FR2889831A1 - Procede pour eviter un acces non autorise a un systeme d'autorisation d'acces passif d'un vehicule automobile - Google Patents
Procede pour eviter un acces non autorise a un systeme d'autorisation d'acces passif d'un vehicule automobile Download PDFInfo
- Publication number
- FR2889831A1 FR2889831A1 FR0653408A FR0653408A FR2889831A1 FR 2889831 A1 FR2889831 A1 FR 2889831A1 FR 0653408 A FR0653408 A FR 0653408A FR 0653408 A FR0653408 A FR 0653408A FR 2889831 A1 FR2889831 A1 FR 2889831A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- interrogation
- field strength
- response
- vehicle
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G07—CHECKING-DEVICES
- G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
- G07C9/00—Individual registration on entry or exit
- G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
- G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
- B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
-
- G—PHYSICS
- G07—CHECKING-DEVICES
- G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
- G07C9/00—Individual registration on entry or exit
- G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
- G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
- G07C2009/00388—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks code verification carried out according to the challenge/response method
- G07C2009/00396—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks code verification carried out according to the challenge/response method starting with prompting the keyless data carrier
-
- G—PHYSICS
- G07—CHECKING-DEVICES
- G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
- G07C2209/00—Indexing scheme relating to groups G07C9/00 - G07C9/38
- G07C2209/60—Indexing scheme relating to groups G07C9/00174 - G07C9/00944
- G07C2209/63—Comprising locating means for detecting the position of the data carrier, i.e. within the vehicle or within a certain distance from the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
Abstract
Procédé pour éviter un accès non autorisé à un système d'autorisation d'accès passif (10) d'un véhicule automobile (12) selon lequel, dans un premier dialogue question-réponse, on envoie un premier signal d'interrogation (20) avec une première intensité de champ d'émission d'interrogation (Fci) par l'installation émission-réception (14) côté véhicule vers un transpondeur (22) et ensuite on envoie en retour un premier signal de réponse (28) avec une première intensité de champ d'émission de réponse (FR1) du transpondeur (22) vers l'installation émission-réception (14) côté véhicule. On effectue au moins un autre dialogue question-réponse avec au moins une autre intensité de champ d'émission d'interrogation (FC2)modifiée par rapport à la première intensité de champ d'émission d'interrogation (Fci) d'un autre signal d'interrogation (30) et/ou d'au moins une autre intensité de champ d'émission de réponse (FR2) modifiée par rapport à la première intensité de champ d'émission de réponse (FR1) d'un autre signal de réponse (34).
Description
Domaine de l'invention
La présente invention concerne un procédé pour éviter un accès non autorisé à un système d'autorisation d'accès passif d'un véhicule automobile selon lequel, dans un premier dialogue question- réponse, on envoie un premier signal d'interrogation avec une première intensité de champ d'émission d'interrogation par l'installation émission-réception côté véhicule vers un transpondeur et ensuite on envoie en retour un premier signal de réponse avec une première intensité de champ d'émission de réponse du transpondeur vers l'installation émission-réception côté véhicule.
Etat de la technique Selon le document DE 102 55 880 Al, on connaît un système d'autorisation d'accès passif comprenant une station de base et un transpondeur pour un véhicule automobile; ce document décrit également un procédé de reconnaissance et/ou de défense contre une attaque externe sur le système d'autorisation d'accès passif, par exemple par un prolongement du chemin radio effectué par une attaque sur relais. Pour cela, dans la station de base et/ou dans le transpondeur on a au moins un premier et un seconde moyen de temporisation pour ré- gler un temps de parcours de signal, défini et notamment essentielle-ment constant.
Selon le document DE 102 02 330 Al, on connaît un système d'autorisation d'accès passif d'un véhicule automobile ayant au moins deux états et réalisé comme installation de commande du véhi- cule; une première installation comporte une clef électronique, un capteur ID, une carte à puce ou analogue et une seconde installation comportant des moyens pour mesurer l'intensité du champ d'un signal transmis par la première installation. A l'aide de l'intensité de champ du signal, mesurée dans la seconde installation, on détermine alors l'emplacement de la seconde installation par rapport à la première installation. Ensuite, la seconde installation envoie un signal contenant l'information vers l'emplacement déterminé en retour vers la première installation.
Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on effectue au moins un autre dialogue question- réponse avec au moins une autre intensité de champ d'émission d'interrogation modifiée par rapport à la première intensité de champ d'émission d'interrogation d'un autre signal d'interrogation et/ou d'au moins une autre intensité de champ d'émission de réponse modifiée par rapport à la première intensité de champ d'émission de réponse d'un autre signal de réponse.
Par rapport à l'état de la technique, le procédé selon l'invention a l'avantage d'interroger au moins deux fois le transpondeur servant de clef pour augmenter la fiabilité de la détection d'un accès non autorisé sur un système d'autorisation d'accès passif d'un véhicule automobile. A l'aide d'un premier dialogue question-réponse, on peut déterminer à la fois l'autorisation du transpondeur et aussi le rechercher dans la portée valable autour du véhicule automobile alors qu'avec au moins un autre dialogue question-réponse, on peut détecter un accès non autorisé par suite par exemple d'un prolongement de chemin radio résultant d'une attaque sur relais. En outre, il est possible d'utiliser au moins l'autre dialogue question-réponse pour déterminer de nouveau l'autorisation du transpondeur.
Pour cela, une installation émission-réception côté véhicule envoie un premier signal d'interrogation avec une première inten- site- de champ d'émission d'interrogation vers le transpondeur; ensuite, un premier signal de réponse avec une première intensité de champ d'émission de réponse est renvoyé par le transpondeur vers l'installation émissionréception côté véhicule.
Le procédé selon l'invention est caractérisé par les moyens déjà évoqués ci-dessus.
De façon avantageuse, on mesure une première intensité de champ de réception d'interrogation du premier signal d'interrogation à l'aide d'un dispositif de mesure intégré dans le transpondeur et avec le premier signal de réponse du transpondeur, on renvoie ce signal à l'installation émission-réception du véhicule automobile. Après la ré- ception du premier signal de réponse, on génère au moins une autre intensité de champ d'émission d'interrogation par l'installation émission-réception côté véhicule, de manière aléatoire en générant ce signal en fonction de la première intensité de champ de réception d'interrogation, mesurée, envoyée avec le premier signal de réponse. La génération aléatoire d'au moins une autre intensité de champ d'émission d'interrogation, assure une meilleure protection d'accès de sorte qu'un attaquant ne pourra pas régler une station relais interposée au préalable en fonction de l'intensité du champ d'émission choisie par l'installation émission- réception côté véhicule.
Si dans l'installation émission-réception côté véhicule, on utilise un algorithme protégé contre une attaque externe, selon une va-riante de réalisation on calcule au moins cette autre intensité de champ d'émission d'interrogation par l'installation émission-réception côté vé- hicule en fonction de la première intensité de champ de réception d'interrogation, mesurée, envoyée par le premier signal de réponse. Cela correspond également à une meilleure protection contre une attaque car une station relais interposée travaille en général toujours à la même puissance d'émission et qu'en conséquence, l'intensité du champ de ré- ception d'interrogation mesurée par l'installation de mesure du trans-pondeur ne distingue pas de manière importante le premier signal d'interrogation et au moins un autre signal d'interrogation.
Une condition essentielle du fonctionnement du procédé de l'invention est que la communication entre l'installation émission-réception côté véhicule et le transpondeur soit assurée avec une autre intensité de champ d'émission d'interrogation modifiée par rapport à la première intensité de champ d'émission d'interrogation. Pour cette rai-son, de façon particulièrement avantageuse on envoie au moins un autre signal d'interrogation par l'installation d'émission-réception côté véhicule avec une autre intensité de champ d'émission d'interrogation, supérieure à la première intensité de champ d'émission d'interrogation si la première intensité de champ de réception d'interrogation, mesurée, contenue dans le premier signal de réponse passe en dessous d'un seuil pré-défini.
En revanche, si la première intensité du champ de réception, mesurée, contenue dans le premier signal de réponse dépasse le seuil prédéfini, l'installation émission-réception côté véhicule envoie au moins un autre signal d'interrogation avec une autre intensité de champ d'émission d'interrogation, réduite par rapport à la première intensité de champ d'émission d'interrogation, pour éviter tout dépasse-ment de commande dans le transpondeur.
Suivant une autre caractéristique on mesure au moins une autre intensité de champ de réception d'interrogation d'au moins un autre signal d'interrogation avec le dispositif de mesure intégré dans le transpondeur et à l'aide d'au moins un autre signal de réponse, on l'envoie en retour par le transpondeur vers l'installation émission-réception côté véhicule.
De façon avantageuse, l'accès au véhicule est assuré par l'installation émission-réception côté véhicule si le rapport entre la première intensité de champ de réception d'interrogation, mesurée et la première intensité de champ d'émission d'interrogation correspond sensiblement au rapport entre au moins une autre intensité de champ de réception d'interrogation, mesurée et au moins une autre intensité de champ d'émission d'interrogation.
Suivant une variante de réalisation le transpondeur en-voie la première intensité de champ d'émission de réponse à l'aide du premier signal de réponse et au moins une autre intensité de champ d'émission de réponse à l'aide d'au moins un autre signal de réponse vers l'installation émissionréception côté véhicule.
Comme au moins un autre signal de réponse a été envoyé par le transpondeur avec une autre intensité de champ d'émission de réponse, modifiée par rapport à la première intensité de champ d'émission de réponse, on a l'avantage que l'accès au véhicule par l'installation émission-réception côté véhicule ne se fasse que si la première intensité de champ d'émission de réponse diffère au moins d'une autre intensité de champ de réponse. Au lieu de modifier les intensités des champs d'émission dans l'installation émission-réception côté véhicule, cette réalisation permet ainsi de modifier les intensités de champ d'émission dans le transpondeur. En même temps, on peut également combiner les deux possibilités à la fois dans le sens de l'interrogation et dans celui de la réponse.
Pour éviter que le transpondeur ne change de distance par rapport au véhicule, de façon significative entre la réception du premier et au moins celle d'un autre signal d'interrogation, il est en outre prévu qu'au moins un autre signal d'interrogation soit envoyé par l'installation émission-réception côté véhicule, directement après la réception du premier signal de réponse vers le transpondeur.
Pour que seulement des transpondeurs puissent répondre aux signaux d'interrogation envoyés par l'installation émission-réception côté véhicule, et qui se trouve dans une plage déterminée (en général jusqu'à environ 1,5 m) autour du véhicule automobile, de façon avantageuse le premier signal d'interrogation et au moins un autre signal d'interrogation sont des signaux basse fréquence et le premier si- gnal de réponse et au moins un autre signal de réponse sont des signaux haute fréquence.
En outre, de façon avantageuse le premier signal de réponse et au moins un autre signal de réponse est renvoyé par le trans-pondeur comme signaux haute fréquence dans la gamme MHz ou GHz vers l'installation émissionréception côté véhicule car ce mode de transmission est souvent de toute façon utilisé pour un service radio.
Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les des-sins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un premier exemple de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 2 est une vue schématique d'un second exemple de réalisa- tion du procédé de l'invention, - la figure 3 est une vue schématique d'un troisième exemple de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 4 est une vue schématique d'un quatrième exemple de réalisation du procédé de l'invention.
Description de modes de réalisation de l'invention
La figure 1 montre schématiquement un premier exemple de réalisation du procédé selon l'invention pour éviter un accès non autorisé à un système d'accès passif 10 d'un véhicule automobile 12.
L'installation émission-réception 14 côté véhicule trans-met par exemple après l'actionnement d'une poignée 16 d'une porte 18 du véhicule 12, un signal de déclenchement (non représenté) transmis à l'installation émission-réception 14. A la suite de cela, l'installation émissionréception 14 envoie un premier signal d'interrogation 20 comme signal basse fréquence 21 d'une première intensité de champ Fci à un transpondeur 22 situé dans l'environnement du véhicule automobile 12; ce transpondeur 22 fait partie d'une clef non représentée de manière détaillée. De façon préférentielle, le signal d'interrogation 20 ainsi que tous les autres signaux évoqués ensuite sont codés et cryptés pour augmenter la sécurité de transmission du système d'autorisation d'accès passif 10.
La première intensité de champ d'interrogation Fci du premier signal d'interrogation 20 a une première portée 24 autour du véhicule automobile. Cette portée est représentée sous la forme d'un cercle en trait plein du fait des données topographiques mais la forme de la zone d'émission peut différer plus ou moins d'un cercle.
Le transpondeur 22 reçoit alors le premier signal d'interrogation 20 et à l'aide d'un dispositif de mesure 26 intégré au transpondeur 22 il mesure une première intensité de champ de récep- tion d'interrogation Fm,ci. Du fait du signal d'interrogation 20 et d'un séquence de code enregistrée dans le transpondeur, séquence de code également connue de l'installation émission-réception 14 côté véhicule, génère un signal de réponse 28 servant à authentifier le transpondeur 22. Le signal de réponse 28 sera ensuite renvoyé avec la valeur de la première intensité de champ de réception d'interrogation Fm,ci, mesurée comme signal haute fréquence 29 à l'installation émission-réception 14 du véhicule 12 avec une première intensité de champ d'émission de réponse FR1. Ensuite, l'installation émission-réception 14 vérifie tout d'abord l'autorisation d'accès du transpondeur 22; pour cela, elle compare le signal de réponse 28 généré dans le transpondeur 22 à un signal de référence non représenté, généré de manière interne du fait du signal d'interrogation 20 et du signal de code. Si le signal de réponse 28 et le signal de référence se correspondent, l'authentification est validée et ainsi la première condition de l'autorisation d'accès est remplie. En- suite, l'installation émission-réception 14 vérifie par comparaison de la première intensité de champ d'émission d'interrogation Fci à la première intensité de champ de réception d'interrogation mesurée Fm,ci, si le transpondeur 22 se trouve dans la première portée 24 valable. Cela est le cas, si le rapport Fm,ci/Fci prend une valeur pré-définie, par exemple comprise entre 40 % et 95 % de la première intensité de champ d'interrogation Fci.
Ensuite, l'installation émission-réception 14 côté véhicule émet un second signal d'interrogation 30 comme signal basse fréquence 21 avec une seconde intensité de champ d'émission d'interrogation Fc2, différente de la première intensité de champ d'émission d'interrogation Fci vers le transpondeur 22; la seconde intensité de champ d'émission d'interrogation Fc2 est soit choisie de manière aléatoire en fonction de la première intensité de champ d'émission de réception Fm,ci, mesurée, soit à l'intérieur d'une plage définie, soit calculée selon un algorithme.
Si la première intensité de champ de réception d'interrogation mesurée Fm, ci a montré que la distance A entre le transpondeur 22 et le véhicule automobile 12 était relativement importante (par exemple environ 1,5 mètre) et qu'ainsi le rapport entre la première intensité de champ d'émission d'interrogation Fci et la première intensité de champ de réception d'interrogation, mesurée Fm,ci se situait sous un seuil défini S par exemple égal à 0,7, alors la seconde intensité de champ d'émission d'interrogation Fc2 du second signal d'interrogation 30 sera augmentée par rapport à la première intensité du champ d'émission d'interrogation Fci si bien que l'on aura Fc2 > Fci. En conséquence, la seconde portée 32 (représentée en trait interrompu) augmentera également par rapport à la première portée 24; pour cela la forme circulaire n'est donnée qu'à titre symbolique et en réalité la forme peut être différente d'une forme circulaire.
A l'aide du dispositif de mesure 26, intégré, le transpon- deur 22 mesure une seconde intensité de champ de réception d'interrogation F.,,c2 du second signal d'interrogation 30 et ce signal est renvoyé avec un second signal de réponse 34, généré, comme signal de haute fréquence 29 avec une première intensité de champ d'émission de réponse FRi à l'installation émission-réception 14 côté véhicule. Comme déjà pour le premier signal d'interrogation 20, on peut également effectuer à ce moment une seconde authentification. Mais cela n'est pas in-dispensable de sorte que l'on y renoncera pour tous les dialogues suivants interrogation/réponse dans le sens d'un traitement plus efficace.
Dans l'installation émission-réception 14 du véhicule automobile 12, à l'aide de la seconde intensité de champ de réception d'interrogation Fm, c2, mesurée dans le transpondeur 22, on peut détecter un éventuel allongement du trajet radio par exemple par une attaque par relais. Pour cela, tout d'abord, en fonction du premier dialogue interrogation/réponse, on détermine le rapport Fm,C2/FC2 et on compare au rapport Fm,Ci/Fci calculé déjà pendant le premier dialogue question-réponse. Si les deux rapports sont sensiblement identiques, on peut supposer qu'il n'y a pas eu d'attaque de relais. Si en revanche il y a des différences significatives entre les rapports, on peut supposer que le système d'accès a été attaqué et que l'accès a été refusé.
Pour ne pas avoir des différences trop importantes entre la première et la seconde interrogation, par exemple par suite d'un mouvement du transpondeur 22, le second signal d'interrogation 30 sera émis dans un intervalle de temps très court (par exemple quelques millisecondes) après la réception du premier signal de réponse 28 par l'installation émissionréception côté véhicule 14 vers le transpondeur 22.
A la place de la condition décrite ci-dessus, Fm,ci / Fci Fm,c2 / Fc2, on peut également fixer d'autres conditions pour contrôler la plausibilité de la portée radio. C'est ainsi qu'il est par exemple possible de fixer également des zones définies à l'intérieur des-quelles devraient se situer la première et la seconde intensité de champ de réception d'interrogation mesurées Fm,Ci ou Fm,c2 en fonction des intensités de champ d'émission d'interrogation Fci ou Fc2.
Dans le second exemple de réalisation selon la figure 2, on suppose une distance relativement faible A (par exemple 50 cm) entre le transpondeur 22 et le véhicule 12. Comme le procédé selon l'invention correspond en grande partie à celui de la figure 1, toutes les étapes ne seront pas décrites de nouveau de façon détaillée.
De nouveau, le premier signal d'interrogation 20 est envoyé après l'actionnement de la poignée 16 de la portière 18 du véhicule par l'installation émission-réception 14 côté véhicule avec une première intensité de champ d'émission d'interrogation Fci comme signal basse fréquence 21 envoyé au transpondeur 22. Le dispositif de mesure 26 intégré dans le transpondeur 22 mesure une première intensité de champ d'émission réponse FRi et renvoie ce signal avec le signal de réponse 28 comme signal haute fréquence 29 à l'installation émission-réception 14; la première intensité de champ de réception d'interrogation Fm,ci sera alors comparée à la première intensité de champ d'émission d'interrogation Fci. Si l'on a par exemple un rapport Fm,ci/Fci égal à 90 %, le transpondeur 22 se trouve significativement à l'intérieur de la première portée valable 24. En même temps, une comparaison du rapport Fm, ci/Fci et du seuil S = 0,7 déjà fixé selon la fi- gure 1, montre que la distance A entre le transpondeur 22 et le véhicule 12 est très faible de sorte que l'on a Fm,ci/Fci > S. Puis, pour éviter une excursion de commande de l'installation émission-réception 14 côté véhicule, on envoie comme signal basse fréquence 21 au transpondeur 22 au moins un autre signal d'interrogation 30 ayant une seconde inten- site- de champ d'émission Fc2 (Fc2 < Fci) réduite par rapport à la première intensité de champ d'émission d'interrogation Fci,. La seconde intensité de champ d'émission d'interrogation Fc2, réduite, présente par rapport à la première portée 24, une seconde portée 32, réduite et est choisie de manière aléatoire ou calculée à l'aide d'un algorithme appro- prié, en fonction de la première intensité de champ de réception d'interrogation Fm,ci, mesurée alors à l'intérieur d'une plage définie.
Dans l'installation émission-réception 14 du véhicule automobile 12, il est de nouveau possible, de détecter un éventuel allongement du chemin radio selon le procédé décrit à la figure 1 en te- nant compte de la condition Fm,ci / Fci Fm,c2 / Fc2, grâce à la seconde Io intensité de champ de réception d'interrogation Fm,c2 renvoyée grâce à l'intensité de champ d'émission de réponse FR1, avec le second signal de réponse 34 comme signal haute fréquence 29 et mesurée dans le trans-pondeur 22.
La figure 3 montre une attaque du système d'autorisation d'accès passif 10 par un moyen d'attaque 36 représenté par exemple par une station relais 38 ou un moyen analogue. L'opération d'émission et de réception des deux signaux d'interrogation et de réponse 20 et 30 ou 28 et 34 correspond à ce qui est représenté aux figures 1 et 2 de sorte que cela ne nécessite pas de description plus détaillée ici.
A la différence des exemples de réalisation des figures 1 et 2, le signal d'interrogation 20 émis comme signal basse fréquence 21 est maintenant reçu par la station relais 38 pour être transmis avec une intensité de champ d'émission de relais F'ci vers le transpondeur 22. A l'aide de son dispositif de mesure intégré 26, celui-ci mesure la première intensité de champ de réception d'émission Fm,ci et envoie celle-ci avec le signal de réponse 28 comme signal haute fréquence 29 soit par l'intermédiaire de la station relais 38 soit directement vers l'installation émission-réception 14 du véhicule automobile 12; à cet endroit, ce si- gnal est comparé à la première intensité de champ d'émission d'interrogation Fci selon les explications données ci-dessus. Il est dé-terminant pour la première intensité de champ de réception d'interrogation Fm,ci non plus la première intensité de champ d'émission d'interrogation Fci de l'installation émission-réception 14 côté véhicule mais l'intensité de champ d'émission de relais F'ci de la station relais 38 intermédiaire. S'il en résulte que le rapport Fm,ci/Fc1 est inférieur au seuil pré- défini S, l'installation émission-réception 14 côté véhicule envoie le second signal d'interrogation 30 avec une autre intensité de champ d'émission d'interrogation Fc2 augmentée par rap- port à la première intensité de champ d'émission d'interrogation Fci. Si en revanche, on a la relation Fm,ci/Fc1 > S, la seconde intensité de champ d'émission d'interrogation Fc2 sera choisie inférieure à la première intensité de champ d'émission d'interrogation Fci (non représentée à la figure 3).
Le second signal d'interrogation 30 est reçu par l'installation relais 38 pour être transmis avec une intensité de champ d'émission de relais inchangée F'c2 = F'ci comme signal basse fréquence 21 au transpondeur 22; le dispositif de mesure 26 du transpondeur 22 mesure la seconde intensité de champ de réception d'interrogation Fm,c2 du second signal d'interrogation 30. Comme on a la relation F'c2 = F'ci, on aura néanmoins également la relation Fm,c2 Fm,ci.
Le transpondeur 22 envoie la seconde intensité de champ de réception d'interrogation Fm,c2, mesurée avec le second signal de réponse 34 comme signal haute fréquence 29 avec la première intensité de champ d'émission réponse FRi soit par la station relais 38 soit directement à l'installation émission-réception 14 du véhicule automobile 12; on détermine tout d'abord le rapport Fm,C2/FC2 et on le compare au rapport Fm,Ci/Fci calculé dans le premier dialogue question-réponse.
Comme on a les relations Fc2 # Fci et Fm,C2 Fm,ci, on aura également les relations Fm,Ci / Fci # Fm,C2 / FC2 de sorte que la condition Fm,ci / Fci Fm,C2 / FC2 ne sera pas respectée; en conséquence, on pourra supposer qu'il y a un allongement non autorisé du chemin radio. Dans ce cas, aucun accès ne sera autorisé pour le véhicule automobile 12.
En variante, il est également possible de comparer la seconde intensité de champ de réception d'interrogation Fm,c2, mesurée, directement à la première intensité de champ de réception d'interrogation Fm,ci, mesurée. Dans ce cas, on aura un allongement du chemin radio si la condition Fm,c2 Fm,ci est remplie. Egalement pour les deux exemples de réalisation selon les figures 1 et 2, on pourra détecter une attaque du système d'autorisation d'accès 10, passif par la condition Fm,C2 # Fm,CiÉ La figure 4 montre un autre exemple de réalisation du procédé selon l'invention selon lequel on ne modifie pas l'intensité du champ d'émission d'interrogation mais l'intensité du champ d'émission de réponse par le transpondeur 22. L'avantage est de supprimer un dis- positif de mesure de l'intensité du champ de réception d'interrogation dans le transpondeur 22. Néanmoins, il est également possible de con- server le dispositif de mesure ou de l'intégrer dans l'installation émission-réception 14 côté véhicule.
Au cours du premier dialogue question-réponse, selon les explications données à propos des figures 1 à 3, on envoie le premier signal d'interrogation 20 après l'actionnement de la poignée de porte 16 de la portière 18 du véhicule par l'installation émission-réception 14 côté véhicule avec la première intensité de champ d'émission d'interrogation Fci comme signal basse fréquence 21 envoyé vers le transpondeur 22. Le transpondeur 22 envoie alors le premier signal de réponse 28 comme signal haute fréquence 29 avec la première intensité de champ d'émission de réponse FRi à l'installation émission-réception 14, en retour; le premier signal de réponse 28 contient en plus des données d'authentification nécessaires à l'autorisation d'accès égale-ment une information concernant la première intensité de champ d'émission de réponse FRi pour l'enregistrer en mémoire dans l'installation émission-réception 14 côté véhicule.
Après une authentification réussie, le second dialogue question-réponse commence en ce que l'installation émission-réception 14 côté véhicule envoie le second signal d'interrogation 30 comme signal basse fréquence 21 avec une intensité de champ d'émission d'interrogation Fci inchangée vers le transpondeur 22. Après avoir reçu le second signal d'interrogation 30, le transpondeur 22 envoie le second signal de réponse 34 comme signal haute fréquence 29 avec une seconde intensité de champ d'émission de réponse FR2, modifiée par rap- port à celle de la première intensité de champ d'émission de réponse FRi vers l'installation émission- réception 14 côté véhicule. La seconde intensité de champ d'émission de réponse FR2 est choisie de manière aléatoire par le transpondeur 22 et cette intensité est envoyée avec le second signal de réponse 34 à l'installation émission-réception côté vé- hicule pour compliquer la mesure de l'intensité du champ par un attaquant.
Ensuite, l'installation émission-réception 14 côté véhicule calcule le rapport FR2/FR1. Si ce rapport est sensiblement égal à l'unité, on peut supposer qu'il y a une attaque par relais car dans ce cas, la première et la seconde intensité de champ d'émission réponse FRi et FR2 ne diffèrent pas de manière significative par rapport aux valeurs prédéfinies du transpondeur 22. Dans ce cas, l'accès au véhicule 12 n'est pas autorisé. Pour calculer l'accès, il eût fallu satisfaire à la condition FR2/FR1 # 1.
Il est en outre possible pour l'exemple de réalisation de la figure 4, d'utiliser un transpondeur 12 équipé d'un dispositif de mesure selon les figures 1 à 3. Dans ce cas, on peut combiner les procédés décrits cidessus pour avoir une variation des intensités de champ d'émission à la fois pour les signaux d'interrogation et aussi pour les signaux de réponse. Une autre variante non représentée consiste à utiliser un dispositif de mesure d'intensité de champ dans l'installation émission-réception 14 du véhicule. Dans ce cas, le transpondeur 22 peut calculer la seconde intensité de champ d'émission de réponse FR2 en fonction d'une première intensité de champ de réponse, mesurée et transmise à l'aide du second signal d'interrogation 30 à l'intérieur d'une plage définie, en étant choisie de manière aléatoire et calculée à l'aide d'un algorithme correspondant.
Il convient enfin de remarquer que les exemples de réalisation présentés aux figures 1 à 4 ne sont pas limités aux valeurs indi- quées pour la distance A, le nombre de signaux d'interrogation et de réponse et la valeur du seuil S. C'est ainsi qu'on peut parfaitement envisager à titre d'exemple d'exécuter trois ou plus d'interrogations pour augmenter la sécurité du système d'autorisation d'accès. En outre, il n'est pas indispensable que les deux signaux d'interrogation 20 et 30 soient des signaux basse fréquence 21 de la gamme kHz et que les deux signaux de réponse 28 et 34 soient des signaux haute fréquence 29 émis dans la gamme MHz ou GHz. Il est également envisageable d'effectuer la transmission de tous les signaux 20, 28, 30, 34 avec une fréquence porteuse plus élevée ou plus faible ou d'effectuer la première interrogation dans la plage des hautes fréquences et au moins une autre interrogation dans la plage des basses fréquences. En outre, le pro-cédé selon l'invention permet également d'éviter une attaque par plusieurs moyens d'attaque par exemple si un premier moyen d'attaque se trouve dans l'environnement immédiat du véhicule 12 et un autre moyen d'attaque se trouve à proximité du transpondeur 22. Le moyen d'attaque 36 présenté à la figure 3 est uniquement considéré comme une sorte de boîte noire qui peut se composer d'un nombre quelconque de moyens d'attaque. Le nombre de moyens d'attaque ne joue ainsi aucun rôle pour le procédé de l'invention.
Claims (1)
11 Procédé pour éviter un accès non autorisé à un système d'autorisation d'accès passif (10) d'un véhicule automobile (12) selon lequel, dans un premier dialogue question-réponse, on envoie un pre- mier signal d'interrogation (20) avec une première intensité de champ d'émission d'interrogation (Fci) par l'installation émission-réception (14) côté véhicule vers un transpondeur (22) et ensuite on envoie en retour un premier signal de réponse (28) avec une première intensité de champ d'émission de réponse (FR1) du transpondeur (22) vers l'installation émission-réception (14) côté véhicule, caractérisé en ce qu' on effectue au moins un autre dialogue question-réponse avec au moins une autre intensité de champ d'émission d'interrogation (Fc2) modifiée par rapport à la première intensité de champ d'émission d'interrogation (Fci) d'un autre signal d'interrogation (30) et/ou d'au moins une autre intensité de champ d'émission de réponse (FR2) modifiée par rapport à la première intensité de champ d'émission de réponse (FR1) d'un autre signal de réponse (34).
2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on mesure une première intensité de champ de réception d'interrogation (Fm,ci) du premier signal d'interrogation (20) avec un dispositif de me-sure (26) intégré dans le transpondeur (22), et on renvoie avec le pre-mier signal de réponse (28) par le transpondeur (22) à l'installation émissionréception (14) côté véhicule.
3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on génère au moins une autre intensité de champ d'émission d'interrogation (Fc2) par l'installation émission-réception (14) côté véhicule, de manière aléatoire en fonction au moins de la première intensité de champ de réception d'interrogation (Fm,ci), mesurée, envoyée avec le premier signal de réponse (28).
4 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on calcule au moins cette autre intensité de champ d'émission d'interrogation (Fc2) par l'installation émission-réception (14) côté véhi- cule en fonction de la première intensité de champ de réception d'interrogation (Fm,ci), mesurée, envoyée par le premier signal de réponse (28).
5 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que l'on envoie au moins un autre signal d'interrogation (30) par l'installation d'émission-réception (14) côté véhicule avec une autre intensité de champ d'émission d'interrogation (Fc2), supérieure à la première intensité de champ d'émission d'interrogation (Fci) si la première intensité de champ de réception d'interrogation (Fm,ci), mesurée, conte-nue dans le premier signal de réponse (28) passe en dessous d'un seuil prédéfini (S).
6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce qu' au moins un autre signal d'interrogation (30) est envoyé par l'installation émission-réception (14) côté véhicule avec une autre intensité de champ d'émission d'interrogation (Fc2) inférieure à la première intensité de champ d'émission d'interrogation (Fci) si la première inten- sité de champ de réception d'interrogation (Fm,ci), mesurée, contenue dans le premier signal de réponse (28) dépasse un seuil prédéfini (S).
7 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on mesure au moins une autre intensité de champ de réception d'interrogation (Fm,c2) d'au moins un autre signal d'interrogation (30) avec le dispositif de mesure (26) intégré dans le transpondeur (22) et à l'aide d'au moins un autre signal de réponse (34), on l'envoie en retour par le transpondeur (22) vers l'installation émission-réception (14) côté véhicule.
8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'accès au véhicule automobile (12) est assuré par l'installation émission-réception (14) côté véhicule si le rapport entre la première intensité de champ de réception d'interrogation (Fm,ci), mesurée et la première intensité de champ d'émission d'interrogation (Fci) correspond sensiblement au rapport d'au moins une autre intensité de champ de réception d'interrogation (Fm, c2), mesurée et d'au moins une autre intensité de champ d'émission d'interrogation (Fc2). Io
9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le transpondeur (22) envoie la première intensité de champ d'émission de réponse (FR1) à l'aide du premier signal de réponse (28) et au moins une autre intensité de champ d'émission de réponse (FR2) à l'aide d'au moins un autre signal de réponse (34) vers l'installation émission-réception (14) côté véhicule.
10 ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'accès au véhicule automobile (12) est autorisé par l'installation émissionréception (14) côté véhicule si la première intensité de champ d'émission de réponse (FR1) diffère au moins d'une autre intensité de champ de réponse (FR2).
11 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé par au moins un autre signal d'interrogation (30) envoyé par l'installation émission-réception (14) côté véhicule, directement après la réception du 30 premier signal de réponse (28) vers le transpondeur (22).
12 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier signal d'interrogation (20) et au moins un autre signal 35 d'interrogation (30) sont des signaux basse fréquence (21) et le premier signal de réponse (28) et au moins un autre signal de réponse (34) sont des signaux haute fréquence (29).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102005039562.7A DE102005039562B4 (de) | 2005-08-22 | 2005-08-22 | Verfahren zur Vermeidung eines unberechtigten Zugriffs auf ein passives Zugangsberechtigungssystem eines Kraftfahrzeugs |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2889831A1 true FR2889831A1 (fr) | 2007-02-23 |
Family
ID=37709794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0653408A Withdrawn FR2889831A1 (fr) | 2005-08-22 | 2006-08-21 | Procede pour eviter un acces non autorise a un systeme d'autorisation d'acces passif d'un vehicule automobile |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE102005039562B4 (fr) |
| FR (1) | FR2889831A1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8587403B2 (en) | 2009-06-18 | 2013-11-19 | Lear Corporation | Method and system of determining and preventing relay attack for passive entry system |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105324280B (zh) | 2013-07-22 | 2018-02-13 | Trw汽车美国有限责任公司 | 使用利用幅度电平控制的跳频的防盗远程无钥匙进入*** |
| JP2015160604A (ja) * | 2014-02-28 | 2015-09-07 | オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 | 携帯機 |
| WO2016031524A1 (fr) * | 2014-08-29 | 2016-03-03 | アルプス電気株式会社 | Dispositif d'entrée sans clé |
| DE102016111276A1 (de) * | 2016-06-20 | 2017-12-21 | Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg | Verfahren zur Kontrolle des Zugriffs auf ein Kraftfahrzeug |
| CN106394490B (zh) * | 2016-10-19 | 2019-05-10 | 广州汽车集团股份有限公司 | 车辆智能解锁的方法、装置及*** |
| US20180232971A1 (en) * | 2017-02-10 | 2018-08-16 | Microchip Technology Incorporated | Systems And Methods For Managing Access To A Vehicle Or Other Object Using Environmental Data |
| GB2561583A (en) | 2017-04-19 | 2018-10-24 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle access system |
| DE102017221285A1 (de) * | 2017-11-28 | 2019-05-29 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Positionsbestimmung von mobilen Identifikationsgebern |
| DE102018207683A1 (de) * | 2018-05-17 | 2019-11-21 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Abwehr eines Relayangriffs |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19836957C1 (de) | 1998-08-14 | 1999-09-30 | Siemens Ag | Diebstahlschutzeinrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben der Diebstahlschutzeinrichtung |
| DE50104001D1 (de) | 2000-05-26 | 2004-11-11 | Siemens Ag | Verfahren zum erkennen der lage eines tragbaren transponders sowie ein diebstahlschutzsystem |
| DE10202330B4 (de) | 2002-01-23 | 2011-09-29 | Marquardt Gmbh | Schließsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
| DE10255880A1 (de) | 2002-11-29 | 2004-06-09 | Philips Intellectual Property & Standards Gmbh | Elektronisches Kommunikationssystem und Verfahren zum Erkennen einer Relais-Attacke auf dasselbe |
-
2005
- 2005-08-22 DE DE102005039562.7A patent/DE102005039562B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2006
- 2006-08-21 FR FR0653408A patent/FR2889831A1/fr not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8587403B2 (en) | 2009-06-18 | 2013-11-19 | Lear Corporation | Method and system of determining and preventing relay attack for passive entry system |
| DE102010028039B4 (de) | 2009-06-18 | 2018-07-26 | Lear Corp. | Verfahren und System zum Bestimmen und Verhindern eines Relay-Angriffs in einem passiven Funkschließsystem |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE102005039562A1 (de) | 2007-03-01 |
| DE102005039562B4 (de) | 2018-05-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2889831A1 (fr) | Procede pour eviter un acces non autorise a un systeme d'autorisation d'acces passif d'un vehicule automobile | |
| EP0591497B1 (fr) | Procede et systeme de determination de la position et de l'orientation d'un mobile, et applications | |
| US20220120889A1 (en) | Systems and methods to use radar in rfid systems | |
| US6809629B2 (en) | Anti-theft protection system for a motor vehicle, and a method for operating an anti-theft protection system | |
| US6946949B2 (en) | Anti-theft protection system for a motor vehicle, and a method for operating an anti-theft protection system | |
| EP1821261B1 (fr) | Procédé et dispositif de condamnation automatique des portes d'un véhicule | |
| FR2865589A1 (fr) | Installation et procede pour une transmission bidirectionnelle de signaux dans un vehicule a moteur | |
| FR2775642A1 (fr) | Procede d'initialisation d'un systeme antivol pour vehicule automobile | |
| JP2004514123A (ja) | 無線リンクを用いた動的物理過程のデータを取得する方法とそのための装置 | |
| FR2807556A1 (fr) | Procede et dispositif de transmission de donnees entre une unite de base et une unite de cle mobile d'un dispositif de controle d'habilitation d'acces, notamment pour vehicule automobile | |
| FR2877903A1 (fr) | Procede et dispositif de protection d'un vehicule automobile | |
| LU88647A1 (fr) | Procédé de commande du fonctionnement d'un airbag dans un véhicule automobile | |
| WO2018154211A1 (fr) | Détection de présence d'une main humaine sur un ouvrant de véhicule | |
| FR2828037A1 (fr) | Procede pour identifier une retransmission lors d'une transmission bidirectionnelle de donnees sans contact | |
| FR2822117A1 (fr) | Procede d'initialisation d'un dispositif antivol pour vehicule automobile | |
| US20030052539A1 (en) | Identification system for confirming authorization for access to an object or the use of an object, in particular of a motor vehicle | |
| US20050087377A1 (en) | Method and device for determining the roadway condition | |
| FR2807588A1 (fr) | Dispositif d'acces "mains libres", notamment pour vehicule automobile | |
| WO2010043357A1 (fr) | Procede et dispositif de commande a distance de toit ouvrant de vehicule | |
| FR2781076A1 (fr) | Systeme de securite pour un vehicule automobile comportant des moyens de mesure de la duree d'un echange de donnees | |
| FR2809895A1 (fr) | Dispositif et procede de mise en oeuvre d'un systeme d'autorisation | |
| EP1387919A1 (fr) | Dispositif de reconnaissance pour commander le deverrouillage/demarrage d'un vehicule | |
| EP1101671A1 (fr) | Procédé et système de transmission bidirectionnelle sécurisée de données | |
| WO2018185397A1 (fr) | Procédé d'inhibition temporaire d'une activation à distance d'une fonction présente dans un véhicule automobile | |
| FR2813258A1 (fr) | Systeme passif de demarrage hf-hf pour des vehicules |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20110502 |