - for the active camber of the rear wheels YR, YR, = Ki (V) * + K2 (V) * fic + K3 (V) * y, R According to another characteristic of the method of steering, the determination of the static lateral response of the vehicle to a steering wheel stroke, depending on the estimated speed of the vehicle and the angle of flight the steering wheel, is performed by comparing the static gain obtained on the vehicle with an active camber on the front or rear wheels defined according to said transient setpoint, with the static gain that can be obtained on the vehicle whose rear wheels are fixed in the center without possible camber, so as to correct the stabilized value of the yaw rate obtained after the transient phase following the steering wheel stroke of amplitude av given through a setting parameter T9s which may vary according to the speed V of the vehicle and such that the static setpoint camber angle yvs or yRs is expressed according to the following equations: - for the active camber of the front wheels yvs yvs = L (1ûTgs (V)) • ( i + K3 (V)) + Tgs (V) • (KI (V) • G + K2 (V) • GQ2) + K2 (VI • for the active camber of the rear wheels yRs YRS = L (100Tgs (V )) • (i + K'3 (V)) + Tgs (V) • (K (V) • Gw + K'2 (V) • Gfl) + K'2 (V)] av with: Gw = V L + M '(L2D2-L, Di) L. + L2MV "V LD, and LD, D2

Un second objet de l'invention est un système de mise en oeuvre du procédé de pilotage d'un dispositif de carrossage actif des roues avant ou arrière d'un véhicule selon l'une des revendications précédentes, ledit dispositif comprenant notamment des moyens d'estimation des conditions dynamiques de roulage du véhicule que sont sa vitesse longitudinale et l'angle de braquage des roues avant et une unité centrale électronique pilotant en particulier les actionneurs des roues avant ou arrière, caractérisé en ce qu'il comporte de plus : - un modèle du véhicule, destiné à délivrer, à partir de sa vitesse et de l'angle 30 de braquage des roues avant d'une part et d'une consigne antérieure d'angle de carrossage des roues avant ou arrière d'autre part, sa réponse en vitesse de lacet et en dérive, ainsi que l'angle de carrossage filtré des roues avant ou arrière ; - des moyens de calcul de la réponse latérale transitoire du véhicule aux coups de volant, à partir de la vitesse estimée du véhicule, de sa vitesse de lacet, de l'angle de dérive et de l'angle de carrossage filtré yrf ou yRf des roues avant ou arrière respectivement, ladite réponse transitoire correspondant à la consigne dynamiques y, ou yR d'angle de carrossage des roues avant ou arrière respectivement ; - des moyens de calcul de la réponse latérale statique du véhicule aux coups de volant à partir de la consigne transitoire, des coefficients du correcteur, de la vitesse du véhicule et de l'angle de braquage du volant ; - des moyens de combinaison de la consigne transitoire et de la consigne statique délivrant la consigne à délivrer aux actionneurs des roues d'une part et au modèle d'autre part via un circuit retardateur.  A second object of the invention is a system for implementing the method of controlling an active camber device of the front or rear wheels of a vehicle according to one of the preceding claims, said device comprising in particular means for estimation of the dynamic conditions of rolling of the vehicle which are its longitudinal speed and the steering angle of the front wheels and an electronic central unit driving in particular the actuators of the front or rear wheels, characterized in that it further comprises: - a model of the vehicle, intended to deliver, from its speed and the steering angle of the front wheels on the one hand and an earlier set of camber angle of the front or rear wheels on the other hand, its response in yaw rate and drift, as well as the camber angle filtered from the front or rear wheels; - means for calculating the transient lateral response of the vehicle to the steering wheel, from the estimated speed of the vehicle, its yaw rate, the drift angle and the camber angle filtered yrf or yRf front or rear wheels respectively, said transient response corresponding to the dynamic setpoint y, or yR camber angle of the front or rear wheels respectively; means for calculating the static lateral response of the vehicle to the steering wheel movements from the transient setpoint, the corrector coefficients, the vehicle speed and the steering angle of the steering wheel; means for combining the transient setpoint and the static setpoint delivering the setpoint to be delivered to the wheel actuators on the one hand and to the model on the other hand via a delay circuit.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'un exemple de réalisation, illustrée par la figure unique suivante qui est un schéma fonctionnel d'un système de pilotage d'un dispositif de carrossage des roues d'un véhicule selon l'invention.  Other features and advantages of the invention will appear on reading the description of an example embodiment, illustrated by the following single figure which is a block diagram of a steering system of a wheel camber device. a vehicle according to the invention.

Le système de pilotage d'un dispositif de carrossage actif des roues avant ou arrière, qui comprend notamment un actionneur des roues de l'essieu avant ou de l'essieu arrière, est intégré dans une unité centrale électronique 1 du véhicule et est destiné à fournir audit actionneur des consignes d'angle de carrossage y ou yR pour les roues. Pour cela, selon l'invention, il comporte des premiers moyens 2 d'estimation de deux conditions dynamiques de roulage du véhicule que sont la vitesse du véhicule V et l'angle de braquage des roues avant av . La vitesse du véhicule peut être obtenue, par exemple, à partir de la moyenne des vitesses de rotation des roues délivrées par les capteurs 20 du système ABS û Anti Blocking System- quand il équipe le véhicule, et l'angle av des roues avant peut être délivré par un capteur de position 21 du volant associé à des moyens de calcul cinématique donnant la relation entre l'angle volant et l'angle de la roue avant.  The steering system of an active camber device for the front or rear wheels, which notably comprises a wheel actuator of the front axle or of the rear axle, is integrated in an electronic central unit 1 of the vehicle and is intended for supplying said actuator with camber angle instructions y or yR for the wheels. For this, according to the invention, it comprises first means 2 for estimating two dynamic conditions of vehicle rolling which are the vehicle speed V and the steering angle of the front wheels before. The speed of the vehicle can be obtained, for example, from the average speed of rotation of the wheels delivered by the sensors 20 of the ABS system - Anti Blocking System - when it equips the vehicle, and the angle av of the front wheels can be delivered by a position sensor 21 of the steering wheel associated with kinematic calculation means giving the relationship between the steering angle and the angle of the front wheel.

Ces deux informations de vitesse véhicule V et d'angle a, de braquage des roues avant constituent les entrées d'un modèle 3 du comportement dynamique du véhicule, destiné à prédire le comportement intrinsèque du châssis, soit sa réponse en vitesse de lacet yin et en dérive Po , en fonction des valeurs d'une part de l'angle de braquage a, des roues avant et d'autre part de la consigne antérieure d'angle de carrossage yv ou yR des roues avant ou arrière. Cette consigne d'angle de carrossage yv ou yR des roues avant ou arrière constitue précisément la commande en sortie du système de pilotage, destinée à piloter l'actionneur des roues et filtrée par un filtre du premier ordre.  These two vehicle speed information V and angle α, steering wheel front are the inputs of a model 3 of the dynamic behavior of the vehicle, intended to predict the intrinsic behavior of the chassis, its response yin yaw rate and in drifting Po, depending on the values on the one hand of the steering angle α, the front wheels and on the other hand the previous camber angle setting yv or yR of the front or rear wheels. This set of camber angle yv or yR of the front or rear wheels is precisely the control output of the control system, for controlling the wheel actuator and filtered by a first-order filter.

Ce modèle 3 de véhicule soumis à des coups de volant, donc à des variations d'angle de dérive et de vitesse de lacet, peut être réalisé à partir d'un modèle appelé véhicule à deux roues directrices sans ballant , auquel peut être ajoutée une stratégie de modélisation du comportement dynamique de l'actionneur de carrossage, qui ne répond pas immédiatement aux consignes qu'il reçoit. Dans ce cas, le modèle du véhicule prédit de plus l'angle de carrossage, dit filtré, yvf ou yRf des roues avant ou arrière en fonction de la consigne d'angle de carrossage des roues avant ou arrière yv et yR demandée à l'actionneur et filtrée par un filtre du premier ordre de constante de temps r . A ce modèle du véhicule sont associées des équations d'état suivantes : - dans le cas du carrossage actif des roues avant DIL~ +D2L2 VI: _ -1+D2L2-D,L, MVz o D2L2- D,L, _ H,L1 I. IZ D,+D2 H, MV MV 0 "D, L, \ Iz D, yv+ MV 0 av / (1 0 0\1~/ y= 0 1 0 Q 0 0 1,vy~1/ - dans le cas du carrossage actif des roues arrière D,L; +D2L2 D2L2-D,L, H2L2 V1. I, 1 -1+ mi _D,+D2 H2 nmV` Mv Mv o o av r 't o o` te, y= 0 1 0 Q oot fR) y étant la sortie considérée du modèle, soit la vitesse de lacet, Rc l'angle de dérive au centre de gravité du véhicule entre le vecteur vitesse du véhicule et l'axe longitudinal du véhicule, et yyf ou yRf l'angle de carrossage filtré des roues avant ou arrière respectivement. Dans ces équations, M la masse totale du véhicule, V sa vitesse, IZ l'inertie du véhicule autour d'un axe vertical passant par son centre de gravité, L1 et L2 les distances du centre de gravité respectivement avec les essieux avant et arrière, dont la somme L1+L2 est égale à l'empattement L, D1 et D2 les rigidités de dérive avant et arrière respectivement, H1 et H2 les rigidités de carrossage avant et arrière respectivement, av l'angle de braquage des roues avant, y, et yR les angles de carrossage des roues avant et arrière respectivement.  This vehicle model 3 subjected to steering wheel beating, and therefore to variations in drift angle and yaw rate, can be achieved from a model called a two-wheeled steering vehicle without dangling, to which can be added a modeling strategy of the dynamic behavior of the camber actuator, which does not respond immediately to the instructions it receives. In this case, the model of the vehicle further predicts the camber angle, said filtered, yvf or yRf of the front or rear wheels according to the camber angle setpoint of the front or rear wheels yv and yR requested at the actuator and filtered by a filter of the first order of time constant r. To this model of the vehicle are associated the following equations of state: - in the case of the active camber of the front wheels DIL ~ + D2L2 VI: _ -1 + D2L2-D, L, MVz o D2L2-D, L, _ H , L1 I. IZ D, + D2 H, MV MV 0 "D, L, \ Iz D, yv + MV 0 av / (1 0 0 \ 1 ~ / y = 0 1 0 Q 0 0 1, vy ~ 1 / - in the case of the active camber of the rear wheels D, L; + D2L2 D2L2-D, L, H2L2 V1. I, 1 -1+ mi _D, + D2 H2 nmV` Mv Mv oo av r 'too` te, y = 0 1 0 Q oot fR) y being the considered output of the model, ie the yaw rate, Rc the drift angle at the center of gravity of the vehicle between the vehicle speed vector and the longitudinal axis of the vehicle, and yyf or yRf the filtered camber angle of the front or rear wheels respectively In these equations, M the total mass of the vehicle, V its speed, IZ the inertia of the vehicle around a vertical axis passing through its center of gravity, L1 and L2 the distances of the center of gravity respectively with the front and rear axles, whose sum L1 + L2 is equal to the e L, D1 and D2 the front and rear drift rigidities respectively, H1 and H2 the front and rear camber stiffness respectively, av the steering angle of the front wheels, y, and yR the camber angles of the front and rear wheels respectively.

Ainsi, ce modèle de véhicule délivre en sortie trois signaux, yi, sa vitesse de lacet, Rc l'angle de dérive et yf ou yRf l'angle de carrossage filtré des roues avant ou arrière respectivement, qui sont envoyés en entrée de moyens 4 de calcul de la consigne transitoire yj, ou yR d'angle de carrossage des roues avant ou arrière respectivement, qui permet d'agir sur la réponse dynamique du véhicule aux coups de volant. Ces moyens 4 reçoivent de plus la vitesse du véhicule V estimée par les moyens 1. Ce calcul est par exemple effectué par la technique de placement des pôles, telle que décrite dans le document Robust Pole Assignment in Linear State Feedback , Int.J.Control, 41(1985),pp.1129-1155, de Kautsky,J and N.K. Nichols.  Thus, this vehicle model outputs three signals, yi, its yaw rate, Rc the drift angle and yf or yRf the filtered camber angle of the front or rear wheels respectively, which are sent to the input of means 4 calculating the transient setpoint yj, or yR camber angle of the front or rear wheels respectively, which acts on the dynamic response of the vehicle steering wheel. These means 4 additionally receive the speed of the vehicle V estimated by the means 1. This calculation is for example carried out by the technique of placing the poles, as described in the Robust Pole Assignment in Linear State Feedback, Int.J.Control document. , 41 (1985), pp.1129-1155, by Kautsky, J and NK Nichols.

On note : [al(V)+b1(V)*i a2(V)+b2(V)*i a3(V)+b3(V)*i] les trois pôles du système décrit ci-dessus, a(V) et b(V) correspondant respectivement aux parties réelles et imaginaires de chacun des pôles à la vitesse V et la technique consiste à chercher le correcteur K à trois coefficients K1, K2 et K3 qui sont fonction de la vitesse : 6 K = (K1(V) K2(V) K3(V)) qui remplacera les pôles du système bouclé par les trois pôles suivants : Tdyn 1(V).a,(v)+Tdyn12(v).b1(v).i 5 Tdyn21(v).a2(v)+Tdynz2(v).b2(v).i Tdyn31(v). a3(v)+Tdyn32(v) • b3(v) . i Tdyni1 et Tdyni2 avec i entier variant de 1 à 3, étant les paramètres de réglage de la réponse transitoire du véhicule, variables en fonction de la vitesse V du véhicule. 10 Le correcteur K(Vo) peut être calculé pour quelques valeurs particulières de la vitesse V, par exemple de 40km/h à 200km/h par pas de 20 km/h, et le correcteur K(V) est ensuite interpolé en fonction de la vitesse. Ainsi, les moyens 4 de calcul délivrent en sortie la consigne transitoire d'angle de carrossage qui s'écrit selon les équations 15 suivantes : - pour le carrossage actif des roues avant yit Yp K1(v)*yr,+K2(v)*J3,+K3(v)*y,f et pour le carrossage actif des roues arrière ri?, 7R, = K, (V)*+K2(V)*/j,+K3(V)*YRt 20 Il est à remarquer que, si les paramètres de réglage sont égaux à 1, la réponse dynamique du véhicule n'est pas modifiée, que si un paramètre est supérieur à 1 la vivacité de la réponse est augmentée et inversement, quand un paramètre est inférieur à 1, cette vivacité sera diminuée. L'exemple de réglage suivant : 25 Tdyni, = 0.8 et Tdyni2 = 0 permet de ralentir la réponse dynamique du véhicule et de supprimer les oscillations en vitesse de lacet et dérive du véhicule en réponse à un échelon d'angle volant, ce qui est particulièrement intéressant à vitesse élevée, supérieure ou égale à 90km/h par exemple, pour optimiser le passage d'un évitement. 30 Comme le montre la figure unique, les trois coefficients K,, K2 et K3 du correcteur K ainsi que la consigne dynamique yy, ou yR d'angle de carrossage, pour les roues avant ou arrière, sont envoyés en entrée de moyens de calcul 5 de la commande d'angle de carrossage qui permet d'agir sur la réponse statique du véhicule aux coups de volant. Ces moyens reçoivent également la vitesse V et l'angle volant av du véhicule et comparent le gain statique obtenu sur le véhicule avec un carrossage actif sur les roues avant ou arrière avec le gain statique susceptible d'être obtenu sur le véhicule dont les roues arrière sont fixées au centre sans carrossage possible. Cette comparaison permet de corriger la valeur stabilisée de la vitesse de lacet WÇa obtenue après la phase transitoire à la suite d'un coup de volant av d'amplitude donnée, par l'intermédiaire d'un paramètre de réglage Tgs pouvant varier en fonction de la vitesse V du véhicule : [ . ù sta Y sta = T R.s a v ùcarr.actif a v ùsanscarr. La consigne statique d'angle de carrossage yv, ou yRs s'exprime selon les équations suivantes : - pour le carrossage actif des roues avant (2'. ) Yvs = [(1ùTgs(V))'(1+K3(V +Tgs(V)'(K1(V). +K2(V).Gpz)+K2(V)j'av - pour le carrossage actif des roues arrière (yRs ) YRs=[~1ùTgs(V))'(1+K'3(V))+Tgs(V) (K'i(V).G. +K'2(V).G/3)+K'2(V1.a, avec de nouveaux coefficients K',, K'2, K'3. V avec: Gw L+M.(L2DzùL,DI) LD1D2 Gfl2 = L.L2MV ~V LD, et La réponse statique du véhicule à un coup de volant n'est pas modifiée si le paramètre de réglage Tgs est égal à 1, mais elle augmente s'il est supérieur à 1 et elle diminue s'il est inférieur à 1. Par exemple, si Tgs est égal à 1.2, pour une vitesse V égale à 90 km/h, la réponse du véhicule sera plus directe , c'est-à-dire que le virage pris sera plus serré correspondant une vitesse de lacet plus importante, et permettra d'optimiser le passage d'un évitement d'obstacle.30 Le système de pilotage comporte de plus un circuit 6 sommateur recevant en entrée pour le carrossage des roues avant ou arrière, d'une part la valeur de la consigne transitoire ou yR , et d'autre part la valeur de la consigne statique ys, ou 7,s, pour délivrer la consigne d'angle de carrossage 7 ou 7 qui sera envoyée à l'actionneur des roues avant, respectivement arrière. Cette consigne passe également par un circuit 7 retardateur, d'un pas de temps z , avant d'être prise en compte par les moyens 3 de calcul d'un modèle du véhicule, comme décrit auparavant.  We denote: [Al (V) + b1 (V) * i a2 (V) + b2 (V) * i a3 (V) + b3 (V) * i] the three poles of the system described above, a ( V) and b (V) respectively corresponding to the real and imaginary parts of each of the poles at the speed V and the technique consists in looking for the corrector K with three coefficients K1, K2 and K3 which depend on the speed: 6 K = ( K1 (V) K2 (V) K3 (V)) which will replace the poles of the looped system by the following three poles: Tdyn 1 (V) .a, (v) + Tdyn12 (v) .b1 (v) .i 5 Tdyn21 (v) .a2 (v) + Tdynz2 (v) .b2 (v) .i Tdyn31 (v). a3 (v) + Tdyn32 (v) • b3 (v). i Tdyni1 and Tdyni2 with i integer ranging from 1 to 3, being the parameters of adjustment of the transient response of the vehicle, variables depending on the speed V of the vehicle. The corrector K (Vo) can be calculated for some particular values of the speed V, for example from 40km / h to 200km / h in steps of 20 km / h, and the corrector K (V) is then interpolated as a function of speed. Thus, the calculating means 4 output the camber angle transient setpoint which is written according to the following equations: for the active camber of the front wheels yit Yp K1 (v) * yr, + K2 (v) * J3, + K3 (v) * y, f and for the active camber rear wheels ri, 7R, = K, (V) * + K2 (V) * / j, + K3 (V) * YRt 20 It Note that, if the setting parameters are equal to 1, the dynamic response of the vehicle is not changed, if a parameter is greater than 1, the liveliness of the response is increased and conversely, when a parameter is less than 1, this vivacity will be diminished. The following setting example: Tdyni = 0.8 and Tdyni2 = 0 slows down the dynamic response of the vehicle and suppresses yaw rate and vehicle drift oscillations in response to a flying angle step, which is particularly interesting at high speed, greater than or equal to 90km / h, for example, to optimize the passage of an avoidance. As shown in the single figure, the three coefficients K 1, K 2 and K 3 of the corrector K as well as the dynamic reference y y, or y R of camber angle, for the front or rear wheels, are sent to the input of calculating means. 5 of the camber angle control that can act on the static response of the vehicle steering wheel. These means also receive the speed V and the steering wheel angle av of the vehicle and compare the static gain obtained on the vehicle with an active camber on the front or rear wheels with the static gain that can be obtained on the vehicle whose rear wheels are fixed in the center without possible camber. This comparison makes it possible to correct the stabilized value of the yaw rate Wa obtained after the transient phase following a steering wheel stroke of a given amplitude, by means of an adjustment parameter Tgs which can vary according to the speed V of the vehicle: [. where sta Y sta = T R.s a v ùcarr.active v ùsanscarr. The camber angle static instruction yv, or yRs is expressed according to the following equations: - for the active camber of the front wheels (2 ') Yvs = [(1½Tgs (V))' (1 + K3 (V + Tgs (V) '(K1 (V). + K2 (V) .Gpz) + K2 (V) I have - for the active camber of the rear wheels (yRs) YRs = [~ 1ùTgs (V))' (1) + K'3 (V)) + Tgs (V) (K'i (V) .G. + K'2 (V) .G / 3) + K'2 (V1.a, with new coefficients K ' ,, K'2, K'3 .V with: Gw L + M. (L2DzlL, DI) LD1D2 Gfl2 = L.L2MV ~ V LD, and the static response of the vehicle to a steering wheel is not changed if the setting parameter Tgs is equal to 1, but increases if it is greater than 1 and decreases if it is less than 1. For example, if Tgs is equal to 1.2, for a speed V equal to 90 km / h, the response of the vehicle will be more direct, that is to say that the turn taken will be tighter corresponding to a higher yaw rate, and will optimize the passage of an obstacle avoidance. In addition, there is a 6 summat circuit receiving, as input for the camber, the front or rear wheels, on the one hand the value of the transient setpoint or yR, and on the other hand the value of the static setpoint ys, or 7, s, to deliver the setpoint of camber angle 7 or 7 which will be sent to the actuator of the front wheels, respectively rear. This instruction also passes through a delay circuit 7, with a time step z, before being taken into account by the means 3 for calculating a model of the vehicle, as previously described.

L'invention permet un réglage indépendant de la réponse dynamique et de la réponse statique du véhicule à un coup de volant, ainsi qu'un réglage de la vitesse et l'amortissement de la réponse dynamique en fonction de la vitesse du véhicule. Le réglage final qui est fonction de la vitesse du véhicule permet notamment d'optimiser l'efficacité et la facilité de passage d'un double changement de file et/ou la manoeuvrabilité à basse vitesse du véhicule.  The invention allows independent adjustment of the dynamic response and the static response of the vehicle to a steering wheel stroke, as well as a speed adjustment and the damping of the dynamic response according to the speed of the vehicle. The final adjustment which is a function of the speed of the vehicle makes it possible in particular to optimize the efficiency and the ease of passage of a double change of line and / or the maneuverability at low speed of the vehicle.

Le procédé de pilotage du dispositif de carrossage est réalisé en boucle ouverte, ce qui assure une stabilité de la loi de commande dans tous les cas de conduite du véhicule, mais il est transposable en boucle fermée, ce qui diminuerait le temps de mise au point lors des phases de développement. Le système mettant en oeuvre le procédé selon l'invention n'utilise pas de capteur de vitesse de lacet ou d'accélération latérale, ce qui réduit son coût et sa complexité.20  The driving method of the camber device is made in an open loop, which ensures stability of the control law in all cases of driving the vehicle, but it can be transposed in a closed loop, which would reduce the development time during the development phases. The system implementing the method according to the invention does not use a yaw rate or lateral acceleration sensor, which reduces its cost and complexity.

Claims (3)

REVENDICATIONS 1. Procédé de pilotage d'un dispositif de carrossage actif des roues avant ou arrière d'un véhicule, équipé notamment d'actionneurs des roues avant ou arrière pilotés par une unité centrale électronique, comprenant notamment une étape d'estimation de la vitesse longitudinale de déplacement du véhicule et de l'angle de braquage des roues directrices, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : modélisation du comportement dynamique du véhicule à partir de la vitesse (V) estimée du véhicule et de l'angle de braquage (aä) des roues directrices d'une part et de la consigne antérieure d'angle de carrossage (y ou yR ) des roues avant ou arrière d'autre part, détermination de la réponse latérale transitoire du véhicule à un coup de volant en fonction de la vitesse (V) estimée du véhicule, à partir d'informations délivrées par la modélisation précédente sur la vitesse de lacet (yi ), la dérive (R) et l'angle de carrossage filtré (yvf ou yRf) des roues avant ou arrière d'autre part, ladite réponse transitoire correspondant à la consigne dynamique (y, ou yR,) d'angle de carrossage des roues avant ou arrière respectivement ; détermination de la réponse latérale statique du véhicule à un coup de volant en fonction de la vitesse (V) estimée du véhicule et de l'angle de braquage (av) des roues directrices, à partir de la réponse latérale transitoire déterminée à l'étape précédente, ladite réponse statique correspondant à la consigne statique (y, ou yR) d'angle de carrossage des roues avant ou arrière respectivement ; calcul de la consigne d'angle de carrossage (y ou yR) des roues avant ou arrière pour la commande des actionneurs des roues, par combinaison desdites deux consignes dynamique et statique d'angle de carrossage des roues, avant ou arrière respectivement, du véhicule.  1. A method of controlling an active camber device of the front or rear wheels of a vehicle, equipped in particular with front or rear wheel actuators controlled by an electronic central unit, comprising in particular a step of estimating the longitudinal speed of vehicle displacement and the steering angle of the steering wheels, characterized in that it comprises the following steps: modeling the dynamic behavior of the vehicle from the estimated speed (V) of the vehicle and the steering angle (aä) steering wheels on the one hand and the previous camber angle setpoint (y or yR) of the front or rear wheels on the other hand, determination of the transient lateral response of the vehicle at a steering wheel stroke the estimated velocity (V) of the vehicle, from information provided by the preceding modeling on the yaw rate (yi), the drift (R) and the filtered camber angle (yvf or yRf) d the front or rear wheels, on the other hand, said transient response corresponding to the dynamic reference (y, or yR,) of camber angle of the front or rear wheels respectively; determination of the static lateral response of the vehicle to a steering wheel stroke as a function of the estimated vehicle speed (V) and steering wheel angle (α) of the steering wheels, from the transient lateral response determined in step previous, said static response corresponding to the static setpoint (y, or yR) camber angle of the front or rear wheels respectively; calculating the camber angle setpoint (y or yR) of the front or rear wheels for the control of the wheel actuators, by combining the said two dynamic and static wheelbase angle measurements of the wheels, front or rear respectively, of the vehicle . 2. Procédé de pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination de la réponse latérale transitoire du véhicule à un coup de volant en fonction de la vitesse (V) estimée du véhicule, à partir d'informations sur la vitesse de lacet (r~) et la dérive ([3c) d'une part et sur la consigne antérieure d'angle decarrossage (y yf ou yRf) des roues avant ou arrière d'autre part, est effectuée par la technique de placement des pôles, déterminant le correcteur (K) à trois coefficients (KI, K2 et K3) , variables en fonction de la vitesse véhicule et tels que ladite consigne dynamique (y,, ou YR ) d'angle de carrossage des roues s'exprime : 5 - pour le carrossage actif des roues avant (y, ) Yvf=K,(V)*+K2(V)*f,+K3(V)*yvf - pour le carrossage actif des roues arrière (yR ) YR, = K,(V)*WC+K2(V)*/3C+K3(V)*YRf 10  2. Driving method according to claim 1, characterized in that the determination of the transient lateral response of the vehicle to a steering wheel stroke according to the estimated speed (V) of the vehicle, from information on the speed of yaw (r ~) and the drift ([3c) on the one hand and on the previous setpoint angle of docking (y yf or yRf) of the front or rear wheels on the other hand, is performed by the technique of placement of the poles, determining the corrector (K) with three coefficients (KI, K2 and K3), variable as a function of the vehicle speed and such that said dynamic setpoint (y ,, or YR) of wheel camber angle is expressed: 5 - for the active camber of the front wheels (y,) Yvf = K, (V) * + K2 (V) * f, + K3 (V) * yvf - for the active camber of the rear wheels (yR) YR, = K, (V) * WC + K2 (V) * / 3C + K3 (V) * YRf 10 3. Procédé de pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination de la réponse latérale statique du véhicule à un coup de volant, en fonction de la vitesse (V) estimée du véhicule et de l'angle de braquage (av) des roues directrices, est réalisée par comparaison du gain statique obtenu sur le véhicule avec un carrossage actif sur les roues avant ou arrière défini selon ladite consigne 15 transitoire, avec le gain statique susceptible d'être obtenu sur le véhicule dont les roues arrière sont fixées au centre sans carrossage possible, de façon à corriger la valeur stabilisée de la vitesse de lacet obtenue après la phase transitoire à la suite du coup de volant d'amplitude (av) donnée, par l'intermédiaire d'un paramètre de réglage (Te) pouvant varier en fonction de la vitesse (V) du véhicule et tel que la consigne 20 statique d'angle de carrossage (yjs ou yRs) s'exprime selon les équations suivantes : -pour le carrossage actif des roues avant (y, ) Yvs=1(1ûTg,.(V))•(1+K3(v))+Tgs(V)'(K,(V).G+K2(V)'G/32)+ K2(V)j.av -pour le carrossage actif des roues arrière (y, ) YRS = L(1ùTgs (v . 0 + K'3 (v + T gs (y). (K' (Ti. Gw + K'2 (y). Ga,)+ K'2 (V)]. av 25 V avec : Gw = m• (L2 DZ û L, D,) L+ LD,D2 G3,= L+LMV V LD, ~ et 4 Système de mise en oeuvre du procédé de pilotage d'un dispositif de carrossage actif des roues avant et arrière d'un véhicule selon l'une des revendications 30 précédentes, ledit dispositif comprenant notamment des moyens d'estimation desconditions dynamiques de roulage du véhicule que sont sa vitesse longitudinale et l'angle de braquage des roues avant et une unité centrale électronique pilotant en particulier les actionneurs des roues avant ou arrière, caractérisé en ce qu'il comporte de plus : - un modèle (3) du véhicule, destiné à délivrer, à partir de sa vitesse (V) et de l'angle de braquage (av) des roues avant d'une part et d'une consigne antérieure d'angle de carrossage (yv ou yR) des roues avant ou arrière d'autre part, sa réponse en vitesse de lacet ) et en dérive (Rc), ainsi que l'angle de carrossage filtré (yvf ou rRf) des roues avant ou arrière ; - des moyens (4) de calcul de la réponse transitoire du véhicule aux coups de volant, à partir de la vitesse estimée (V) du véhicule, de sa vitesse ((fr,) de lacet, de l'angle de dérive (Rc) et de l'angle de carrossage filtré (yvf ou yRf) des roues avant ou arrière respectivement, ladite réponse transitoire correspondant à la consigne dynamique (y~ ou yR,) d'angle de carrossage des roues avant ou arrière respectivement ; - des moyens (5) de calcul de la réponse statique du véhicule à partir de la consigne transitoire, des coefficients du correcteur, de la vitesse (V) du véhicule et de l'angle de braquage du volant (av) ; - des moyens de combinaison des consignes transitoire et statique délivrant la consigne à délivrer aux actionneurs des roues d'une part et au modèle (3) d'autre part via un circuit retardateur. 5. Système de pilotage selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit modèle (3) de véhicule soumis à des coups de volant, soit à des variations d'angle de dérive et de vitesse de lacet, est du type modèle à deux roues directrices sans ballant , auquel peut être ajoutée une stratégie de modélisation du comportement dynamique de l'actionneur.  3. Driving method according to claim 1, characterized in that the determination of the static lateral response of the vehicle to a steering wheel stroke, depending on the estimated speed (V) of the vehicle and the steering angle (av) steering wheels, is performed by comparing the static gain obtained on the vehicle with an active camber on the front or rear wheels defined according to said transient setpoint, with the static gain that can be obtained on the vehicle whose rear wheels are fixed in the center without possible camber, so as to correct the stabilized value of the yaw rate obtained after the transient phase following the given amplitude steering wheel (av), via a setting parameter (Te ) which can vary according to the speed (V) of the vehicle and as the camber angle static setpoint 20 (yjs or yRs) is expressed according to the following equations: - for the active camber of the wheel s (y,) Yvs = 1 (1Utg,. (V)) • (1 + K3 (v)) + Tgs (V) '(K, (V) .G + K2 (V)' G / 32) + K2 (V) j.av - for the active camber of the rear wheels (y,) YRS = L (1½Tgs (v. 0 + K'3 (v + T gs (y)) (K '(Ti, Gw + K'2 (y), Ga,) + K'2 (V)], av 25 V with: Gw = m • (L2 DZ û L, D,) L + LD, D2 G3, = L + LMV V LD, ~ and 4 System for implementing the method for controlling an active camber device of the front and rear wheels of a vehicle according to one of the preceding claims, said device comprising in particular means for estimating dynamic conditions of rolling of the vehicle which are its longitudinal speed and the steering angle of the front wheels and an electronic central unit driving in particular the wheel actuators front or rear, characterized in that it further comprises: - a model (3) of the vehicle, intended to deliver, from its speed (V) and the steering angle (av) front wheels of a part and an anterior set of camber angle (yv or yR) of the front or rear wheels on the other hand, its response in yaw rate) and drift (Rc), as well as the camber angle filtered (yvf or rRf) front or rear wheels; - means (4) for calculating the transient response of the vehicle to the steering wheel, from the estimated speed (V) of the vehicle, its speed ((fr,) yaw, the drift angle (Rc ) and the filtered camber angle (yvf or yRf) of the front or rear wheels respectively, said transient response corresponding to the dynamic camming angle set (y ~ or yR,) of the front or rear wheels, respectively; means (5) for calculating the static response of the vehicle from the transient setpoint, the corrector coefficients, the vehicle speed (V) and the steering angle of the steering wheel (av); transient and static setpoints delivering the instruction to be delivered to the wheel actuators on the one hand and to the model (3) on the other hand via a delay circuit 5. Control system according to claim 4, characterized in that said model ( 3) of vehicle subjected to steering wheel drift angle and yaw rate, is of the two-wheel steering model type without dangling, to which can be added a modeling strategy of the dynamic behavior of the actuator.
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