FR2888362A1 - Outil de diagnostic pour la reparation d'aeronefs et procede utilisant cet outil - Google Patents

Abstract

Un dispositif selon la présente invention comporte :- une unité centrale (8) ayant accès à une base de données (18) dans laquelle sont stockées d'une part des informations sur la flotte d'aéronefs à gérer et d'autre part un manuel de réparation d'aéronefs, cette unité centrale (8) présentant des moyens de communication avec l'extérieur, et notamment avec un centre technique (16) d'au moins un constructeur d'aéronefs,- au moins un dispositif transportable présentant des moyens de visualisation ainsi que des moyens de communication sans fil entre ledit dispositif transportable et l'unité centrale (8).Application à l'analyse de dommages constatés sur un aéronef lors d'une inspection de celui-ci.

Description

La présente invention concerne un outil de diagnostic pour la réparation

d'aéronefs et un procédé utilisant cet outil.

Le domaine de la présente invention est l'inspection et la réparation éventuelle des aéronefs. Tout au long de son exploitation, selon les instructions du constructeur, un aéronef subit des inspections de contrôle plus ou moins approfondies. Ces inspections doivent normalement permettre de détecter les pièces usées et les dommages subis par l'aéronef. Lorsqu'une pièce usée est détectée ou qu'un dommage subi est révélé, il convient de déterminer si l'aéronef doit être immobilisé pour le remplacement de la pièce ou sa réparation ou bien s'il peut au contraire repartir et être réparé ultérieurement.

Actuellement, lorsqu'un dommage est constaté, une fiche de dommage permettant de qualifier le dommage est remplie. Cette fiche est tout d'abord remplie par la personne inspectant l'aéronef. Elle est ensuite transmise à une équipe technique de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef qui analyse le dommage et fait référence au manuel de réparations structurales, connu sous les initiales SRM (pour Structural Repair Manual), et peut compléter la fiche.

A ce moment, il est décidé si le dommage est ou non dans des limites admissibles pour voler. Si oui, aucune réparation n'est réalisée et l'aéronef peut revoler. Par contre, si le dommage est trop important, se pose alors la question de savoir quel type de maintenance est à réaliser: changement de pièces ou réparation ? Des procédés de réparation pour des dommages types sont prévus dans le manuel de réparations SRM. Si le dommage découvert correspond à un tel dommage type, la compagnie aérienne répare alors l'aéronef conformément aux instructions du manuel SRM. Par contre, si le dommage découvert est d'un type inconnu, le constructeur est consulté pour assister son client dans la réparation de son aéronef.

Plusieurs problèmes se posent dans ce processus de réparation d'un aéronef. Tout d'abord, au niveau du remplissage de la fiche de dommage, il se peut très bien que deux personnes, par exemple deux techniciens de deux compagnies aériennes différentes, pour un même dommage, ne remplissent pas cette fiche de la même manière. Des différences culturelles font par exemple que les indications et questions portées sur les fiches de dommage ne soient pas comprises et interprétées de la même manière aux quatre coins du monde. Il y a également des différences d'organisation au sein des compagnies aériennes. De ce fait le traitement d'une fiche peut être tout à fait différent d'une compagnie à une autre. Dans une compagnie par exemple, la fiche sera remplie entièrement par une seule et même personne tandis que dans une autre elle sera remplie à des échelons différents.

La première décision à prendre lorsqu'un dommage est découvert sur un aéronef est de déterminer si l'aéronef doit être immobilisé ou bien s'il peut poursuivre son service. Une immobilisation prolongée est très coûteuse et doit être évitée mais il ne faut pas non plus faire voler un aéronef en risquant une panne en vol. Cette première décision doit donc être prise très rapidement. En outre, si l'aéronef est immobilisé, pour limiter la durée de cette immobilisation, il convient de déterminer rapidement quel type de réparation doit être réalisé.

La présente invention a alors pour but de fournir des moyens permettant de diagnostiquer d'une part de manière fiable et d'autre part rapidement si un aéronef doit être immobilisé ou non lorsqu'un dommage est constaté. En outre, si l'aéronef doit être immobilisé et réparé, les moyens et/ou le procédé selon l'invention permettront de déterminer rapidement quelles réparations doivent être entreprises.

La présente invention propose alors à cet effet un dispositif de diagnostic pour aéronef qui comporte: - une unité centrale ayant accès à une base de données dans laquelle sont stockés d'une part des informations sur la flotte d'aéronefs à gérer et d'autre part un manuel de réparation d'aéronefs, cette unité centrale présentant des moyens de communication avec l'extérieur, et notamment avec un centre technique d'au moins un constructeur d'aéronefs, - au moins un dispositif transportable présentant des moyens de visualisation, ainsi que des moyens de communication sans fil entre ledit dispositif transportable et l'unité centrale.

En utilisant ce dispositif, la personne inspectant l'aéronef indique toutes les caractéristiques d'un dommage sous forme électronique et l'envoie directement à l'unité centrale. Cette dernière est par exemple gérée par une équipe technique de la compagnie aérienne à laquelle appartient l'aéronef. Les membres de cette équipe reçoivent alors en temps réel l'information concernant le dommage constaté et peuvent immédiatement prendre en charge le problème. De plus, le fait que l'information soit sous forme numérique permet un traitement plus rapide en diminuant notamment les temps de recherche et en évitant d'éventuelles fautes de recopie qui peuvent survenir lorsque des informations sur papier sont ressaisies sur informatique.

Dans une forme de réalisation préférée, le dispositif transportable comporte des moyens d'accès à une maquette d'aéronef sous forme numérique, et les moyens de visualisation du dispositif transportable sont interactifs. De cette manière, la personne inspectant l'aéronef peut directement identifier sur la maquette numérique quelle(s) pièce(s) est(sont) concernée(s) par le dommage constaté. La localisation du dommage peut ainsi être faite très facilement, sans aucune barrière de langue et de manière très fiable.

L'unité centrale est avantageusement reliée à l'extérieur par une connexion au réseau Internet. Grâce à cette connexion, sécurisée de préférence, les informations concernant le dommage constaté peuvent être également envoyées à l'extérieur pour demander par exemple un avis complémentaire. On peut notamment envisager une liaison Internet, ou autre, sécurisée, entre l'unité centrale et un ordinateur se trouvant chez le constructeur de l'aéronef.

Au moins un des dispositifs transportables du dispositif de diagnostic est par exemple une tablette graphique.

Les moyens de communication sans fil prévus entre le dispositif transportable et l'unité centrale utilisent avantageusement la technologie Wi-Fi. Au moment du dépôt de la présente demande de brevet, il s'agit a priori de la technologie la mieux adaptée pour de telles communications.

Chaque dispositif transportable peut présenter également des moyens d'accès à un manuel de réparations. De la sorte, la personne inspectant l'aéronef peut faire sur place une première analyse concernant le dommage constaté.

La présente invention concerne également un procédé de diagnostic pour aéronef. Selon l'invention, ce procédé comporte les étapes suivantes: découverte d'un dommage par un opérateur inspectant l'aéronef, localisation du dommage sur une maquette numérique représentant l'aéronef, à l'aide d'un dispositif transportable muni d'une part de moyens d'accès à la maquette numérique et d'autre part de moyens de visualisation, - saisie des caractéristiques du dommage découvert, - communication des caractéristiques et de la localisation du dommage à une unité centrale, analyse à distance du dommage découvert par l'opérateur inspectant l'aéronef à l'aide d'un manuel de réparations accessible depuis l'unité centrale.

Un tel procédé doit permettre, par rapport aux procédés de l'art antérieur, un gain sensible de temps entre le moment où le dommage est constaté et le moment où une décision sur les actions à mener pour réparer ce dommage est prise.

Dans un tel procédé de diagnostic pour aéronef on prévoit avantageusement que le dispositif transportable de l'opérateur comporte également en mémoire un manuel de réparations, et qu'une analyse du dommage découvert est également réalisée par l'opérateur inspectant l'aéronef. La mémoire mentionnée peut être une mémoire interne du dispositif transportable mais il peut également s'agir d'un support externe tel par exemple un DVD-ROM.

Dans une variante de réalisation avantageuse, les caractéristiques et la localisation du dommage sont également communiquées à un centre technique du constructeur de l'aéronef. De la sorte, les équipes techniques de la compagnie aérienne à laquelle appartient l'aéronef et du constructeur de l'aéronef peuvent travailler en parallèle pour donner un avis sur le dommage constaté et prendre une décision.

Pour bénéficier de moyens de décision plus efficaces, on prévoit avantageusement qu'après réparation du dommage découvert, des informations concernant les réparations effectuées sont communiquées au constructeur de l'aéronef. De la sorte, le constructeur peut mettre à jour ses bases de données et savoir quel est l'état de chacun des aéronefs qu'il a construit. Ces informations sont alors très utiles lorsqu'un nouveau dommage est constaté sur l'aéronef. Dans cette variante, la maquette numérique utilisée lors de l'inspection d'un aéronef est avantageusement propre à chaque aéronef et le constructeur de l'aéronef, après avoir reçu les informations concernant les réparations effectuées sur un aéronef, peut modifier la maquette numérique de l'aéronef correspondant de telle sorte que la nouvelle maquette numérique intègre les réparations effectuées. La mise à jour de la maquette numérique peut alors être envoyée à l'exploitant de l'aéronef concerné. Cet envoi peut être réalisé dès que la maquette est modifiée, ou bien régulièrement sous la forme d'un envoi d'un CD-ROM ou DVD-ROM. On peut également envisager une liaison sécurisée permettant, avec un code d'accès et un mot de passe, un téléchargement de toutes les mises à jour intéressantes pour la compagnie aérienne concernée.

De la même manière, le procédé selon l'invention prévoit avantageusement que le manuel de réparations est complété lorsque le dommage réparé ou un dommage similaire ne figurait pas encore dans le manuel de réparations.

Le constructeur gère avantageusement une base de données évolutive dans laquelle sont recensées pour un ensemble d'aéronefs donnés les maquettes numériques mises à jour régulièrement en fonction des réparations apportées. II connaît ainsi toujours l'état actuel des aéronefs de l'ensemble d'aéronefs considéré. Cette base de données évolutive peut également intégrer le manuel de réparations.

Au niveau de l'inspection de l'aéronef, le dispositif transportable intègre quant à lui avantageusement dans sa mémoire outre une maquette numérique également un manuel de réparations ainsi que des fiches de rapport de dommage constaté, et des moyens logiciels lui permettent par exemple de créer des liens entre la maquette numérique, le manuel de réparations et les fiches de rapport mémorisés. La personne inspectant l'aéronef peut ainsi procéder sur place à une analyse complète du problème posé par la découverte d'un dommage. Comme indiqué précédemment, il faut comprendre par mémoire soit une mémoire interne du dispositif transportable (une tablette graphique par exemple) soit un support de données quelconque (CD, DVD, disque dur, etc...).

Des détails et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés sur lesquels: La figure 1 est un schéma illustrant un procédé de diagnostic d'un dommage sur un aéronef, La figure 2 est un exemple d'affichage sur un dispositif électronique transportable mis en oeuvre selon l'invention, La figure 3 est un autre exemple d'écran d'affichage sur ce dispositif électronique transportable, et La figure 4 illustre diverses bases de données pouvant entrer en oeuvre dans un processus selon l'invention.

La description qui suit est faite en référence à une inspection d'avion au sein d'une compagnie aérienne. Régulièrement, tout aéronef est inspecté pour détecter toutes pièces défectueuses ou usées. Lorsqu'un dommage est constaté au cours d'une telle inspection, il convient de déterminer rapidement si l'avion doit être immobilisé afin de réaliser la réparation nécessaire ou bien s'il peut encore voler sans que la sécurité des personnes à bord soit affectée.

Afin de pouvoir prendre une décision rapidement, la présente invention propose de procéder par exemple comme indiqué ci-après.

Au cours d'une inspection, un avion 2 est examiné par un inspecteur 4. Ce dernier a une liste de points à surveiller et doit signaler toute anomalie.

Cet inspecteur 4 est équipé d'un dispositif électronique transportable comportant des moyens de visualisation ainsi qu'une mémoire électronique. Ce dispositif est, dans une forme de réalisation préférée, une tablette graphique présentant un écran interactif. Le fonctionnement de cette tablette graphique sera expliqué plus en détail notamment en référence aux figures 2 et 3.

Cette tablette graphique intègre également des moyens de communication sans fil. Dans une forme de réalisation préférée, ces moyens de communication fonctionnent selon la norme Wi-Fi (pour "Wireless Fidelity" ou fidélité sans fil). Cette technique de communication sans fil utilise un réseau Ethernet 12. Un tel réseau utilise un protocole de transmission de données par paquets qui permet d'atteindre différents débits qui peuvent varier selon le support employé. Pour permettre à la tablette graphique de communiquer avec un tel réseau, la zone d'inspection de l'avion 2 est équipée de bornes 6 couplées au réseau Ethernet 12. Les informations recueillies par l'inspecteur 4 lors de l'inspection de l'avion 2 sont envoyées par les moyens de transmission de la tablette graphique à une équipe technique de la compagnie aérienne. Cette équipe dispose d'un ordinateur avec une unité centrale 8 et un écran 10. Cet ordinateur comporte dans sa mémoire interne ou sur un support informatique quelconque (CD-ROM, DVD-ROM, etc...) un manuel de réparations structurales, connu sous les initiales SRM (pour Structural Repair Manual). L'unité centrale 8 peut communiquer via le réseau Ethernet 12 avec les tablettes graphiques des inspecteurs 4 mais peut également communiquer via le réseau Internet 14 avec une équipe 16 de techniciens du constructeur de l'avion 2. Cette équipe 16 est mise en place pour donner une réponse à la compagnie aérienne qui l'interroge. Cette équipe dispose de tous les éléments techniques lui permettant de prendre une décision, ces éléments étant regroupés dans une base de données 18 décrite plus en détail ci-après en référence à la figure 4. La réponse donnée par l'équipe 16 de techniciens est schématisée par un avion en vol et le logo Y/N ? (pour yes/no ? soit oui ou non ? ).

L'inspecteur 4, chargé d'examiner l'avion 2 dans le détail, utilise sa tablette graphique pour renseigner toutes les informations nécessaires pour prendre une décision quant aux dommages qu'il vient de découvrir.

De manière originale, la mémoire de la tablette graphique utilisée intègre une maquette informatique de l'avion 2 examiné. Les constructeurs d'aéronef possèdent tous des maquettes numériques des appareils qu'ils construisent. On peut imaginer ici une version allégée de la maquette numérique du constructeur. Cette maquette numérique peut être mémorisée dans la mémoire interne de la tablette graphique mais on peut également la stocker sur un support tel par exemple un DVD. On peut alors par exemple imaginer une bibliothèque de DVD, chaque DVD correspondant à un avion de la flotte de la compagnie aérienne ou à un type d'avion de cette compagnie.

Bien entendu, un logiciel de visualisation est installé sur la tablette graphique. Le logiciel utilisé dépend du format des fichiers constituant la maquette numérique.

La tablette graphique intègre également le manuel de réparation SRM 20 de l'avion 2 considéré. Ce manuel SRM est associé à une base de données de réparations.

Les caractéristiques du dommage constaté sont indiquées sur un rapport appelé par la suite rapport DRS. Les divers rapports DRS connus de la compagnie aérienne peuvent également être stockés en mémoire au niveau de la

tablette graphique.

Un logiciel de gestion spécifique permet de naviguer dans les trois bases de données mémorisées au niveau de la tablette graphique et de passer d'une base de données à l'autre grâce à des liens informatiques.

Comme déjà évoqué plus haut, la tablette graphique est reliée par une liaison Wi-Fi (ou tout autre type de liaison sans fil) avec un centre technique de la compagnie aérienne. II s'agit par exemple du centre technique au niveau duquel, dans l'état de l'art antérieur à la présente invention, des rapports sous forme papier étaient étudiés avant de prendre une décision quant à l'immobilisation ou non de l'avion inspecté.

On peut également prévoir, comme symbolisé par la flèche 20 en traits pointillés de transmettre directement des données de la tablette graphique vers l'équipe 16 de techniciens du constructeur. Cette liaison directe, de même que toutes les autres liaisons évoquées plus haut (par le réseau Ethernet 12 et le réseau Internet 14) sont de préférence des liaisons sécurisées, par exemple par un mot de passe.

La figure 2 représente un écran 22 d'une tablette graphique. Dans la forme de réalisation représentée, cet écran présente une zone graphique 24 centrale autour de laquelle sont disposées deux colonnes et un bandeau. Ainsi, à gauche de la zone graphique 24 les divers chapitres ATA (pour Air Transport Association) permettant de définir chaque partie d'un avion sont mentionnés dans une première colonne 26. Dans l'exemple représenté sur la figure 2, la colonne 28 à droite de la zone centrale 24 concerne plus particulièrement la base de données avec les rapports (en anglais report sheet) de dommages constatés. Enfin, un bandeau 30 permet de récapituler les informations essentielles sur la pièce sur laquelle le dommage a été constaté.

Pour faire son rapport, l'inspecteur 4 peut par exemple tout d'abord choisir le chapitre ATA concerné par le dommage. Un ascenseur permet de se déplacer dans la liste des chapitres. Dans l'exemple représenté au dessin, l'inspecteur 4 choisit le chapitre 53 concernant le fuselage et le sous chapitre 10 concernant la structure principale de ce fuselage. Sur la zone graphique 24 centrale, apparaissent alors, sur un schéma à grande échelle, les diverses pièces concernées par ce chapitre et ce sous chapitre. Les différentes pièces peuvent se distinguer en apparaissant par exemple d'une couleur différente du reste du schéma.

Nous rappelons ici que l'écran 22 est un écran interactif. II fonctionne par exemple à l'aide d'un crayon électronique. A l'aide de ce crayon, l'inspecteur 4 détermine sur le schéma de l'avion 2 représenté dans la zone graphique 24 un cadre dans lequel se trouve le dommage a analysé. II apparaît alors au niveau de la zone graphique 24 un agrandissement de la zone encadrée, par exemple comme représenté sur la figure 3.

Sur cette figure 3, les pièces apparaissent distinctement. Dans le présent exemple, un grossissement a été réalisé. II est envisageable de pouvoir voir immédiatement sur la première vue de la maquette numérique l'élément endommagé. A l'inverse, il peut être nécessaire dans certains cas de faire plusieurs agrandissements pour arriver à un niveau de détail suffisant afin de pouvoir désigner précisément l'élément endommagé. Ce dernier est alors désigné par l'inspecteur 4 à l'aide de son crayon électronique. Le logiciel de gestion de la tablette graphique reconnaît immédiatement la pièce concernée et la référence de cette pièce peut être reportée dans le bandeau 30 au dessus de la zone graphique 24. A cette pièce correspond un sous chapitre de la norme ATA et ce sous chapitre est indiqué dans la colonne de gauche 26 de l'écran 16. Dans le cas présent, il s'agit du sous chapitre 53-10-13. Ce numéro peut alors par exemple apparaître d'une couleur différente de celle des autres sous chapitres mentionnés dans cette colonne.

Dans la colonne de droite, apparaissent des numéros correspondant aux divers rapports établis précédemment pour la pièce concernée (ou éventuellement une pièce similaire en cas de distinction par exemple entre une pièce droite et une pièce gauche). L'inspecteur 4 peut alors consulter les rapports précédents et indiquer par exemple si le dommage constaté est identique à un dommage répertorié.

L'inspecteur 4 peut enfin remplir son rapport concernant le dommage constaté. Ce rapport se présente de préférence sous forme numérique et est rempli sur la tablette graphique. Dès que le rapport est complété, il est proposé à l'inspecteur 4 de l'envoyer. Selon l'option choisie, le rapport qui vient d'être établi est immédiatement envoyé à l'ordinateur comportant l'unité centrale 8 afin d'être traité au niveau de la compagnie aérienne, ainsi qu'éventuellement chez le constructeur de l'avion 2.

L'équipe technique au niveau de la compagnie aérienne a à sa disposition d'une part les informations fournies par l'inspecteur 4 et d'autre part le manuel de réparations structurales SRM concernant l'avion 2 inspecté. Cette équipe a bien entendu à sa disposition toutes les données propres à l'avion concerné : interventions déjà réalisées, heures de vol, etc.... En fonction de toutes ces informations, l'équipe technique de la compagnie aérienne doit être en mesure d'apprécier si l'avion 2 peut voler en toute sécurité avec le dommage qui a été constaté ou bien au contraire si une réparation et une immobilisation de l'avion 2 s'imposent. En cas de doute quelconque sur la décision à prendre, le problème peut être posé via le réseau Internet 14 au constructeur de l'avion 2. L'équipe 16 de techniciens est alors là pour apporter une réponse définitive.

Comme il ressort de ce qui précède, on peut prévoir par exemple plusieurs niveaux de décision. Un premier niveau de décision peut se situer au niveau de l'inspecteur 4. Un second niveau se situe ensuite au niveau de la compagnie aérienne et le troisième niveau concerne le constructeur. On peut également prévoir une chaîne d'informations et prévoir que la décision est prise en bout de chaîne, par le constructeur pour les dommages non prévus dans le SRM. Dans un tel cas, il est bien entendu préférable que le constructeur soit informé le plus rapidement possible du dommage découvert et il est donc préférable d'avoir une liaison directe entre l'inspecteur 4 et l'équipe 16 de techniciens. Ainsi, l'équipe 16 de techniciens peut être très rapidement tenue au courant du dommage rencontré sur l'avion 2.

La présente invention prévoit également de donner aux différents acteurs des moyens renforcés leur permettant de prendre une décision.

Dans l'état de l'art antérieur à la présente invention, le constructeur et les compagnies aériennes disposent d'une base de données formant un manuel de réparations structurales connu habituellement sous le nom SRM. Dans ce manuel, se trouve tout un ensemble de réparations types que les compagnies aériennes peuvent effectuer lorsqu'elles constatent un dommage correspondant sur leurs aéronefs.

L'invention propose ici de compléter la base de données SRM par une base de données complémentaire, appelée SRM' dans laquelle seraient regroupées toutes les informations concernant les dommages survenus sur des avions ainsi que sur les réparations correspondantes qui ont été décidées et effectuées.

Ces deux bases de données (SRM et SRM') sont alors regroupées dans la base de données 18 globale évoquée plus haut. Cette base globale est intégrée et gérée au sein du système informatique 32 utilisé par le constructeur d'avions dans le cadre du soutien logistique aux compagnies aériennes pour la maintenance de leur flotte.

Sur la figure 4, le cadre 34 illustre les diverses informations collectées par le constructeur d'avion, notamment auprès des diverses compagnies aériennes. Les rapports concernant les dommages constatés étant sous forme électronique, ces rapports 36 sont intégrés, après une éventuelle exploitation, soit dans la base de données SRM, soit dans la base SRM', et viennent compléter la base de données 18 globale.

Comme indiqué plus haut, une maquette numérique de chaque avion est disponible. Cette maquette numérique porte la référence 40 sur la figure 4.

Cette maquette numérique 40, éventuellement dans une version simplifiée, est mise en oeuvre au sein de la compagnie aérienne et se retrouve dans la tablette graphique symbolisée ici par un cadre 42. Lorsque des réparations sont réalisées sur un avion, qu'il s'agisse de réparations types conformes au manuel SRM ou de réparations particulières telles celles archivées dans la base de données SRM', elles sont prises en compte pour modifier la maquette numérique 40. Ainsi, la maquette numérique 40 évolue au cours du temps de la même façon que l'avion 2 correspondant.

La compagnie aérienne reçoit régulièrement des mises à jour de la maquette numérique de ses avions. Ces mises à jour sont par exemple fournies 15 sous la forme d'un DVD-ROM pour chaque avion. La double flèche entre la maquette numérique 40 et le cadre 42 indique que la maquette numérique 40 peut être régulièrement mise à jour.

La compagnie aérienne peut également bénéficier en tout ou partie des mises à jour réalisées au niveau de la base de données 18 globale. Cette base de données 18, ou un extrait de celle-ci, peut être intégrée dans la tablette graphique 42. Un lien 44 peut être créé entre la base de données 18 globale formant un manuel de réparations élargi et la tablette graphique 42 et/ou la maquette numérique 40 actualisée.

Avec tous ces nouveaux éléments, on peut par exemple prévoir que lorsqu'un dommage est un dommage type pour lequel une réparation à disposition de la compagnie aérienne est prévue alors la décision, symbolisée par une flèche 46, est prise au niveau de la compagnie aérienne tandis que dans le cas d'un dommage non prévu dans les bases de données accessibles au niveau de la compagnie aérienne, la décision de savoir si l'avion doit être immobilisé pour être réparé ou peut être réparé ultérieurement, décision symbolisée par une flèche 48, ne peut être prise qu'avec l'accord 50 du constructeur de l'avion.

Tous les moyens décrits ci-dessus contribuent à permettre de décider rapidement, suite à la découverte d'un dommage sur un avion, si celui-ci doit être immobilisé ou peut continuer à voler sans risque pour les personnes se trouvant à son bord.

Bien entendu, le mode de réalisation décrit ci-dessus est un mode de réalisation préféré et on ne sortirait pas du cadre de l'invention si certains des moyens ne sont pas utilisés et/ou repris.

Le procédé décrit ci-dessus permet également de déterminer très rapidement quelle réparation doit être effectuée sur un aéronef. Dans ce procédé, le constructeur aide les compagnies aériennes en leur proposant rapidement une réparation sur la base d'expériences précédentes sur tous les avions du même type, volant ou ayant volé dans le monde. Le constructeur peut également utiliser des solutions d'avions non pas du même type que l'avion sur lequel le dommage a été constaté mais de la même famille.

La base de données 18 globale gérée par le constructeur, est, comme expliqué plus haut, interactive. La description prévoit de faire parvenir régulièrement à chaque compagnie aérienne une mise à jour du manuel deréparations structurales. Cet échange d'informations est symbolisé sur la figure 4 par la flèche 44. Cette flèche 44 peut également symboliser une liaison sécurisée entre le système informatique 32 du constructeur et chaque compagnie aérienne. Cette liaison est par exemple sécurisée par un mot de passe et en fonction du mot de passe la compagnie aérienne a accès à des informations prédéterminées. Il est clair que des informations concernant une première compagnie aérienne peuvent être confidentielles et ne doivent pas être divulguées à une seconde compagnie aérienne. En permettant à une compagnie aérienne d'accéder directement à sa base de données 18 globale, le constructeur donne à la compagnie aérienne les moyens de prendre plus rapidement une décision quant à la réparation à effectuer. Un outil performant est ainsi mis à la disposition des compagnies aériennes.

L'utilisation d'une maquette numérique interactive permet une rédaction ergonomique du rapport concernant le dommage constaté permettant de surmonter toutes les barrières linguistiques. Une grande partie du rapport réalisé par l'inspecteur examinant l'avion se fait en effet visuellement.

La présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation préférée et à ses variantes décrites ci-dessus. Elle concerne également toutes les variantes de réalisation à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après.

Claims (16)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de diagnostic pour aéronef (2), caractérisé en ce qu'il comporte: - une unité centrale (8) ayant accès à une base de données (18) dans laquelle sont stockés d'une part des informations sur la flotte d'aéronefs à gérer et d'autre part un manuel de réparation d'aéronefs, cette unité centrale (8) présentant des moyens de communication avec l'extérieur, et notamment avec un centre technique (16) d'au moins un constructeur d'aéronefs, - au moins un dispositif transportable (42) présentant des moyens de visualisation (22) ainsi que des moyens de communication sans fil entre ledit dispositif transportable (42) et l'unité centrale (8).

2. Dispositif de diagnostic pour aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif transportable (42) comporte des moyens d'accès à une maquette d'aéronef sous forme numérique, et en ce que les moyens de visualisation (22) du dispositif transportable sont interactifs.

3. Dispositif de diagnostic pour aéronef selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'unité centrale (8) est reliée à l'extérieur par une connexion au réseau Internet (14).

4. Dispositif de diagnostic pour aéronef selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'au moins un dispositif transportable (42) est une tablette graphique.

5. Dispositif de diagnostic pour aéronef selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de communication sans fil entre le dispositif transportable (42) et l'unité centrale (8) utilisent la technologie Wi-Fi.

6. Dispositif de diagnostic pour aéronef selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque dispositif transportable (42) présente également des moyens d'accès à un manuel de réparations.

7. Procédé de réparation d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - découverte d'un dommage par un opérateur (4) inspectant l'aéronef (2), - localisation du dommage sur une maquette numérique représentant l'aéronef, à l'aide d'un dispositif transportable (42) muni d'une part de moyens d'accès à la maquette numérique et d'autre part de moyens de visualisation (22), - saisie des caractéristiques du dommage découvert, - communication des caractéristiques et de la localisation du dommage à une unité centrale (8), - analyse à distance du dommage découvert par l'opérateur (4) inspectant l'aéronef (2) à l'aide d'un manuel de réparations accessible depuis l'unité centrale (8), réparation sur l'aéronef (2) du dommage découvert.

8. Procédé de réparation d'un aéronef selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif transportable (42) de l'opérateur (4) comporte également en mémoire un manuel de réparations, et en ce qu'une analyse du dommage découvert est également réalisée par l'opérateur (4) inspectant l'aéronef (2).

9. Procédé de réparation d'un aéronef selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que les caractéristiques et la localisation du dommage sont également communiquées à un centre technique (16) du constructeur de l'aéronef.

10. Procédé de réparation d'un aéronef selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'après réparation du dommage découvert, des informations concernant les réparations effectuées sont communiquées au constructeur de l'aéronef.

11. Procédé de réparation d'un aéronef selon la revendication 10, caractérisé en ce que la maquette numérique utilisée lors de l'inspection d'un aéronef (2) est propre à chaque aéronef, en ce que le constructeur de l'aéronef, après avoir reçu les informations concernant les réparations effectuées sur un aéronef, modifie la maquette numérique de l'aéronef correspondant de telle sorte que la nouvelle maquette numérique intègre les réparations effectuées.

12. Procédé de réparation d'un aéronef selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'une mise à jour de la maquette numérique est envoyée à l'exploitant de l'aéronef concerné.

13. Procédé de réparation d'un aéronef selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que le manuel de réparations est complété lorsque le dommage réparé ou un dommage similaire ne figurait pas encore dans le manuel de réparations.

14. Procédé de réparation d'un aéronef selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que le constructeur gère une base de données (18) évolutive dans laquelle sont recensées pour un ensemble d'aéronefs donnés les maquettes numériques mises à jour régulièrement en fonction des réparations apportées.

15. Procédé de réparation d'un aéronef selon la revendication 14, 5 caractérisé en ce que la base de données (18) évolutive intègre également le manuel de réparations.

16. Procédé de réparation d'un aéronef selon l'une des revendications 7 à 15, caractérisé en ce que le dispositif transportable (42) intègre dans sa mémoire outre une maquette numérique également un manuel de réparations ainsi que des fiches de rapport de dommage constaté, et en ce que des moyens logiciels permettent de créer des liens entre la maquette numérique, le manuel de réparations et les fiches de rapport mémorisés.